Compte-rendu de la réunion publique à Chelles

1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
02 décembre 2013
VILLE DE :
Chelles
SALLE/ADRESSE :
Centre Culturel
Place des Martyrs de Châteaubriant
77500 Chelles
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Gare de Chelles
PARTICIPANTS :
430
DÉBUT > FIN :
20h10-22h34
QUESTIONS-RÉPONSES :
1h20 ; 24 questions
2 /COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
Antoine DUPIN, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, ouvre la
e
réunion. Il remercie les nombreux participants de leur présence. Il introduit la 5 réunion publique
d’information et d’échanges concernant les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud du Grand Paris Express.
Organisée par la Société du Grand Paris (SGP), elle est placée sous le contrôle d’Henri
WATISSEE, garant de la concertation, désigné par la Commission Nationale du Débat Public. La
réunion est intégralement enregistrée.
Antoine DUPIN cède la parole à Jean-Paul PLANCHOU, Maire de Chelles.
Jean-Paul PLANCHOU, Maire de Chelles, remercie les représentants de la Société du Grand
Paris et les acteurs institutionnels associés au projet (la sous-préfecture de Seine-et-Marne, le
Conseil général du Val d’Oise), M. le député Emeric BREHIER, les élus de la Mairie de Chelles.
Jean-Paul PLANCHOU se félicite de la tenue de la réunion d’information. Il évoque le caractère
partiel des informations publiées dans la presse et l’importance que revêt la réunion pour délivrer
une présentation générale et complète.
Il indique porter une attention particulière à la période des travaux, en matière de déplacement des
habitants, dans un espace déjà contraint. M. Jean-Paul PLANCHOU, souhaitant équilibrer le
nombre d’usagers et considérant que le site de la gare ne peut accueillir une forte évolution des
fréquentations, propose le déplacement du terminus de la Ligne RER E. Il aborde également les
enjeux liés au contrat de développement territorial. M. Jean-Paul PLANCHOU se déclare en
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accord avec Jean-Jacques MARION, Président de la Communauté d’Agglomération Marne-etChantereine. Il évoque la nécessité d’adapter le CDT à la situation d’aménagement du territoire de
Chelles, notamment en matière de contenu et de localisations des projets.
Enfin, il réitère ses remerciements à l’ensemble des participants.
Antoine DUPIN remercie le maire et les services de la ville pour avoir facilité l’organisation de la
réunion.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
Antoine DUPIN donne la parole à Vincent EBLÉ, Président du Conseil Général de Seine-etMarne.
Vincent EBLÉ, Président du Conseil Général de Seine-et-Marne, salue l’ensemble des
participants et apporte quelques propos complémentaires. Il se réjouit que des investissements
aussi importants soient engagés à l’échelle de l’Île-de-France. Il évoque l’insertion urbaine de la
gare du Grand Paris Express à Chelles et la nécessité de réduire, au minimum, les nuisances de
chantier. Il attire également l’attention sur l’impact durable de la nouvelle offre de transport et les
possibilités d’accès à l’Île-de-France pour les Seine-et-Marnais.
M. Vincent EBLÉ indique que seulement trois gares du Grand Paris Express sont situées en Seineet-Marne, dont la gare de Chelles. Il tempère son propos et rappelle que la nouvelle offre de
transport concerne l’ensemble du territoire du département. Il fait observer que l’ensemble des
Seine-et-Marnais contribue au projet au travers de la fiscalité.
M. Vincent EBLÉ souligne que le Conseil Général de Seine-et-Marne accorde une importance
toute particulière à la question des correspondances. Il précise l’avoir rappelé à M. Étienne
GUYOT, Président du directoire de la Société du Grand Paris. Pour répondre aux besoins du
département le Grand Paris Express doit avoir pour objectif de proposer des correspondances
adaptées, de réduire les temps de transport de banlieue à banlieue et de se substituer, dans un
grand nombre de situations, aux déplacements effectués en voiture. M. Vincent EBLÉ rappelle les
revendications du Conseil Général visant à inventer des gares de correspondances. L’enjeu
dépasse la réunion du jour mais concerne également les habitants de Chelles. Pour M. Vincent
EBLÉ, ces nouvelles infrastructures de transport permettront d’accéder non seulement aux
territoires desservis par le Grand Paris Express, mais également de se rendre plus rapidement à
Melun, Fontainebleau, Provins ou dans d’autres secteurs de la Seine-et-Marne, mais aussi
d’accéder plus rapidement à l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle.
1.2 Présentation de la réunion
Antoine DUPIN précise que la réunion porte sur les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud du Grand Paris
Express et les débats sur la gare de Chelles. Ce moment d’information et d’échanges est organisé
pour recueillir les avis et suggestions des participants et vise à préparer et enrichir l’enquête
publique qui se déroulera dans le courant de l’année 2014. Toutes les observations et propositions
seront analysées. Elles contribueront à l’élaboration du dossier d’Enquête publique en cours de
réalisation par la SGP.
Antoine DUPIN signale aux membres de l’assistance qu’il leur est possible de s’exprimer de
différentes manières : en intervenant durant la phase de questions-réponses, en utilisant l’urne
disponible à l’entrée de la salle pour y déposer des questions écrites et sur le site Internet
www.lignes14-16-17.fr.
Après avoir remercié les participants à la réunion ainsi que les différents acteurs du projet, Étienne
GUYOT, Président du directoire de la Société du Grand Paris, présente les intervenants. La SGP a
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souhaité, avant la finalisation du dossier d’enquête publique de la Ligne 16 et en amont de
l’Enquête publique, organiser un nouveau moment d’information et d’échanges dans le but de
présenter la mise en œuvre opérationnelle du Grand Paris Express. L’objectif majeur, est ici
d’informer, d’échanger, de recueillir l’ensemble des avis et de les prendre en considération. Toutes
les contributions seront reprises et analysées dans un bilan de la concertation qui complétera le
dossier d’Enquête publique. Elles pourront également alimenter la Déclaration d’utilité publique.
Enfin, elles pourront être reprises dans la mise en œuvre opérationnelle du projet.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSEE, garant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public
(CNDP), donne dans un premier lieu quelques éléments de contexte. Complétant l’information déjà
délivrée dans le film et par les précédents intervenants, il ajoute que la Société du Grand Paris a
mis en place un dispositif de concertation continue depuis le débat public de 2011. Conformément
au Code de l’Environnement, la SGP n’a cessé d’informer la CNDP de l’ensemble des dispositions
d’information mises en place et a sollicité la nomination d’un garant pour cette étape de
concertation préalable à l’Enquête publique.
La Commission nationale du débat public est une autorité administrative totalement indépendante.
Elle est saisie par les maîtres d’ouvrage en amont des projets et rassemble 4 valeurs :
 La neutralité : ni les membres de la Commission, ni le garant ne prennent parti sur le projet.
 La transparence : tous les propos de la concertation sont enregistrés et retranscrits.
 L’argumentation : la concertation est l’occasion de poser des questions et de présenter des
points de vue.
 L’égalité de traitement : la concertation est un débat citoyen et un exercice de démocratie
participative où chacun dispose du même droit à s’exprimer.
En tant que garant de la concertation, Henri WATISSEE, intervient à trois niveaux. En amont de la
concertation, il s’assure que les informations données sont de qualité et sincères et que des
dispositions sont prises pour informer le public. Dans le cadre de sa participation aux réunions
publiques, le garant favorise l’expression du public et s’assure que toute question posée reçoit une
réponse concrète. En fin de concertation, le garant élabore un rapport, dans lequel il rend en
particulier un avis sur la concordance entre les enseignements retenus par la SGP et ceux qu’il a
identifiés.
Henri WATISSEE conclut son intervention en communiquant son adresse-mail
([email protected]) et en s’engageant, dans la mesure du possible, à répondre à toutes les
sollicitations qui lui seront faites.
2. Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT présente la carte du Nouveau Grand Paris des transports qui comprend 2 volets.
D’une part la modernisation et l’extension du réseau existant (prolongements de lignes de métro,
modernisation des RER et amélioration du Transilien, création de tramways ou de bus à haut
niveau de service), dont le budget total s’élève à plus de 12 milliards d’euros (dont 7 milliards
d’euros seront engagés d’ici fin 2017, la SGP participant à hauteur de 2 milliards d’euros) ; et
d’autre part la création de nouvelles lignes de métro automatique, le Grand Paris Express. Celui-ci
s’articulera autour de différentes lignes : la Ligne 15, rocade désaturant la zone dense ; les
Lignes 16, 17 et 18 desservant des territoires en développement ; et le prolongement des
Lignes 14 et 11. Les dépenses à la charge de la Société du Grand Paris (pour les lignes du Grand
Paris Express dont elle assure la maîtrise d’ouvrage) s’élèvent à 22,625 milliards d’euros (intégrant
les 3 milliards d’optimisations demandées par le gouvernement).
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Ce sont au total 205 km de métro automatique, 4 nouvelles lignes, 72 nouvelles gares (dont 80 %
en correspondance) qui seront créés. 2 millions de voyageurs par jour sont attendus sur ce
nouveau réseau performant. Les trains circuleront à une vitesse commerciale moyenne de
65 km/h, avec un train toutes les 3-4 minutes (toutes les 2 minutes sur la partie la plus chargée).
Le Grand Paris Express est un projet qui améliore la vie quotidienne, en facilitant les déplacements
de banlieues à banlieues, en allégeant le trafic sur les lignes existantes (notamment sur les parties
les plus chargées des RER A et B et des lignes de métro 4, 6, 7 et 13), en favorisant l’égalité entre
les territoires et en soutenant le développement économique et l’emploi.
Incontestablement, le Grand Paris Express constituera un moteur pour l’emploi, avec la création de
15 000 à 20 000 emplois directs par an liés à la construction du nouveau métro. La SGP s’engage
à favoriser l’insertion professionnelle dans ses contrats avec les entreprises (cf. clauses d’insertion
ouvertes à la population). Elle a actuellement engagé un travail très étroit avec les services de
l’État et de la Région sur l’impact emploi, métier par métier, filière par filière, formation par
formation.
Au-delà de ces emplois directement liés aux travaux, l’arrivée du Grand Paris Express permettra
de créer entre 115 et 315 000 emplois en plus de ceux créés par l’évolution naturelle de la région.
Le Grand Paris Express aura un impact sur la croissance de l’Ile-de-France. Les avantages
économiques sont évalués à 67 milliards d’euros.
La mise en œuvre de ce projet se fait en partenariat avec tous les acteurs. La SGP en est le Maître
d’ouvrage, c’est-à dire qu’elle assure la conception, la réalisation et le financement du futur métro.
Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Il finance, organise et
coordonne l’ensemble des transports publics régionaux. Il est par ailleurs maître d’ouvrage de la
Ligne 15 Est et co-maître d’ouvrage du prolongement de la Ligne 14 au nord (jusqu’à mairie de
Saint-Ouen) avec la RATP. Il choisira le ou les exploitants. La RATP sera le futur gestionnaire de
l’infrastructure. Les collectivités territoriales, les services de l’État, les opérateurs de transport en
tant que partenaires institutionnels, sont tous associés au projet. Enfin, les habitants avec lesquels
est établi un processus de concertation continue, constituent des partenaires privilégiés.
En ce qui concerne les financements, 25.525 milliards d’euros sont à la charge de la SGP :
- 22.625 milliards d’euro pour la réalisation du Grand Paris Express.
- Des contributions à l’amélioration des réseaux existants, à hauteur de :
o 800 millions d’euros pour le financement du prolongement de la Ligne 14 entre
Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.
o 450 millions d’euros de contribution à l’adaptation des réseaux existants.
o 650 millions d’euros de contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11).
o 1 milliard d’euros de contribution à Éole.
L’Enquête publique de la Ligne Rouge 15 Sud s’est terminée le 18 novembre, avec 5,3 milliards
d’euros d’investissement votés en juillet 2013. L’investissement concernant la Ligne 16 sera voté
au printemps prochain.
Le financement du Grand Paris Express est constitué par 3 recettes fiscales : une fraction de la
taxe locale sur les bureaux qui devrait atteindre plus de 350 millions d’euros dès 2014, une taxe
spéciale d’équipement dont le montant est fixé à 117 millions d’euros par an, une composante de
l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux établie à 61 millions d’euros par an. Ainsi, à
partir de 2014, la SGP percevra plus de 500 millions d’euros par an. Cette fiscalité permettra
d’emprunter sur les marchés sur une durée de 40 ans. Les recettes fiscales rembourseront
l’emprunt. Enfin, si nécessaire, l’État apportera un soutien budgétaire à hauteur de 1 milliard
d’euros.
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3. Les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, présente
Les lignes 14 Nord, 16 et 17, qui forment ce que l’on a appelé communément l’Arc Grand Est du
Grand Paris Express. Ce sont 29 km de lignes supplémentaires, 9 nouvelles gares et 15
communes desservies, réparties essentiellement sur la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le
Val d’Oise. La Ligne 16 permet à 800 000 habitants de bénéficier d’une nouvelle offre de transport
performante. Les travaux de ce tronçon débuteront dès 2017, avec une mise en service en 2023.
Il comprend l’achèvement du prolongement de la Ligne 14 au nord, entre Mairie de Saint-Ouen et
Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des Lignes 16 et 17 Sud entre Saint-Denis Pleyel et Le
Bourget RER et la Ligne 16, de Le Bourget RER jusqu’à son terminus à Noisy-Champs.
À l’ouverture de la Ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny-sur-Marne, à
proximité de la future gare de Bry-Villiers/Champigny, sur la Ligne Rouge 15 Sud. La Ligne 16
permettra de relier directement entre eux, sans passer par le centre de Paris, les pôles
universitaires, d’emplois, de santé et d’habitat. Grâce à ses connexions directes au réseau RER et
Transilien et avec leurs correspondances aux TGV, la Ligne 16 contribuera, dès sa mise en
service, à renforcer l’attractivité du territoire.
Le matériel roulant sera identique à celui de la ligne 15.
• avec un roulement fer, sur des roues métalliques.
• Une largeur proche de celle du RER (environ 2,80 mètres de large).
• Les trains seront formés de 3 voitures pour une longueur totale de 54 mètres.
• Ils disposeront d’une capacité d’accueil de 500 voyageurs par rame environ.
• Une capacité adaptée aux besoins des populations sur ces territoires.
• La fréquentation de la ligne 16 a été estimée, après études, entre 150 000 et 200 000
voyageurs/jour.
La SGP a veillé avec ses partenaires à ce que le tracé du Grand Paris Express soit, autant que
possible, en correspondance avec les lignes de transport existantes ou planifiées. Ainsi, 7 gares
sur 9 seront en correspondance avec les modes lourds (RER B, D et E et la ligne P du Transilien).
La gare de Chelles sera en correspondance avec le RER E et le Transilien P. Le réseau autobus
sera réaménagé de manière à favoriser l’accessibilité et les correspondances avec les gares, en
lien avec le STIF.
La Ligne 16 offrira d’importants gains de temps. Un des enjeux importants de la ligne est de
desservir rapidement les centres universitaires et de formation ainsi que les bassins d’emplois et
les centres de santé. Demain, il faudra par exemple compter entre Chelles et Noisy-Champs 6
minutes (contre 28 aujourd’hui), 22 minutes entre Chelles et Saint-Denis Pleyel (contre 55 minutes
aujourd’hui), ou 29 minutes entre Chelles et Villejuif IGR (contre 1 h 15 aujourd’hui).
Au-delà du seul gain de temps, il y aura un gain important en matière de fiabilité et de régularité
des parcours.
Nadir BENTOUTA poursuit son intervention en présentant les grandes étapes de réalisation de ce
tronçon (Déclaration d’utilité publique, maîtrise foncière, autorisations administratives, études de
maîtrise d’œuvre et travaux) dont la mise en service est prévue en 2023.
Il rappelle que la mise en œuvre de ce tronçon entre Mairie de Saint-Ouen et Noisy-Champs se fait
en collaboration avec l’ensemble des partenaires des territoires. La méthode fondée sur la
concertation, le dialogue et l’échange, initiée dès la fin du débat public en 2011, a vocation à se
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poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro. Toutes les gares du Grand Paris Express font
l’objet de comités de pilotage dédiés, qui rassemblent à chaque fois, les maires, les services de
l’État, les présidents de communautés d’agglomération et les conseils généraux, les représentants
du STIF et les entreprises de transport. 38 réunions de pilotages précédées de 54 réunions
techniques se sont tenues sur ce tronçon. La SGP intervient également à la demande des élus lors
de conseils municipaux. Elle répond aussi aux différentes interrogations des habitants à l’occasion
de réunions de quartier, en lien avec les villes.
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de Chelles
Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, indique que la gare sera située
au sud-ouest de la commune. L’enjeu principal de cette gare est de renforcer l’attractivité et le
dynamisme du pôle intermodal d’ores et déjà constitué par l’actuelle gare SNCF Chelles – Gournay
qui comprend une importante gare routière de rabattement accueillant 10 lignes de bus. Gilles
PINDAT présente le potentiel élevé de couverture du rabattement local vers la gare de Chelles en
plus de l’attractivité complémentaire de la gare de Clichy – Montfermeil. La nouvelle Ligne 16 du
métro du Grand Paris Express passant à Chelles sera également en correspondance avec le RER
E et le Transilien P.
Gilles PINDAT expose ensuite la démarche environnementale de la Société du Grand Paris. Une
démarche sans précédent. En complément des études d’insertion des tunnels et des gares, la
Société du Grand Paris a mis en place une méthode innovante qui permet de prendre en compte
les enjeux environnementaux dès le stade de la conception du projet, qu’il s’agisse de la qualité de
l’air, des ressources en eau, des sols, du bruit, de l’évacuation des déblais de chantier, des milieux
naturels et des paysages.
Sur la commune de Chelles, les principaux enjeux identifiés et pris en compte concernent la
sensibilité au phénomène de remontée de nappes d’eau, quasi-affleurantes, les risques
d’inondation et les risques de mouvements de terrain et de tassement différentiel.
La gare du Grand Paris Express de Chelles se situe au nord des voies ferrées en remblai, en face
du parc du Souvenir Émile Fouchard, sur lequel donnent la mairie et de nouveaux équipements
publics tels que le nouveau gymnase. Elle est située à proximité du nouveau centre-ville, en cours
de transformation, dont le nouveau marché, et à proximité immédiate de la gare routière, de
l’actuelle gare SNCF, du RER E et du Transilien P. Elle est également proche du parking de
rabattement situé au sud des voies ferrées.
Le choix de cette implantation a été partagé avec les élus et les partenaires locaux : la commune
de Chelles et la communauté d’agglomération Marne-et-Chantereine, ainsi qu’avec les
représentants de l’État, du Conseil général de Seine-et-Marne, les opérateurs de transport (RFF,
SNCF) et le STIF.
Gilles PINDAT présente les éléments de la future gare. L’émergence de la nouvelle gare (ou
bâtiment voyageurs), localisée sur l’espace public, permettra l’accès des usagers. La partie
souterraine de la nouvelle gare, appelée la « boîte souterraine », permettra l’accès aux quais (54
mètres de long et 28 mètres de profondeur), puis aux trains du nouveau métro depuis le bâtiment
voyageurs. La circulation entre les quais et l’espace public sera entièrement mécanisée (escaliers
mécaniques et ascenseurs). La boîte souterraine se prolonge au nord du boulevard Chilpéric vers
le parc. La future galerie de correspondances entre le RER, le Transilien P et le Grand Paris
Express sera en surface. La gare routière, en contact direct avec les 2 gares, sera réduite à l’est
pour la gare du Grand Paris Express et étendue à l’ouest pour conserver sa capacité actuelle. Les
deux passages publics existants, réservés aux piétons, permettront l’accès à la gare routière
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depuis le sud de la ville et, demain, à la gare du Grand Paris Express, ainsi qu’au RER et au
Transilien.
Près de douze scénarios ont été étudiés au cours des études préliminaires, accompagnés pour
certains de plusieurs variantes de méthodes constructives. La solution retenue offre de multiples
avantages. Elle permet d’éviter les fondations profondes et les immeubles avoisinants. Elle permet,
aussi d’organiser une correspondance fluide et efficace avec le RER E et le Transilien. Elle assure
le maintien de la circulation des trains et le fonctionnement de la nouvelle gare routière pendant la
durée des travaux et permet le maintien de la desserte du centre-ville par le boulevard Chilpéric .
Des consignes à vélo ont également été prévues dans ou à proximité de la nouvelle gare afin de
favoriser l’usage de modes de déplacements doux.
La gare de Chelles est l’une des plus profondes parmi toutes les gares du Grand Paris Express,
cette profondeur étant nécessaire pour assurer le passage du tunnel sous les infrastructures
ferroviaires au sud de la gare. La boîte souterraine comprendra 3 niveaux.
Les principaux ouvrages de l’infrastructure sont :
- La gare. Elle constitue la porte d’entrée du nouveau réseau de transports. Elle permet
l’achat des titres de transport et leur validation. Elle donne accès aux quais dans de
bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Tous les quais du Grand
Paris Express seront équipés de façades de quais. La gare sera accessible aux personnes
à mobilité réduite.
- Le tunnel, en souterrain, est conçu pour des trains circulant à des vitesses élevées
(±120 km/h). Quatre puits de ventilation et de sécurité seront implantés sur la commune.
- Enfin, les sites industriels dédiés à la maintenance et à l’entretien des trains, des voies et
des caténaires seront réalisés. A l’ouverture de la ligne, ces activités seront assurées sur
les sites de la Ligne 15 sud (Champigny et Vitry). Un site dédié et commun avec la
Ligne 17 sera ensuite mis en service dans la partie nord du réseau.
Gilles PINDAT présente ensuite la méthode utilisée pour réaliser l’infrastructure. Il rappelle tout
d’abord qu’à l’époque de la construction du métro parisien, au début du siècle dernier, les
techniques de réalisation des travaux souterrains étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. Les
tunneliers n’existaient pas et l’impact de la réalisation d’un tunnel sur la ville était énorme, avec le
recours fréquent à la tranchée couverte, ce qui éventrait les avenues.
La technique du tunnelier permet de réaliser l’infrastructure rapidement, et surtout en toute
sécurité, car il creuse à grande profondeur sous la surface. C’est la technique qui nécessite le
moins d’emprise en surface et qui réduit considérablement la gêne pour les riverains du projet.
Photo à l’appui, Gilles PINDAT présente le fonctionnement d’un tunnelier et précise que le chantier
sera réalisé sur plusieurs fronts (démarrage des travaux de génie civil des gares en parallèle sur
l’ensemble des tronçons et réalisation des tunnels à l’aide de 5 tunneliers).
Cette technique garantit ainsi, au fur et à mesure du creusement du tunnel, la stabilité des terrains
situés au-dessus et représente de ce fait une technique particulièrement sûre en évitant les
impacts et nuisances directs en surface. Le tunnel aura un diamètre d’environ 9,50 mètres sur la
commune de Chelles et se situera à une profondeur comprise entre 17 et 37 mètres.
Nadir BENTOUTA poursuit et termine la présentation en abordant la question de la maîtrise
foncière.
La Société du Grand Paris a besoin pour réaliser ce nouveau métro souterrain, d’acquérir des
emprises souterraines (tréfonds) qui sont nécessaires à la réalisation du tunnel, mais également
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des emprises de surfaces pour les gares et les puits de sécurité. Dans la mesure du possible, les
emprises de surface seront circonscrites sur des parcelles publiques.
Afin de faciliter les acquisitions des parcelles impactées par le réseau de transport, des rencontres
individualisées avec les propriétaires et les occupants sont et seront organisées par la SGP, avec
pour objectif de privilégier avant tout les négociations amiables. Dans l’hypothèse où aucun accord
amiable n’aura pu aboutir, une procédure d’expropriation sera lancée pour acquérir la maîtrise
foncière des emprises nécessaires. Pour les emprises des gares, des enquêtes parcellaires
commenceront dans le courant du dernier trimestre 2014.
En conclusion, Nadir BENTOUTA, présente les performances du futur métro du Grand Paris
Express. Il en décrit les principales caractéristiques. Il sera confortable et sûr, fréquent pour réduire
les temps d’attente à quai (avec un train toutes les 3-4 minutes et toutes les 2 minutes sur la partie
la plus chargée), rapide (vitesse commerciale moyenne de 65 km/h) afin d’optimiser le temps de
parcours, automatique et accessible à tous.
5. Questions/Réponses
Antoine DUPIN indique que les questions seront accueillies par groupe de trois. Il demande aux
intervenants de se présenter et de poser des questions brèves afin de permettre à chacun de
pouvoir s’exprimer.
5.1 Projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
Jean-Pierre FEVRE, habitant de Chelles et membre du Conseil participatif de la Communauté
d’agglomération Marne-et-Chantereine, fait observer que la ville de Chelles avait envisagé, dans le
cahier d’acteurs de la Communauté d’agglomération de Marne-et-Chantereine, que le TGV puisse
s’arrêter à la gare de Chelles. Il indique que la gare de Chelles est une gare de correspondance
importante, en réalité comme en potentiel. Jean-Pierre FEVRE demande également, compte tenu
de l’importance de la gare de Chelles et de la ville en tant que principale ville du territoire, que la
liaison entre la Ligne 15 et la Ligne 16, s’effectue à Chelles, et non à Noisy – Champs. Il évoque la
nécessité, pour se rendre de la sous-préfecture de Meaux ou à la préfecture de Melun, de changer
à Chelles, puis à Noisy – Champs. Dans le scénario où la liaison est rapportée à Chelles, le
voyageur n’effectuerait qu’une seule correspondance pour le même trajet.
Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, précise, à l’aide d’une vue en
trois dimensions, le fonctionnement du terminus de correspondance entre les Lignes 15 et 16 à
Noisy – Champs. Il s’agira d’un terminus superposé pour les 2 lignes dans lequel la Ligne 15 sera
située au niveau supérieur, à 14 mètres de profondeur, et la Ligne 16 à 22 mètres de profondeur,
dans le même axe. Le cheminement des voyageurs pour se rendre de la Ligne 16 à la Ligne 15 est
simplifié grâce à des escalators directs, quai à quai et superposés. Gilles PINDAT confirme la
simplicité de ce changement par rapport à d’autres types de rupture de charge existant sur le
réseau francilien.
Ce terminus suppose d’organiser des arrière-gares et des avant-gares pour permettre le stockage
des trains. La conséquence, pour les deux communes de Noisy-le-Grand et Champs-sur-Marne,
est l’existence de tranchées ouvertes puis recouvertes, d’une longueur de 600 mètres au nord et
de 500 mètres au sud pour les travaux.
Il est apparu, lors des études, que la faisabilité d’un tel projet sur la commune de Chelles s’avérait
irréalisable. C’est pour cette raison que la position de ces ouvrages a été confirmée sur les
communes de Noisy-le-Grand et Champs-sur-Marne.
Claire-Hélène COUX, Directrice de projet de la Société du Grand Paris, précise que la Société du
Grand Paris a pu identifier sur les communes de Noisy-le-Grand et Champs-sur-Marne les
délaissés d’une ancienne autoroute, qui permettent de faciliter l’implantation d’un ouvrage d’une
longueur de plus de 1 km au regard d’une implantation en centre-ville.
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Augustin VIN, habitant de Chelles et membre du Conseil participatif de la Communauté
d’agglomération Marne-et-Chantereine, souhaite obtenir des précisions détaillées sur le tracé de la
Ligne 16 sous la ville.
Gilles PINDAT répond qu’en l’état actuel, la Société du Grand Paris ne peut apporter de réponse
plus précise quant au tracé exact du tunnel. Elle travaille sur un fuseau d’une centaine de mètres
de largeur. Ce fuseau se rétrécit aux abords de la gare de Chelles. Le tracé se précisera au fur et à
mesure des études d’avant-projet. Ces études, qui débuteront en mai ou juin 2014 s’étendront sur
une durée de 1 an. C’est à l’issue de cette échéance que le tracé sera fixé définitivement. Il le sera
en fonction des résultats des analyses géologiques, hydrogéologiques et géotechniques, pour
lesquelles une première campagne a été lancée en 2012. Une nouvelle campagne commencera
au début de l’année 2014 afin de connaître plus exactement l’état du sous-sol et définir
précisément la géométrie du tunnel.
e
Didier COTTIN, habitant du 15 arrondissement de Paris, qui participe à la plupart des réunions
publiques, souhaite poser une question relative au tracé de la Ligne 16, dans le secteur du
Bourget. Le projet prévoit que la Ligne 16 soit détachée de la Ligne 15 à la station Le Bourget
RER. Il se demande pour quelles raisons le tronc commun à ces deux lignes ne se poursuit pas
jusqu’à la station Le Bourget Aéroport. Cette solution pourrait présenter 3 avantages :
- un avantage économique, la future gare Le Blanc-Mesnil étant plus proche de la gare Le
Bourget Aéroport que de la gare Le Bourget RER, le tunnel à réaliser serait d’une longueur
moindre ;
- un avantage de desserte de la zone d’activité et d’emploi de l’aéroport du Bourget pour les
nombreux voyageurs de la Ligne 16 ;
- un avantage de desserte de l’aéroport du Bourget.
Didier COTTIN souligne que cette proposition n’ajoute ni ne retire aucune gare au futur réseau et
se demande s’il existe des empêchements techniques à cette option.
Étienne GUYOT précise que la liaison entre la Ligne 15 et la Ligne 16 est réalisée à la gare de
Saint-Denis-Pleyel et non à la gare Le Bourget RER. Les solutions présentées ont été fixées dans
le Schéma d’ensemble faisant suite à 4 mois de débats publics, qui a été ensuite été validé par
décret en Conseil d’État et publié au Journal officiel. Le Schéma d’ensemble étant aujourd’hui
défini, sa révision nécessiterait de faire appel à une autre procédure, impliquant de reprendre les
débats publics et la consultation des collectivités, occasionnant ainsi des retards importants dans
la réalisation du projet.
Henri WATISSÉE indique que la question posée par Didier COTTIN se situe quelque peu au-delà
du périmètre de la concertation. Il ajoute que la question peut néanmoins être adressée à la
Société du Grand Paris sur ce sujet par courrier pour tout complément d’information.
Pierre-Louis THILL, habitant de Chelles et membre du Conseil participatif de la Communauté
d’agglomération Marne-et-Chantereine, indique qu’un groupe de travail de ce comité participatif a
étudié les avantages et les inconvénients de l’implantation de la gare de Chelles en centre-ville ou
au niveau du triage de Chelles-Vaires. L’intérêt de cette possibilité réapparaît aujourd’hui dans le
cadre d’une étude lancée pour le prolongement du RER E vers l’est. Il regrette que cette variante
ne soit pas mentionnée dans les présentations exposées par les représentants de la Société du
Grand Paris. Il souhaiterait que le dossier d’utilité publique comporte une étude sérieuse portant
sur la comparaison entre ces deux variantes, sur les aspects techniques, environnementaux,
sociétaux et budgétaires afin que l’ensemble des citoyens puisse juger de leur intérêt respectif et
se prononcer en toute connaissance de cause.
Gilles PINDAT précise que la Société du Grand Paris a étudié une douzaine de variantes pour
l’implantation de la gare de Chelles, avec 7 variantes autour de la gare actuelle et 5 variantes en
dehors de celle-ci. La solution évoquée par Pierre-Louis THILL figure parmi ces variantes et
consiste à mettre en correspondance le réseau du Grand Paris Express avec une éventuelle future
gare, positionnée à proximité du centre commercial Chelles 2. Cette solution n’a pas été retenue
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Chelles – 02 décembre 2013
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pour trois raisons. Cette implantation a pour effet d’allonger considérablement le tracé, du fait d’un
décalage d’environ 2 km vers l’est. Il n’existe pas de gare prévue en plein centre de triage. Enfin, il
n’existe pas, en l’état actuel, de foncier disponible pour installer la nouvelle gare au centre du
triage de Vaires. Le schéma directeur développé par RFF a mis en évidence que les seuls fonciers
disponibles étaient situés au sud du triage et non sur le site où cette gare est demandée. Plusieurs
comités de pilotage ont développé ces variantes et ont décidé, pour les raisons mentionnées, de
recentrer la nouvelle infrastructure autour de la gare actuelle.
Jérôme CALLAND, Directeur de projet de RFF, précise au sujet du schéma foncier du patrimoine
ferroviaire de la gare de Chelles, que plusieurs fonctionnalités ont été identifiées sur ce site, parmi
lesquelles les chantiers de fret et de garage de matériel de Transilien, ainsi que des fonctions
d’écoles de formation de conducteurs.
Henri WATISSÉE, garant de la concertation, demande à Pierre-Louis THILL, si les arguments
présentés par la Société du Grand Paris répondent à sa question.
Pierre-Louis THILL indique que la réponse fournie par la Société du Grand Paris ne répond que
partiellement à ses interrogations. Il évoque le dossier d’enquête publique de la Ligne 15,
extrêmement détaillé. Il suppose qu’un dossier équivalent sera constitué pour la Ligne 16. PierreLouis THILL souhaite, au nom du groupe du travail du Conseil participatif de la Communauté
d’agglomération Marne-et-Chantereine qu’il représente, que les 12 études réalisées par la Société
du Grand Paris soient portées à la connaissance des citoyens. Pierre-Louis THILL considère que
l’évolution des réserves foncières peut être orientée ou provoquée.
Étienne GUYOT, Président du Directoire de la Société du Grand Paris, indique que le maître
d’ouvrage a l’obligation d’indiquer le choix qu’il a retenu dans le dossier d’enquête publique. Ce
choix est effectué à la suite d’une série d’études réalisées en liaison étroite avec les élus et les
opérateurs de transport. Si le maître d’ouvrage ne répond pas à cette obligation, le dossier
d’enquête publique sera considéré comme insuffisamment précis. Étienne GUYOT souligne que
les participants de la réunion d’aujourd’hui ont la possibilité de formuler des contre-propositions. La
procédure prévoit ensuite que le Président de la Commission d’enquête donne obligation à la
Société du Grand Paris de répondre à ces contre-propositions afin d’affiner le dossier d’enquête
publique. L’intérêt de cette procédure, mais aussi de la réunion de ce soir, est donc de donner à
tous l’opportunité de formuler des contre-propositions qui seront par la suite étudiées sous
l’autorité de la Commission d’enquête.
Pierre-Louis THILL suggère, compte tenu de l’importance du sujet abordé, qu’une réunion puisse
se tenir entre le Directeur de projet de la Société du Grand Paris et le Conseil participatif de la
Communauté d’agglomération Marne-et-Chantereine afin que les arguments de chacun puissent
être présentés et que des éclaircissements puissent ainsi être apportés.
Gilles PINDAT précise que les friches évoquées auparavant ne sont pas disponibles et ne
constituent pas des réserves foncières ordinaires. Le lieu évoqué sur le triage de Vaire-Chelles
abrite les grands sites de maintenance des infrastructures de RFF et de la SNCF pour l’ensemble
de la région Île-de-France. La Société du Grand Paris n’avait envisagé d’y installer une nouvelle
gare qu’à la condition d’une disponibilité effective. Les équipements en place sont des
équipements stratégiques pour le fonctionnement du réseau ferré (régional et national).
Nadir BENTOUTA indique que les représentants de la Société du Grand Paris et lui-même sont à
disposition des intervenants pour les rencontrer à la suite de la réunion.
5.2 Les gares : sécurité
Olivier SAVIN, habitant de Chelles, demande comment les enjeux de sécurité des biens et des
personnes ont été pris en compte par la Société du Grand Paris pour ce projet et souhaite savoir,
en particulier, si des systèmes de télécommunication ont été prévus.
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Étienne GUYOT indique que la Société du Grand Paris a signé il y a quelques semaines une
convention relative à la sécurité avec le préfet de police, les préfets de département et le préfet de
région. Cette convention vise à prendre en compte, dès la conception du projet – phase dans
laquelle se trouve actuellement le projet du Grand Paris Express – les enjeux de sécurité dans leur
dimension architecturale. Étienne GUYOT précise que l’architecture de la gare et de ses couloirs
est conçue pour prendre en compte l’organisation des surfaces, la présence éventuelle d’ouvrages
aveugles, la visibilité et les angles morts, ainsi que les systèmes de vidéoprotection. Des locaux
dédiés aux forces de sécurité seront également installés dans les gares. La Société du Grand
Paris prend en compte ces enjeux. Le second aspect de la convention, poursuit Étienne GUYOT,
porte sur la dimension sécurité civile (incendie…). Quant à la présence de forces de sécurité dans
les rames et l’infrastructure du métro, cet enjeu relève de la compétence du préfet de police et des
préfets de département. À ce stade, les effectifs de ces forces de sécurité ne sont pas encore
déterminés. Cette convention de sécurité a permis d’identifier le niveau de risque par gare en
fonction de la délinquance et des actes d’incivilité. Le préfet pourra, selon chaque situation,
prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité publique.
5.3 Les impacts socio-économiques
Roland VERHAEGHE, habitant de Chelles et membre du Conseil participatif de la Communauté
d’agglomération Marne-et-Chantereine, aborde la question de la ré-industrialisation de la partie Est
de la région Île-de-France. Il demande en quoi la gare de Chelles, qu’il qualifie être aujourd’hui une
« cité-dortoir », participe à ce rééquilibrage.
Étienne GUYOT indique que l’un des maux, souvent constaté en l’Île-de-France est la localisation
des emplois à l’Ouest, tandis que les logements sont situés à l’Est. Il pourrait être objecté qu’une
nouvelle ligne de métro, visant à faciliter les déplacements domicile-travail, risque d’accentuer ce
problème. La réponse, expose Étienne GUYOT, est inverse, dans la mesure où les entreprises ont
besoin de moyens de transport pour s’implanter sur un territoire. Cet enjeu ne concerne pas
uniquement la gare de Chelles, mais l’ensemble de la Ligne 16. Dans les territoires traversés par
cette ligne, il existe actuellement plus de logements que d’activités. Pour que les entreprises
s’implantent dans ces communes qui disposent de sites pour les accueillir, et pour assurer par
conséquent le rééquilibrage visé, la condition impérative, rappelle Étienne GUYOT, est de
développer l’offre de transport à disposition de ces entreprises. Cette orientation n’est nullement
incompatible avec l’amélioration des temps de trajet domicile-travail actuels en Île-de-France.
5.4 La nouvelle offre de transport
Akim BOUTALBI, habitant de Chelles, pose une question relative à l’amélioration des temps de
trajet. L’accès aux pôles universitaires ou aux aéroports constituent une avancée positive. Il fait
observer que le secteur de Melun et de ses administrations est difficile d’accès par la Francilienne
ou par transport en commun. Il regrette que la présentation du jour ait peu abordé la desserte de
Melun.
Vincent EBLE répond qu’une solution existe et qu’il appelle de ses vœux. Il s’agit d’une
correspondance sur la Ligne 15 Sud à la future gare de Vert de Maisons. Il y a deux types de
correspondance possible. Il y a une correspondance avec le Transilien qui emmène à Melun, et qui
permettrait d’aller de Chelles à Vert de Maisons en 20 minutes, puis de Vert de Maisons à Melun
en 20 minutes. Ce serait un avantage considérable pour accéder à Melun, mais cette gare de
correspondance avec le Transilien n’est pas garantie, car les emprises de la gare de Vert de
Maisons sont extrêmement contraintes et l’on ne sait pas réaliser une gare de correspondance
avec le Transilien. En revanche, il précise qu’une gare de correspondance sera obtenue avec le
RER D. Il faudra alors compter 30 minutes pour descendre à Melun. Donc depuis Chelles il faudra
seulement 50 minutes pour aller à Melun grâce au Grand Paris Express. Il s’agit donc d’une
amélioration considérable par rapport à la situation actuelle où il faut – et ce n’est pas commode –
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aller sur Paris, regagner la gare de Lyon et à partir de la gare de Lyon prendre des liaisons vers
Melun.
Augustin VIN, habitant de Chelles, se réfère à un article du quotidien Le Parisien (du jour) selon
lequel le projet entraînerait une augmentation du trafic de voyageurs d’environ 80 %, évalué
aujourd’hui à 17 000 voyageurs par jour sur Chelles. Il demande les éléments ayant permis
d’obtenir ce chiffre relatif au nombre de voyageurs quotidiens à Chelles.
Gilles PINDAT indique que les modèles de trafic ayant permis de projeter les données relatives au
trafic de voyageurs sur les lignes concernées sont des modèles complexes, prenant en compte à
la fois le fonctionnement du réseau existant et celui du réseau futur, afin de réaliser des prévisions
sur le développement économique et social de l’Île-de-France. Le point important de la démarche,
pour Gilles PINDAT, est que l’ensemble des acteurs – le STIF, la RATP, RFF, la SNCF, la Société
du Grand Paris ainsi que la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de
l’Aménagement (DRIEA) – s’est regroupé pour mettre en partage les données, les paramètres et
les divers scénarios quant au fonctionnement du futur réseau pour proposer ces projections. Il
existe aujourd’hui deux scénarios de projection. Le premier correspond à des évolutions
importantes sur le réseau existant en terme de fréquence, que ce soit les Transiliens, les RER et
les autres réseaux. Le second inclut des hypothèses plus orientées au fil de l’eau. Le chiffre de
80 % annoncé par le quotidien Le Parisien correspond aujourd’hui à l’hypothèse haute du premier
scénario du nombre de voyageurs au sein de la gare. Ce chiffre ne doit pas être confondu avec le
chiffre des entrées et sorties de gare. Ce chiffre de 80 % d’augmentation dans la gare correspond,
en effet, à une hausse des entrées et sorties de la gare de l’ordre de 40 %, un chiffre certes
important, mais qui s’inscrit dans un scénario au plus haut des hypothèses de fréquentation. Sur
les scénarios au fil de l’eau, les estimations se situent davantage dans un ordre de grandeur de
25 % d’entrées et sorties supplémentaires dans la gare.
5.5 La relation aux autres modes de transport
René TETON, habitant de Chelles, souligne qu’il existe sur la gare actuelle, des rabattements en
voiture qui saturent le centre de Chelles. Il observe que le projet présenté aujourd’hui prévoit des
cercles de rabattement à pied, en bus et en vélo, mais aucune infrastructure de stationnement
automobile. Il demande comment sera pris en compte le problème de l’engorgement qu’il peut
constater.
Catherine LE GALL, représentante du STIF, précise que le STIF a pour vocation essentielle
d’organiser l’intermodalité et les rabattements et de faciliter les correspondances. Le STIF porte le
sujet des rabattements en voiture avec les collectivités, qui sont maîtres d’ouvrage des
stationnements dans les villes. Elle indique qu’il revient donc aussi aux élus de réfléchir à des
moyens de stationnement adaptés. Catherine LE GALL précise que le STIF subventionne des
parcs relais sous conditions : proximité à la gare, prise en charge de l’entretien, leur accessibilité et
tarification adaptée aux voyageurs qui utilisent les transports publics. Les 550 places actuelles
fonctionnent dans de bonnes conditions. La Société du Grand Paris a lancé récemment une étude
avec un bureau d’études pour déterminer l’existence de nouveaux besoins de correspondances.
Les échanges se feront essentiellement entre la ligne existante et la future Ligne 16. Il est
important, souligne également Catherine LE GALL, de développer une desserte fine. Le STIF
s’attache à poursuivre le développement de l’offre de bus. La gare actuelle comporte 14 lignes de
bus. Ce réseau sera renforcé dans les années à venir pour permettre aux habitants de disposer de
correspondances au plus près de leurs domiciles.
Jean-Paul PLANCHOU, Maire de Chelles, indique que la mairie a engagé une série de
pourparlers pour l’agrandissement du parking actuel, dans la mesure où celui-ci a effectivement
atteint sa capacité maximale. Jean-Paul PLANCHOU estime nécessaire d’envisager l’extension du
parking. Il rappelle que le projet a pour horizon l’année 2023. Dans le même temps, des progrès
significatifs doivent être réalisés en termes de transports publics, qu’il s’agisse des transports intra-
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communaux ou extra-communaux. D’ici à 10 ans, la ville de Chelles devra avoir franchi un cap
significatif dans le service public des transports en commun. Cette ambition doit être intégrée au
projet, en parallèle à un usage davantage maîtrisé des déplacements en voiture.
Antonio MARQUES, habitant de Gournay-sur-Marne, souhaite revenir sur l’enjeu des parkings. Il
a participé à la réunion qui s’est tenue dans cette ville et fait remarquer que les explications
apportées aujourd’hui par le STIF pour la ville de Chelles sont relativement différentes de celles
fournies lors de la précédente réunion de Gournay-sur-Marne. Cet intervenant témoigne qu’il
n’utilise pas le RER de Chelles en raison du coût élevé du parking de rabattement, lequel s’élève,
d’après ses calculs, à 147 euros par mois. Aujourd’hui, il se rend à Champs-sur-Marne, où le
parking est gratuit, mais a appris récemment que cette mesure de gratuité serait remise en cause
avec le projet de Grand Paris Express. Antonio MARQUES s’inquiète donc de cette éventuelle
augmentation des tarifs et estime que la création d’un parking supplémentaire à la gare de Chelles
représenterait une solution bien plus avantageuse. En l’absence de places de stationnement
suffisantes, l’utilité de la nouvelle gare, estime cet intervenant, sera réduite. Antonio MARQUES se
demande, enfin, si le parking fait partie d’un Partenariat Public-Privé (PPP).
Catherine LE GALL confirme que le parking actuel comporte 550 places de stationnement. La
Société du Grand Paris, rappelle-t-elle, n’a pas encore programmé d’extension de ce parking de
rabattement, mais l’envisagera de manière plus détaillée lorsque les études sur cette question
auront apporté des résultats approfondis. S’agissant des gares de rabattement, notamment de
Noisy – Champs, afin d’éviter les distorsions de tarifs existant entre les divers parkings, le STIF a
mis en place un schéma directeur prévoyant des réglementations et des barèmes. Catherine LE
GALL, pour cette raison, s’étonne que le montant indiqué par Antonio MARQUES soit aussi élevé,
dans la mesure où la tarification se situe entre 33 et 50 euros par mois, tarification qui est
confirmée par d’autres intervenants dans la salle. En second lieu, Catherine LE GALL confirme que
le parking gratuit de Noisy – Champs sera remis en cause et transformé en parking de
rabattement. S’agissant, enfin des PPP, la représentante du STIF indique que les parkings relais
ne sont pas gérés selon ce régime. Ils sont réalisés par les collectivités locales qui font appel à des
Sociétés d’Économie Mixte (SEM) ou des entreprises à qui elles délèguent la maîtrise d’ouvrage,
et font appel à des gestionnaires pour l’entretien et le suivi de ces parkings. En tout état de cause,
le STIF n’est pas maître d’ouvrage des parkings relais.
Marianne MARAIS, habitante de la commune de Gagny, se demande pourquoi l’utilisation de
transports fluviaux sur la Marne n’a pas été envisagée pour desservir des communes telles que
Melun pour se rendre vers Paris.
Vincent EBLÉ indique que le système de transports fluviaux mis en place il y a quelques années,
appelé Voguéo, a été interrompu par défaut d’attractivité, alors que le projet initial devait accueillir
un public composé à la fois de touristes et d’habitants se déplaçant vers le cœur de
l’agglomération parisienne. L’enjeu est complexe du fait des limitations de vitesse qui ne
permettent pas d’atteindre des temps d’exploitation commerciale attractifs. Le système des
transports fluviaux semble donc, conclut Vincent EBLÉ, une idée intéressante en théorie, mais qui
en pratique, rencontre de nombreuses difficultés pour être mis en place. De plus, la perspective de
faire circuler ces transports fluviaux sur des distances plus étendues, pour se rendre, par exemple,
à Melun, est également peu praticable en raison de temps de déplacement considérables liés à la
présence de 12 écluses sur le parcours.
5.6 Les impacts fonciers
Monsieur GOMEZ, habitant de Chelles et récent acquéreur d’une propriété à proximité de la
nouvelle gare, souhaite savoir si la Société du Grand Paris disposera de prérogatives foncières et
immobilières dans la zone de 200 mètres situés autour de la gare. Cet intervenant se demande
également s’il aura à supporter ultérieurement une taxation des plus-values en cas de revente de
son logement.
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Chelles – 02 décembre 2013
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Benoît LABAT, Directeur de la valorisation et du patrimoine de la Société du Grand Paris, indique
que, au-delà des habitants vivant dans des résidences pavillonnaires qui seront directement
impactées par les acquisitions nécessaires à la construction de la gare, il n’y aura pas d’impacts
physiques et directs des travaux menés par la Société du Grand Paris. La Société du Grand Paris
a rencontré et continuera de rencontrer les habitants concernés. Elle n’interviendra pas au-delà
des interventions strictement nécessaires à l’implantation de la nouvelle gare et des ouvrages
annexes. La loi prévoit un périmètre d’intervention qui est celui des CDT. Une éventuelle
intervention de la SGP doit faire l’objet d’accords dans le cadre des Contrats de Développement
Territorial (CDT) ou d’accords avec les communes en l’absence de CDT. Benoît LABAT précise
que le problème ne se pose pas à Chelles. La Société du Grand Paris se montre très attentive à
l’évolution de l’immobilier sur les territoires traversés. En avril 2013, le Président de la Société du
Grand Paris a signé avec le Préfet de la région Île-de-France et la Chambre des notaires un accord
en faveur de la création d’un Observatoire des prix du foncier et de l’immobilier. Cet accord a pour
objet d’étudier l’évolution des prix, compte tenu de l’implantation des nouvelles gares, de telle sorte
que les communes puissent, le cas échéant, mettre des dispositifs de type zone d’aménagement
ou secteur d’étude pour éviter d’éventuelles « flambées » des prix de l’immobilier autour de ces
futures gares.
Étienne GUYOT précise que la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris avait prévu un dispositif
de taxation des plus-values qui a été supprimé.
Jean-Christophe MAURICE, habitant de Chelles et riverain du boulevard Chilpéric,
potentiellement impacté par la gare, fait remarquer que les expropriations de certaines habitations
ne sont pas liées à la construction de la nouvelle gare, mais à l’accès momentané des travaux. Cet
intervenant se demande si la Société du Grand Paris a étudié un autre emplacement pour l’accès
des travaux. Un emplacement tenant compte de l’utilisation prioritaire des terrains communaux ou
publics représente une solution moins onéreuse. Jean-Christophe MAURICE se demande
pourquoi, dans cette situation, l’acquisition du seul tréfonds, n’est pas proposée.
Benoît LABAT indique que Jean-Christophe MAURICE sera reçu le lendemain de la réunion par
la Société du Grand Paris pour envisager un accord à l’amiable dans la mesure où son habitation
se situe à l’intérieur du périmètre des emprises nécessaires à la réalisation de la nouvelle gare.
Benoît LABAT rappelle que l’expropriation est une solution envisagée lorsqu’aucune acquisition à
l’amiable n’a pu être réalisée. Le souhait de la Société du Grand Paris est de réaliser les
acquisitions nécessaires par la négociation et avec l’aide des services de l’État quant aux
estimations réalisées. Cette procédure constitue la première étape, une étape sur laquelle la
Société du Grand Paris est déjà engagée depuis le 20 octobre 2013 avec les propriétaires ou les
copropriétaires concernés par ces acquisitions autour de la gare de Chelles.
Gilles PINDAT indique que de manière générale, pour réaliser un ouvrage, les maîtres d’ouvrage
doivent définir un périmètre suffisant autour de l’emprise afin d’installer les engins de chantier et
les bases de chantier. Un espace minimum est donc exigé autour des ouvrages. De plus, précise
Gilles PINDAT, le chantier de la gare de Chelles possède un statut relativement spécifique et
complexe en termes de génie civil et d’excavation notamment, compte tenu de la profondeur à
laquelle elle sera située. La boîte souterraine sera formée de quatre parois moulées descendant à
une profondeur d’environ 70 mètres de profondeur et la gare elle-même sera située à 30 mètres de
profondeur. Le sous-sol, composé de nappes aquifères, exige que la gare soit fortement ancrée
dans le sol. Les travaux supposent de travailler autour de la gare elle-même pour y installer les
équipements nécessaires, sans pour autant étendre le périmètre de manière trop large. Gilles
PINDAT précise ainsi que, au regard de l’ensemble des gares de la ligne, la surface de chantier de
la gare de Chelles est l’une des plus faibles, la Société du Grand Paris a souhaité s’en tenir au plus
près de la surface nécessaire aux travaux. Une parcelle au nord de la gare, en particulier,
deviendra inaccessible une fois que le chantier sera aménagé et a donc été incluse dans le
périmètre.
La Société du Grand Paris veille à préserver la circulation sur le boulevard Chilpéric. Elle a mené
un travail important avec les services techniques de la ville et de la communauté d’agglomération
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Ville de Chelles – 02 décembre 2013
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pour préserver l’accessibilité à la gare routière et la gare SNCF. Pour maintenir la circulation sur le
boulevard Chilpéric des travaux de voirie complémentaires seront réalisés et empiéteront sur des
parcelles privées.
Henri WATISSÉE fait observer à Gilles PINDAT qu’il fait preuve d’une grande prudence dans la
présentation du plan de la future gare. Il souligne que la présentation devrait préciser davantage la
localisation des emprises de chantier et que les explications fournies ne répondent pas de manière
complète aux questions posées par Jean-Christophe MAURICE.
Gilles PINDAT ajoute que les précisions concernant les emprises de chantier et les méthodes
constructives seront définies dans la phase d’avant-projet, alors que la phase actuelle est celle des
études préliminaires. La Société du Grand Paris souhaite anticiper au maximum l’emprise de
chantier à venir ainsi que la maîtrise foncière. L’objectif est de respecter les délais prévus en
assurant la mise en service de la ligne en 2023, conformément aux engagements pris auprès de
l’ensemble des élus et de la population.
5.7 Les travaux et les nuisances
Yves-Marc BREDEL, habitant de Chelles, souhaite avoir un complément d’information à propos
des bouches d’aération : leurs dimensions, leur lieu d’implantation, la distance de l’une à l’autre,
les différentes nuisances sonores qu’elles peuvent provoquer.
Gilles PINDAT présente à nouveau le schéma d’un puits de sécurité du métro du Grand Paris
Express. C’est un ouvrage souterrain ayant une double fonction : l’accès des pompiers depuis la
surface du tunnel et la ventilation/désenfumage du tunnel. La réglementation prévoit une distance
maximale de 800 mètres entre deux puits. La gare même est considérée comme un puits, dans la
mesure où elle permet également l’accès des secours et la ventilation/désenfumage du tunnel.
Chaque puits de sécurité comporte une trappe d’accès des secours et une grille de ventilation
d’environ 40 m². Le fonctionnement des rails et des matériels électriques entraîne le réchauffement
de l’air. La ventilation permet d’assurer le confort des usagers du métro. Ce système assure une
ventilation douce et répartie sur l’ensemble du tunnel. Tous les ventilateurs installés par la Société
du Grand Paris seront équipés de dispositifs d’insonorisation respectant la réglementation
acoustique en vigueur, au même titre que tout ouvrage technique mis en œuvre pour ce type
d’infrastructure.
Quant à l’implantation des emprises sur la commune de Chelles, elles seront situées au sud et au
nord de la future gare, sans que la position exacte en ait encore été déterminée. La Société du
Grand Paris a localisé plusieurs zones de principe : au nord, sur une zone d’intervention foncière
destinée à des opérations de reboisement ; à proximité du stade de Chelles ; sur une parcelle
mutable, c’est-à-dire pour laquelle existe un projet de transformation ; le long du canal de Chelles,
à proximité des berges.
Joël BEUCHER, habitant de Sevran, indique qu’il dispose d’une propriété à proximité du canal de
Chelles. Il se demande où se situe les profondeurs des tunnels mentionnés par les représentants
de la Société du Grand Paris et quelles sont les difficultés rencontrées, si elles existent, pour
réaliser le passage sous le canal et sous l’affluent de la Marne.
Gilles PINDAT présente à l’écran une coupe géologique de la commune de Chelles. En remontant
vers Montfermeil, la pente est moins importante que celle du plateau de Montfermeil. La vitesse
maximale du métro sera de 120 km/h. Cette vitesse ne peut être garantie qu’avec une limitation
des pentes à 4 %. Une fois sur la plaine, la profondeur se situe entre 20 et 30 mètres, avec un
puits situé à une trentaine de mètres de profondeur. La Société du Grand Paris a souhaité opérer
sur cette zone une remontée vers la gare, remontée qui reste néanmoins modérée du fait du soussol. Le tunnel s’approfondit ensuite pour descendre vers la Marne, puis remonter vers Noisy –
Champs, selon une pente similaire à celle du plateau de Montfermeil.
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Danielle POLATA, habitante de Gournay-sur-Marne, demande quels sont les recours à la
disposition d’un propriétaire situé au-dessus de la Ligne 16 en cas de dégradation de son bien. Elle
souhaite aussi connaître les solutions que la Société du Grand Paris apportera aux nuisances liées
aux puits de ventilation.
Jean-Pierre BOUCHUT, Directeur juridique de la Société du Grand Paris, indique que, lorsqu’un
établissement public crée un dommage à un particulier, celui-ci peut formuler une réclamation à la
suite de laquelle il est indemnisé par la Société du Grand Paris. S’il s’estime lésé par le montant de
la réparation, il peut exercer un recours devant le tribunal administratif du lieu où le dommage s’est
produit.
Gilles PINDAT souligne que la Société du Grand Paris met tout en œuvre pour éviter les
dommages en surface. Pour ce faire, elle lancera des enquêtes de vulnérabilité du bâti permettant
d’identifier tout le long du tracé, l’état des bâtis (le niveau de qualité de la construction) et de leurs
sous-sols (fondation). La Société du Grand Paris identifiera les bâtiments sensibles pour lesquels
elle mettra en place un référé préventif, qui lui permettra de constater contradictoirement en
présence d’un huissier l’état de la construction. En cas de dommage, cette procédure permettra
d’identifier clairement les dommages imputables aux travaux de Grand Paris Express.
Vincente FLUTEAUX, représentante de la Société du Grand Paris, précise que but est de
recueillir le maximum de données sur le bâti et voir si des dispositions constructives doivent être
mises en place pour les préserver, au regard des éventuels risques. Ces enquêtes débuteront en
parallèle à la phase d’avant-projet de ce tronçon, au milieu de l’année 2014.
Gilles PINDAT rappelle que les bouches d’aération seront munies de dispositifs d’insonorisation
réglementaires qui permettront d’atténuer les éventuelles nuisances. Ils seront conformes à la
réglementation en vigueur, selon laquelle un nouvel équipement ne doit pas perturber la vie du
quartier et les habitations.
Joël BEUCHER demande si les services chargés des études d’impact dépendent de la Société du
Grand Paris ou appartient à des organismes indépendants.
Gilles PINDAT indique qu’il s’agit de prestataires indépendants.
Henri WATISSÉE précise que l’étude environnementale est réalisée par la Société du Grand
Paris, qui la soumet à l’Autorité environnementale, rattachée au Conseil général de
l’environnement et du développement durable, et qui constitue une autorité indépendante.
Augustin VIN souhaite s’informer sur les impacts des travaux pour Chelles et des opérations
d’évacuation des déblais, au regard des problèmes de saturation routière évoqués à plusieurs
reprises au cours de la réunion, ainsi que sur les moyens utilisés pour transporter ces déblais vers
les carrières situées à proximité. Il estime que l’évaluation des déblais par fer aurait été préférable.
Il fait remarquer que l’État est porteur du projet de Grand Paris et que les décisions prises par les
pouvoirs publics doivent être suivies par les services techniques des collectivités.
Gilles PINDAT indique que la Société du Grand Paris a établi un schéma directeur d’évacuation
des déblais, dont les orientations sont les suivantes : privilégier les modes alternatifs à la
route (eau et fer) ; limiter le nombre de kilomètres parcourus ou rejoindre le plus rapidement
possible les grands axes de circulation ; et favoriser la valorisation des déblais en limitant les
stockages et en assurant au maximum leur réutilisation. Pour la gare de Chelles, les déblais
concernés seront issus du creusement de la gare ainsi que des ouvrages annexes, en quantité
moindre. Les volumes de déblais à évacuer sont estimés entre 70 000 m³ et 100 000 tonnes. La
Société du Grand Paris privilégie les itinéraires qui permettent l’accès rapide à l’autoroute A104,
grâce à des points d’accès définis par les services techniques de villes et des agglomérations
concernées. La Société du Grand Paris étudie en parallèle une solution alternative reposant sur
l’utilisation des transports par voie fluviale à partir du port de Gournay-sur-Marne. Cette solution
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sera étudiée en fonction des volumes, pour une durée de chantier d’environ 8 mois pour la partie
relative au retrait des terres. Cette durée correspond, en moyenne, aux passages des 30 à 60
camions par jour, soit 3 à 6 camions par heure. Ce chiffre, poursuit Gilles PINDAT, peut être
comparé aux passages de 60 bus à l’heure en heure de pointe au niveau de la gare de Chelles.
Ces passages de camions sur le boulevard Chilpéric sont donc importants, mais semblent
acceptables pour pouvoir s’insérer dans les flux de circulation actuels.
Gilles PINDAT indique au sujet du transit par la voie ferrée qu’il s’agit d’une solution alternative
étudiée par la Société du Grand Paris, qui n’exclut pas la solution ferrée. La destination des déblais
dépend de la disponibilité des sites de traitement, mais aussi de la nature des déblais, notamment
s’ils sont pollués ou non, réutilisables ou non. Une seconde série de sondages, lancée au début de
l’année de 2014, permettra de déterminer ces caractéristiques. Enfin, des analyses seront
réalisées en sortie de chantier de façon à pouvoir orienter au mieux l’évacuation de ces déblais.
5.8 Coût et financement
Roland VERHAEGHE regrette que n’ait pas été exposé plus clairement, dans les présentations de
la Société du Grand Paris, le mode de financement de la gare de Chelles et souhaite avoir des
précisions sur ce sujet.
Étienne GUYOT indique, s’agissant de la question des financements, que l’enjeu ne porte pas
exclusivement sur le financement de la construction de la gare de Chelles. Étienne GUYOT prend
l’exemple de la Ligne 15 Sud, entre Pont de Sèvres et Noisy – Champs. Cet investissement de 5,3
milliards d’euros a été voté en juillet 2013 par le Conseil de surveillance et sera décliné ensuite
chaque année au moment du vote du budget de ce Conseil. Le financement du Grand Paris
Express est assuré par trois types de recettes fiscales : la taxe spéciale d’équipement, dont les
recettes s’élèvent à 117 millions d’euros par an, et qui est notamment assise sur la taxe foncière ;
la taxe locale sur les bureaux, assise sur les surfaces de bureau et de commerce, qui est la taxe la
plus dynamique et rapportera des recettes d’un montant de 350 millions d’euros en 2014 ; enfin,
l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseau (IFER), une taxe sur les matériels roulants à
la charge du STIF, dont les recettes s’élèvent à 60 millions d’euros par an. Ces recettes fiscales,
comme l’a indiqué Étienne GUYOT dans sa communication, seront complétées par le recours à
l’emprunt. Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris aura donc à voter en 2014, pour
la Ligne 16, le montant des investissements sur ce tronçon, estimés à environ 3 milliards d’euros,
l’implantation de la gare de Chelles étant intégrée à ce budget.
Antonio MARQUES, habitant de Gournay-sur-Marne, souhaite savoir quels ont été les moyens
utilisés par la Société du Grand Paris pour réaliser les économies de 3 milliards d’euros
demandées par le Gouvernement.
Étienne GUYOT indique que les 3 milliards d’euros d’optimisation d’économie ont été réalisés en
étudiant au plus près l’infrastructure du Grand Paris Express. Un débat est apparu, il y a quelques
mois, au sujet de la Ligne 15, rocade la plus chargée, avec 1 000 voyageurs par rame, et des
Lignes 16 et 17, avec des rames accueillant 500 voyageurs. Pour répondre à ces enjeux,
l’infrastructure a été redimensionnée de façon à répondre à la demande de transport à l’ouverture
de la ligne, mais aussi dans les décennies à venir. La longueur des trains de la Ligne 15, par
exemple, est ainsi passée de 120 mètres à 108 mètres, permettant ainsi de maintenir une capacité
de réserve importante, quoique moindre que celle prévue initialement. La Ligne 15 comportant plus
de 50 gares, ce redimensionnement des infrastructures permet de réaliser des économies chiffrées
à plusieurs centaines de milliers d’euros. Sur les Lignes 16 et 17, les trains seront d’une longueur
de 54 mètres. Leur longueur a donc été diminuée tout en maintenant la capacité de réserve
l’avenir. Étienne GUYOT en donne la preuve en prenant l’exemple du trafic en heure de pointe du
matin : la rocade 15, la ligne la plus chargée, accueillera 27 000 personnes à l’heure de pointe du
matin à l’horizon de 2030 ; les Lignes 16 et 17 accueilleront 9 000 voyageurs à cette même heure
de pointe, soit trois fois moins de voyageurs. Les infrastructures sont adaptées à chaque territoire
et permettront de maintenir les réserves de capacité prévues. Le métro des Lignes 16 et 17 sera,
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de plus, proche des RER en terme de largeur, mais plus court en longueur. Il permettra de
transporter 500 voyageurs par rame, un chiffre qui rapproche ces lignes des standards du métro
parisien.
6.
Conclusion
Antoine DUPIN remercie les participants pour leurs nombreuses questions et demande à Henri
WATISSÉE, garant de la concertation, de présenter une synthèse de la réunion.
Henri WATISSÉE fait état d’une vingtaine de questions posées aujourd’hui, en général
extrêmement pertinentes et très précises. Il distingue deux volets. Le premier porte sur le projet
d’infrastructure lui-même, avec deux questions posées par le groupe de travail du Conseil
Participatif de la Communauté d’Agglomération Marne-et-Chantereine sur le positionnement de la
gare de Chelles et le décalage du terminus de la Ligne 15 à Chelles et non à Noisy – Champs.
S’agissant du tracé, il apparaît que certains propriétaires présents à la réunion ont souhaité obtenir
des précisions complémentaires. D’autres questions ont été soulevées sur les emprises de
chantier et montrent les inquiétudes qu’elles suscitent chez certains riverains. Henri WATISSÉE
fait également observer que la réunion de ce soir est l’une de celle où a été exprimé le plus de
questions de fond portant sur l’infrastructure.
Le second volet de questions a concerné l’environnement de la gare. Il est manifeste, souligne
Henri WATISSÉE, que le parking de la gare de Chelles est un enjeu de préoccupation pour
nombre de Chellois. Il ajoute que la représentante du STIF a apporté une réponse à chaque
interrogation, tout en précisant que des études complémentaires étaient en cours, en lien avec les
collectivités, et que les projets définitifs n’étaient pas entièrement arrêtés. La problématique de
l’évacuation des déblais apparaît moins problématique que ce que les habitants pouvaient
craindre, avec un volume de 50 000 m³. Enfin, plusieurs questions diverses ont été posées,
concernant les acquisitions foncières réalisées dans le courant de l’année 2014, ainsi que des
questions annexes, portant sur l’accès à Melun, l’utilisation de transports fluviaux ou la liaison avec
Paris.
Pour conclure cette synthèse, Henri WATISSÉE invite les participants à adresser leurs questions
complémentaires sur le site Internet dédié au projet www.lignes14-16-17.fr.
Étienne GUYOT remercie à son tour l’ensemble des participants pour leur présence nombreuse ce
soir. Cette réunion, ayant rassemblé 430 personnes, est celle qui, jusqu’à présent, a réuni le plus
grand nombre d’habitants. Cette affluence montre l’intérêt des habitants de Chelles pour ce projet
de métro. Étienne GUYOT remercie les élus, fortement impliqués dans ce projet, MM. Jean-Paul
PLANCHOU, Maire de Chelles, et Jean-Jacques MARION, Président de la Communauté
d’Agglomération de Marne-et-Chantereine. Étienne GUYOT conclut ce mot final en rappelant le
propos d’Édith Piaf selon lequel « Le métro de Paris, gigantesque ver luisant / Sur les toits de
Paris, a tissé des fils d’argent. » Le métro de Chelles est certes un métro souterrain, au contraire
du métro évoqué par Édith Piaf, mais dans une ville qui a connu Mistinguett, Maurice Chevalier,
Pierre Desproges et Jacques Higelin, la présence de ces figures célèbres ne peut qu’être de bon
augure pour construire le nouveau métro du Grand Paris Express avec optimisme et dans l’intérêt
de tous les habitants de Chelles. Étienne GUYOT, pour clore ce propos, réitère ses remerciements
à tous les participants de la réunion de ce soir à Chelles.
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