Étude de faisabilité sur la mise sur pied d`un service vélos en libre

1 Avis au lecteur
Ce rapport contient les conclusions et recommandations d’un groupe de consultants engagés
par la CCN, la Ville d’Ottawa et la Ville de Gatineau.
Les données contenues dans le rapport sont des estimations préparées par le groupe de
consultants. Ce sont des projections d'utilisation et de revenus du service.
Ce rapport est fourni à titre d’information seulement. La CCN et ses partenaires, la Ville
d’Ottawa et la Ville de Gatineau, ne garantissent pas que l’information qu’il contient est exacte
et complète.
2 3 4 Mme. Pascale Laliberté
Coordonnatrice de programme
Commission de la capitale nationale
40, rue Elgin
Ottawa Ont. K1P1C7
le 30 novembre 2009
Mme,
J’ai le plaisir de vous soumettre ci-joint le rapport final sur l’Étude d’un service de vélos en libreservice. L’initiative de mettre sur pied un service de vélos en libre-service à Ottawa-Gatineau
arrive à temps. Avec une démographie croissante, et, privée d’un système rapide de transports
en commun, cette région nécessite des solutions innovatrices pour le déplacement des
personnes. Un service de vélos en libre-service présente l’alternative aux véhicules automobiles
la moins coûteuse et la plus écologique et je suis convaincu qu’il sera bien reçu dans la région
d’Ottawa-Gatineau.
Au nom des quatre compagnies, j’aimerais aussi saisir l’occasion pour vous remercier, ainsi que
vos collègues, de nous avoir si bien dirigés tout en nous offrant soutien et coopération. Nous
avons pris plaisir à travailler ce rapport, sommes fiers du résultat, et apprécions vos
contributions à l’étude.
Sincèrement,
Barry Nabatian, B.Sc., M.Sc.
Dirigeant du projet
Market Research Corporation
1333, rue Michael
Ottawa, Ont. K1B 3M9
Tel 613 731-6333
[email protected]
5 TABLE DES MATIÈRES Numéro de page I.
II.
Sommaire Introduction PARTIE UN: ÉTUDE DE MARCHÉ III.
IV.
V.
VI.
VII.
7 13 14 16 17 23 25 27 29 31 Secteurs de l’étude et leurs caractéristiques sociodémographiques Cyclisme dans la Région de la Capitale nationale Consultations publiques Enquête par interception Marchés ciblés et utilisation du service PARTIE DEUX: ÉTUDE DE DENSITÉ VIII.
IX.
X.
Examen des origines et destinations des déplacements Détermination des axes de circulation des vélos et des stations Estimation du nombre et des emplacements des stations PARTIE TROIS: PLAN D’AFFAIRES XI.
37 44 A. Tableaux sociodémographiques pour Ottawa et Gatineau B. Guide pour enquêteurs XII.
XIII.
Coup d’œil sur différents services de vélo en libre‐service 34 Analyse de rentabilité Stratégie d’affaires Annexes: 52 C. Liste des personnes rencontrées pour cette étude 53 D. Sondage sur les intentions d’utilisation du service vélos en libre‐service 54 E. Liste des documents consultés 58 6 I. Sommaire
Cette étude a été menée par Market Research Corporation en association avec MMM Group Ltd.,
Meloshe & Associates Ltd., et Williamson Consulting Inc. pour le compte de la Commission de la capitale
nationale (CCN), et les villes d’Ottawa et de Gatineau. C’est une étude pluridisciplinaire dont le but est
d’explorer la faisabilité de la mise sur pied d’un Service de vélos en libre-service (SVLS) dans la Région
de la capitale nationale (RCN).
Les conclusions principales de l’étude sont présentées ci-dessous, elles sont étayées dans le rapport et
ses annexes
A.
Conclusions tirées de l’étude de marché
1.
Un service de vélo en libre-service réussirait mieux dans les centres-villes d’Ottawa et Gatineau
(Figure 2);
2.
En 2010, la population combinée de ces deux centres-villes s’élève à 53 300, leur niveau
d’emploi à 160 100, et tous les deux sont destinés à croître (Annexe A);
3.
7,5 millions de touristes visitent annuellement la RCN, la plupart d’entre eux visitant les
nombreuses attractions des deux centres-villes;
4.
Des consultations publiques avec les collectivités locales, les représentants d’associations de
cyclistes et le public en général indiquent un très haut niveau d’appui pour un service de partage
de vélos.
5.
Un service de vélo en libre-service ne devrait pas avoir d’effet négatif appréciable sur les
commerces de vélos existants et pourrait même complémenter leurs opérations;
6.
Une enquête auprès de 880 personnes révèle que divers groupes socio-démographiques
favorisent fortement un service de vélo en libre-service dans Ottawa-Gatineau;
7.
Deux données importantes ressortent de l’enquête:
8.
Sous-groupes
Usage moyen
par semaine (fois)
Déboursement moyen
par usage ($)
Travailleurs à plein-temps
2,07
4,14 $
Tous les résidents de la RCN combinés
0,95
3,66 $
Touristes (par visite)
1,74
4.56 $
Un service local de vélo en libre-service aurait trois groupes-cible principaux dan la RCN:
7 9.
Marché principal
Travailleurs et étudiants des centres-villes
Marché secondaire
Résidants des centres-villes
Marché tertiaire
Touristes
Estimé de l’u par les trois marchés-cible en 2010 voir (tableau 7.1) :
Touristes 10,8% ou 128,760 déplacements
Résidents 14,2%
168,503 déplacement
10.
Travailleurs et étudiants 75,0% ou 890 721
Un estimé prudent verrait augmenter l’usage total par 25 748 d’ici 2014.
Le profil sociodémographique et le mode de vie des deux centres-villes, ainsi que les
réponses reçues lors de consultations publiques, incluant une enquête par interception de 880
personnes, favorisent fortement un service de vélo en libre-service dans la RCN.
B.
Conclusions de l’étude de densité
1.
Les modes de transport au travail dans Ottawa-Gatineau sont comme suit (Tableau 4.1):
Véhicules motorisés
70,7%
Transports en commun
19,4%
Piétons
6,8%
Vélos
2,1%
Tous les autres
0,8%
2.
Presque 80% des ménages de la RCN sont propriétaires de vélos, avec en moyenne 1,77 vélo
par ménage;
3.
Les travailleurs à temps plein de la RCN utilisent le vélo 2,07 fois en moyenne par semaine;
8 4.
Les trois destinations les plus importantes de tous les déplacements du matin par tous les
modes de transports dans Ottawa-Gatineau sont:
Centre d’Ottawa
23% de tous les déplacements
Alta Vista
10% de tous les déplacements
District Merivale
5.
8% de tous les déplacements
La distribution des destinations de déplacements sur la base d’une moyenne de 24 heures par
tous les modes de transport est comme suit (Tableau 9.4):
Destination
Déplacements
Centre d’Ottawa
% du Total
156 300
5,65
44 400
1,60
200 700
7,25
Partout ailleurs
2 567 800
92,75
Total
2 768 500
100,00
Centre de Gatineau
Les deux centres-villes
Centres‐villes Ottawa et Gatineau 7,2%
Restant Ville Gatineau 20,3%
Restant ville d’Ottawa 72,5%
6. Les centres-villes d’Ottawa et Gatineau comportent ensemble 66 zones de circulation. La
population, l’emploi, les origines et destinations des déplacements, et l’infrastructure cycliste
existante sont, dans la plupart de ces zones, suffisamment importantes et favorables à un système
de vélos en libre-service (Tableau 10.1);
7.
Nous avons identifié à l’intérieur des 66 zones de circulation un total de 85 emplacements
spécifiques représentants les meilleurs sites (les plus animés) pour les stations de vélos (Tableau
10.2);
8.
La meilleure zone (clé) du service (Figure 3) pour un service de vélo en libre-service se situe dans
le cœur des centres-villes d’Ottawa et Gatineau;
9 9.
Jusqu’à 50 stations de vélos et 500 vélos pourront initialement satisfaire la demande des trois
marchés ciblés, et
10.
L’axe est-ouest est privilégié dans la zone de service zone.
En conclusion, la zone de service présente la plus grande proportion de déplacements par tous
les modes de transport dans la RCN, elle a la plus haute concentration d’emplois, des attractions
culturelles, touristiques et autres, ces zones de circulation ont un volume très élevé d’origines et
de destinations de déplacements, ainsi qu’un volume élevé de passagers de transports en
commun. Ces caractéristiques sont, du point de vue du transport, très favorables à
l’établissement d’un service de vélo en libre-service. Les voies cyclables de la zone de service
doivent cependant êtres considérablement améliorées et développées pour satisfaire un service
de vélo en libre-service .
C.
Conclusions tirées du plan d’affaires
1.
Une grande variété de services de vélo en libre-service existent actuellement dans plusieurs
villes à travers le monde, ou sont en voie de développement. La taille, les revenus, coûts et
modèles opérationnels de ces services sont très différents les uns des autres (Tableau 11.1);
2.
Le coût d’investissement pour développer 50 stations avec 500 vélos dans la zone du service est
estimé entre 3,0 et 3,9 million $, taxes incluses;
3.
Les revenus provenant en 2010 des usagers et abonnés à ce service seraient (Tableau 12.3):
Marché ciblé
Frais d’usage
(M$)
Touristes
0,386
Frais d’abonnement
Total
(M$)
(M$)
0,515
0,901
Résidents
0,013-0,050
0,656
0,669-0,706
Travailleurs
0,066-0,267
0,579
0,645-0,846
Total
0,465-0,703
1,751
2,216-2,454
10 SOURCES de REVENUS
Touristes 40,6%
Travailleurs 29,1%
Résidents 30,2%
4.
Les coûts d’exploitation pour ceux-ci en 2010 sont estimés entre 1,250 et 1,750 million$;
5.
Les sources de financement pour assurer ces services proviennent typiquement des fonds
généraux, des revenus de stationnement, de la publicité, du parrainage et des frais d’usage;
6.
Nous recommandons de réaliser ce service de vélo en libre-service par l’entremise d’un
partenariat public-privé (P3);
7.
Des campagnes publicitaires au moment opportun et des plans de communication à grande
envergure devraient être lancés très tôt durant le processus de planification afin de maximiser
l’usage du service de vélo en libre-service;
8.
Tous les aspects d’un nouveau service de vélo en libre-service devraient être surveillés lors de la
première année et ajustés selon les conditions spécifiques du marché. Ceci est exigé étant
donné que ces systèmes sont récents, en voie d’évolution et de perfectionnement technique et
sont assujettis à la dynamique de l’offre et de la demande; et
9.
À l’exclusion des capitaux investis, le service de vélo en libre-service recommandé pour la RCN
devrait rapporter un surplus net d’exploitation dans chacune des 5 prochaines années.
Activités de pré-lancement recommandées
a.
Que les services d’une compagnie publicitaire et de collecte de fonds soient retenus pour estimer
les revenus de publicité, de parrainage et d’abonnement de groupes (corporatif, gouvernement,
autres organismes);
b.
Jusqu’à 50 des emplacements recommandés pour les stations dans la Zone du service soient
choisis selon des considérations d’ordre physique, politique et de planification (Figure 3 et
Tableau 10.2);
11 c.
Il est recommandé de prévoir un budget ‘pré-lancement’ et fond de roulement de 300 000 $ à 500
000 $ pour différentes activités préparatoires et publicitaires. Il est recommandé que la Ville
d’Ottawa, la Ville de Gatineau et la CCN contribuent respectivement 50%, 25% et 25% de ce
budget.
d.
Que les Villes d’Ottawa et Gatineau améliorent et développent leur infrastructure cycliste aussitôt
que possible, spécialement sur l’axe est-ouest de la Zone du service, et conformément à leurs
plans cyclistes approuvés;
e.
Que la Régie tripartite coordonne la réalisation du plan de communication et de publicité inclus
dans cette étude (Chapitre XIII, Stratégie d’affaire, Section G), en mettant l’accent sur les publics
clé, les messages clé et sur la presse et les médias d’information électroniques locales;
f.
Que la Régie tripartite cordonne la liaison avec les groupes cyclistes et les agences de transport,
de les impliquer dans les activités de communication et de publicité, depuis la période de prélancement et continuellement par après;
g.
Que la Régie tripartite coordonne lexploration avec la STO et OC-Transpo la possibilité d’offrir
des tarifs réduits pour leurs laissez-passer, ou d’autres primes, à ceux qui achèteraient un
abonnement annuel au service vélo en libre-service; et
h.
Que le service vélo en libre-service de la RCN soit suivi pendant un an et que des révisions
soient faites à tous ses aspects, si nécessaire, incluant les circuits, le nombre et emplacement
des stations et des vélos, les tarifs d’usage et d’abonnement, ainsi que les moyens de paiement.
12 II. Introduction
La Commission de la capitale nationale, la Ville d’Ottawa et la Ville de Gatineau désirent établir un
service de vélos en libre-service (SVLS) faisant partie d’une stratégie de transport régional intégré
durable. Le but de ce programme est d’offrir aux résidents, travailleurs et visiteurs de la RCN un moyen
de transport écologique.
Les objectifs de l’étude comprennent l’identification de l’infrastructure cycliste nécessaire pour un tel
programme, des coûts et revenus projetés et de la demande pour une telle initiative. L’intention est de
concentrer les emplacements des stations dans les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau en raison de la
circulation, des destinations et des attractions.
Le service de vélo en libre-service de la RCN devrait être lancé au printemps 2010, faisant suite à un
projet pilote entrepris dans le centre-ville d’Ottawa et de Gatineau à l’ été 2009.
Contexte du programme de vélos en libre-service
Un programme semblable a été lancé dans plusieurs villes européennes avec des niveaux de succès
variés. Le système Velib de Paris qui fonctionne avec plus de 20 000 vélos, est le plus grand de ces
programmes et a suscité mondialement le plus d’intérêt. Plusieurs autres villes européennes ont aussi
lancé des systèmes de vélos en libre-service ou sont en processus de les développer. Montréal a
développer son système BIXI par l’entremise de la Société Vélo en Libre-service et qui a été lancé en
mai 2009.
Les vélos sont destinés à être utilisés dans des déplacements uni-directionnels. Les usagers réguliers
achètent un abonnement ou laissez-passer pour des périodes allant d’une journée à un an. Ils utilisent
leur carte de membre pour retirer un vélo dans n’importe quelle station de vélo complètement
automatisée. Les vélos peuvent être retirés et rapportés dans n’importe quelle station de vélos du
système.
Avantages du programme
Les systèmes à Paris, Barcelone et Lyon ont suscité l’attention à travers le monde des professionnels du
transport et du développement durable. Ils présentent une option de transport pour les déplacements à
courte distance qui est à la fois commode et souple et ont réduit de 5% les déplacements en voiture. Ils
permettent de rendre plus accessible et d’améliorer le système de transport en commun conventionnel à
un coût relativement bas, spécialement dans les zones urbaines congestionnées. En promouvant
l’acceptation du cyclisme en tant que moyen de transport urbain, le programme a aussi pour
conséquence une augmentation des niveaux de cyclisme privé.
13 PARTIE UN: COMPOSANTE ÉTUDE DE MARCHÉ
III.
A.
Secteurs de l’étude et leurs caractéristiques
sociodémographiques
Secteur de l’étude
Nous avons considéré les zones suivantes pour cette étude (Figure 2):
1. Centre-ville d’Ottawa: La zone bornée au nord par la rivière des Outaouais et l’avenue
Guigues; à l’est par l’avenue King Edward; au sud par le Queensway (autoroute 417), le canal
Rideau et le lac Dow; à l’ouest par l’avenue Bronson, les rues Slater-Albert-Wellington et l’avenue
Champagne.
2. Le Grand Centre-ville d’Ottawa: La zone bornée au nord par la rivière des Outaouais , à l’est et
au sud par la rivière Rideau, et par la rue Preston à l’ouest.
3. Centre-ville de Gatineau: La zone entre la rivière Gatineau à l’est, la rivière des Outaouais au
sud, le boulevard Saint-Joseph à l’ouest.
Quand elles sont groupées ensemble, les zones ci-dessus sont trop grandes pour la phase 1 d’un service
de vélo en libre-service. Par conséquent, nous avons délimité une seule zone pour ce service (Figure
3):
La zone bornée par l’Autoroute de la Gatineau (A50) et le Boul. Montcalm au nord; la
rivière Gatineau, la promenade Sussex, et la rue Dalhousie à l’est; Les rues Lisgar et
Gloucester au sud; et l’ave. Bronson et le boul. St. Joseph à l’ouest.
Cette zone du service est la zone primaire pour la phase 1. La partie des centres-villes d’Ottawa et
Gatineau périphérique à cette zone constituerait la zone secondaire pour le service de vélo en libreservice de la RCN.
Cette zone du service couvre les parties les plus densément développées de la RCN. Elle comporte
plusieurs des hôtels, musées et autres attractions touristiques de la RCN. En outre, la proportion de
piétons et cyclistes est généralement la plus élevée dans cette zone. Pour ces raisons, nous croyons que
la zone délimitée ci-dessus convient le mieux à la faisabilité d’un système de vélos en libre-service.
B.
Caractéristiques sociodémographiques pertinentes
1.
Population: Nous présentons dans l’Annexe A des données du recensement pour les zones
étudiées:
a.
La population totale de la zone métropolitaine d’Ottawa-Gatineau était de 1,130761 million en
2006, dont 812 135 soit 71,8% en Ontario et 318 626 soit 28,2% du côté Québécois; et
b.
La population totale du centre-ville d’Ottawa était de 37 925 et celle du centre-ville de Gatineau
13 805 en 2006.
14 La densité élevée de logements et la proportion élevée de locataires dans les centres-villes
d’Ottawa et de Gatineau sont des facteurs significatifs favorisant le cyclisme, la marche et les
transports en commun comme moyens de déplacement.
2.
Emploi: L’économie de la RCN a pour base le savoir et les services, et la majeure partie de sa
population active travaille dans des bureaux.
a. Près de 6 sur 10 travaillent dans des bureaux;
b. Plus de 1 sur 10 travaillent dans des magasins de vente au détail et de services;
c.
Environ 2 sur 10 travaillent dans des institutions de soins de la santé et dans l’éducation; et
d. Un peu plus que 1 sur 10 travaillent ailleurs.
Parmi les catégories citées plus haut, les travailleurs de bureau manifestent la plus haute
propension à prendre un vélo, marcher et/ou utiliser un moyen de transport en commun pour le
travail.
3.
Densités: les conclusions les plus pertinentes concernant l’utilisation potentielle du système de
vélos en libre-service se trouvent dans le Tableau A2:
a.
Le centre-ville d’Ottawa compte approximativement 5 500 résidents, et plus de 18 000 travailleurs
par kilomètre carré; et
b.
Le centre-ville de Gatineau compte approximativement 2 000 résidents, et plus de 4 500
travailleurs par kilomètre carré.
4.
Autres résidants et travailleurs: Un bon nombre de personnes supplémentaires utilisent les
installations et services offerts dans la RCN, mais sur une base temporaire ou transitoire:
a.
Approximativement 28 800 personnes qui résident ailleurs, travaillent chaque jour dans OttawaGatineau (Tableau A.3);
b.
Approximativement 7.5 millions de touristes annuellement;
c.
Approximativement 6 000 diplomates étrangers, des attachés culturels, économiques et militaires
ainsi que leur personnel de soutien;
d.
Quelque 5 000 étudiants étrangers; et
e.
Approximativement 20 000 des étudiants de l’Université d’Ottawa habitent à l’extérieur du centreville d’Ottawa.
5.
Prévisions de la population et de l’emploi: Cette étude de faisabilité traite de la période
quinquennale 2009-2014. Nous estimons que la population totale du centre-ville d’Ottawa
s’accroîtra pour atteindre 39 200 et celle du centre-ville de Gatineau à 15 200, en 2014.
On estime que la croissance de l’emploi dans les deux centres-villes sera sensiblement plus forte que
celle de la population. Nous projetons une croissance annuelle moyenne de 600 emplois dans le
centre-ville d’Ottawa, et de 320 dans le centre-ville de Gatineau jusqu’en 2014.
15 IV. Le cyclisme dans la Région de la capitale nationale
A.
Moyens de transport des travailleurs
Le recensement de 2006 fournit des données sur les moyens de transport habituels utilisés pour les
déplacements au travail par la population active occupée (Tableau 4.1):
1. Vélos:
utilisé par 11 635
ou
2. À pied:
utilisé par 38 335
ou 6,8%
3. Transport en commun: utilisé par 108 840 ou
4. Véhicule Motorisé:
5. Tous autres modes:
utilisé par 395 830 ou
utilisé par 4 950
ou
2,1% des 559 590 travailleurs
19,4%
70,7%
0,9%
Les travailleurs qui prennent habituellement un vélo pour aller travailler constituent 4,4% et 4,9%
respectivement de la population active qui réside dans les centres-villes de Gatineau et d’Ottawa.
B.
Usage du réseau de sentiers récréatifs
Une enquête auprès 975 usagers du réseau de sentiers récréatifs révèle un nombre de renseignements
sur leurs caractéristiques:
1.
Un peu plus que 1 sur 10 des usagers des sentiers (107 ou 11,0%) étaient des touristes (Tableau
4.2);
2.
Les personnes âgées entre 45 et 64 ans formaient presque la moitié (49,0%) des usagers;
3.
Plus de 6 sur 10 (61,0%) des usagers étaient de sexe masculin;
4.
Presque 6 sur 10 débutaient leur déplacement en Ontario (59,0%), et 3,4 sur 10 au Québec
(34,0%), et 0,7 sur 10 ailleurs;
5.
Le cyclisme représente l’usage le plus élevé (84,0%) du Système de sentiers;
6.
La grande majorité (99,0%) des usagers du réseau de sentiers les empruntaient pour des fins de
récréation;
7.
L’été, suivi du printemps et finalement de l’automne sont les saisons où les sentiers sont les plus
fréquemment utilisés (Tableau 4.4);
8.
Presque 2 sur 3 des usagers du réseau de sentiers (64,0%) ont indiqué être les propriétaires de
leur vélo (Tableau 4.5);
9.
Les usagers du réseau de sentiers y passent presque deux heures (Tableau 4.6).
Les usagers du réseau de sentiers récréatifs sont par conséquent dominés par le groupe d’âge de
45 à 64 ans, par des hommes, des résidents de l’Ontario, sont propriétaires de leur vélo, utilisent
le réseau surtout pour du cyclisme récréation et y passent deux heures ou plus.
16 V. Consultations du Public
Les consultations du public forment une partie importante de cette étude, ce sont:
A.
Entretiens avec les représentants des groupes d’intérêts;
B.
Entretiens avec le personnel de la CCN et des Villes d’Ottawa et de Gatineau; et
C.
Entretiens avec les propriétaires/gérants des magasins de vélo.
A.
Entretiens avec les représentants des groupes d’intérêts;
1.
Résumé des conclusions
Au total 13 entretiens ont été tenus avec des représentants des agences et organismes de transport et
les associations de cyclisme. Les faits saillants de ces entretiens sont:
a.
La réaction dominante envers ce programme est très positive. C’est un moyen pour changer les
habitudes de déplacement de diverses communautés, de promouvoir un style de vie plus sain et
un environnement meilleur.
b.
Plusieurs ont critiqué le fait que les vélos ne seront accessibles qu’au moyen d’une carte de
crédit. C’est un inconvénient majeur pour les jeunes et les étudiants qui n’ont pas de cartes de
crédit. Le fait de ne pouvoir louer plus d’un vélo avec la même carte de crédit est aussi un
obstacle.
c.
Sensibiliser le public et lui faire comprendre le programme sont des défis majeurs. La CCN et les
Villes d’Ottawa et de Gatineau doivent promouvoir le programme avec des panneaux publicitaires
dans les rues, des brochures touristiques, etc. Ils doivent aussi encourager les habitants de la
RCN à changer leurs habitudes de transport par l’éducation et la publicité.
d.
La CCN et ses partenaires municipaux doivent aussi faciliter ce changement en rendant les rues
plus conviviales pour les vélos, en développant des allées plus larges pour les cyclistes au
centre-ville. Ces corridors ne sont pas assez larges et sont perçus comme étant dangereux par
les cyclistes.
e.
Plusieurs sont d’avis qu’un service de vélo en libre-service de type BIXI ne réussirait qu’avec les
touristes, alors que d’autres pensent qu’il favorisera les promenades en famille et facilitera la
navette des travailleurs entre Ottawa et Gatineau. Le programme est généralement perçu comme
17 une bonne initiative pour l’industrie touristique et pour promouvoir l’image de la RCN comme une
des meilleures villes à visiter.
f.
La CCN devrait collaborer avec les commerces de vélos privés pour financer le programme. Elle
devrait développer des partenariats avec les principaux intéressés, incluant la STO et l’Université
d’Ottawa.
g.
Des stations devraient être placées à proximité de tous les principaux centres d’emploi, les
festivals et les autres attractions d’Ottawa et de Gatineau
h.
2.
Le Système devrait offrir un tarif forfaitaire pour les abonnements annuels.
Réponses détaillées durant les rencontres
Un questionnaire (Annexe B) et une courte description des principes de vélo en libre-service par le public
ont été d’abord envoyés à chaque personne interrogée avant les rencontres. Les réponses reçues sont
groupées ci-dessous selon l’ordre de leur apparition dans le questionnaire:
• Tous favorisaient fortement le concept: bon, durable, réduit le volume de circulation, bon pour
la santé, l’environnement et le tourisme
• Vandalisme, pertes, vols et coûts posent des problèmes majeurs
• Marketing et publicité : la cartographie du service et des routes sont nécessaires
• La disponibilité des vélos lorsqu’on en a besoin donne matière à souci
• La responsabilité civile pose un problème, puisque les gens ne porteront pas des casques
protecteurs
• Des pistes cyclables plus nombreuses et plus conviviales doivent être aménagées
• Ce service aide à changer les habitudes de transport des travailleurs, une option préférable aux
autobus et taxis au centre-ville
• Ce service projette une très bonne image de la RCN et créera de la bonne volonté chez tous
les intéressés
• Simple, effectif et pas coûteux
• Impliquer des associés du milieu des affaires
• Développer des panneaux et enseignes pour le service
• Imprimer l’information sur les laissez-passer des musées, les dépliants touristiques, etc.
• Suggérer à VIA Rail d’offrir un tarif forfaitaire incluant un laissez-passer de vélos en libre-service
• Offrir dans les bus et trains des instructions simplifiées sur les pistes cyclables du centre-ville
• Offrir un (bas) tarif forfaitaire pour les abonnements annuels
18 • Un plus grand nombre de personnes utiliseront le service dans les centres-villes et dans les
périphéries de la RCN
• Préparer un plan de déploiement à tous les secteurs de la RCN
• C’est une façon de changer les habitudes des gens qui conduisent partout
• C’est génial comme attraction touristique, ce qui est bon pour l’économie
• On atteindra 3 % des moyens de transport dans cinq ans et une croissance significative du
nombre de vélos
• Former un partenariat avec l’Université d’Ottawa
• Les stations devraient être à proximité les unes des autres
• Placer des stations dans toutes les attractions touristiques majeures, les institutions et les
quartiers principaux de la RCN
• Offrir le service le long du nouveau circuit d’autobus
• Environ 100 stations seraient nécessaires dans la première année, avec des augmentations
plus tard
• De six à huit stations au centre-ville, à proximité des immeubles de bureaux
• Nombre de vélos et géographie: devrait ressembler à l’optique choisie à Montréal
• Vingt stations constitueraient un minimum dans la RCN
• Promotion. Éducation. Essayer de changer les habitudes de transport des gens
• Trouver de la place pour garer les vélos
• Fournir des statistiques sur l’usage des vélos
• Former un partenariat avec STO
• La CCN devrait prendre les devants pour le tourisme et chercher des partenaires dans le
secteur privé
• La CCN est le facilitateur, mais le programme devrait être géré par le secteur privé et pas aux
frais des contribuables
• La CCN pourrait coordonner le service. Les subventions déboursées par les provinces et les
villes pour les transports en commun devraient aussi aller aux vélos selon un taux ‘par trajet’ (ce
subside s’élève actuellement à 2,50 $ par trajet)
• Les villes devraient développer des politiques de stationnement pour réduire le stationnement
dans les rues. Il serait préférable de développer des pistes cyclables
• Le coût ne devrait pas constituer un obstacle pour la plupart des gens
• Il faut être rentable pour devenir autonome
• Il ne sert à rien de facturer au km. Il faudra facturer à l’heure
• Les coûts actuels sont très raisonnables (se réfèrer au projet pilote)
• La plupart des personnes consultées étaient au courant d’un système semblable à Montréal,
Paris, ailleurs; et.
• Le service devrait être pour tout le monde: résidents, travailleurs et touristes.
19 B.
Entretiens avec la CCN, la Ville de Gatineau et la Ville d’Ottawa
Durant ces réunions et entretiens, nous avons discuté l’importance de l’identification d’opportunités et
contraintes, comme par exemple la sécurité, la visibilité, l’intégrité de symboles nationaux et les
connexions avec les pistes cyclables et les sentiers. En plus des critères quantitatifs qui servent à justifier
le choix de l’emplacement d’une station, il nous faut un certain nombre de critères qualitatifs bien définis
et un indice. Voici les critères soumis pour considération:
a. Visibilité: On doit prendre soin de la sécurité et de l’éclairage
b. Un maximum de 0.5 km entre les stations
c.
Les stations doivent être localisées dans le domaine public, sur un terrain public (des espaces de
stationnement publics peuvent être remplacés par des stations)
d. Les stations doivent être à proximité immédiate des institutions publiques/symboles nationaux
e. Il ne faut placer aucune station en face ou près de la colline parlementaire
f.
On devrait favoriser les stations qui sont à proximité du boul. de la Confédération. Une option
serait de les placer le long de l’Esplanade (boucle interne) et sur les rues transversales qui
croisent le boulevard de la Confédération
g. Les stations situées à proximité immédiate du boulevard de la Confédération devraient respecter
les normes d’image de marque de ce parcours cérémonial
h. Si possible, localiser les stations à proximité du boulevard de la Confédération, mais non sur
celui-ci.
i.
Les stations devraient être à proximité immédiate des sentiers/réseaux
j.
Localiser les stations à proximité des centres d’emplois fédéraux
k.
Il devrait être facile à l’usager de retrouver son chemin
l.
Les stations devraient favoriser l’impression que l’on est dans la capitale – les musées et les
institutions nationales devraient aider à commercialiser le système de vélos en libre-service et
avoir en disponibilité des cartes/horaires décrivant le service.
C.
Entretiens avec les propriétaires/gérants des boutiques de vélos
Nous avons visité 6 boutiques de vélo en tout dans les centres-villes d’Ottawa (4) et Gatineau (2). Nous y
avons observé leurs produits, services et autres caractéristiques du magasin. Nous nous sommes
entretenus avec leurs propriétaires/gérants au sujet de la location des vélos, de la popularité du concept
et de la demande du marché pour un système de vélos en libre-service. Les 6 boutiques visitées sont:
a.
Vélocation ou Rent A Bike, sous le pont de la Confédération, opère depuis plus de 20 ans.
C’est surtout une entreprise de location de vélos (200) et de tours, ciblant essentiellement les
touristes.
20 Le tarif de location le plus bas à cet endroit est de 9$ par heure et le plus élevé 12 $.
Typiquement, les vélos sont loués pour 4 heures à un coût qui varie entre 25 $ à 35 $.
b. Cycos se trouve sur le ch. Hawthorne au coin de la promenade Reine Élizabeth. C’est un
commerce bien établi et connu pour la location, vente et services de vélos. Il offre 20 vélos à
louer, à 8 $ de l’heure, ou 24 $ pour 4 heures.
c.
Phat Moose Cycles se trouve aussi sur le ch. Hawthorne. Il vend des vélos neufs et usagés
ainsi que quelques accessoires. La réparation de vélos est leur activité principale. Cette
boutique n’offre pas de vélos en location.
d. Pecco’s dans le Marché ByWard est une autre boutique de vélos bien établie et de longue date.
Ce magasin offre un grand choix de vélos, accessoires et vêtements, et offre certains services de
réparation. Il n’y a pas de vélos à louer dans ce magasin.
e. Sport Échange Outaouais se trouve sur le boulevard de la Carrière au coin de la rue Robert. Il
offre des vélos neufs et usagés, des accessoires, vêtements et autres équipements sportifs. Ce
magasin offre en tout 10 vélos à louer, et facture au moins 12 $ pour 3 heures, taxes et
assurances en sus.
f.
Cycle Bertrand se trouve sur la rue Eddy à Gatineau. Il offre des vélos neufs et usagés en
vente, ainsi que quelques accessoires. Il offre aussi un service de réparation et met en location
15 vélos au tarif minimum de 16 $ pour 4 heures.
g. Commentaires sur le service de vélo en libre-service
Un seul des six propriétaires/gérants que nous avons interrogés avait une certaine connaissance
ainsi qu’un intérêt dans le service de vélo en libre-service proposé. Les commentaires de cet
individu étaient comme suit:
•
Un service de vélo en libre-service offert par une entreprise privée à but lucratif ne peut être
rentable;
•
Les gouvernements doivent subventionner les coûts d’immobilisation et d’exploitation;
•
Tout système de vélos en libre-service doit être intégré avec les services d’O-C Transpo et
de la STO pour être viable.
Vélocation est la seule boutique de vélo dans le secteur de l’étude qui est strictement une entreprise de
location. Le fait qu’elle soit une grande entreprise, bien connue, située au centre et qu’elle facture un tarif
horaire de 9$ (sur une base habituelle de 4 heures) indique qu’il n’y aurait guère de concurrence entre le
21 service de vélo en libre-service recommandé et cette entreprise. Ils ont des fonctions différentes et
s’adressent à des marchés différents. Par conséquent, tout effet négatif du service de vélo en libreservice sur cette entreprise devrait être mineur et de courte durée. De toute façon, aucun des
propriétaires/gérants des 6 boutiques de vélos interrogés ne craignait qu’un service de vélo en libreservice soit en concurrence avec leur entreprise, et deux d’entre eux pensent que l’impact du service
serait positif.
22 VI. Enquête par interception
A.
Le contexte
Afin d’étudier la faisabilité de ce service, la CCN et les Villes d’Ottawa et de Gatineau ont mis en place un
projet pilote de vélos en libre-service dans les deux centres-villes du 8 juin au 22 septembre 2009, avec 4
stations et 50 vélos. L’objectif de la période d’essai du projet était de tester les aspects techniques de ce
type de service avec les utilisateurs; étudier le comportement des différents groupes d’utilisateurs; et,
promouvoir ce type de service pour un lancement plausible en 2010.
B.
Les conclusions majeures
En tout, 880 questionnaires (Annexe D) correctement remplis furent recueillis. Les constats majeurs de
cette enquête sont:
1.
Près de 50% des répondants étaient de sexe masculin, et l’âge moyen des 880 répondants était
de 39,6 ans;
2.
Au moins 4,6 sur 10 répondants avaient un travail à temps plein;
3.
Les trois origines de trajet les plus fréquentes des répondants, juste avant d’être interceptés pour
l’enquête étaient:
4.
-
Travail
29,0%
-
Magasinage, restaurants, bars
23,9%
-
Résidence
17,4%
Les trois destinations les plus fréquentes des répondants après l’entrevue étaient:
-
Magasinage, restaurants, bars
29,2%
-
Résidence
19,2%
-
Travail
17,3%
5.
En moyenne , le foyer de chaque répondant possédait 1,77 vélos;
6.
Les résidents de la RCN interrogés dans cette enquête ont indiqué qu’ils utiliseraient un service
de vélo en libre-service 0,95 fois en moyenne par semaine, et les travailleurs à temps plein, 2,07
fois;
7.
Durant leur séjour dans la RCN, chaque touriste utiliserait un service de vélo en libre-service 1,74
fois; et
23 8.
En moyenne, les résidents de la RCN seraient prêts à payer 3,66$, les travailleurs à temps plein
4,14$ et les touristes 4,14$ pour utiliser un service de vélo en libre-service pour une heure.
À notre avis, ces conclusions sont fortement favorables à la mise en place d’un service de vélo en
libre-service dans les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau. Ces résultats ont été utilisés dans
les trois composantes de cette étude, en même temps que les conclusions-clé tirées d’autres
documents consultés.
24 VII. Marchés ciblés et utilisation du service
A.
Examen du service de vélo en libre-service (BIXI) à Montréal
Les systèmes de vélos en libre-service sont très récents et rares au Canada. La ville de Montréal est la
première à offrir un tel système. La société Vélo en libre-service de Montréal a été chargée de réaliser ce
programme. À la fin de juin 2009, le nombre total de stations était de 300 et celui des vélos de 3000.
Quand on a payé les frais d’accès (par jour, par mois ou par année) il n’y a pas d’autres frais à payer
pour les premières 30 minutes d’utilisation de l’un de ces vélos. Pour la deuxième tranche de 30 minutes,
le tarif est de 1,50$, pour la troisième tranche de 30 minutes le tarif est de 3,00$. Le tarif monte à 6,00$
pour la 4
ième
tranche de 30 minutes et pour chacune des tranches suivantes. Les sources de revenu pour
ce système sont frais d’accès/d’abonnement et d’utilisation ainsi que les parrainages corporatifs.
B.
Contexte pour l’estimation du nombre d’usagers
Le système proposé de vélos en libre-service est nouveau dans la RCN. Comme pour tous les
nouveaux produits et services, il existe plusieurs inconnues concernant sa popularité, le nombre
d’utilisateurs, ainsi que son succès ultime.
Une comparaison des caractéristiques sociodémographiques de la RCN avec celles de Montréal indique
que la RCN est au moins aussi prête que Montréal à adopter un système de vélos en libre-service.
De plus, la prise de conscience et les craintes qui s’intensifient rapidement, par rapport à la
consommation d’énergie et la protection de l’environnement, ont de plus en plus fourni une atmosphère
propice à l’utilisation des vélos. La congestion accrue des routes de la RCN, les discussions, débats et
plans pour un nouveau système de transport en commun ont, à notre avis, sensibilisé le public en faveur,
entre-autres, d’un usage accru du vélo.
C.
Marchés ciblés
Les sources potentielles de la demande pour le système de vélos en libre-service de la RCN sont:
1. Les travailleurs et les étudiants universitaires des centre-villes;
2. La population résidante; et
3. Les touristes et les personnes de passage.
25 1.
Emploi
Les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau recèlent de fortes concentrations d’emploi dans la RCN. Le
nombre total de travailleurs avec les étudiants et le corps enseignant de l’Université d’Ottawa est estimé
à 184 500 en 2010. La grande majorité de ces travailleurs sont des employés de bureau, et la plupart
sont des fonctionnaires du gouvernement. Selon les données du recensement de 2006, 5,0% des
travailleurs au centre-ville d’Ottawa vont au travail en vélo. Basés sur l’enquête par interception, nous
estimons que 16 550 de ces travailleurs utiliseront le service de vélo en libre-service de la RCN 2.07 fois
par semaine en moyenne, pour faire la navette quotidienne au lieu de travail. Les 184 500 travailleurs
des centres-villes d’Ottawa et Gatineau devraient donc utiliser ce service 890 721 fois en 2010
(Tableau 7.1).
2.
La population résidante
Nous avons identifié dans le tableau 7.1 les prévisions de la population des deux centres-villes pour les
années 2010, 2012 et 2014. Sur la base des résultats de l’enquête par interception, nous estimons que 6
822 seulement de ces résidents utiliseraient le service de vélo en libre-service recommandé, avec une
moyenne globale de 0,95 usage par semaine. À ce rythme, nous estimons que les résidents utiliseront le
service de vélo en libre-service recommandé 168 503 fois en 2010 (tableau 7.1).
3.
Touristes
Basés sur le nombre et la qualité des attractions touristiques, comme la Colline parlementaire, les
musées et les hôtels, et notre connaissance du tourisme dans la RCN complétés par les résultats de
l’enquête par interception, nous estimons qu’au moins 1,0% des 7,5 millions touristes utiliseraient le
service vélo en libre-service de la RCN. Nous estimons donc que les touristes utiliseront le service 128
760 fois.
D.
Utilisation totale du service de vélo en libre-service de la RCN
Comme nous l’avons montré dans le Tableau 7.1, nous estimons que le service de vélo en libreservice de la RCN serait utilisé, au total, 1,187 million de fois en 2010. Ce chiffre grandira pour
atteindre 1,213 million en 2014.
26 PARTIE DEUX: ÉTUDE DE DENSITÉ
VIII. Examen des origines et destinations des déplacements
A.
Critères généraux pour la localisation des stations
Basé sur un examen de documents pertinents, les critères généraux pour déterminer l’emplacement des
stations de vélos en libre-service sont les suivants:
Un réseau de stations doit être fondé sur un principe d’organisation. Un bon réseau de stations :
1. Placera les stations dans des endroits à circulation dense, sécuritaires, et facilement
trouvables
2. Contribuera à créer des pôles de liaison du transport en commun
3. Servira les besoins de déplacements utilitaires et récréatifs
4. Attirera les populations ciblées en plaçant les stations près des destinations désirables
5. Inclura suffisamment de structures d’attache à chaque station pour accommoder les
besoins de tous les utilisateurs
6. Prendra la topographie en considération (la plupart des cyclistes préfèrent, autant que
possible, éviter un terrain vallonné)
7. Placera les stations à une distance de parcours raisonnable l’une de l’autre (le choix des
emplacements des stations de location et de retour doit contribuer à un emploi optimal
du système).
B.
Enquête origine-destination
En 2005, les villes d’Ottawa et Gatineau ont mené une vaste enquête origine-destination (O-D)
complétée par iTRANS Consulting Inc. 1 . Nous avons compris que cette enquête continuera à servir de
base pour la planification des transports dans la RCN, jusqu’à ce qu’une autre grande enquête du genre
soit menée.
C.
Résultats choisis de l’enquête origine-destination
Les tendances décelées par l’enquête O-D, pertinentes à notre étude, sont les suivantes:
1.
La croissance du nombre total des déplacements quotidiens a été inférieure à la croissance de la
population totale et à celle des ménages;
2.
Le nombre moyen de véhicules par ménage augmente. Ceci est dû à l’affluence, aux tendances
spatiales du développement et à d’autres facteurs;
3.
La part de l’utilisation des transports en commun a diminué;
1
Intitulée “Enquête Origine‐destination (O‐D) de 2005”, par iTRANS Consulting Inc., datée en Décembre 2006. 27 4.
Le centre-ville d’Ottawa continue à être la destination principale pour les déplacements du matin;
et
5.
Le district Kanata-Stittsville, qui comporte le plus grand nombre d’emplois à l’extérieur de la
ceinture verte, est devenu la partie la plus autonome de la RCN pour les trajets du matin
(environ 50% de tous les trajets du matin débutent et se terminent dans le district).
28 IX. Détermination des axes de circulation des vélos et des
stations
A.
Trajets selon le moyen de transport
1.
En 2005, le nombre total des trajets-personne quotidiens par tous les moyens de transport
combinés s’élevait à 2,768 million dans Ottawa-Gatineau (Tableau 9.4);
2.
Les véhicules motorisés représentaient 71% de tous les trajets sur une base de 24 heures, suivis
par les transports en commun (13%) et les piétons (11%). Les déplacements en vélo
représentaient 1% de tous les trajets-personne quotidiens dans la RCN;
3.
À l’intérieur du centre-ville d’Ottawa, les piétons composaient 75% de tous les trajets. Ceci
démontre un potentiel élevé pour la mise en œuvre d’un service de vélo en libre-service ;
4.
Les trois raisons les plus communes pour les trajets sont: Retour à domicile (42%), travail (19%),
et magasinage et loisir ex-æquo à (10%) chaque (Tableau 9.2);
5.
Le Tableau 9.4 représente sous forme de matrice les origines et destinations des trajets, pour les
six zones de notre étude:
a. 156 300 trajets, soit 5,6% du total des trajets journaliers entrepris dans Ottawa-Gatineau
aboutissaient au centre-ville d’Ottawa;
b. La part correspondante du centre-ville de Gatineau était de 44 400 soit 1,6%; et
c.
B.
La part de tous les trajets aboutissant dans la ville d’Ottawa était de 78,1% soit 2,162 million,
laissant 605 900 trajets (soit 21,9%) pour Gatineau.
Les zones de circulation, la population et l’emploi
Le centre-ville d’Ottawa est divisé en 41 zones de circulation (ZC) et celui de Gatineau en 25. Plusieurs
facteurs doivent être pris en considération pour estimer le nombre potentiel des utilisateurs d’un système
de vélos en libre-service. Ce sont des facteurs aussi bien quantitatifs que qualitatifs. La population et
l’emploi sont deux de ces facteurs que nous présentons dans les tableaux 9.5 – 9.10 pour le Grand
Centre-ville d’Ottawa et celui de Gatineau au niveau des ZC:
1.
La population totale pour le Grand Centre-ville d’Ottawa pour les 41 ZC combinés était de 46 155
en 2006 (Tableau 9.5). Nous avons estimé les populations des ZC pour 2009 et 2014 sur la base
des prévisions pour 2031 estimées par les Villes d’Ottawa et de Gatineau (Tableau 9.5 et 9.6);
2.
Les chiffres sur l’emploi ont été obtenu de la même façon pour 2006 et 2031 et projetées par
nous pour 2009 et 2014 pour ces mêmes zones (Tableaux 9.7 et 9.8);
3.
L’association des données sur l’emploi avec celles sur la population au niveau des ZC constitue
la plus grande base quantitative pour l’estimation du nombre potentiel des utilisateurs du système
de vélos en libre-service (Tableaux 9.9 et 9.10);
29 C.
Autres facteurs
D’autres facteurs pertinents interviennent avec l’emploi et la population pour l’estimation du nombre
potentiel des utilisateurs du système de vélos en libre-service:
1.
Touristes
On peut identifier séparément les touristes et autres personnes venant de l’extérieur qui logent dans des
hôtels, motels et autres types de logement. Il existe 31 établissements du genre dans les centres-villes
d’Ottawa et de Gatineau. Ceux-ci fournissent 6 354 chambres occupées en moyenne. En comptant un
minimum d’une personne par chambre, nous estimons le nombre de touristes logés aux centres-villes
d’Ottawa et de Gatineau à 2,3 millions par an. Ces touristes représentent une autre base potentielle
appréciable d’utilisateurs du service de vélo en libre-service recommandé;
2.
Les visiteurs des musées
Il y a 7 musées importants et d’autres attractions touristiques et culturelles dans les centres-villes
d’Ottawa et de Gatineau. Ces attractions furent fréquentées 2,601 millions de fois en 2008. Ces visiteurs
représentent une autre source d’utilisateurs potentiels du service de vélo en libre-service de la RCN.
30 X.
A.
Estimation du nombre et des emplacements des
stations
Base de l’estimation
L’estimation du nombre de stations de vélos en libre-service et leur emplacement par ZC dépend:
1.
De l’origine et de la destination du trajet selon le moyen de transport spécifique et le but du trajet;
2.
Du nombre de véhicules possédés par chaque ménage;
3.
De l’infrastructure cycliste; et
4.
De la présence de ponts à traverser.
Pour les ZC du Grand Centre-ville d’Ottawa et celui de Gatineau, ces catégories de données ont été
identifiées et présentées dans le Tableau 10.1.
B.
Détermination des zones de circulation
Nous avons entrepris les opérations suivantes pour identifier les zones de circulation ayant le meilleur
potentiel pour accueillir le plus grand nombre d’utilisateurs de vélos en libre-service:
1.
Pour chacune des variables sur la première ligne du tableau 10.1, nous avons d’abord calculé les
moyennes générales pour les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau. Par exemple, pour les 41
ZC du centre-ville d’Ottawa, le nombre total de résidents (population) et de travailleurs est de 174
968 en 2009. Ce total divisé par 41 donne une moyenne générale de 4 267;
2.
Nous avons ensuite comparé la valeur de chacune des variables dans chaque ZC avec les
valeurs correspondantes des moyennes générales des centres-villes d’Ottawa et de Gatineau
respectivement. Si la valeur pour une ZC était appréciablement supérieure à la moyenne
générale du centre-ville respectif, cette ZC était retenue;
3.
Nous avons ensuite pris en considération l’état de l’infrastructure cycliste dans chaque ZC, et le
nombre de ponts à traverser. Si la plupart des valeurs obtenues pour une ZC étaient bien
supérieure aux moyennes générales du centre-ville correspondant, la ZC était alors sélectionnée
comme candidate;
4.
Les opérations décrites ci-haut donnent la liste suivante de ZC sélectionnées comme candidates:
a. Pour le centre-ville d’Ottawa: les ZCs numéro 110, 131, 141, 142, 162, 172, 181, 210, 230,
501, 521, 602, 621, 622, 710 et 730.
b. Pour le centre-ville de Gatineau: les ZCs numéro 6001, 6002, 6012, 6023, 6032, et 6041.
Des recherches sur le terrain ont été alors entreprises pour ces ZCs afin de déterminer le meilleur
nombre de stations de vélos en libre-service et leur emplacement. Dans chaque zone, nous avons
cherché les endroits où les emplois, les hôtels, les magasins, les stations d’autobus avec
correspondances sont concentrés, afin de déterminer la viabilité des emplacements de stations.
31 Nous avons décrit plus bas certains cas où de bons emplacements, situés à l’extérieur des ZC
candidates, furent aussi sélectionnés.
C.
Détermination du nombre et des emplacements des stations
Les membres de notre équipe d’étude ont effectué des recherches sur le terrain dans les ZCs
sélectionnés ci-haut et des ZC adjacentes pour trouver des emplacements qui obtiendraient une note
élevée pour les critères suivants:
1.
Emplacement;
2.
Visibilité;
3.
Accès;
4.
Taille;
5.
Proximité aux sentiers/pistes cyclables;
6.
Sécurité; et
7.
Proximité aux symboles/monuments du patrimoine/nationaux.
Ces critères proviennent de discussions avec le personnel de la CCN, et ceux des Villes d’Ottawa et de
Gatineau; d’une consultation d’ouvrages spécialisés; et de l’expérience antérieure de l’équipe d’étude
dans des projets semblables.
Les démarches entreprises pour accomplir cette tâche sont les suivantes:
a.
Nous avons parcouru à pied toutes les rues des ZC candidates (quelquefois nous l’avons
fait en voiture), pour dénicher des emplacements qui satisfont (ou dépassent) les exigences des
critères cités ci-haut;
b.
Nous avons évalué chaque emplacement potentiel selon ces 7 critères et lui avons adjugé une
note de 0 à 5 basée sur nos connaissances et jugement;
c.
Les emplacements situés à proximité immédiate des symboles nationaux ou ceux du patrimoine
furent adjugés une note de zéro pour abaisser leur pointage total, les rendant par conséquent
moins intéressants;
d.
Nous avons aussi développé un autre indice spécial avec une note de 1 à 5, pour représenter
d’une façon globale à quel point la situation géographique d’un emplacement est adéquate. Nous
avons basé notre jugement en tenant compte des 7 critères définis plus haut et en considérant en
plus et en même temps la proximité de l’emplacement aux bureaux, hôtels et transports en
commun, ainsi qu’une impression globale de la qualité de l’emplacement; et
e.
Les notes obtenues pour chaque variable furent alors additionnées pour arriver au pointage total,
et ensuite divisées par le nombre de variables (critères notés) pour arriver à un pointage moyen.
32 Les résultats sont présentés dans le Tableau 10.2. Comme nous l’avons déjà montré, nous avons
identifié un total de 85 stations candidates pour le système de vélos en libre-service de la RCN, dont 67
au centre-ville d’Ottawa et 18 au centre-ville de Gatineau.
Dans plusieurs cas, les emplacements identifiés se trouvent sur des terrains de stationnement privés.
Tous les autres sont situés sur des trottoirs ou boulevards longeant des propriétés publiques ou privées.
Finalement, les emplacements identifiés au Tableau 10.2 satisfont aux rigueurs de critères variés tel le
transport, la socio démographie et le mode de vie, ou même les dépassent. Cependant, quand on
considère les difficultés de révision, d’entretien et de ravitaillement (par ex. électricité), il se peut que
quelques-uns de ces emplacements puissent présenter des problèmes, et qu’ils doivent être rayés de la
liste des candidats.
En conclusion, nous estimons que le système de vélos en libre-service de la RCN pourrait justifier
jusqu’à 50 stations et 500 vélos durant ses trois ou cinq premières années d’opération. Plus tard,
ces nombres devraient être augmentés pour accommoder la demande croissante pour ce service.
D.
Emplacements à l’intérieur de la zone du Service
Les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau sont géographiquement étendus. Nous n’avons pu trouver à
l’intérieur du centre-ville de Gatineau aucun emplacement au nord de l’Autoroute de la Gatineau (A50)
avec un pointage assez élevé pour être choisi. Par conséquent les 18 emplacements du centre-ville de
Gatineau sont tous situés au sud de cette autoroute.
Au centre-ville d’Ottawa, les emplacements se trouvent, en grande majorité, au long et au nord des rues
Lisgar et Gloucester. La zone du Service contient en tout 67 emplacements de station (18 dans
Gatineau et 49 dans Ottawa). Ces emplacements sont numérotés de 1 à 67 dans la Figure 3 et sont
identifiés dans la colonne de gauche du Tableau 10.2. Dans certains cas, deux ou plus de ces
emplacements sont très rapprochés les uns des autres, et, en fin de compte il faudrait en choisir un seul.
E.
Nombre de stations et de vélos recommandés
L’expérience vécue des Villes de Montréal (Qc), Paris et Lyon (France), Barcelone (Espagne), ainsi que
des études courantes pour les Villes de Toronto, pour la Région York adjacente et pour Vancouver
indiquent que le nombre de résidents par vélo est de l’ordre de 100 à plus de 1 000. La norme citée dans
les ouvrages spécialisés est de 200 résidents par vélo.
Si la population de la RCN atteignait 1,250 million en 2010, le nombre total de vélos requis pour notre
région varierait entre un bas seuil de 1 388 et monterait jusqu’à 12 500, sur la base des exemples cités
plus haut. Notons que le nombre total de vélos en service à Montréal s’élève à 3 000, ce qui fait 1 000
résidents par vélo. Notons aussi que la zone de service de la RCN est géographiquement bien plus petite
que celle de Montréal. Considérant ces facteurs, nous avons utilisé, dans un premier temps, un taux de 2
500 résidents par vélo pour le service de vélo en libre-service de la RCN. Pour le Service de vélo en
libre-service de la RCN, nous suggérons un total de 500 vélos dans un premier temps. Ce nombre
sera constamment surveillé et sera réévalué après la première année d’opération.
En ce qui concerne le nombre d’emplacements de stations, le nombre moyen de vélos par station est
souvent entre 10 et 25. Tenant compte de ce paramètre, le service de vélo en libre-service de la RCN
devrait se doter de 20 à 50 stations.
33 Nous avons identifié en tout 67 emplacements dans la zone du Service. Nous recommandons que les
stations soient placées à une distance inférieure à 300 mètres l’une de l’autre. Il est donc recommandé
de lancer le service avec un maximum de 50 stations dans la zone du Service, soit un maximum
de 18 stations dans Gatineau et un maximum de 32 à Ottawa. Nous recommandons aussi que
chaque station soit équipée avec 70% de plus de structures d’attache que de vélos normalement
assignés à la station, afin de s’assurer qu’il y aurait toujours des structures d’attache libres pour accueillir
les vélos provenant des autres stations.
34 PARTIE TROIS: PLAN D’AFFAIRE
XI. Coup d’œil sur différents services de vélo en libre-service
A.
Expérience Canadienne
Au Canada, le seul service opérationnel de vélo en libre-service se trouve dans la ville de Montréal.
L’investissement à coûté approximativement 15 million $ et ses frais d’usage sont:
Premières 30 minutes
gratuites
Deuxième tranche de 30 minutes
1,50$
Troisième tranche de 30 minutes
3,00$
Quatrième et tranches suivantes de 30-minute
6,00$
Ses frais d’abonnement sont:
Abonnement d’un an
78,00$
Abonnement de 30-jours
28,00$
Abonnement de 24-heures
5,00$
Plusieurs autres villes du Canada, notamment Toronto et Vancouver, envisagent aussi le développement
de systèmes de vélos en libre-service.
B.
Expérience Américaine
Le seul service de vélo en libre-service aux É-U se trouve dans la ville de Washington, D.C. Il a 10
stations et 120 vélos et a été opéré par une compagnie privée du nom de Clear Channel Outdoors,
depuis août 2008. Son coût d’investissement était de 4 500$ environ par vélo. Ses frais d’abonnement
annuel sont de 40$ USD, et il comptait 1 050 membres vers la fin de 2008.
C.
Expérience Européenne
Plusieurs villes d’Europe font fonctionner une variété de services de vélo en libre-service depuis quelques
années. Les services les plus grands et les plus réussis parmi eux sont dans les villes de Paris (France)
et de Barcelone (Espagne). On trouve d’autres exemples de services de vélo en libre-service dans les
villes de Lyon (France), Frankfurt (Allemagne), Londres (Angleterre), Pampelone (Espagne), et
Amsterdam (Hollande). Le Tableau 11.1 donne une comparaison des types d'administration et de
structure pour ce genre de service dans cinq villes.
35 D.
Autres services de vélo en libre-service
Pour des raisons variées, la pratique du cyclisme est aussi à la hausse dans plusieurs continents.
Comme en Amérique du nord et en Europe, des villes dans d’autres pays comme Rio de Janeiro, Mexico
et Shanghai ont soit développé ou sont en train de développer des services de vélo en libre-service.
E.
Conclusions
Les services de vélo en libre-service offrent une grande variété d’avantages: économique, transport,
environnement et qualité de vie. La grande majorité des services existants offrent ce service gratuitement
pour les premières 30 minutes, à prix réduit pour les 60 minutes suivantes (environ 3 à 6 $), mais à des
prix bien plus élevés pour des locations dépassant les deux heures, afin d’encourager les courts trajets.
Le coût d’investissement requis pour développer de tels services pourrait varier entre 3 500 $ et 9 000 $
par vélo. Il existe aussi des modèles opérationnels et financiers différents, à commencer par des
entreprises à but lucratif, jusqu’à un financement et même une exploitation par le secteur publique.
Les frais d’usage sont en général fixés à des taux capables de couvrir au moins 50% des coûts
d’exploitation du service. Finalement, puisque le service n’existe que depuis quelques années, qu’il
jouit d’une haute popularité, qu’il est en expansion rapide là où il existe, et qu’il est en voie de
création dans une douzaine d’administrations, il n’a pas de normes ni modèles bien rodés et à
l’épreuve du temps. Il évolue à une cadence rapide et devrait accuser des échecs aussi bien que des
succès dans différents endroits.
36 XII. Analyse de rentabilité
A.
Recettes provenant des frais d’usage
1.
Travailleurs: Les frais d’usage étaient identiques à ceux de Montréal durant la période d’essai
des vélos en libre-service dans la RCN:
Nous avons présentés dans le Tableau 7.1 des estimations de l’usage d’un service de vélo en libreservice fondées sur les résultats de 880 sondages par interception. Selon ce tableau, le service de vélo
en libre-service de la RCN serait utilisé 890 721 fois en 2010. Après avoir consulté des rapports
pertinents, et forts de notre connaissance des centres-villes d’Ottawa et de Gatineau, nous avons conclu
que l’utilisation du service et les tarifs seraient différents pour chacun des marchés ciblés, comme suit:
a.
Les noyaux des villes d’Ottawa et de Gatineau sont compacts. Les immeubles de bureaux, les
hôtels et les autres centres d’emplois sont très rapprochés les uns des autres: Les trajets seront
donc pour de courtes distances; et
b.
Les centres-villes d’Ottawa ont un écart modal des plus élevés en Amérique du nord, avec 46%
des travailleurs qui y font un aller-retour journalier enautobus d’O-C Transpo ou de la STO. Il y a
ainsi beaucoup d’arrêts d’autobus rapprochés les uns des autres qui sont à proximité des nœuds
d’emploi et de marche.
Nous estimons, par conséquent, que la majorité des 890 721 trajets annuels effectués par des
travailleurs dureraient moins que 30 minutes et non pas plus. Nous avons développé trois scénarios
concernant le nombre de trajets de 30 minutes et plus (Tableau 12.1). Le pourcentage de trajets qui
durent de 30 à 60 minutes devrait varier entre 5% et 20% (i.e. entre 80 et 95% des trajets dureraient
moins que 30 minutes et seraient par conséquent gratuits). Selon ces scénarios, les recettes de frais
d’usage provenant de travailleurs se situeraient entre 66 804$ et 267 216$ en 2010 (Tableau 12.1). Les
184 500 travailleurs des centres-villes d’Ottawa et de Gatineau paieraient donc en 2010, 66 804 à 267
216$ pour l’usage du service de vélo en libre-service de la RCN 2 (Tableau 12.1).
2.
Résidents: Il est estimé que les résidents des centres-villes d’Ottawa et de Gatineau utiliseraient
le service de vélo en libre-service de la RCN 168 503 fois en 2010 (Tableau 7.1). Utilisant les
mêmes hypothèses faîtes pour les travailleurs, il est estimé que les 53 300 résidents des centresvilles d’Ottawa et de Gatineau paieraient en 2010 entre 12 638$ et 50 551$ pour l’usage du
service de vélo en libre-service de la RCN (Tableau 12.1).
3.
Touristes: Comme nous l’avons indiqué au Tableau 7.1, nous estimons un total de 128 760
trajets utilisant le service de vélo en libre-service de la RCN par les touristes, et présumons que
la moitié d’entre eux l’utiliseraient pour moins qu’une heure, et l’autre moitié entre une heure et
2
Nous admettons que les employés à plein‐temps ont indiqué lors du sondage par interception qu’ils étaient prêts à payer en moyenne 4.14 $ pour l’utilisation du service de partage de vélos pour environ une heure. Or, une partie d’entre eux utiliseront le service pour des périodes de moins que 30 minutes gratuitement. Aussi, plusieurs des 184,500 employés des centres‐villes d’Ottawa et de Gatineau occupent des postes de commis, soutien, administratifs et d’autres postes de service comportant des salaires en dessous de la moyenne de la RCN. Pour ces raisons, et afin d’être prudents dans l’estimation des recettes, nous maintenons qu’ 1.50 $ constitue un tarif moyen raisonnable pour chaque utilisation du service de partage de vélos de la RCN. 37 une heure et demie. Par conséquent, nous estimons que les touristes paieraient un total de 386
000$ pour l’usage du service de vélo en libre-service en 2010 (Tableau 12.1)
B.
Recettes provenant des abonnements
1.
Tarifs recommandés
Un accès illimité au réseau, une clé, et un espace enligne personnel sont les avantages et convenances
de l’abonnement. L’un de ces abonnements est obligatoire, et les frais perçus viennent s’ajouter aux
autres frais d’usage.
Le système de vélos en libre-service de Washington D.C. n’offre qu’un abonnement annuel obligatoire de
40.00$ US. Les tarifs de trois villes européennes (selon “Translink Public Bike System Feasibility Study”),
et ceux de Montréal sont comme suit:
Abonnement ($)
Ville
Annuel Mensuel Hebdomadaire Journalier
Paris (France)
43,50
---
7,50
1,50
Lyon (France)
7,50
---
1,50
---
Barcelone (Espagne)
36,00
---
Montréal
78,00
28,00
1,50
---
--5,00
Les frais d’usage jusqu’à deux heures sont aussi très bas à Lyon et Barcelone (au total 3,00 et 1,35 $
respectivement).
Tenant compte de ces précédents, nous recommandons les tarifs d’abonnements suivants pour le
service de vélo en libre-service de la RCN, afin de maximiser le nombre de ses abonnés (Les taxes
sont incluses):
Un an
70$ pour chacune des cinq prochaines années
30-jours
25$ avec une augmentation annuelle pour atteindre 35$ en 2014
24-heures
4$ avec une augmentation annuelle pour atteindre 5,50$ en 2014
Il faut noter qu’un abonnement annuel de 70 $ est moins coûteux qu’un abonnement mensuel aux
autobus d’O-C Transpo et STO.
2.
Travailleurs
Le marché primaire du service de vélo en libre-service est celui des 184 500 travailleurs estimés
des centres-villes d’Ottawa et Gatineau. Nous notons en ce qui concerne l’estimation de l’abonnement
au service :
a.
Le service de vélo en libre-service Velib de Paris (France) a attiré 160 000 abonnés;
38 b.
Le système Bicing à Barcelone avait plus de 82 000 abonnés durant les quatre premiers mois de
son lancement en mars 2007; et
c.
BIXI de Montréal a déjà décidé d’augmenter le nombre de ses stations et de ses vélos.
La grande majorité des 184 500 travailleurs prennent l’autobus, vont à pied ou à vélo pour travailler dans
les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau. Des frais d’abonnement annuels de 70 $ sont par conséquent
des frais raisonnables. Aussi, basé sur ce que nous avons compris lors d’études antérieures concernant
les habitudes de magasinage de ces travailleurs, nous croyons que presque tous ces utilisateurs
potentiels choisiraient l’abonnement annuel à 70 $, plutôt que l’option mensuelle ou journalière. De plus,
certains employeurs sont susceptibles d'acheter des cartes d'entreprise pour leurs employés. En prenant
en compte ces facteurs, nous avons présumé que 50% seulement de ces utilisateurs potentiels du
service de vélo en libre-service de la RCN achèteraient des abonnements annuels. Comme nous
l’avons démontré dans le Tableau 12.2, nous prévoyons des recettes de 579 250 $ provenant des
abonnements des travailleurs en 2010 (591 146 $ en 2014).
3.
Résidents
Puisqu’il n’existe ni normes ni lignes directrices concernant le nombre de résidents qui achèteraient les
différentes options d’abonnement, nous avons avancé les chiffres suivants:
-
-
Abonnement annuel: 50% en 2010 suivi d’une augmentation annuelle de 5% jusqu’en 2014.
-
Abonnement mensuel: 20% en 2010, suivi d’une baisse annuelle d’1% jusqu’en 2014, et ils
n’achèteront l’abonnement que pour 3 mois sur 6.
Abonnement journalier: 30% achèteraient un abonnement journalier une fois par semaine.
Selon ces hypothèses, le total des frais d’abonnements provenant des résidents des centresvilles d’Ottawa et de Gatineau atteindrait 656 276 $ en 2010 et s’élèverait à 714 543 $ en 2014
(Tableau 12.2).
4.
Touristes
Les touristes utiliseraient le service 1,74 fois chacun durant leur séjour. Si nous supposons, de façon
prudente, que ceci signifie 1,74 fois par période de 24 heures, chaque touriste paierait alors 4,00 $ par
séjour. D’où un estimé de 515 040 $ en 2010 qui s’accroîtrait à 727 000 $ en 2014 (Tableau 12.1).
En résumé, la somme des frais d’usage et d’abonnement vont générer les recettes suivantes pour
le service de vélo en libre-service de la RCN (Tableau 12.3):
Année
Recettes (M$)
Basses
Moyennes
Élevées
2010
2,216
2,335
2,454
2011
2,324
2,443
2,563
2012
2,374
2,494
2,614
39 2013
2,429
2,549
2,670
2014
2,510
2,631
2,753
11,853
12,452
2010-2014
C.
13,054
Autres sources de revenu
Il existe potentiellement des types de revenu additionnels comme suit:
1.
Fonds publics
Différents ministères des gouvernements fédéraux, provinciaux et municipaux disposent de fonds ou
programmes qui offrent des subventions dont pourrait bénéficier le programme de vélos en libre-service.
Le Fonds municipal vert de la Fédération des municipalités canadiennes, le Programme de
démonstration en transport urbain de Transport Canada, et les fonds pour le sauvetage économique et
pour l’infrastructure annoncés dans le budget de janvier 2009 du gouvernement fédéral sont des
exemples de sources de subventions, de prêts à bas intérêt et de financements équivalents dont pourrait
bénéficier un service de vélo en libre-service.
2.
Annonces publicitaires
Un bon nombre de services de vélo en libre-service sont exploités par des entreprises privées à but
lucratif. Souvent, une partie importante de la compensation pour ces entreprises est un droit exclusif pour
les annonces publicitaires.
3.
Parrainage
Le parrainage offre une autre source potentielle de revenus pour les services de vélo en libre-service.
Nous recommandons que les services d’une entreprise spécialisée en publicité et collecte de
fonds soient retenus. Elle pourra développer des programmes de promotion et de parrainage,
ainsi que des estimations des recettes. Ce travail devrait être complété et pris en considération
avant l’implantation finale du service de vélo en libre-service.
D.
Besoins en capital
La majeure partie des investissements pour les services de vélo en libre-service incluent les vélos, les
structures d’attache, les stations, les terminaux verrouillables sans-fils, les systèmes de soutien
informatisés et les guichets automatiques. Selon les renseignements disponibles, les services offerts
dans d’autres villes indiquent un grand éventail de coûts d’investissement pour les services de vélo en
libre-service. Ceux-ci varient entre 3 000$ et 9 000$ par vélo et les accessoires associés.
Le service prévu par la ville de Vancouver comporte des coûts d’investissement de 4 900 $ à 9 100 $ par
vélo, pour 3 800 vélos et 250 stations. La société Veolia Transportation de l’Illinois aux É-U, que nous
avons contactée dans ce but, facture de 3 000 $ à 4 000 $ par vélo, et de 800 $ à 1 000 $ en plus par
vélo pour les services d’entretien. Les coûts d’investissement pour le système à Washington D.C., est de
4 750 $ par vélo.
40 Nous avons compris, à travers nos conversations avec quelques-uns des employés de BIXI ainsi que
d’autres sources, que l’investissement pour chacun de leurs vélos s’élevait à 5 000 $ et que le total des
fonds investis pour les 300 stations et 3 000 vélos s’élevait à 15 million $.
Prenant en considération ces facteurs, nous estimons que 2,750 à 3,250 million$ devraient être investis
pour le service de vélo en libre-service de la RCN. Il faudrait ajouter les coûts de cette étude de
faisabilité, les coûts de génie et d’entretien associés à la sélection de 50 stations, la publicité ainsi que
d’autres activités préparatoires semblables. Ces dépenses (appelées ‘coûts accessoires’) sont souvent
de l’ordre de 20% de l’investissement, dans l’industrie du développement. Le coût en capital total du
service de vélo en libre-service de la RCN recommandé se situerait donc entre 3,0 à 3,9 million$,
taxes incluses 3 .
E.
Coûts d’exploitation
Les articles nécessitant des coûts d’exploitation sont principalement:
1.
Installation, démontage, stockage des vélos et stations (en hiver), ainsi que tout loyer dû pour les
stations situées sur des terrains privés;
2.
Mécaniciens/techniciens (un pour 100-200 vélos) pour entretenir/réparer les vélos deux fois par
mois;
3.
Assurance, pièces de rechange, services publics (électricité), nettoyage et entretien des stations;
4.
Vandalisme et vol;
5.
Administration au-jour-le-jour, entretien des systèmes informatiques, opérations bancaires,
comptes à régler et à recevoir, états financiers, dépannage, service des plaintes des
clients/relations publiques, et, surveillance du système; et
6.
Gestion générale, expansion du service, changements de politiques.
Le système proposé pour la Ville de Vancouver aurait des coûts d’exploitation annuels variant entre 2
100 et 2 900 $ par vélo (ou de 30 400 à 41 200 $ par station). Selon la société Veolia Transportation de
l’Illinois, ces coûts d’exploitations partiels sont entre 800 et 1 000$ par vélo. Les coûts d’exploitation ne
sont généralement ni transparents, ni fiables et ni facilement disponibles.
Nous fiant aux propos d’un comptable agréé qui se spécialise pour les entreprises de service (i.e. salles
de jeux de quilles, industries récréatives et de services culturels), les coûts d’exploitation pourraient
atteindre 40% des recettes brutes totales dans ce genre d’entreprise.
Puisque le service de vélo en libre-service de la RCN est bien plus petit que celui de Montréal, de
Toronto et Vancouver, nous devons nous attendre à bien moins d’économies d’échelle. Par conséquent,
il serait raisonnable de nous attendre à des coûts d’exploitation par vélo plus élevés. Tenant compte de
ces facteurs, nous estimons des coûts d’exploitations moyens de 2 500 à 3 500 $ par vélo lors de la
première année d’exploitation du service de vélo en libre-service de la RCN. En outre, ces coûts
3
Au fur et à mesure que plus de systèmes de partage de vélos sont développés, le nombre de ces
entreprises augmenterait et par conséquent la concurrence devrait s’intensifier, avec pour résultat un
coût en capital moins élevé. La fourchette de 3 à 3.9 million $ citée plus haut est donc une estimation
généreuse en ce moment.
41 augmentent rapidement. Nous proposons donc une augmentation annuelle moyenne de moins que 10%.
Le total annuel des coûts d’exploitation du service de vélo en libre-service de la RCN est donc
estimé comme suit, taxes incluses:
2010
1,250 à 1,750 million$
2011
1,375 à 1,925 million$
2012
1,512 à 2,117 million$
2013
1,663 à 2,329 million$
2014
1,830 à 2,562 million$
Les coûts en capital et les coûts de financement d’une hypothèque et toute autre dépense du genre ne
sont pas inclus dans ces coûts.
F.
Sommaire
Les coûts et les recettes d’exploitation du service de vélo en libre-service de la RCN sont résumés cidessous:
Coûts et recettes d’exploitation1
Année
Recettes (M$)
Coûts (M$)
Basses Moyennes Élevées
Bas
Moyens
Élevés
2010
2,216
2,335
2,454
1,250
1,500
1,750
2011
2,324
2,443
2,563
1,375
1,650
1,925
2012
2,374
2,494
2,614
1,512
1,815
2,117
2013
2,429
2,549
2,670
1,663
2,000
2,329
2014
2,510
2,631
2,753
1,830
2,196
2,562
Total
11,853
12,452
13,054
7,630
9,161
10,683
Notes: 1) Les recettes consistent en des frais d’usage et d’abonnement seulement (Tableau 12.3). Aussi,
les recettes « Basses Moyennes Élevées » ne correspondent pas nécessairement avec les
mêmes scénarios de coûts.
2) Tous les chiffres sont exprimés en dollars canadiens constants de 2009.
3) Les frais financiers reliés aux coûts en capital à investir de 3,0 à 3,9 million$ ne sont pas inclus
dans les chiffres ci-haut puisque différents paliers de gouvernement pourraient payer les coûts
en capital en entier ou en partie.
Étant donné la croissance de l’emploi, de la population résidente et du tourisme, ainsi que de la
popularité grandissante des services de vélo en libre-service, nous sommes convaincus que nos
42 estimations de recettes sont prudentes. Néanmoins, nous estimons que le service de vélo en libreservice pour la RCN accusera un excédent net d’exploitation dans chacune des prochaines cinq
années.
43 XIII. Stratégie d’affaires
A.
Modèles opérationnels
Il existe trois modèles opérationnels distincts pour les services de vélo en libre-service:
1.
Exploitation publique: Dans cette option, un organisme gouvernemental est propriétaire du
service. Un de ses départements est responsable pour tous les aspects d’exploitation et
d’entretien du service. Tous les coûts d’exploitation, recettes, passif, etc., sont traités (assumés)
par cet organisme gouvernemental.
2.
Exploitation privée: Dans ce modèle, l’exploitation et entretien du service sont laissés sous
contrat à une entité privée, à but lucratif, qui serait responsable de tous les aspects du service,
passif inclus. Typiquement, les droits publicitaires sur le service et/ou ailleurs dans la municipalité
sont confiés en exclusivité à cette entreprise privée qui pourrait, dépendant de l’accord conclu,
payer des ristournes provenant de ses recettes. La société Clear Channel qui exploite le système
à Washington D.C. est un exemple de ce modèle d’exploitation.
3.
Partenariat public-privé: Dans ce modèle aussi appelé P3, une entité privée à but lucratif paye,
en entier ou en partie, les coûts en capital requis. Elle obtient en échange le droit d’exploiter le
service (ou installations), et les droits publicitaires exclusifs et d’autres droits. Des accords
détaillés spécifiant les fonctions, responsabilités et bénéfices de chaque partie sont conclus entre
les partenaires. La durée de ces accords pourrait s’étendre sur 30 ans ou plus (afin de permettre
à l’entité privée de recouvrer le capital qu’elle aurait investi).
B.
Modèle opérationnel recommandé
Les trois mandataires — la CCN, la Ville de Gatineau et la Ville d’Ottawa — n’ont pas présentement la
capacité organisationnelle de prendre les opérations du service sous leur aile, qu’il s’agisse d’une gestion
des opérations à l’interne ou de la coordination d’une entreprise sous-traitante chargée de tous les
aspects opérationnels. Par conséquent, pour munir la région d’Ottawa-Gatineau d’un service de vélos en
libre-service qui soit compatible de chaque côté de la rivière des Outaouais, nous privilégions un modèle
opérationnel qui relève d’un partenariat public-privé.
Plus précisément, nous recommandons que le service de vélos en libre-service soit exploité par une
entreprise privée, mandatée par la Régie tripartite de la région de la capitale du Canada 4 . Dans une
formule « clé en main », cette entreprise se chargerait des investissements mobiliers, des coûts
opérationnels et du fond de roulement du service. Elle serait propriétaire des infrastructures, responsable
de l’exploitation du service et, conséquemment, bénéficiaire de la totalité ou de la presque totalité des
revenus générés par le service — la Régie tripartite pourrait exiger une ristourne. De plus, aux revenus
générés par le service pourraient s’adjoindre des revenus de vente d’espaces d’affichage publicitaire,
sous des conditions à déterminer, s’il y a lieu.
La structure de gouvernance pourrait être la suivante : le comité administratif tripartite agirait à titre de
comité directeur pour les questions d’ordre stratégique; un comité opérationnel tripartite serait créé et
4
La Régie tripartite de la région de la capitale du Canada est composé de trois organisations partenaires : la CCN, la Ville de
Gatineau et la Ville d’Ottawa. Son mandat est de contribuer au développement d’une vision régionale commune. Le Collaboratif
dispose de deux comités : un comité politique tripartite (la première dirigeante de la CCN et les maires de Gatineau et d’Ottawa) et
d’un comité administratif tripartite (des représentants des trois organisations).
44 responsable de faire des suivis réguliers relatifs au projet et de prendre des décisions dans des champs
de délégation à déterminer; un employé de la CCN assurerait la liaison avec l’entreprise exploitante.
La présente étude de faisabilité tend à démontrer la profitabilité opérationnelle du service dès la première
année si la publicité et la promotion du service sont adéquates. Une telle occasion d’affaires pourrait
intéresser des entreprises commerciales. Le déploiement de la phase 1 et des phases subséquentes
s’effectuerait ainsi selon les lois de l’offre et de la demande, et aussi selon les directives du Collaboratif
stratégique tripartite relativement au droit d’opérer ce type de service sur le territoire qui unit les trois
organisations. Par ailleurs, des variantes peuvent aisément être ajoutées à cette formule comme d’inclure
une mise de fonds des trois organisations pour partager une part du risque et ainsi attirer davantage
d’entreprises soumissionnaires. C.
Partage des coûts et recettes
Il est recommandé de distribuer initialement le service de vélo en libre-service de la RCN comme suit:
1. Jusqu’à 32 stations et 320 vélos (64% du total) dans la partie d’Ottawa de la Zone de service; et
2. Jusqu’à 18 stations et 180 vélos (36% du total) dans la partie de Gatineau.
Le service de vélo en libre-service intéresse les transports, l’économie, le tourisme, et la qualité de vie en
général dans la RCN. La CCN et les Villes d’Ottawa et de Gatineau collaborent à d’autres initiatives de
transport sur une base de partage des coûts. Nous recommandons l’établissement d’un budget de 300
000 à 500 000$ pour les activités préparatoires de lancement et de promotion ainsi que pour des fonds
de roulement affectés au service de vélo en libre-service de la RCN. Nous suggérons que les
contributions à ce budget et aux autres coûts et revenus se fassent dans les proportions suivantes en
guise de lignes directrices:
D.
•
La part d’Ottawa: 50,0%;
•
La part de Gatineau: 25,0%;
•
La part de la CCN: 25,0%; et
•
S’il y a lieu, on utilisersa les mêmes proportions pour partager les recettes, les surplus
et/ou les ristournes qui seraient payés pour le capital et les coûts qui y sont associés.
Fournisseurs potentiels
À l’heure actuelle, les fournisseurs suivants font de la promotion pour leur système:
1.
La société BIXI de Montréal, Canada;
2.
Clear Channel Outdoors, É-U.; et
3.
Veolia Transportation, É-U.
D’autres fournisseurs sont en train de se manifester en Amérique du nord, et quelques fournisseurs
européens sont en train de considérer sérieusement de s’attaquer au marché nord américain.
45 E.
Contrôle de la qualité
Comme les systèmes de vélos en libre-service ne sont âgés que de quelques années, il n’y a pas de
statistique disponible sur leur cycle de vie. Nous fiant aux propos que nous avons recueillis avec des
gens ayant de l’expérience dans ce genre de service, une espérance-vie de 5 ans pour les vélos et de
7 ans pour les stations sont les paramètres courants. Le contrôle de la qualité du service de vélo en
libre-service de la RCN va devoir s’occuper des cycles-de-vie et de d’autres facteurs:
1. Planifier 70% de plus d’espaces que de vélos dans certaines stations-clé;
2. Remplacer, réparer et entretenir les vélos et les stations semi-mensuellement;
3. Surveiller les densités de populations et d’emplois, aussi bien que le nombre d’usagers des
transports en commun, pour ajouter certaines stations ou en relocaliser d’autres dans un rayon
de 300-500 mètres les unes des autres;
4. S’assurer du fonctionnement convivial et de l’exactitude des guichets automatiques;
5. Surveiller tous changement au (re)développement du terrain dans les centres-villes d’Ottawa et
de Gatineau afin de pouvoir étendre la zone du service à temps;
6. Surveiller l’état des pistes cyclables et des couloirs de rue existants, leur rénovation et/ou leur
expansion, de façon à pouvoir ajouter et/ou relocaliser des stations si nécessaire;
7. Relever des statistiques, surveiller la sûreté, la sécurité et le confort du service, et prendre les
mesures nécessaires;
8. Surveiller la longueur des trajets et leur durée par station, emplacement, destination, heure du
jour, jour de la semaine et du mois, et faire des ajustements visant à améliorer l’efficacité; et
9. Réviser périodiquement les 7 critères requis pour un bon réseau de stations (VIII. A. Critères
généraux pour la localisation des stations), et les ajuster selon la nécessité.
La fréquence des activités de contrôle de qualité décrite ci-haut varie. Elle commence par une haute
fréquence pour le nettoyage semi-mensuel des vélos et finit par une basse fréquence de surveillance des
chiffres sur la population et l’emploi qui peut se faire annuellement.
B.
Évaluation du programme
Il faudrait réexaminer les différentes parties du service de vélo en libre-service de la RCN pour évaluer
leur compétence, qualité, efficacité et d’autres facteurs opérationnels. Les parties importantes du service
qui doivent être réexaminées sont:
1. Le nombre et l’emplacement des stations, le nombre de vélos et de créneaux par station;
2. Les différents frais d’usage et d’abonnement;
3. Le plan de commercialisation et de communication.
Il est recommandé de vérifier minutieusement ces parties en détail entre avril et novembre 2010, et de les
réviser en conséquence. Par la suite, un réexamen annuel plus général est suggéré.
46 C.
Plan de promotion et de communications
Ce plan a été développé pour permettre le lancement potentiel d’un système de vélos en libre-service
permanent en 2010.
1.
Méthodologie
Des recherches primaires et secondaires ont été entreprises lors du développement de ce plan. Ceci
comprend des entretiens avec les représentants des parties prenantes principales et avec les
responsables du tourisme dans Gatineau et Ottawa. Nos recherches secondaires incluaient une étude du
matériel publicitaire rédigé pour Toronto et Montréal, ainsi que des articles de presse internationaux
concernant le programme de vélo en libre-service, Vélib, de Paris.
2.
Analyse de situation
a.
La réaction dominante envers ce programme est très positive. Les individus y voient une façon de
changer les routines de transport des différentes communautés et de promouvoir un style de vie
et un environnement plus sains.
b.
Un des défis majeurs est de créer une sensibilisation et une compréhension du programme.
c.
L’étude de marché sur le programme de vélos en libre-service que nous avons complétée a
conclu qu’un taux élevé des emplois de bureau, ainsi que d’autres emplois dans la RCN,
particulièrement dans les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau, ont le potentiel d’être hautement
favorables à l’usage de vélos pour le travail.
3.
Objectif
¾
Créer une sensibilisation envers le service de vélo en libre-service dans la RCN;
4.
Audiences clé
a.
Les travailleurs et étudiants du centre-ville, qui sont le marché primaire du service de vélo en
libre-service recommandé. Ceux-ci incluent:
¾
¾
¾
¾
¾
Les employés municipaux, provinciaux et fédéraux dans Ottawa et Gatineau
Les travailleurs du secteur privé dans Ottawa et Gatineau
Les travailleurs du secteur à but non-lucratif dans Ottawa et Gatineau
Les étudiants de l’Université d’Ottawa, et de
L’Université du Québec en Outaouais
b.
Les résidents du centre-ville d’Ottawa et de Gatineau, qui sont le marché secondaire du service
de vélo en libre-service recommandé:
c.
Les touristes visitant la RCN, qui sont le marché tertiaire du service de vélo en libre-service
recommandé:
5.
Messages clé
47 Lorsque les messages cohérents ci-dessous sont diffusés sur un ton et avec un fond appropriés, la
perception du système de vélos en libre-service par les audiences ciblées sera améliorée et leur appui
sera stimulé.
¾
¾
¾
¾
¾
6.
Le service de vélo en libre-service offre un moyen rapide et pratique pour l’aller et retour au
travail dans les centres-villes d’Ottawa et de Gatineau;
Le service de vélo en libre-service a été créé pour les courts trajets, il est facile et amusant;
Le service de vélo en libre-service est un moyen idéal pour voir le centre-ville;
Le service de vélo en libre-service économise du temps et de l’énergie, et réduit les
embouteillages; et
Le service de vélo en libre-service reflète le thème de marketing d’une « Capitale verte et
active ».
Activités de marketing et de communication recommandées
Nous recommandons l’utilisation des communications et des outils et activités publicitaires suivantes pour
atteindre les objectifs de sensibilisation.
a.
Un programme conjoint de marketing avec BOMA Ottawa (L’Association des propriétaires
et gérants d’immeubles)
BOMA Ottawa compte 450 entreprises adhérentes. 60 millions de pieds carrés d’immeubles
commerciaux, de bureaux, de vente au détail, industriels et institutionnels sont soit la propriété,
soit sous la gestion, le service ou le soutien des membres de BOMA dans la RCN. Plusieurs de
ces propriétés sont louées au gouvernement fédéral et à des entreprises privées au centre-ville
d’Ottawa et celui de Gatineau.
Il faudrait contacter BOMA Ottawa pour explorer les possibilités de faire conjointement de la
promotion pour inciter les locataires à utiliser le système de vélos en libre-service. Le point de
contact pour BOMA Ottawa est Dean Karakasis, il peut être joint au 613-232-1875.
b.
Un programme conjoint de marketing avec les ministères et organismes fédéraux
Les imprimés, les affiches et les réunions internes du personnel des ministères et organismes
fédéraux présentent des occasions supplémentaires pour communiquer avec les employés.
L’émission de cartes “d'entreprise” ou “partagées” pour l’abonnement est l’un des moyens les
plus efficaces pour inciter ces employés à utiliser le service de vélo en libre-service. Ces
organismes pourraient acheter des abonnements annuels et encourager l’usage du service de
vélo en libre-service par leurs employés.
c.
Matériel publicitaire aux stations de vélos en libre-service
Les stations de vélos en libre-service devraient fournir une carte indiquant un certain nombre de
trajets faciles, y inclus leur distance et le temps nécessaire pour les effectuer. Ceci, en sus de
l’information sur la procédure pour louer les vélos.
d.
Signalisation routière pour le système de vélos en libre-service
48 Le système de vélos en libre-service devrait avoir une signalisation, le long de certaines artères
principales à Ottawa et Gatineau, indiquant le numéro du circuit et sa destination. Un logo, ou
image de marque unique, devrait être considéré pour le système de vélos en libre-service en
même temps que la signalisation routière, de façon à ce que le symbole soit reconnaissable aux
stations de vélos, sur les vélos eux-mêmes et dans la signalisation routière.
e.
Relations dynamiques et nourries avec les média
Les relations avec les médias devraient s’appliquer à promouvoir la RCN en tant qu’une “Capitale
verte et active”. Des communiqués de presse concernant l’utilisation du service et des anecdotes
d’intérêt humain devraient être régulièrement remis aux médias locaux, régionaux, nationaux et
internationaux.
f.
Marketing conjoint
L’Association des Hôtels d’Ottawa Gatineau (AHOG) est la principale voix de l’industrie hôtelière
locale et porte-parole de l’industrie du tourisme dans la région de la capitale du Canada. L’AHOG
compte présentement 58 hôtels membres, représentant 10 600 chambres et plus de 6 000
employés. Les membres incluent tous les grands hôtels, hôtels-appartements et motels de 50
chambres et plus dans Ottawa et Gatineau.
L’ AHOG est la principale association d’hôteliers de la RCN. En engageant un programme de
marketing avec l’AHOG, le système de vélos en libre-service sera en mesure de faire de la
publicité dans les revues dans-les-chambres, les sites Web, les vitrines et étalages de pamphlets
de tous ses 58 hôtels. Le contact pour l’AHOG est Dick Brown, au (613) 231-6932.
Vu la situation précaire actuelle du tourisme au Canada et à travers le monde, les efforts en
marketing seront plus rentables s’ils sont coordonnés avec des programmes de marketing
existants. Les thèmes utilisés par les deux associations de tourisme de notre région contiennent
“Capitale verte et active”. Le système de vélos en libre-service renforce ce thème et fournira un
message puissant pour les campagnes publicitaires à venir. Le contact pour Tourisme Ottawa est
Noel Buckley, au 613-237-5150. Le contact pour Tourisme Outaouais est Gilles Picard, au 819778-2530.
Une collaboration en marketing avec l’AHOG et les organismes de tourisme fera de sorte
que le système de vélos en libre-service soit bien présenté aux visiteurs et touristes, le
public tertiaire ciblé.
7.
Calendrier et fréquence du Marketing et des Communications
Afin d’organiser et de gérer les activités recommandées dans ce plan, le calendrier et fréquence suivants
devraient être observés. Cependant, comme pour toute activité de communication, des problèmes
peuvent surgir et nécessiter des modifications au plan. Le calendrier et fréquence présentés ici doivent
servir de guide qui aurait besoin d’être modifié pour les accorder avec l’environnement public durant les
quatre prochaines années.
49 8.
Action de Marketing et
Communications
Programme conjoint de marketing
avec BOMA Ottawa (Association
des propriétaires et gérants
d’immeubles)
Date de commencement
Fréquence
Novembre 2009
Une fois
Programme conjoint de marketing
avec les ministères et organismes
fédéraux
Novembre 2009
Annuel
Programme de Marketing avec
l’AHOG, Tourisme Ottawa et
Outaouais
Novembre 2009
En cours
Matériel publicitaire aux stations de
vélos en libre-service
Mai 2010
En cours
Signalisation routière pour le
système de vélos en libre-service
Avril 2010
Une fois
Relations dynamiques et nourries
avec les médias
Février 2010
Annuellement pour les
prochains trois ans
Mécanismes d’évaluation
Ce plan de marketing et de communications est conçu pour être exécuté durant les prochains trois ans
sans que des mises à jour importantes ne soient nécessaires. Durant la vie du plan, il faudra
entreprendre périodiquement des évaluations pour mesurer toute amélioration découlant des activités de
communications et promotions reliées au système de vélos en libre-service. Les mécanismes
d’évaluation ci-dessous sont conçus pour mesurer simplement et efficacement la réussite du plan selon
les objectifs de sensibilisation et les publics ciblés:
a.
Mesurer, avec l’aide des organismes participants, le degré de sensibilisation des employés, le
nombre de “cartes d’entreprise” vendues, le nombre d’employés qui les utilisent et le nombre de
trajets effectués chaque année par l’entreprise.
b.
Collaborer avec l’AHOG pour établir le nombre de messages publicitaires concernant le système
de vélos en libre-service contenus dans les revues dans-la-chambre, cartes en vitrine et cartes
d’affaires distribuées chaque année aux clients des hôtels d’Ottawa/Gatineau. Suivre ces
résultats durant les trois prochaines années.
c.
Entreprendre durant les trois prochaines années, une surveillance des médias dans la RCN pour
mesurer la croissance de la couverture du système de vélos en libre-service dans ceux-ci.
50 d.
Collaborer avec Tourisme Ottawa et Tourisme Outaouais pour obtenir des métriques sur le degré
de pénétration du système de vélos en libre-service dans les marchés ciblés par les
responsables du tourisme. Suivre ces résultats durant les trois prochaines années.
e.
Rencontrer les responsables des relations publiques de chacune des attractions touristiques
importantes de la Région de la capitale après avoir entrepris avec eux une première saison de
marketing conjoint. Ceci pour mesurer l’efficacité du matériel publicitaire exposé.
f.
Mesurer le nombre de visualisations enregistré sur le site Ottawakiosk.com durant la première
année de publicité et décider si ce nombre est suffisant par rapport au coût pour justifier une
continuation de cette publicité.
51 Annexe B: Guide pour enquêteurs
Merci encore d’avoir accepté de participer à ce sondage. Vos opinions et commentaires, qui seront traités
sur une base confidentielle, seront très utiles pour l’étude de faisabilité des vélos en libre-service que
nous entreprenons. Comme je l’ai mentionné en prenant ce rendez-vous, la Commission de la capitale
nationale exécute, en collaboration avec la Ville de Gatineau et la Ville d’Ottawa, un programme qui
consiste à mettre une flotte de 50 vélos à la disposition du public, des deux côtés de la rivière des
Outaouais. La période d’essai permettra aux résidents, travailleurs et visiteurs de se déplacer d’une
manière plus verte dans les noyaux des centres-villes de la RCN, entre le 8 juin et la fin septembre.
L’essai est concentré dans les noyaux des centres-villes : un près du Château Laurier, un dans le marché
Byward; un au Musée de la civilisation et un au coin de Portage et Laval.
Dépendamment des résultats de cette période d’essai, la CCN et les Villes de Gatineau et d’Ottawa
procéderont à implanter et à coordonner un service permanent de vélo en libre-service. Le but de notre
rencontre est de discuter du système permanent proposé.
1. Pour commencer, que pensez-vous de l’idée d’un service de vélo en libre-service? Avez-vous des
commentaires en faveur ou contre le service de vélo en libre-service?
2. Quels défauts, défis et problèmes anticipez-vous dans ce service?
3. Quels sont les avantages de ce service?
4. Avez-vous des idées sur la manière de résoudre ces problèmes et défis ou d’améliorer le service?
5. Quelles sont les attentes idéales de votre organisme concernant l’usage de vélos dans la RCN durant
les cinq prochaines années?
6. Dans quelle zone spécifique devrai-t-on, selon vous, offrir le service? Quelles sont vos suggestions
concernant l’échelonnage et le calendrier d’implantation?
7. Combien de stations et de vélos devraient, selon vous, être disponibles durant la phase initiale du
service?
8. Quel rôle pourrait jouer votre organisme pour établir ce service?
9. Quel rôle devrait jouer les différents paliers du gouvernement dans l’implantation de ce service?
10. Combien devrait-on faire payer par heure/KM/jour/mois pour ce service?
11. Que savez-vous de programmes semblables dans d’autres villes du Canada, des É-U., et d’Europe?
12. Pensez-vous que ce service devrait viser les résidents de la RCN en général, ou bien les travailleurs
ou les visiteurs en particulier?
Merci pour votre participation à cette rencontre, et passez une belle journée
52 Annexe C:Liste des personnes rencontrées pour cette étude
A.
Associations and Groups/Associations et groupes
1. Judy Macdonald
Ottawa Pathway Patrol
2. Joanne Lefebvre
Regroupement des gens d’affaires de la capitale
3. Zlatko Krstulich
Citizens for Safe Cycling
4. Erin Kelly
Ottawa Chamber of Commerce
5. Noel Buckley
Tourism Ottawa
6. Nicole Desroches
CREDDO (Conseil régional de l’environnement et du développement
durable de l’Outaouais)
7. Dick Brown
Ottawa-Gatineau Hotel Association
8. Danny Albert
University of Ottawa
9. Karen Squires
Tourism Ottawa
B.
Staff of the NCC, the Cities of Ottawa and Gatineau / Employés(es) de la CCN, des villes
d’Ottawa et de Gatineau
1.
Marc Corriveau
NCC/CNN
2.
Jean Charbonneau
NCC/CNN
3.
Richard Daigneault
NCC/CNN
4.
Arto Keklikian
NCC/CNN
5.
Pierre Dubé
NCC/CNN
6.
Lucie Bureau
NCC/CNN
7.
Diane Irwin
NCC/CNN
8. Claude Potvin
NCC/CNN
9. Pascale Laliberté
NCC/CNN
10. Alain Miguelez
City of Ottawa/Ville d’Ottawa
11. Ian Cross
City of Ottawa/Ville d’Ottawa
12. Alex Culley
City of Ottawa/Ville d’Ottawa
13. Robin Bennett
City of Ottawa/Ville d’Ottawa
14. Françoise Jessop
City of Ottawa/Ville d’Ottawa
15. Delfaro Gandji
Ville de Gatineau/City of Gatineau
16. Denise Martin
Ville de Gatineau/City of Gatineau
17. Carol Hébert
Ville de Gatineau/City of Gatineau
18. Eric Boutet
Ville de Gatineau
C.
Competitive Bicycle Shops/Magasins de Bicyclettes
Sports Échange
Gatineau,
Cycles Bertrand
Gatineau
Vélocation/Rent A Bike
Ottawa,
Pecco’s
Ottawa
Cycos
Ottawa,
Phat Moose Cycles
Ottawa
53 Annexe D : Sondage sur les intentions d’utilisation du
service de vélo en libre-service
Nom du sondeur ____________ Date :__________ Heure : ________Endroit :
a- Elgin-CNA
b- York-Sussex
c- Laurier-Victoria
d- Portage-Laval
Bonjour. Nous menons présentement un sondage au nom de la CCN et des villes d’Ottawa et de
Gatineau sur la popularité d’un service de vélo en libre-service, et nous apprécierions grandement que
vous nous accordiez quelques minutes de votre temps pour répondre à quelques questions d’ordre
général (Sondeurs : Assurez-vous de porter votre porte-nom et, au besoin, fournissez les
renseignements suivants :
a. Ce que les gens voient ici, aux stations, fait partie du projet pilote;
b. Leurs points de vue et opinions sont essentiels au sondage, qu’ils prévoient ou non se servir des
bicyclettes;
c. Les questions sont d’ordre général et serviront à des fins statistiques (donnez des exemples s’il
le faut);
d. Marchez avec eux si c’est nécessaire pour remplir le questionnaire, afin d’accroître la
participation.
1. Sondeur, indiquez le sexe de la personne :
a. Homme
b. Femme
2. Dites-moi d’abord d’où vous venez ou où vous étiez juste avant de venir ici? (Lisez les choix au
besoin et acceptez une seule réponse) :
a. Travail
b. Maison
e. Restaurant/bar/café
c. École
d. Magasins
f. Médecin/dentiste/autre cabinet professionnel
g. Visite chez la famille/ami(s)
h. Hôtel i. Autre (précisez)_________
3. À quel endroit en particulier vous dirigerez-vous, une fois le sondage terminé (lisez les choix au
besoin et acceptez une seule réponse)?
a. Travail
b. Maison
c. École
d. Magasins
f. Médecin/dentiste/autre cabinet professionnel
h. Hôtel
e. Restaurant/bar/café
g. Visite chez la famille/ami(s)
i. Autre (précisez)_____________
4. Êtes-vous résident de la région de la capitale nationale (acceptez la réponse oui ou non et, si la
personne précise le nom de sa communauté ou de sa ville, l’indiquer).
a. Oui
b. Nom de la communauté/ville _______ c. Non (passez à la question no 15)
d. Refus
5. Combien de bicyclettes y a-t-il au total dans votre ménage?
a. Aucune (passez à la question no 7)
b. une
c. deux
d. Trois ou plus
54 6. À quelle fréquence, en moyenne, utilisez-vous une bicyclette par semaine entre les mois de mars
et novembre (ne lisez pas les choix)?
a. Aucune
semaine
b. Une fois toutes les 2 à 5 semaines
e. Plus de 5 fois par semaine
f. Ne sais pas
c. Une fois par semaine
d. 2 à 5 fois par
g. Refus
Commentaires :____________________________________________
7. La prochaine question concerne le service de vélo en libre-service que nous comptons offrir aux
centres-villes d’Ottawa et de Gatineau (donnez une brève description en désignant la station et les
vélos). Dans quelle mesure êtes-vous susceptible d’utiliser ce service (lisez les choix « a » à « e » et
répétez)?
a. À l’occasion
semaine
b. Une fois par semaine
e. Tous les jours
f. Incertain/ne sais pas
c. 2 à 5 fois par semaine
d. Plus de 5 fois par
g. Pas du tout/refus (passez à la question no 10)
Commentaires :______________________________________________________
8. À quelles fins utiliseriez-vous les bicyclettes (lisez les choix « a » à « e », répétez et acceptez plus
d’une réponse)?
a. Pour vous rendre au travail à l’école et en revenir
famille/ami(s)
b. Magasinage
c. Visiter la
d. Exercice, récréation, mise en forme e. Rencontre(s) f. Autre (précisez)______
Commentaires :____________________________________________________
9. Combien environ seriez-vous prêt à débourser entre 30 minutes et une heure d’utilisation d’une de
ces bicyclettes (ne lisez pas les choix)?
a. Rien/devrait être gratuit b. Un dollar c. 2,00 $
d. 3,00 $
e. 4,00 $
f. 5,00 $ g. 5,00 $ à 8,00 $ h. 8,00 $ à 10,00 $ i. Plus de 10,00 $
Commentaires : ___________________________________________________
10. Quel est votre code postal (acceptez trois caractères si la personne ne se souvient pas des six, et
si elle ne se souvient pas du tout de son code postal, demandez-lui le nom des rues formant
l’intersection la plus proche) :
a. Code postal ___________ OU b. nom des rues de l’intersection _______________
c. Refus
11. En vous incluant, combien y a-t-il de personnes âgées de plus de 11 ans dans votre ménage?
a. Une (seulement lui/elle) b. Deux c. Trois d. Quatre e. Cinq ou plus
f. Refus
55 12. Quel choix parmi les suivants décrit le mieux votre situation actuelle d’emploi (lisez les choix « a »
à « e » et répétez)?
a. Employé à plein temps b. Employé à temps partiel c. Entre deux emplois (passez à la question
no 14)
d. Étudiant à plein temps ou temps partiel e. À la retraite (passez à la question no 14) f. Autre/refus
(passez à la question no 14)
13. Quel est l’adresse ou le nom des rues de l’intersection la plus près de votre travail ou de votre
école?
a. Adresse ou nom :________________
b. Intersection la plus près _____________
c. Ne sais pas/incertain/refus
14. Finalement, dans quel groupe d’âge parmi les suivants vous situez-vous (lisez les choix « a » à
« g » et répétez) :
a. 11 à 19
b. 20 à 24
c. 25 à 29
d. 30 à 34
e. 35 à 49
f. 50 à 64
g. 65 et plus
h. Refus
Merci d’avoir participé et passez une belle journée.
Pour les touristes et les gens de l’extérieur de la ville :
15. Dans quelle ville ou quel pays habitez-vous? a. Présicez____________ b. Refus
16. Ma prochaine question concerne le service de vélo en libre-service que nous comptons offrir aux
centres-villes d’Ottawa et de Gatineau (donnez une brève description en désignant la station et les
vélos). Dans quelle mesure êtes-vous susceptible d’utiliser ce service (lisez les choix « a » à « e » et
répétez)?
a. À quelques reprises (lors de visites à Ottawa/Gatineau)
b. Tous les jours (du temps passé à Ottawa/Gatineau)
c. Incertain/ne sais pas
d. Aucunement (passez à la question no 17) e. Refus (passez à la question no 17)
Commentaires:_______________________________________________________
17. Combien environ seriez-vous prêt à débourser pour une heure d’utilisation d’une de ces
bicyclettes (ne lisez pas les choix)?
a. Rien/devrait être gratuit b. Un dollar
f. 5,00 $
g. 5,00 $ à 8,00 $
c. 2,00 $
h. 8,00 $ à 10,00 $
d. 3,00 $
e. 4,00 $
i. Plus de 10,00 $
Commentaires : ___________________________________________________
18. Finalement, dans quel groupe d’âge parmi les suivants vous situez-vous (lisez les choix « a » à
« g » et répétez) :
56 a. 11 à 19 b. 20 à 24
c. 25 à 29 d. 30 à 34 e. 35 à 49 f. 50 à 64 g. 65 et plus h. Refus
Merci d’avoir participé et je vous souhaite un bon séjour à Ottawa/Gatineau.
57 Appendix E: Liste des documents consultés
1.
“Characteristics of Successful Public Bike Systems”, par Adrian Witte et Paul Durby de Bunt &
Associates, Vancouver, C-B. Sans date (probablement 2008).
2. “Bicycle Sharing Systems Worldwide: Selected Case Studies”, par CityRyde LLC, Philadelphia,
PA, 30 Avril, 2009.
3. “SmartBike DC”, par ClearChannel Outdoor, Sans date (de l’Internet)
4. “Velib, la ville est plus belle à vélo", Sans date (de l’Internet)
5. "Velo’v Grand Lyon", Sans date (de l’Internet).
6. “Cycling on the Rise”, par SpiCycles, Mars 2009.
7. “Quel bilan pour les vélos en libre service en ville ?", par Cécile Leblanc, 2008-2009.
8. "White Paper: Bike Share Programs", par Alta Planning + Design, Sans date (de l’Internet).
9. “TRAM-Transportation Research at McGill”, Sans date (de l’Internet).
10. “Ottawa-Gatineau Tourism Performance Indicators”, par Le Conference Board du Canada,
Décembre 2008.
11. “City of Toronto Bike Plan”, par Ville de Toronto, Juin 2001.
12. “2008 Capital Pathway Research Project”, par Environics Research Group, Sept. 2008.
13. “2005 Origin-Destination Survey”, par iTRANS, Décembre 2006.
14. “A Strategic Transportation Initiative for Canada’s Capital Region”, par/pour la CCN, Juin 2005.
15. “Canada’s Capital Core Area Sector Plan”, par /pour la CCN, 2004.
16. “Forum on Safety, Capital Pathway Network”, par /pour la CCN, Déc. 2003.
17. “Pedestrian & Cycling Master Plan”, par York Region, Avril 2008.
18. “Translink Public Bike System Feasibility Study”, par Quay Communications Inc., Mars 2008.
19. “Pathway Network For Canada’s Capital Region”, par /pour la CCN, Juin 2006.
58 Tableau A.1
Population: 2006
Age Area
Centreville d'Ottawa
No.
%
Grand Centreville d'Ottawa
No.
%
La Ville d'Ottawa
No.
%
Centreville Gatineau
No.
%
La Ville
de Gatineau
No.
%
ZMR Ottawa‐
Gatineau No.
%
15‐24
4,995
13.2
12,365
15.0
113,085
13.9
1,890
13.7
33,010
13.6
155,490
13.7
25‐34
9,635
25.4
18,220
22.1
108,980
13.4
2,630
19.0
33,210
13.7
150,955
13.3
35‐44
6,105
16.1
12,695
15.4
129,575
15.9
1,960
14.2
39,500
16.3
183,210
16.2
45‐54
5,280
13.9
11,325
13.7
126,810
15.6
2,060
14.9
40,700
16.8
180,865
16.0
55‐64
4,370
11.5
9,230
11.2
90,055
11.1
1,475
10.7
26,465
10.9
125,235
11.1
65+
4,525
11.9
10,405
12.6
100,875
12.4
2,068
13.7
25,045
10.3
132,401
11.7
Total
37,925
100.0
82,470
100.0
812,135
100.0
13,805
100.0
242,120
100.0
1,130,760
100.0
Source: Market Research Corporation selon les chifres de Statistique Canada et les Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau A.2
Les caractéristiques socio-démographiques
Région
Centreville d' Ottawa
Population
2001
2006
% Logements
Propriétaires
Locataires
(%)
(%)
Total
Taille moyenne des ménages
Labour Force/
Main‐d'oeuvre
/Occupants
Total
Superficie
km2
Densité par km
Emploi
Population Logement
Emploi
($)/Moyenne des
Revenus des ménages
38,684
37,925
‐2.0
6,435
30.1
14,911
69.9
21,345
‐‐
1.78
‐‐
6.92
‐‐
24,090
‐‐
125,117
‐‐
5,480
‐‐
3,084
‐‐
18,080
‐‐
73,380
N.A.
82,470
N.A.
13,685
31.5
29,725
68.5
43,410
‐‐
1.90
‐‐
N.A.
‐‐
51,835
‐‐
153,940
‐‐
N.A.
‐‐
N.A.
‐‐
N.A.
‐‐
70,046
Ville d' Ottawa
801,275
812,135 1.3
211,850
66.0
109,250
34.0
321,100
‐‐
2.53
‐‐
3,275
‐‐
450,485
‐‐
429,575
‐‐
278
‐‐
98
‐‐
131
‐‐
85,136
Centreville Gatineau
13,556
13,805
1.8
1,795
25.2
5,315
74.7
7,110
‐‐
1.94
‐‐
7.13
‐‐
6,705
‐‐
33,037
‐‐
1,936
‐‐
997
‐‐
4,633
‐‐
41,520
Ville de Gatineau
231,344
242,120
4.6
64,360
64.2
35,900
35.8
100,265
‐‐
2.41
‐‐
N.A.
‐‐
138,265
‐‐
130,495
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
‐‐
67,599
5.9
300,605
66.9
148,690
33.1
449,295
‐‐
2.52
‐‐
5,716
‐‐
638,070
‐‐
646,300
‐‐
198
‐‐
79
‐‐
113
‐‐
80,838
Grand Centre‐Ville d'Ottawa
ZMR Ottawa‐Gatineau 1
1,067,800 1,130,760 Source: Market Research Corporation selon les chifres de Statistique Canada et les Villes d'Ottawa et Gatineau.
1
Tableau A.3
Employés non-résidents d'Ottawa-Gatineau
Origine
Nombre
(2006)
Prescott & Russell
Leeds & Grenville
Lanark
Renfrew
La Vallée de la Gatineau
Papineau
Pontiac
15,165
3,545
6,510
1,855
240
940
265
Total
28,820
Source: Market Research Corporation selon les données du recensement de 2006 de Statistique Canada et les Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 4.1
Population active occupée, selon le mode de transport: 2006
Mode de Transport
Centreville d'Ottawa
Grand Centreville d'Ottawa
La Ville d'Ottawa
Centreville Gatineau
La Ville
de Gatineau
No.
%
ZMR Ottawa‐
Gatineau No.
%
No.
%
No.
%
No.
%
No.
%
6,295
28.8
14,005
31.7
236,900
59.6
2,050
34.4
114,060
70.3
350,960
62.7
Tous les autres modes
625
5,030
8,485
1,075
20
65
235
2.9
23.0
38.9
4.9
0.1
0.3
1.1
1,620
10,720
14,665
2,525
25
165
485
3.7
24.2
33.2
5.7
0.1
0.4
1.1
29,840
86,985
31,050
9,010
435
440
2,725
7.5
21.9
7.8
2.3
0.1
0.1
0.7
535
1,450
1,580
265
10
45
30
9.0
24.3
26.5
4.4
0.2
0.7
0.5
15,030
21,855
7,285
2,625
285
170
895
9.3
13.5
4.5
1.6
0.2
0.1
0.5
44,870
108,840
38,335
11,635
720
610
3,620
8.0
19.4
6.8
2.1
0.1
0.1
0.6
Total
21,830
100.0
44,210
100.0
397,385
100.0
5,965
100.0
162,205
100.0
559,590
100.0
Automobile, camion ou fourgonnette, en tant que conducteur
Automobile, camion ou fourgonnette, en tant que passager
Transport en commun
À pied
À vélo
Motocyclette
Taxi
Source: Market Research Corporation selon les données du recensement de 2006 et les Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 4.2
Caractéristiques choisies des usagers des sentiers de la
capitale
Caractéristiques
Usagers
Résidents de la RCN Visiteurs
No.
%
No.
%
Total
No.
%
A. Groupes D'âge
Moins que 24
25‐34
35‐44
45‐54
55‐64
65 & plus
868
69
130
147
243
191
95
100.0
8
15
17
28
22
11
107
13
10
22
26
29
7
100.0
12
9
21
24
27
7
975
82
140
169
269
220
102
100.0
8
14
17
27
22
10
B. Sexe
Féminin
Masculin
868
338
528
100.0
39
61
107
38
69
100.0
36
65
975
376
597
100.0
39
61
C. Origine
Ontario
Québec
Ailleurs
868
555
278
35
100.0
64
32
4
107
16
55
36
100.0
15
51
34
975
571
333
71
100.0
59
34
7
Source: Market Research Corporation selon l'enquête par interception de "2008 Capital Pathway Research Project", par Environics Research Group, Sept. 2008.
Tableau 4.3
Mode et raison d'utilisation des sentiers de la Capitale
Mode &
Raison
Tous les usagers
No.
%
A. Mode
Vélo
À pied
Course/jogging
Patins/Skis
Skis
Tous les autres modes
Total
819
546
214
195
97
29
1,900
84
56
22
20
10
3
‐‐
B. Raison
Récréation
Navette/Utilitaire
Total
965
458
1,423
99
47
‐‐
Note: Comme les modes et les raisons ne sont pas mutuellement exclusifs, les totaux sont plus élevés que les 975 participants au sondage
Source: Market Research Corporation selon l'enquête par interception de "2008 Capital Pathway Research Project", par Environics Research Group, Sept. 2008.
Tableau 4.4
Fréquence d'usage des sentiers de la Capitale
Saison
Fréquence
(fois par semaine)
Printemps
Été
Automne
Hiver
3.5
4.2
3.3
1.2
Tableau 4.5
Appartenance des vélos
Appartenance
No.
%
Propriété persone
Loué
Emprunté
Refusé
624
127
88
136
64
13
9
14
Total
975
100.0
Source: Market Research Corporation selon l'enquête par interception de "2008 Capital Pathway Research Project", par Environics Research Group, Sept. 2008.
Tableau 4.6
Temps passé sur les sentiers de la Capitale
Temps passé
No.
%
Moins qu'une heure
68
7
1‐2 Heures
127
13
2 Heures
351
36
Plus que 2 Heures
429
44
Total
975
100.0
Temps moyen passé
1 heure et
59 minutes
Source: Market Research Corporation selon l'enquête par interception de "2008 Capital Pathway Research Project", par Environics Research Group, Sept. 2008.
Tableau 7.1
Estimation du nombre de trajets effectués par vélo en libre-service
Marchés ciblés
(Centres‐villes d'Ottawa et de Gatineau ensemble
A. Résidents
Nombre de résidents
Nombre qui font du vélo1 Année
2010
2012
2014
53,300
53,800
54,400
34,112
34,432
34,816
Pourcentage qui sont propriétaire de vélos2
80%
80%
80%
Nombre potentiel d'usagers du SVLS3
6,822
6,886
6,963
Nombre moyen de trajets par semaine4
0.95
0.95
0.95
Nombre total de trajets par an5
168,503
170,084
171,986
B. Employees
Nombre de travailleurs6
184,500
185,900
188,400
Nombre qui font du vélo1 (64% des résidents)
127,305
128,271
129,996
87%
87%
87%
16,550
16,675
16,899
2.07
2.07
2.07
890,721
897,448
909,504
2
Pourcentage qui sont propriétaire de vélos
Nombre potentiel d'usagers du SVLS3
Nombre moyen de trajets par semaine4
5
Nombre total de trajets par an
C. Touristes
Nombre des touristes dans la RCN7
7,400,000
7,500,000
Pourcentage des usagers du SVLS (estimé)
1.0
1.0
Nombre potentiel des usagers du SVLS
74,000
75,000
Nombre moyen de trajets par visite8
1.74
1.74
Nombre total de trajets par an
128,760
130,500
Grand Total du nombre d'usagers par an
1,187,984
1,198,032
* Un trajet consiste à prendre un vélo d'une station et de le ramener à la même ou à une autre station.
7,600,000
1.0
76,000
1.74
132,240
1,213,730
Notes: 1) De l'enquête par Interception
2) De l'enquête par Interception
3) 20% de 34,112
4) De l'enquête par Interception
5) Puisque le service ne sera offert que pendant six mois,on a pris la moitié du total des trajets annuels (i.e., 6,822x0.95x52÷2=168,503).
6) Comprend approximativement 20 000 étudiants de l'Université d'Ottawa, 2 400 de l'Université du Québec à Hull, et 2 000 diplomates étrangers.
7) À cause de la récession actuelle, le tourisme a baissé en 2008‐2009, et on estime qu'il ne dépassera pas 7,4 million en 2010.
8) De l'enquête par Interception
Source: Équipe de l'Étude
Tableau 7.2
Recettes estimées provenant des usagers du service de
vélos en libre-service
Zone
Année
2010
2012
2014
A. Centre‐ville d'Ottawa
No. D'usagers
Frais minimum par usager($)
Recettes Totales Minimum (M$)
Frais Maximum par Usager($)
Recettes totales maximum (M$)
568,042
3.00
1.704
4.50
2.556
685,498
3.25
2.278
5.00
3.427
776,157
3.5
2.716
5.50
4.269
B. Centre‐ville de Gatineau
No. D'usagers
Frais minimum par usager($)
Recettes Totales Minimum (M$)
Frais Maximum par Usager($)
Recettes totales maximum (M$)
63,397
2.75
0.174
3.25
0.206
79,087
3.00
0.237
3.50
0.277
97,430
3.25
0.317
4.00
0.390
C. Centres‐villes d'Ottawa & Gatineau ensemble
Recettes totales minimum (M$)
Recettes totales maximum (M$)
1.878
2.762
2.525
3.704
3.033
4.659
Note: Tous les montants en dollar sont exprimés en valeur constante du dollar canadien de 2009
Source: Selon le Tableau 7.1 et le jugement de l'Équipe de l'Étude.
Tableau 9.1
Distribution des modes de transport pour tous les trajets, par municipalité
Mode
Pointe du matin
Ottawa
Out.
RCN
Période de temps (%)
Pointe de l'après‐midi
Ottawa
Out.
RCN
Ottawa
24 Heures
Out.
RCN
Voiture
‐ Conducteurs seuls
‐ Conducteurs avec passagers
61
50
11
65
55
10
64
53
11
68
56
12
75
62
13
69
57
12
69
56
13
77
63
14
71
58
13
Transports en commun
20
11
18
17
9
16
14
6
13
À pied
10
8
9
11
8
10
12
10
11
À vélo
2
1
2
2
1
2
1
1
1
Autres
7
14
7
3
8
3
4
6
4
Total
100
100
100
Out.= Outaouais
Source: Market Research Corporation selon "2005 Origin‐Destination Survey" par iTRANS Consulting Inc., daté déc. 2006.
Tableau 9.2
Distribution des trajets par raison et par municipalité
Raison
Période de temps (%)
Pointe du matin
Pointe de l'après‐midi
Ottawa
Out.
RCN
Ottawa
Out.
RCN
Ottawa
24 Heures
Out.
RCN
Retour à la maison
4
4
4
64
68
66
41
43
42
Travail
54
44
56
4
3
3
18
15
19
Magasinage
1
2
3
10
8
9
11
10
10
Loisirs
3
3
1
9
8
9
11
11
10
École
25
31
24
1
0
1
7
8
7
Ramasser/Déposer
9
13
9
7
9
8
6
7
6
Médicale
1
1
1
1
1
1
2
1
2
Autre
3
3
2
3
2
3
4
4
4
Total
100
100
100
Out.=Outaouais
Source: Market Research Corporation selon "2005 Origin‐Destination Survey" par iTRANS Consulting Inc., daté déc. 2006.
Tableau 9.3
Distribution des trajets-personne par voiture et par
transport public dans la RCN: 2005
Période
Conducteurs de voiture
seulement
Part (%)
Passagers de voiture
seulement
Trajets par transports en commun
Pointe du matin
19
17
31
Pointe de l'après‐midi
23
22
29
En dehors des pointes
58
61
40
Total
100
100
100
Source: Market Research Corporation selon "2005 Origin‐Destination Survey" par iTRANS Consulting Inc., daté déc. 2006.
Tableau 9.4
Trajets-personne quotidiens par origine-destination pour zones choisies: 24 heures,
tous modes et toutes raisons ensemble
Origine
Destination
Centre‐ville
Grand centre‐ville
Ville d'
Centre‐ville
Ottawa
Ottawa
Ottawa
Gatineau
No.
%
No.
%
No.
%
No.
%
Ville de
Gatineau
No.
%
Total
No.
%
Centre‐ville Ottawa
Grand centre‐ville Ottawa
Ottawa est
Ottawa sud
Ottawa ouest
25,000
30,500
35,400
13,500
28,200
16.0
23.0
26.7
10.2
21.3
31,000
101,500
56,600
21,600
53,300
11.7
38.4
21.4
8.2
20.2
132,000
262,800
633,300
292,600
733,800
6.4
12.8
30.8
14.2
35.7
2,100
3,100
4,800
2,100
4,900
12.3
18.2
28.2
12.3
28.8
23,700
19,600
33,800
10,600
50,800
17.1
14.1
14.4
7.6
36.7
155,700
282,400
667,100
303,200
784,600
7.1
12.9
30.4
13.8
35.8
Ville d'Ottawa
132,600
100.0
264,000
100.0
2,054,500
100.0
17,000
100.0
138,500
100.0
2,193,000
100.0
Centre‐ville Gatineau
Gatineau est
Gatineau ouest
Gatineau nord
2,300
8,500
5,200
7,700
9.7
35.9
21.9
32.5
3,300
4,900
4,100
6,400
17.6
26.2
21.9
34.2
15,900
33,400
22,800
36,000
14.7
30.9
21.1
33.3
5,400
6,100
3,900
12,000
19.7
22.3
14.2
43.8
30,400
202,100
73,700
161,200
6.5
43.2
15.8
34.5
46,300
235,500
96,500
197,200
8.0
40.9
16.8
34.3
Gatineau
23,700
100.0
18,700
100.0
108,100
100.0
27,400
100.0
467,400
100.0
575,500
100.0
Total
156,300
100.0
282,700
100.0
2,162,600
100.0
44,400
100.0
605,900
100.0
2,768,500
100.0
Source: Market Research Corporation selon "2005 Origin‐Destination Survey" par iTRANS Consulting Inc., daté déc. 2006.
Tableau 9.5
La population par zone de circulation: grand centre-ville d'Ottawa
No. De zone Population
2006
2009
2014
2031
110
120
131
132
141
142
151
152
161
162
163
171
172
181
182
201
202
210
221
222
223
230
0
0
0
50
0
0
0
768
0
211
110
25
458
424
3,156
888
1,442
177
1,368
1,450
0
0
0
0
0
150
0
0
0
1,292
0
500
300
75
750
900
4,000
1,500
1,800
300
2,000
2,013
0
0
0
0
0
0
0
0
0
522
0
75
21
0
321
200
2,759
600
1,274
119
1,071
1,185
0
0
0
0
0
18
0
0
0
614
0
126
54
10
372
284
2,908
708
1,337
141
1,182
1,284
0
0
No. De zone Population
de circulation 2006
2009
2014
2031
501
502
503
511
512
513
521
522
523
531
532
533
602
621
622
610
700
710
730
2,664
1,767
1,200
2,220
1,173
1,214
2,158
1,602
1,206
2,319
1,871
2,910
3,154
4,043
4,250
0
70
3,111
1,076
2,720
1,807
1,212
2,262
1,197
1,217
2,258
1,650
1,277
2,336
1,875
2,933
3,171
4,050
4,268
45
70
3,185
1,090
2,814
1,874
1,232
2,332
1,237
1,220
2,385
1,730
1,395
2,364
1,880
2,971
3,200
4,060
4,298
120
70
3,309
1,115
3,132
2,100
1,300
2,572
1,375
1,231
2,799
2,000
1,800
2,459
1,905
3,100
3,300
4,100
4,400
375
70
3,731
1,200
Total
46,155
47,640
50,115
58,529
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 9.6
La population par zone de circulation: centre-ville de Gatineau
No. De zone Population
2006
2009
2014
2031
6001
6002
6011
6012
6021
6022
6023
6031
6032
6033
6041
6042
6250
6271
6272
6301
6302
6303
6311
6312
6313
6320
6330
6571
6572
0
67
127
44
1,307
1,371
2,078
1,145
2,804
302
850
1,402
83
901
1,685
164
255
512
0
206
0
0
1,430
0
2
0
67
127
46
1,328
1,434
2,045
1,140
2,837
389
934
1,644
84
993
1,694
188
279
546
0
210
0
0
1,397
0
2
0
67
127
50
1,363
1,539
1,990
1,135
2,892
533
1,075
2,047
84
1,146
1,710
228
319
600
0
215
0
0
1,342
0
2
0
66
128
58
1,476
1,900
1,804
1,130
3,083
1,022
1,553
3,415
85
1,667
1,773
359
452
796
0
235
0
0
1,163
0
2
Total
16,735
17,387
18,473
22,167
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 9.7
Emploi par zone de circulation: grand centre-ville d'Ottawa
No. De zone Nombre d'emplois
2006
2009
2014
110
120
131
132
141
142
151
152
161
162
163
171
172
181
182
201
202
210
221
222
223
230
1,973
445
5,059
3,687
6,323
5,842
7,447
2,845
1,959
7,738
7,342
6,064
9,580
9,247
557
4,220
870
4,367
2,568
2,455
3,512
3,495
2,063
500
5,292
3,857
6,470
5,970
7,640
2,920
1,975
7,760
3,360
6,080
9,595
9,345
575
4,240
875
4,405
2,685
2,570
3,630
3,575
2,214
593
5,680
4,141
6,717
6,180
7,960
3,040
2,000
7,795
3,390
6,100
9,620
9,510
600
4,275
885
4,470
2,880
2,760
3,830
3,710
2031
2,726
909
7,000
5,107
7,556
6,900
9,061
3,461
2,100
7,900
7,500
6,200
9,700
10,061
700
4,400
924
4,689
3,552
3,395
4,500
4,159
No. De zone Nombre d'emplois
de circulation 2006
2009
2014
2031
501
502
503
511
512
513
521
522
523
531
532
533
602
621
622
610
700
710
730
1,221
321
63
2,469
2,350
2,814
3,329
1,583
2,044
690
237
852
2,122
2,052
797
279
4,084
1,803
6,036
1,230
325
65
2,485
2,370
2,835
3,360
1,600
2,060
705
250
865
2,125
2,055
800
280
4,100
1,815
6,110
1,240
330
65
2,510
2,400
2,870
3,400
1,630
2,090
730
275
885
2,130
2,060
800
285
4,125
1,840
6,240
1,275
350
75
2,600
2,500
3,003
3,503
1,718
2,189
813
374
950
2,150
2,075
800
300
4,225
1,917
6,675
Total
132,741
134,800
138,300
149,992
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 9.8
Emploi par zone de circulation: centre-ville de Gatineau
No. De zone Nombre d'emplois
2006
2009
2014
2031
6001
6002
6011
6012
6021
6022
6023
6031
6032
6033
6041
6042
6250
6271
6272
6301
6302
6303
6311
6312
6313
6320
6330
6571
6572
10,122
5,142
1,178
4,346
61
244
600
169
738
687
1,314
522
907
185
1,119
794
1,739
849
1,001
2,121
902
1,521
73
1,116
3,467
10,478
6,685
1,637
4,448
70
304
606
236
865
772
1,335
615
928
211
1,115
867
1,730
963
1,013
2,130
914
1,542
75
1,174
3,675
11,071
9,257
2,401
4,619
85
405
615
347
1,077
915
1,370
771
963
254
1,110
988
1,720
1,153
1,033
2,145
934
1,577
80
1,271
4,022
13,086
18,000
5,000
5,200
150
750
650
725
1,800
1,400
1,500
1,300
1,100
400
1,100
1,400
1,800
1,800
1,100
2,200
1,000
1,700
100
1,600
5,200
Total
40,917
44,414
50,243
70,061
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 9.9
Population et emploi ensemble, par zone de circulation: le grand centre-ville
d'Ottawa
No. De zone Population & No. D'emplois
2006
2009
2014
110
120
131
132
141
142
151
152
161
162
163
171
172
181
182
201
202
210
221
222
223
230
1,973
445
5,059
3,687
5,842
7,447
2,845
3,367
1,959
7,813
7,363
6,064
9,901
9,447
3,316
4,820
2,144
4,486
3,639
3,640
3,512
3,495
2,063
500
5,292
3,875
5,970
7,640
2,920
3,534
1,975
7,886
3,414
6,090
9,967
9,669
3,483
4,948
2,212
4,546
3,867
3,854
3,630
3,575
2,214
593
5,680
4,191
6,180
7,960
3,040
3,808
2,000
8,006
3,500
6,125
10,078
9,934
3,756
5,163
2,327
4,647
4,248
4,210
3,830
3,710
2031
2,726
909
7,000
5,257
6,900
9,061
3,461
4,753
2,100
8,400
7,800
6,275
10,450
10,961
4,700
5,900
2,724
4,989
5,552
5,408
4,500
4,159
No. De zone Population & No. D'emplois
de circulation
2006
2009
2014
2031
501
502
503
511
512
513
521
522
523
531
532
533
602
621
622
610
700
710
730
3,885
2,088
1,263
4,689
3,523
4,028
5,487
3,185
3,250
3,009
2,108
3,762
5,276
6,095
5,047
279
4,154
4,914
7,112
3,950
2,132
1,277
4,747
3,567
4,052
5,618
3,250
3,337
3,041
2,125
3,798
5,296
6,105
5,068
325
4,170
5,000
7,200
4,054
2,204
1,297
4,842
3,637
4,090
5,785
3,360
3,485
3,094
2,155
3,856
5,330
6,120
5,098
405
4,195
5,149
7,355
4,407
2,450
1,375
5,172
3,875
4,234
6,302
3,718
3,989
3,272
2,279
4,050
5,450
6,175
5,200
675
4,295
5,648
7,875
Total
178,896
182,440
188,415
208,521
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Tableau 9.10
Population et emploi ensemble, par zone de circulation: centreville de Gatineau
No. De zone Population & No. D'emplois
2006
2009
2014
2031
6001
6002
6011
6012
6021
6022
6023
6031
6032
6033
6041
6042
6250
6271
6272
6301
6302
6303
6311
6312
6313
6320
6330
6571
6572
10,122
5,209
1,305
4,390
1,368
1,615
2,678
1,314
3,542
989
2,164
1,924
990
1,086
2,804
958
1,994
1,361
1,001
2,327
902
1,521
1,503
1,116
5,152
10,478
6,752
1,764
4,494
1,398
1,738
2,651
1,376
3,702
1,161
2,269
2,259
1,012
1,204
2,809
1,055
2,009
1,509
1,013
2,340
914
1,542
1,472
1,174
5,369
11,071
9,324
2,528
4,669
1,448
1,944
2,605
1,482
3,969
1,448
2,445
2,818
1,047
1,400
2,820
1,216
2,039
1,753
1,033
2,360
934
1,577
1,422
1,271
5,732
13,086
18,066
5,128
5,258
1,626
2,650
2,454
1,855
4,883
2,422
3,053
4,715
1,185
2,067
2,873
1,759
2,252
2,596
1,100
2,435
1,000
1,700
1,263
1,600
6,973
Total
57,652
61,801
68,716
92,228
Source: Market Research Corporation selon les chiffres des Villes d'Ottawa et Gatineau.
Table 10.1
Traffic zone
Tableau 10.1 : Zones de circulation
Population + Emploi (1)
Zone de circulation
110
(pourcentage par rapport à la moyenne)
120
Origines des trajets (2)
Destinations des trajets (2)
Indicateurs de Transport
Raisons des trajets (2)
Trajets de
magasinage
Trajets de loisirs
destinés à cette initiés dans cette
zone
zone
Trajets d'école
initiés dans cette
zone
Trajets d'école
destinés à cette
zone
Trajets de
magasinage
initiés dans cette
zone
562
(84.7%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
111
(39.5%)
0
(0.0%)
25
(4.0%)
152
(22.9%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
15
(5.3%)
294
(131.5%)
357
(56.4%)
1,488
(224.3%)
16
(17.2%)
0
(0.0%)
62
(27.7%)
667
(105.4%)
967
(145.8%)
0
(0.0%)
21
(20.2%)
2009
2014
Trajets à pied
initiés dans cette
zone
Trajets à vélo
initiés dans cette
zone
Trajets en bus
initiés dans cette
zone
Trajets à pied
destinés à cette
zone
Trajets à vélo
destinés à cette
zone
Trajets en bus
destinés à cette
zone
Trajets reliés au Travaux reliés au
travail initiés dans travail destinés à
cette zone
cette zone
2,063
(48.3%)
2,214
(50.2%)
503
(32.0%)
0
(0.0%)
51
(23.2%)
499
(31.8%)
0
(0.0%)
67
(30.0%)
315
(49.8%)
500
(11.7%)
593
(13.5%)
147
(9.4%)
0
(0.0%)
15
(6.8%)
178
(11.4%)
20
(27.5%)
0
(0.0%)
5,292
(124.0%)
5,680
(128.8%)
1,526
(97.1%)
54
(72.9%)
259
(117.9%)
1,360
(86.7%)
66
(90.7%)
3,875
(90.8%)
4,191
(95.1%)
1,382
(88.0%)
19
(25.6%)
83
(37.8%)
1,359
(86.7%)
19
(26.1%)
Infrastructure cycliste (3)
Trajets de retour
Trajets
Trajets
à domicile
personnels et
personnels et
destinés à cette autres initiés dans autres destinés à
zone
cette zone
cette zone
Trajets de loisirs
destinés à cette
zone
Trajets de retour
à domicile initiés
dans cette zone
92
(25.3%)
70
(18.8%)
229
(28.1%)
0
(0.0%)
17
(7.5%)
40
(17.2%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
46
(12.4%)
100
(12.3%)
0
(0.0%)
22
(9.7%)
0
(0.0%)
289
(102.9%)
94
(34.9%)
480
(131.8%)
313
(84.3%)
963
(118.3%)
0
(0.0%)
154
(67.8%)
119
(51.1%)
60
(21.4%)
153
(56.9%)
213
(58.5%)
545
(146.7%)
958
(117.7%)
0
(0.0%)
71
(31.2%)
156
(67.0%)
Infrastructure cycliste NordSud
Piste existante hors-route;
(pourcentage par rapport à la moyenne)
132
(pourcentage par rapport à la moyenne)
141
(pourcentage par rapport à la moyenne)
142
(pourcentage par rapport à la moyenne)
151
(pourcentage par rapport à la moyenne)
152
(pourcentage par rapport à la moyenne)
161
(pourcentage par rapport à la moyenne)
162
(pourcentage par rapport à la moyenne)
163
(pourcentage par rapport à la moyenne)
171
(pourcentage par rapport à la moyenne)
172
(pourcentage par rapport à la moyenne)
181
(pourcentage par rapport à la moyenne)
182
(pourcentage par rapport à la moyenne)
201
(pourcentage par rapport à la moyenne)
202
(pourcentage par rapport à la moyenne)
210
(pourcentage par rapport à la moyenne)
221
(pourcentage par rapport à la moyenne)
222
(pourcentage par rapport à la moyenne)
5,970
(139.9%)
6,180
(140.2%)
1,764
(112.3%)
58
(78.3%)
90
(41.0%)
1,927
(122.9%)
28
(38.5%)
168
(75.2%)
795
(125.6%)
1,337
(201.5%)
58
(62.3%)
15
(14.4%)
273
(97.2%)
314
(116.7%)
467
(128.2%)
623
(167.7%)
697
(85.6%)
0
(0.0%)
115
(50.6%)
248
(106.5%)
7,640
(179.0%)
7,960
(180.6%)
1,977
(125.9%)
54
(72.9%)
425
(193.4%)
1,882
(120.0%)
42
(57.7%)
267
(119.5%)
948
(149.8%)
1,662
(250.5%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
242
(86.1%)
151
(56.1%)
660
(181.2%)
651
(175.2%)
902
(110.8%)
0
(0.0%)
229
(100.8%)
140
(60.1%)
2,920
(68.4%)
3,040
(69.0%)
1,118
(71.2%)
14
(18.9%)
119
(54.2%)
1,089
(69.4%)
29
(39.9%)
213
(95.3%)
366
(57.8%)
1,196
(180.3%)
15
(16.1%)
0
(0.0%)
177
(63.0%)
84
(31.2%)
233
(64.0%)
233
(62.7%)
732
(89.9%)
0
(0.0%)
79
(34.8%)
43
(18.5%)
3,534
(82.8%)
3,808
(86.4%)
752
(47.9%)
22
(29.7%)
152
(69.2%)
683
(43.6%)
37
(50.9%)
197
(88.1%)
492
(77.7%)
463
(69.8%)
28
(30.1%)
0
(0.0%)
173
(61.6%)
85
(31.6%)
110
(30.2%)
225
(60.6%)
464
(57.0%)
517
(67.6%)
168
(73.9%)
151
(64.8%)
1,975
(46.3%)
2,000
(45.4%)
1,812
(115.4%)
53
(71.5%)
179
(81.5%)
1,650
(105.2%)
53
(72.8%)
274
(122.6%)
514
(81.2%)
1,082
(163.1%)
32
(34.4%)
486
(468.1%)
283
(100.7%)
72
(26.8%)
454
(124.7%)
437
(117.6%)
1,221
(150.0%)
0
(0.0%)
236
(103.8%)
422
(181.2%)
7,886
(184.8%)
8,006
(181.6%)
1,563
(99.5%)
26
(35.1%)
282
(128.3%)
1,387
(88.4%)
40
(55.0%)
180
(80.5%)
320
(50.6%)
1,472
(221.9%)
0
(0.0%)
21
(20.2%)
278
(98.9%)
60
(22.3%)
573
(157.3%)
307
(82.6%)
912
(112.0%)
21
(2.7%)
147
(64.7%)
167
(71.7%)
3,414
(80.0%)
3,500
(79.4%)
1,831
(116.6%)
48
(64.8%)
145
(66.0%)
1,785
(113.8%)
19
(26.1%)
97
(43.4%)
727
(114.9%)
1,401
(211.2%)
31
(33.3%)
0
(0.0%)
459
(163.4%)
117
(43.5%)
489
(134.3%)
476
(128.1%)
582
(71.5%)
0
(0.0%)
246
(108.2%)
202
(86.7%)
6,090
(142.7%)
6,125
(138.9%)
1,741
(110.8%)
74
(99.9%)
141
(64.2%)
1,679
(107.1%)
103
(141.6%)
77
(34.5%)
784
(123.9%)
1,202
(181.2%)
15
(16.1%)
16
(15.4%)
222
(79.0%)
331
(123.0%)
408
(112.0%)
515
(138.6%)
888
(109.1%)
0
(0.0%)
168
(73.9%)
185
(79.4%)
9,967
(233.6%)
10,078
(228.6%)
2,576
(164.0%)
64
(86.4%)
221
(100.6%)
2,603
(166.0%)
64
(88.0%)
293
(131.1%)
810
(128.0%)
2,341
(352.9%)
48
(51.5%)
0
(0.0%)
407
(144.9%)
132
(49.1%)
825
(226.5%)
259
(69.7%)
1,031
(126.6%)
473
(61.9%)
208
(91.5%)
249
(106.9%)
9,669
(226.6%)
9,934
(225.3%)
1,452
(92.4%)
30
(40.5%)
166
(75.5%)
1,325
(84.5%)
30
(41.2%)
222
(99.3%)
591
(93.4%)
1,282
(193.2%)
24
(25.8%)
0
(0.0%)
116
(41.3%)
75
(27.9%)
408
(112.0%)
206
(55.5%)
769
(94.4%)
39
(5.1%)
182
(80.1%)
161
(69.1%)
3,483
(81.6%)
3,756
(85.2%)
1,601
(101.9%)
30
(40.5%)
225
(102.4%)
1,504
(95.9%)
59
(81.1%)
320
(143.2%)
1,121
(177.1%)
228
(34.4%)
114
(122.4%)
15
(14.4%)
213
(75.8%)
19
(7.1%)
419
(115.0%)
105
(28.3%)
251
(30.8%)
1,871
(244.7%)
311
(136.8%)
212
(91.0%)
4,948
(115.9%)
2,212
(51.8%)
4,546
(106.5%)
5,163
(117.1%)
2,327
(52.8%)
4,647
(105.4%)
979
(62.3%)
715
(45.5%)
2,135
(135.9%)
116
(156.6%)
42
(56.7%)
113
(152.5%)
115
(52.3%)
48
(21.8%)
138
(62.8%)
1,051
(67.0%)
871
(55.5%)
2,280
(145.4%)
136
(186.9%)
42
(57.7%)
150
(206.2%)
231
(103.4%)
40
(17.9%)
133
(59.5%)
398
(62.9%)
197
(31.1%)
751
(118.7%)
511
(77.0%)
6
(0.9%)
703
(106.0%)
8
(8.6%)
78
(83.8%)
44
(47.2%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
205
(73.0%)
205
(73.0%)
340
(121.0%)
224
(83.2%)
50
(18.6%)
925
(343.8%)
235
(64.5%)
102
(28.0%)
421
(115.6%)
848
(228.3%)
246
(66.2%)
819
(220.5%)
900
(110.5%)
212
(26.0%)
916
(112.5%)
330
(43.2%)
554
(72.5%)
356
(46.6%)
163
(71.7%)
141
(62.0%)
401
(176.4%)
323
(138.7%)
247
(106.0%)
331
(142.1%)
3,867
(90.6%)
4,248
(96.4%)
763
(48.6%)
0
(0.0%)
37
(16.8%)
746
(47.6%)
0
(0.0%)
98
(43.8%)
393
(62.1%)
288
(43.4%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
163
(58.0%)
557
(207.0%)
184
(50.5%)
194
(52.2%)
662
(81.3%)
305
(39.9%)
81
(35.6%)
113
(48.5%)
3,854
(90.3%)
4,210
(95.5%)
950
(60.5%)
0
(0.0%)
108
(49.2%)
936
(59.7%)
0
(0.0%)
73
(32.7%)
288
(45.5%)
386
(58.2%)
54
(58.0%)
0
(0.0%)
293
(104.3%)
173
(64.3%)
118
(32.4%)
199
(53.6%)
412
(50.6%)
476
(62.3%)
267
(117.5%)
83
(35.6%)
3,630
(85.1%)
3,830
(86.9%)
397
(25.3%)
17
(22.9%)
59
(26.9%)
343
(21.9%)
19
(26.1%)
37
(16.6%)
154
(24.3%)
447
(67.4%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
97
(34.5%)
12
(4.5%)
165
(45.3%)
0
(0.0%)
100
(12.3%)
0
(0.0%)
91
(40.0%)
0
(0.0%)
3,575
(83.8%)
3,710
(84.2%)
2,748
(174.9%)
43
(58.0%)
1,577
(717.7%)
3,216
(205.1%)
0
(0.0%)
1,658
(741.8%)
1,419
(224.2%)
839
(126.5%)
234
(251.3%)
0
(0.0%)
370
(131.7%)
3,024
(1123.9%)
482
(132.3%)
1,328
(357.5%)
2,458
(301.9%)
0
(0.0%)
342
(150.5%)
610
(261.9%)
3,950
(92.6%)
4,054
(92.0%)
2,566
(163.4%)
121
(163.3%)
195
(88.7%)
2,825
(180.1%)
60
(82.5%)
69
(30.9%)
781
(123.4%)
266
(40.1%)
217
(233.0%)
69
(66.5%)
598
(212.8%)
80
(29.7%)
682
(187.3%)
522
(140.5%)
848
(104.1%)
2,471
(323.2%)
499
(219.6%)
217
(93.2%)
223
(pourcentage par rapport à la moyenne)
230
(pourcentage par rapport à la moyenne)
501
(pourcentage par rapport à la moyenne)
502
(pourcentage par rapport à la moyenne)
503
(pourcentage par rapport à la moyenne)
511
(pourcentage par rapport à la moyenne)
512
(pourcentage par rapport à la moyenne)
513
(pourcentage par rapport à la moyenne)
521
(pourcentage par rapport à la moyenne)
522
(pourcentage par rapport à la moyenne)
523
(pourcentage par rapport à la moyenne)
531
(pourcentage par rapport à la moyenne)
532
(pourcentage par rapport à la moyenne)
533
(pourcentage par rapport à la moyenne)
602
(pourcentage par rapport à la moyenne)
610
(pourcentage par rapport à la moyenne)
621
(pourcentage par rapport à la moyenne)
622
(pourcentage par rapport à la moyenne)
700
(pourcentage par rapport à la moyenne)
710
(pourcentage par rapport à la moyenne)
730
(pourcentage par rapport à la moyenne)
Sous-total Secteur de l'Étude Ottawa
Moyenne du Secteur Ottawa de l'Étude
2,132
(50.0%)
2,204
(50.0%)
1,499
(95.4%)
42
(56.7%)
96
(43.7%)
1,604
(102.3%)
21
(28.9%)
79
(35.3%)
614
(97.0%)
103
(15.5%)
60
(64.4%)
0
(0.0%)
266
(94.7%)
69
(25.6%)
400
(109.8%)
406
(109.3%)
503
(61.8%)
1,725
(225.6%)
280
(123.2%)
58
(24.9%)
1,277
(29.9%)
4,747
(111.2%)
3,567
(83.6%)
4,052
(94.9%)
5,618
(131.6%)
3,250
(76.2%)
3,337
(78.2%)
1,297
(29.4%)
4,842
(109.8%)
3,637
(82.5%)
4,090
(92.8%)
5,785
(131.2%)
3,360
(76.2%)
3,485
(79.0%)
579
(36.9%)
1,704
(108.5%)
1,953
(124.3%)
1,104
(70.3%)
2,851
(181.5%)
2,946
(187.6%)
1,390
(88.5%)
51
(68.8%)
32
(43.2%)
87
(117.4%)
125
(168.7%)
34
(45.9%)
136
(183.5%)
68
(91.8%)
80
(36.4%)
147
(66.9%)
184
(83.7%)
119
(54.2%)
190
(86.5%)
162
(73.7%)
145
(66.0%)
569
(36.3%)
1,714
(109.3%)
1,995
(127.2%)
985
(62.8%)
2,907
(185.4%)
2,868
(182.9%)
1,381
(88.1%)
26
(35.7%)
72
(99.0%)
60
(82.5%)
113
(155.3%)
54
(74.2%)
134
(184.2%)
79
(108.6%)
80
(35.8%)
98
(43.8%)
87
(38.9%)
194
(86.8%)
290
(129.7%)
161
(72.0%)
148
(66.2%)
121
(19.1%)
782
(123.6%)
567
(89.6%)
672
(106.2%)
1,179
(186.3%)
834
(131.8%)
697
(110.1%)
35
(5.3%)
309
(46.6%)
231
(34.8%)
293
(44.2%)
560
(84.4%)
543
(81.8%)
655
(98.7%)
146
(156.8%)
187
(200.8%)
0
(0.0%)
24
(25.8%)
227
(243.8%)
86
(92.4%)
79
(84.8%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
89
(85.7%)
0
(0.0%)
53
(51.0%)
0
(0.0%)
106
(102.1%)
285
(101.4%)
269
(95.7%)
229
(81.5%)
113
(40.2%)
338
(120.3%)
469
(166.9%)
187
(66.6%)
0
(0.0%)
140
(52.0%)
241
(89.6%)
60
(22.3%)
613
(227.8%)
1,365
(507.3%)
477
(177.3%)
208
(57.1%)
221
(60.7%)
266
(73.0%)
320
(87.9%)
449
(123.3%)
296
(81.3%)
212
(58.2%)
120
(32.3%)
345
(92.9%)
558
(150.2%)
443
(119.3%)
660
(177.7%)
391
(105.3%)
285
(76.7%)
142
(17.4%)
568
(69.8%)
907
(111.4%)
619
(76.0%)
1,260
(154.7%)
1,715
(210.6%)
1,195
(146.8%)
772
(101.0%)
1,142
(149.4%)
1,028
(134.5%)
975
(127.5%)
1,556
(203.5%)
1,070
(139.9%)
667
(87.2%)
84
(37.0%)
287
(126.3%)
612
(269.3%)
201
(88.4%)
289
(127.2%)
299
(131.6%)
225
(99.0%)
21
(9.0%)
235
(100.9%)
437
(187.6%)
251
(107.7%)
414
(177.7%)
333
(142.9%)
749
(321.5%)
3,041
(71.3%)
3,094
(70.2%)
1,627
(103.6%)
0
(0.0%)
113
(51.4%)
1,698
(108.3%)
0
(0.0%)
112
(50.1%)
815
(128.8%)
283
(42.7%)
56
(60.1%)
0
(0.0%)
309
(110.0%)
29
(10.8%)
198
(54.4%)
294
(79.1%)
604
(74.2%)
1,506
(197.0%)
112
(49.3%)
184
(79.0%)
2,125
(49.8%)
2,155
(48.9%)
1,419
(90.3%)
205
(276.7%)
139
(63.3%)
1,447
(92.3%)
148
(203.4%)
108
(48.3%)
846
(133.7%)
19
(2.9%)
232
(249.1%)
0
(0.0%)
207
(73.7%)
12
(4.5%)
441
(121.1%)
108
(29.1%)
226
(27.8%)
2,029
(265.4%)
283
(124.5%)
148
(63.5%)
3,798
(89.0%)
5,296
(124.1%)
3,856
(87.5%)
5,330
(120.9%)
1,248
(79.5%)
574
(36.5%)
260
(350.9%)
105
(141.7%)
273
(124.2%)
435
(198.0%)
1,241
(79.1%)
590
(37.6%)
187
(257.0%)
105
(144.3%)
339
(151.7%)
509
(227.7%)
849
(134.2%)
594
(93.9%)
158
(23.8%)
96
(14.5%)
159
(170.7%)
305
(327.5%)
54
(52.0%)
0
(0.0%)
377
(134.2%)
325
(115.7%)
46
(17.1%)
57
(21.2%)
361
(99.1%)
188
(51.6%)
82
(22.1%)
35
(9.4%)
431
(52.9%)
171
(21.0%)
2,094
(273.9%)
1,720
(225.0%)
352
(154.9%)
160
(70.4%)
198
(85.0%)
107
(45.9%)
325
(7.6%)
450
(10.2%)
288
(18.3%)
0
(0.0%)
41
(18.7%)
283
(18.0%)
15
(20.6%)
42
(18.8%)
15
(2.4%)
113
(17.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
136
(37.3%)
259
(69.7%)
243
(29.8%)
0
(0.0%)
88
(38.7%)
133
(57.1%)
6,105
(143.1%)
6,120
(138.8%)
3,911
(249.0%)
233
(314.5%)
395
(179.8%)
3,861
(246.2%)
226
(310.6%)
329
(147.2%)
1,156
(182.7%)
329
(49.6%)
359
(385.5%)
21
(20.2%)
636
(226.4%)
1,110
(412.5%)
762
(209.2%)
1,085
(292.1%)
2,379
(292.2%)
2,488
(325.4%)
479
(210.8%)
684
(293.6%)
5,068
(118.8%)
5,098
(115.6%)
2,990
(190.4%)
384
(518.2%)
517
(235.3%)
3,044
(194.1%)
437
(600.6%)
450
(201.3%)
1,144
(180.8%)
526
(79.3%)
293
(314.6%)
839
(808.1%)
599
(213.2%)
36
(13.4%)
920
(252.6%)
485
(130.6%)
1,822
(223.8%)
3,051
(399.1%)
503
(221.3%)
387
(166.1%)
4,170
(97.7%)
4,195
(95.2%)
630
(40.1%)
0
(0.0%)
158
(71.9%)
552
(35.2%)
0
(0.0%)
146
(65.3%)
274
(43.3%)
1,115
(168.1%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
139
(49.5%)
0
(0.0%)
348
(95.6%)
25
(6.7%)
512
(62.9%)
0
(0.0%)
46
(20.2%)
38
(16.3%)
5,000
(117.2%)
5,149
(116.8%)
1,774
(112.9%)
62
(83.7%)
119
(54.2%)
1,974
(125.9%)
41
(56.4%)
129
(57.7%)
933
(147.4%)
243
(36.6%)
272
(292.1%)
56
(53.9%)
428
(152.3%)
28
(10.4%)
250
(68.6%)
71
(19.1%)
419
(51.5%)
2,027
(265.1%)
297
(130.7%)
300
(128.8%)
7,200
(168.7%)
174,968
4,267.5
7,355
(166.8%)
180,756
4,408.7
2,917
(185.7%)
64,402
1,570.8
216
(291.5%)
3,038
74.1
866
(394.1%)
9,009
219.7
2,405
(153.4%)
64,296
1,568.2
249
(342.2%)
2,983
72.8
793
(354.8%)
9,164
223.5
641
(101.3%)
25,946
632.8
1,308
(197.2%)
27,200
663.4
317
(340.4%)
3,818
93.1
2,396
(2307.6%)
4,257
103.8
755
(268.7%)
11,520
281.0
17
(6.3%)
11,032
269.1
736
(202.1%)
14,932
364.2
412
(110.9%)
15,231
371.5
2,461
(302.2%)
33,384
814.2
84
(11.0%)
31,347
764.6
383
(168.5%)
9,318
227.3
455
(195.3%)
9,551
233.0
10,478
(411.4%)
6,752
(265.1%)
1,764
(69.3%)
4,494
(176.5%)
1,398
(54.9%)
1,738
(68.2%)
2,651
(104.1%)
1,376
(54.0%)
11,071
(390.8%)
9,324
(329.1%)
2,528
(89.2%)
4,669
(164.8%)
1,448
(51.1%)
1,944
(68.6%)
2,605
(91.9%)
1,482
(52.3%)
679
(228.8%)
435
(146.6%)
256
(86.3%)
322
(108.5%)
290
(97.7%)
292
(98.4%)
707
(238.2%)
151
(50.9%)
90
(345.6%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
41
(157.4%)
39
(149.8%)
0
(0.0%)
50
(192.0%)
19
(73.0%)
129
(105.0%)
242
(197.0%)
45
(36.6%)
299
(243.4%)
105
(85.5%)
88
(71.6%)
128
(104.2%)
59
(48.0%)
643
(223.7%)
418
(145.4%)
263
(91.5%)
235
(81.7%)
279
(97.0%)
271
(94.3%)
719
(250.1%)
151
(52.5%)
90
(307.3%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
41
(140.0%)
39
(133.1%)
0
(0.0%)
62
(211.7%)
19
(64.9%)
191
(151.2%)
235
(186.1%)
31
(24.5%)
312
(247.0%)
126
(99.8%)
88
(69.7%)
211
(167.1%)
91
(72.1%)
674
(292.2%)
319
(138.3%)
185
(80.2%)
222
(96.3%)
341
(147.9%)
232
(100.6%)
299
(129.6%)
246
(106.7%)
1,578
(600.7%)
691
(263.0%)
169
(64.3%)
781
(297.3%)
21
(8.0%)
0
(0.0%)
114
(43.4%)
83
(31.6%)
42
(65.1%)
37
(57.3%)
0
(0.0%)
22
(34.1%)
37
(57.3%)
147
(227.8%)
110
(170.4%)
65
(100.7%)
0
(0.0%)
19
(31.3%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
115
(189.7%)
0
(0.0%)
144
(99.0%)
172
(118.2%)
108
(74.2%)
200
(137.5%)
79
(54.3%)
105
(72.2%)
249
(171.2%)
105
(72.2%)
57
(34.2%)
95
(57.0%)
62
(37.2%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
23
(13.8%)
223
(133.8%)
19
(11.4%)
292
(266.0%)
241
(219.5%)
140
(127.5%)
90
(82.0%)
36
(32.8%)
81
(73.8%)
206
(187.6%)
41
(37.3%)
123
(124.0%)
174
(175.5%)
116
(117.0%)
84
(84.7%)
36
(36.3%)
63
(63.5%)
50
(50.4%)
102
(102.9%)
742
(205.7%)
513
(142.2%)
152
(42.1%)
425
(117.8%)
54
(15.0%)
109
(30.2%)
499
(138.4%)
78
(21.6%)
0
(0.0%)
75
(24.6%)
28
(9.2%)
41
(13.4%)
653
(214.1%)
655
(214.8%)
1,047
(343.3%)
386
(126.6%)
267
(263.3%)
49
(48.3%)
51
(50.3%)
165
(162.7%)
149
(146.9%)
63
(62.1%)
195
(192.3%)
0
(0.0%)
129
(126.9%)
186
(183.0%)
119
(117.1%)
19
(18.7%)
27
(26.6%)
88
(86.6%)
102
(100.4%)
49
(48.2%)
3,702
(145.4%)
3,969
(140.1%)
356
(120.0%)
19
(73.0%)
107
(87.1%)
383
(133.2%)
19
(64.9%)
72
(57.0%)
186
(80.7%)
60
(22.8%)
241
(373.4%)
36
(59.4%)
204
(140.2%)
13
(7.8%)
226
(205.8%)
78
(78.7%)
167
(46.3%)
726
(238.1%)
99
(97.6%)
50
(49.2%)
1,161
(45.6%)
1,448
(51.1%)
299
(100.8%)
31
(119.0%)
316
(257.3%)
299
(104.0%)
31
(105.8%)
289
(228.8%)
68
(29.5%)
127
(48.3%)
34
(52.7%)
579
(955.1%)
62
(42.6%)
0
(0.0%)
71
(64.7%)
95
(95.8%)
776
(215.2%)
84
(27.5%)
48
(47.3%)
21
(20.7%)
2,269
(89.1%)
2,445
(86.3%)
448
(151.0%)
92
(353.3%)
179
(145.7%)
467
(162.4%)
126
(430.2%)
141
(111.6%)
353
(153.1%)
322
(122.6%)
42
(65.1%)
37
(61.0%)
127
(87.3%)
38
(22.8%)
218
(198.6%)
176
(177.5%)
411
(114.0%)
468
(153.5%)
75
(74.0%)
190
(187.0%)
Nombre des passagers
Appartenance des d'autobus traversant le
Vehicules (4)
pont (5)
(0.0%)
Piste existante hors-route;
(pourcentage par rapport à la moyenne)
131
Infrastructure cycliste EstOuest
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
Pont du Portage:
vers Ott.=7,906;
vers Gat.=11,958
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
(0.0%)
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
(0.0%)
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
(0.0%)
Pistes suggérées
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
Pistes suggérées
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
(0.0%)
(0.0%)
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
(0.0%)
Piste cyclable existante
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
2 Pistes cyclables existantes
Pistes suggérées
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
0.70
(98.1%)
1.00
(140.1%)
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
(0.0%)
Piste suggérée
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
Piste suggérée
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
(0.0%)
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
Piste cyclable existante
2 Pistes signalées-seulement
existantes; Piste suggérée
Piste existante hors-route; 2
Pistes suggérées
Piste suggérée
Piste suggérée
2 Pistes suggérées
2 Pistes suggérées
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste signalée-seulement
existante; Pistes suggérées
Piste suggérée
2 Pistes cyclables existantes;
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
Piste existante hors-route;
2 Pistes cyclables existantes
Piste existante hors-route;
Piste cyclable existante; Piste
suggérée
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
Piste suggérée
0.34
(47.6%)
1.00
(140.1%)
0.67
(93.9%)
0.77
(107.9%)
0.25
(35.0%)
0.89
(124.7%)
Pont Alexandra :
vers Ott.=2,354;
vers Gat.=455
0.84
(117.7%)
0.64
(89.7%)
(0.0%)
(0.0%)
Piste existante hors-route; 2
Pistes suggérées
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
2 Pistes cyclables existantes; Piste cyclable existante; Piste
Piste existante hors-route
suggérée
2 Pistes cyclables existantes;
Piste existante hors-route
Piste suggérée
2 Pistes cyclables existantes;
Piste existante hors-route
Piste signalée-seulement
existante; Piste suggérée
Piste suggérée
Piste suggérée
Piste existante hors-route; 2
Pistes suggérées
2 Pistes suggérées
0.59
(82.7%)
0.87
(121.9%)
1.04
(145.7%)
0.39
(54.6%)
0.41
(57.4%)
0.53
(74.3%)
0.59
(82.7%)
0.43
(60.2%)
0.86
(120.5%)
0.73
(102.3%)
0.88
(123.3%)
0.84
(117.7%)
1.09
(152.7%)
(0.0%)
Piste existante hors-route; 2
Pistes suggérées
4 Pistes suggérées
Piste suggérée
Piste existante hors-route; 4
Pistes suggérées
0.91
(127.5%)
1.14
(159.7%)
Pont Macdonald Cartier :
vers Ott.=1,142;
vers Gat.=921
(0.0%)
2 Pistes suggérées
Piste signalée-seulement
existante
Piste existante hors-route;
Piste suggérée
Piste cyclable existante; Piste
hors-route existante; 2 Pistes
suggérées
N/A
N/A
N/A
N/A
0.87
(121.9%)
0.00
(0.0%)
N/A
0.71
6001
Pont du Portage :
vers Ott.=7,906;
vers Gat.=11,958
Piste hors-route existante
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6002
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6011
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6012
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6021
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6022
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6023
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6031
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6032
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6033
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6041
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6042
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6250
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6271
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6272
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6301
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6302
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6303
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6311
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6313
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6320
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6330
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6571
(pourcentage par rapport à la moyenne)
6572
(pourcentage par rapport à la moyenne)
Sous-total Secteur de l'Étude Gatineau
Moyenne du Secteur Gatineau de l'Étude
Total pour l'Ensemble du Secteur de l’Étu
2,259
(88.7%)
1,012
(39.7%)
1,204
(47.3%)
2,809
(110.3%)
2,818
(99.5%)
1,047
(37.0%)
1,400
(49.4%)
2,820
(99.5%)
281
(94.7%)
116
(39.1%)
401
(135.1%)
489
(164.8%)
14
(53.8%)
0
(0.0%)
31
(119.0%)
14
(53.8%)
77
(62.7%)
80
(65.1%)
209
(170.1%)
140
(114.0%)
310
(107.8%)
98
(34.1%)
375
(130.4%)
420
(146.1%)
14
(47.8%)
0
(0.0%)
31
(105.8%)
14
(47.8%)
76
(60.2%)
104
(82.3%)
278
(220.1%)
84
(66.5%)
225
(97.6%)
145
(62.9%)
404
(175.2%)
282
(122.3%)
130
(49.5%)
342
(130.2%)
179
(68.1%)
265
(100.9%)
22
(34.1%)
29
(44.9%)
81
(125.5%)
294
(455.5%)
0
(0.0%)
350
(577.3%)
258
(425.6%)
61
(100.6%)
145
(99.7%)
47
(32.3%)
202
(138.9%)
267
(183.6%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
72
(43.2%)
190
(114.0%)
116
(105.7%)
61
(55.6%)
134
(122.0%)
119
(108.4%)
37
(37.3%)
53
(53.4%)
71
(71.6%)
179
(180.5%)
246
(68.2%)
405
(112.3%)
474
(131.4%)
352
(97.6%)
643
(210.8%)
0
(0.0%)
620
(203.3%)
700
(229.5%)
202
(199.2%)
105
(103.5%)
166
(163.7%)
73
(72.0%)
125
(123.0%)
54
(53.1%)
143
(140.7%)
196
(192.9%)
1,055
(41.4%)
2,009
(78.9%)
1,509
(59.3%)
1,013
(39.8%)
914
(35.9%)
1,542
(60.5%)
1,216
(42.9%)
2,039
(72.0%)
1,753
(61.9%)
1,033
(36.5%)
934
(33.0%)
1,577
(55.7%)
282
(95.0%)
166
(55.9%)
234
(78.9%)
301
(101.4%)
362
(122.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
31
(119.0%)
27
(103.7%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
51
(41.5%)
40
(32.6%)
104
(84.7%)
166
(135.1%)
114
(92.8%)
0
(0.0%)
184
(64.0%)
243
(84.5%)
249
(86.6%)
289
(100.5%)
349
(121.4%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
63
(215.1%)
27
(92.2%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
75
(59.4%)
0
(0.0%)
109
(86.3%)
210
(166.3%)
51
(40.4%)
0
(0.0%)
116
(50.3%)
102
(44.2%)
102
(44.2%)
246
(106.7%)
198
(85.9%)
22
(9.5%)
193
(73.5%)
115
(43.8%)
151
(57.5%)
123
(46.8%)
189
(71.9%)
114
(43.4%)
26
(40.3%)
54
(83.7%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
14
(21.7%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
151
(103.8%)
109
(74.9%)
125
(85.9%)
322
(221.4%)
275
(189.1%)
11
(7.6%)
60
(36.0%)
63
(37.8%)
469
(281.3%)
1,235
(740.8%)
723
(433.7%)
0
(0.0%)
48
(43.7%)
118
(107.5%)
63
(57.4%)
57
(51.9%)
85
(77.4%)
19
(17.3%)
12
(12.1%)
62
(62.5%)
128
(129.1%)
141
(142.2%)
295
(297.5%)
194
(195.6%)
173
(48.0%)
230
(63.8%)
355
(98.4%)
799
(221.5%)
904
(250.6%)
193
(53.5%)
245
(80.3%)
170
(55.7%)
86
(28.2%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
92
(90.7%)
121
(119.3%)
94
(92.7%)
128
(126.2%)
88
(86.8%)
27
(26.6%)
35
(34.4%)
262
(257.8%)
107
(105.3%)
155
(152.5%)
169
(166.3%)
36
(35.4%)
1,472
(57.8%)
1,174
(46.1%)
1,422
(50.2%)
1,271
(44.9%)
202
(68.1%)
0
(0.0%)
64
(245.8%)
0
(0.0%)
231
(188.1%)
39
(31.8%)
202
(70.3%)
0
(0.0%)
64
(218.5%)
0
(0.0%)
213
(168.7%)
31
(24.5%)
245
(106.2%)
124
(53.8%)
14
(5.3%)
242
(92.1%)
252
(390.4%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
0
(0.0%)
63
(43.3%)
0
(0.0%)
197
(118.2%)
104
(94.7%)
21
(19.1%)
66
(66.6%)
28
(28.2%)
136
(37.7%)
195
(54.1%)
692
(226.9%)
0
(0.0%)
104
(102.5%)
0
(0.0%)
61
(60.0%)
45
(44.3%)
5,369
(210.8%)
61,124
2,546.8
236,092
5,732
(202.3%)
67,995
2,833.1
248,751
53
(17.9%)
7,122
296.8
71,524
63
(241.9%)
625
26.0
3,663
0
(0.0%)
2,948
122.8
11,957
53
(18.4%)
6,900
287.5
71,196
63
(215.1%)
703
29.3
3,686
13
(10.3%)
3,031
126.3
12,195
199
(86.3%)
5,535
230.6
31,481
302
(115.0%)
6,305
262.7
33,505
0
(0.0%)
1,549
64.5
5,367
0
(0.0%)
1,455
60.6
5,712
219
(150.6%)
3,491
145.5
15,011
462
(277.1%)
4,001
166.7
15,033
48
(43.7%)
2,635
109.8
17,567
17
(17.1%)
2,380
99.2
17,611
268
(74.3%)
8,656
360.7
42,040
0
(0.0%)
7,319
305.0
38,666
73
(72.0%)
2,434
101.4
11,752
71
(69.9%)
2,439
101.6
11,990
Notes:
(1)
Données sur la population est l'emploi fournis par Market Research Corporation.
Données sur les trajets provenant de Ville d'Ottawa/Ville de Gatineau Comité TRANS, données de l'enquête Origine‐Destination 2005 (décompte de 24‐heures)
Les données sur l'infrastructure cycliste sont extraites de la Carte du Sentier de la capitale, de la carte du vélo d’Ottawa (2007‐2008) et la Carte Touristique de la Ville de Gatineau (2008)
Données sur l'appartenance des véhicules provenant de Ville d'Ottawa/Ville de Gatineau Comité TRANS, données de l'enquête Origine‐Destination 2005 Les données sur le nombre de passagers d'autobus traversant les ponts sont fournis par la Ville d'Ottawa (décomptes de 12 heures)
(2)
(3)
(4)
(5)
Source: Market Research Corporation selon sondage O-D, 2005
Source: Équipe de l'Étude (basés sur les sources citées dans les Notes 1-5 ci-haut
Piste hors-route existante
Piste hors-route existante
Piste hors-route existante
Piste existante hors-route;
Piste hors-route existante
Piste existante hors-route;
Piste hors-route existante
Piste existante hors-route;
Piste hors-route existante
Piste cyclable existante
2 Pistes hors-route existantes
2 pistes hors-route
existantes; Piste cyclable
existante
Piste hors-route existante
2 Pistes hors-route
existantesExisting Off-Road
Route
Piste hors-route existante
Piste hors-route existante;
Pistes cyclables existantes
(0.0%)
0.00
(0.0%)
1.00
(127.7%)
1.00
(127.7%)
0.72
(92.0%)
0.98
(125.2%)
0.52
(66.4%)
0.99
(126.4%)
0.74
(94.5%)
0.42
(53.6%)
0.65
(83.0%)
2 Pistes hors-route existantes
1.09
(139.2%)
Piste hors-route existante
Piste hors-route existante
Piste existante hors-route;
2 Pistes hors-route existantes
Piste existante hors-route;
Piste hors-route existante
Piste existante hors-route;
Piste cyclable existante
(0.0%)
1.24
(158.4%)
0.97
(123.9%)
0.47
(60.0%)
0.63
(80.5%)
1.00
(127.7%)
Piste cyclable existante
(0.0%)
(0.0%)
Piste existante hors-route;
Piste hors-route existante
(0.0%)
2 Pistes hors-route existantes 3 Pistes hors-route existantes
0.89
(113.7%)
Piste cyclable existante
(0.0%)
Piste hors-route existante;
Pistes cyclables existantes
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
(0.0%)
N/A
0.78
N/A
Pont Alexandra :
vers Ott.=2,354;
vers Gat.=455
Pont Macdonald Cartier :
vers Ott.=1,142;
vers Gat.=921
Tableau 10.2
Emplacement des stations de vélos en libre-service et évaluation
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
1
ZC6032
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité aux pistes
Securité
Emplacement Global
Score Total2
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
4.0
25.0
Bureaux du gouvernement
plusieurs immeubles‐appartement élevés
Score Moyen3
4
Proximité aux
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
45 Boul. Sacre
Coeur est de Saint
Hyacinthe
5
4
4
4
4.0
25.0
Musée, Hôtel de ville
Emplacement existant au stade pilote
4.2
3.0
19.0
Bureaux de l'Hôtel de ville
immeubles‐appartement moyens
N.A.
3.5
22.5
Bureaux, immeubles‐appartement élevés
stationnement privé
3.2
3.7
2
ZC6001
Laurier au Musée
de la civilisation
5
5
5
3
3
N.A.
3
ZC6002
S‐O de Victoria
& Notre Dame
4
4
3
2
3
N.A.
4
ZC6002
S‐E de Victoria &
Dollard Des
5
5
4
2
3
5
5
4
2
3
N.A.
Ormeaux
5
ZC6002
N‐E de Victoria &
Dollard Des
3.5
22.5
Bureaux, immeubles‐appartement élevés
4.2
3.7
Ormeaux
6
ZC6001
N‐E Maisonneuve
et Laurier
5
5
4
5
3
N.A.
4.0
Bureaux du gouvernement
proximité hötels et Musée
26.0
4.3
7
ZC6001
S‐E Maisonneuve
et Laurier
5
5
4
5
3
N.A.
4.0
Bureaux du gouvernement
proximité hötels et Musée
26.0
4.3
8
ZC6001
S‐O Maisonneuve
et Laurier
5
5
4
5
3
N.A.
4.0
Bureaux du gouvernement
proximité hötels et Musée
26.0
4.3
9
ZC6001
N‐O Maisonneuve
et Laurier
5
5
4
5
3
N.A.
4.0
Bureaux du gouvernement
proximité hötels et Musée
26.0
4.3
10
ZC6001
Laval coin Portage
5
5
4
3
3
N.A.
3.5
23.5
Plusieurs tours à bureaux Emplacement existant au stade pilote
3.9
11
ZC 6012
N‐E de Wellington
& Eddy
5
4
3
3
3
N.A.
4.0
22.0
Plusieurs tours à bureaux, hôtel
stationnement privé
3.7
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées 4. N.A. = Non applicable
Source: Recherches sur le terrain par l'Équipe de l'Étude Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
12
ZC 6012
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité aux pistes
Securité
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
3.0
Plusieurs tours à bureaux
Hôtel Holiday Inn Score Total2
Score Moyen3
3
Proximité aux
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
Wellington coin
Saint Redempteur
5
4
3
3
21.0
3.5
13
ZC6012
N‐E Alexandre‐
Taché et Montcalm
4
5
4
5
4
N.A.
3.5
Proximité hôtel et bureaux
25.5
4.2
14
ZC6012
N‐O Alexandre‐
Taché et Montcalm
4
5
4
5
4
N.A.
3.5
Proximité hôtel et bureaux
25.5
4.2
15
ZC6023
Frontenac juste à
l'est d'Eddy
4
4
3
2
3
N.A.
2.5
Boutiques genre rue principale
restaurants, Giant Tiger,
stationnement privé
18.5
3.1
16
ZC6021
N‐E Laurier et
Boul. St. Joseph
3.5
4
4
5
4
N.A.
4.0
Proximité tour condo et
campus universitaire
24.5
4.1
17
ZC 6302
N‐E Amherst et
Boul. St. Joseph
3.5
4
3.5
3.5
4
N.A.
3.5
Dans un district
commercial
22.0
3.7
18
ZC 6302
N‐O Amherst et
Boul. St. Joseph
3.5
4
3.5
3.5
4
N.A.
3.5
Dans un district
commercial
22.0
3.7
19
ZC710
N‐O de Sussex
5
5
5
4
5
0
4.5
Musée des beaux‐arts, Bureaux
de taille moyenne et apparts
28.5
4.1
20
ZC 201
York coin Dalhousie
5
5
4
4
4
N.A.
4.5
26.5
Bureaux, tours à appts, boutiques
Emplacement existant au stade pilote
4.4
21
ZC 201
York coin Sussex
(près de la fontaine)
5
5
4
4
5
2
4.0
Face à L'Ambassade Américaine
bureaux, boutiques, achalandé
29.0
4.1
22
ZC210
S‐E de George &
Sussex
5
5
5
4
4
N.A.
4.5
Bureaux, tours à appts., hotels, Chapters, achalandé
27.5
4.6
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
Source: Recherches sur le terrain par l'Équipe de l'Étude Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
23
TZ 230
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité Securité
Proximité aux
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
3.5
Tours à bureaux, appts., hôtels
Ctr.Rideau, bus no.1,5,6,7,9,
12,15,16,95,96,97,306, et 316
aux pistes
Entrée principale du
3
Centre Rideau (3 emplacements)
4
3
4
3.5
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
Score Total2
Score Moyen3
21.0
3.5
24
TZ 230
rue Rideau 1/4 de bloc
à l'ouest de Nicholas
5
5
5
4
5
N.A.
4.5
Hôtels, tours appts., boutiques
Marché ByWard, bus no.1,5,6,
7,9,12,15,16,95,96,97,306, et
316
28.5
4.7
25
TZ 230
S‐O Rideau &
Nicholas
5
5
4
4
4
N.A.
4.0
Hôtels, tours appts., boutiques
Marché ByWard, bus no.1,5,6,
7,9,12,15,16,95,96,97,306, et
316
26.0
4.3
26
TZ 230
Besserer à l'ouest de
Nicholas (sur l'îlot)
3
4
4
4
4
N.A.
3.5
Hôtels, bureaux, Tours appts.,
Centre Rideau
22.5
3.7
27
TZ 230
S‐O de Nicholas
& Daly
5
5
5
4
3
N.A.
3.5
sur terrain de Sears, hôtels,
Ctr. Rideau, Cour des Arts, Tours appartements
25.5
4.2
28
TZ 230
Milieu du pont
Mackensie King, est du
Canal, côté nord
5
5
4
4.5
5
N.A.
4.0
Ctr. Rideau, CNA, Ctr. Des
Congrès, bus no.8,85,86,87,94,95,
96, 97, et 98
27.5
4.6
29
TZ 230
Milieu du pont
Mackensie King, est du
Canal, côté sud
5
5
5
4.5
5
0
4.0
Face au Ctr. Rideau, côté MDN
Centre des Congrès, CNA,
bus no.8,85,86,87,94,95,96,97
et 98
28.5
4.1
30
TZ 501
N‐E d'Elgin &
Lisgar
5
5
4
4.5
4
N.A.
4.0
Hôtel de ville, bureaux, tours
apts., 4 grands hôtels
26.5
4.4
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
31
TZ 162
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité Securité
Proximité aux
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
4.0
Bureaux, Palais de justice
Hôtel de ville
aux pistes
S‐E d'Elgin
& Nepean
5
5
5
4
4
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
Score Total2
Score Moyen3
27.0
4.5
32
TZ 162
S‐O d'Elgin
& Nepean
3
4
3
5
3
N.A.
4.0
Bureaux, Palais de justice
Hôtel de ville
22.0
3.7
33
TZ 162
S‐E d'Elgin &
Gloucester
5
5
5
4
4
N.A.
26.5
4.4
34
TZ 162
S‐E de Metcalfe &
Gloucester
5
5
5
4
4
N.A.
3.5
Bureaux, Palais de justice
Hôtel de ville
3.5
Terrain de stationnement privé
26.5
4.4
35
TZ181
N‐O de Lyon
& Laurier
5
5
3
3
4
N.A.
4.0
24.0
Bureaux, hôtels et Offices, hotels & high
tours appartement
4.0
36
TZ181
S‐O de Lyon
& Slater
5
5
3
3
4
N.A.
4.0
Terrain de stationnement privé
24.0
4.0
37
TZ181
S‐O de Lyon
& Albert
5
5
3
3
4
N.A.
3.5
Terrain de stationnement privé
23.5
3.9
38
TZ181
Mi‐Bloc Albert,
entre Lyon &
Kent
5
5
5
3
3
N.A.
3.5
Bureaux, hôtels
(pl. de la Constitution)
24.5
3.9
39
TZ142
N‐O d'Albert
& Kent
5
5
3
3
4
N.A.
4.0
Bureaux, hôtels, bus no.
3,9,12,221,231, et 232, stationnement privé
24.0
4.0
40
TZ142
parks sur rue piétonn
à l'ouest de Kent
5
5
5
3
4
N.A.
3.5
Bureaux, hôtels, boutiques
25.5
4.2
41
TZ142
N‐E de Queen
& Kent
5
5
4
3
4
N.A.
4.0
Bureaux, hôtels, boutiques
bus No.3,9,12,221,231, et 232
25.0
4.2
42
TZ 141
N‐O de
Bank & Queen
5
5
5
4
3
N.A.
25.5
3.9
3.5
Touristes, piétons, bureaux
et bus no. 1, 2, 4, 7, 9, et 12
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
43
TZ142
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité aux pistes
Securité
S‐O Wellington &
Bank
5
5
5
3
3
Proximité aux
Emplacement Global
Score Total2
symbloles
(Hôtels, Bureaux,
patrimoine/nationau
Institutions)
0
3.5
24.5
Bureaux, boutiques, face au Parlement
bus no.31,39,44, et 98
Score Moyen3
3.5
44
TZ 141
Mi‐bloc
Queen, entre
Bank & O'Connor
4
5
5
4
3
N.A.
2.5
c'est au YMCA, beaucoup de
tours à bureaux
23.5
3.9
45
TZ 141
Sparks coin
O'Connor
5
5
4
4
3.0
N.A.
3.0
Touristes,
piétons, bureaux
mais peu de résidentiel
24.0
4.0
46
TZ 141
S‐O de
Wellington
& O'Connor
5
5
4
4
3.0
0
3.5
En face de la Colline Parlementaire
24.5
3.5
47
TZ 131
Wellington
coin Metcalfe
5
5
5
4
3.5
0
3.5
Emplacement du Centre d'info en face Colline Parlementaire
26.0
3.7
48
TZ 131
S‐O d'Elgin
& Wellington
5
5
5
4
3.5
0
3.5
Emplacement du bur. De poste
aussi en face de la Colline Parlementaire
26.0
3.7
49
TZ 131
rue Sparks coin Metcalfe
5
5
4
4
3.5
N.A.
3.5
Bureaux, piétons, touristes
25.0
4.2
50
TZ 131
N‐O d'Elgin
& Queen
5
5
5
5
5
N.A.
4.0
Possède quasi tous atouts du No.3 ci‐haut
29.0
4.8
51
TZ 131
N‐E d'Elgin
& Queen
5
5
5
5
5
N.A.
4.5
Emplacement de la station
pilote existante
29.5
4.9
52
TZ 162
N‐E d'Elgin
& Laurier
5
5
5
5
4
N.A.
4.0
Hôtel, Hôtel de ville, Palais de justice, parc
28.0
4.7
53
TZ 162
S‐E d'Elgin
& Laurier
5
5
5
4
5
N.A.
4.0
Hôtel, Hôtel de ville, Palais de justice, parc
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
28.0
4.7
Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
54
TZ 162
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité Securité
Proximité aux
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
4.0
Hôtel, Hôtel de ville, Palais de justice, parc
aux pistes
S‐O d'Elgin
& Laurier
5
5
4
5
5
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
Score Total2
Score Moyen3
28.0
4.7
55
TZ 162
N‐O d'Elgin
& Laurier
5
5
5
4
5
N.A.
4.0
Hôtel, Hôtel de ville, Palais de justice, parc
28.0
4.7
56
TZ 162
Laurier à l'ouest
d'Elgin
3
4
3
4
4
N.A.
3.5
Terrain de stationnement privé
21.5
3.6
57
TZ 162
N‐O de Metcalfe
& Laurier
4
4
3
4
5
N.A.
4.0
Hôtels, bureaux, piétons
Emplacement Bibliothèque publique
24.0
4.0
58
TZ 162
S‐E de Metcalfe
& Slater
4
5
4
4
4
N.A.
3.5
Bureaux, hôtels, achalandé
24.5
4.1
59
TZ 162
N‐O de Metcalfe
& Slater
5
5
4
4
4
N.A.
3.5
Terrain de stationnement privé
27.5
4.6
60
TZ 172
N‐O de Kent
& Laurier
4
5
3
3
3
N.A.
4.0
Bureaux, hôtels & proximité tours à appts.
22.0
3.7
61
TZ181
Mi‐Bloc Slater,
entre Lyon &
Kent
5
5
5
3
3
N.A.
4.5
Bureaux, hôtels, proximité de
tours appts., bus no. 8, 85, 86,
87,96,97 et 98
25.5
4.2
62
TZ 172
Mi‐bloc Kent
entre Slater
& Laurier
4
5
5
3
2
N.A.
3.5
Bureaux et condos 22.5
3.7
63
TZ172
S‐E de Kent & Slater
5
5
2
3
3
N.A.
3.5
Bureaux, hôtels, proximité
tours appts.
21.5
3.6
64
TZ 172
Mi‐bloc Slater
entre Kent
& Bank
3
4
4
3
3
N.A.
3.5
Bureaux et condos
20.5
3.4
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
65
TZ 131
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité aux pistes
Securité
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
5
Plusieurs hôtels, bureaux, WEP,
O‐C Transpo bus no.
3, 8, 85, 86,87,94,95,96,97 et 98
Score Total2
Score Moyen3
4
Proximité aux
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
N‐O de
Metcalfe & Albert
5
5
5
4
28.0
4.7
66
TZ 131
N‐E de
Metcalfe & Albert
5
5
5
4
5
N.A.
5
Plusieurs hôtels, bureaux, WEP,
O‐C Transpo bus no.
3, 8, 85, 86,87,94,95,96,97 et 98
29.0
4.8
67
TZ172
N‐E de Kent &
Albert
5
5
5
3
3
N.A.
3.5
Stationnement privé, tour à bureaux de 500,000 p2 projetée
24.5
4.1
‐‐
TZ521
S‐E de Nepean &
Kent
5
5
3
3
4
N.A.
3.0
Deux nouveaux condos
Charlesfort, autres tours à appts.
23.0
3.8
‐‐
TZ521
N‐E de Kent &
Cooper
5
5
2
3
2
N.A.
2.5
Plusieurs tours à appts., incluant
une pour assistés sociaux
19.5
3.2
‐‐
TZ521
S‐O de Bank &
Cooper
5
5
2
3
3
N.A.
3.5
Plusieurs immeubles et tours
à appts.
21.5
3.6
‐‐
TZ521
S‐O de Bank &
Somerset
5
5
2
3
4
N.A.
4.0
Achalandé, usages mixtes
supermarché Hartman's 23.0
3.8
‐‐
TZ521
N‐O d'O'Connor
& Somerset
5
5
3
3
4
N.A.
3.5
Stationnement privé
23.5
3.9
‐‐
TZ622
Lyon, entre
Seconde & Troisième
Ave.
5
4
4
4
4
N.A.
3.5
Centre communautaire Glebe,
résidences à moyenne densité
24.5
4.1
‐‐
TZ 601
N‐O de Bank &
Clemow
4
4
4
4
3
N.A.
3.5
Boutiques, piétons, achalandé
22.5
3.7
‐‐
TZ 601
N‐O de Bank &
5
4
4
4
3
N.A.
3.5
Glebe
Boutiques, piétons, achalandé
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
23.5
3.9
Tableau 10.2, Suite
No. Inscrit sur No. Zone de la carte de la circulation
Zone du service
‐‐
TZ 501
Emplacement
Visibilité
Accès
Grandeur
Proximité Securité
Proximité aux
Emplacement Global
(Hôtels, Bureaux,
Institutions)
4.0
Boutiques, restaurants, tours à apts., 4 grands hôtels, bus no.
5, 6, et 14
aux pistes
S‐E d'Elgin &
Cooper
5
5
4
4.5
5
symbloles
patrimoine/nationau
N.A.
Score Total2
Score Moyen3
28.5
4.7
‐‐
TZ 501
S‐E d'Elgin &
Gilmour
5
5
4
4.5
5
N.A.
4.5
Minto Park, bureaux, tours
à appts., boutiques, restaurants,
achalandé, bus no.5, 6 et 14
28.0
4.7
‐‐
TZ 501
McLaren coin
Central
4
4
5
5
3
N.A.
4.0
Tours à appts., près du pont
de Somerset & U d'O; sur un
parc triangulaire
25.0
4.2
‐‐
TZ 501
Prominade Reine Elisabeth coin
Somerset
5
5
5
5
3
N.A.
4.0
Début du pont de Somerset,
immeubles et tours à appts,
Université d'Ottawa
27.0
4.5
‐‐
TZ 501
S‐E de Cartier &
Cooper
5
5
4
5
4
N.A.
4.0
Quatre grands hôtels, Hôtel de ville, terrain de stationnement 27.0
4.5
‐‐
TZ 621
N‐E de Cinquième Ave.& Bank
5
4
3
4
4
N.A.
23.5
3.9
‐‐
TZ 621
S‐E de Bank &
Third
5
4
3
4
3
N.A.
22.5
3.7
‐‐
TZ 621
N‐O de Bank &
Cinquième
5
4
4
4
3
N.A.
3.5
Boutiques, piétons, achalandé
22.5
3.7
‐‐
TZ 730
S‐E de Laurier & Waller
5
5
4
5
4
N.A.
4.5
MDN, U d'O, bureaux, tours à appts.,achalandé, bus no.8,85,
86,87,94,95,96,97, et 98
27.5
4.6
‐‐
TZ 730
S‐O de Laurier &
King Edward
5
5
5
4
3.5
N.A.
27.5
4.6
privé
3.5
Boutiques, bureaux & résidentiel
à densité moyenne, achalandé,
bus no.1 & 7
3.5
Boutiques, piétons, achalandé
4.0
U d'O, résidentiel mi‐dense
bureaux,labs, bus no.5 & 16
1. Score = 0 ‐ 5 où 0 est la note la plus basse et 5 la plus haute. Les emplacements à proximité des symboles Nationaux / Patrimoine reçoivent une note de zéro.
2. Somme des scores applicables
3. Score Total divisé par le nombre de variables évaluées A22
4. N.A. = Non applicable
Tableau 11.1
Comparaison de type d'administration et de structure: villes choisies
Renseignements
comparés
Villes
Paris
Barcelone
France
Espagne
Lyon
France
Frankfurt
Allemagne
Montréal
Canada
Exploitant
JC Decaux
Clear Channel
JC Decaux
DB Rent
BIXI
Base d'exploitation
But lucratif
But‐non‐lucratif
But lucratif
But‐non‐lucratif
But‐non‐lucratif
No. Initial de vélos
20,600
3,000
3,000
720
2,400
No. de résidents par vélo
104
535
155
906
433
Sources de financement
Abonnements &
Publicité extérieure
Abonnements &
Recettes de sta
tionnement
Abonnements &
Publicité extérieure
Abonnements &
Revenus généraux
Abonnements &
Revenus de stationnement &
Parrainages
Source: Équipe de l'Étude basés sur "Translink Public Bike System Feasibilitry Study", par Quay Communications Inc., Mars 2008 Tableau 12.1
Prévisions des recettes provenant des frais d'usage: service de vélos en
libre-service de la RCN
Marchés ciblés
2013
2014
Total
( $ arrondi)
897,448
44,872
89,745
179,490
1.50
903,474
45,174
90,347
180,694
1.50
909,500
45,475
90,950
181,900
1.50
4.5 million
0.225 million
0.450 million
0.900 million
‐‐
67,056
134,112
268,224
67,308
134,617
269,235
67,761
135,520
271,041
68,212
136,425
272,850
0.337 million
0.675 million
1.350 million
168,503
8,425
16,850
33,700
1.50
169,293
8,465
16,929
33,859
1.50
170,084
8,504
17,008
34,017
1.50
171,035
8,552
17,103
34,207
1.50
171,986
8,599
17,199
34,397
1.50
0.851 million
0.042 million
0.085 million
0.170 million
‐‐
Scenario Un Recettes ($)
Scenario Deux Recettes ($)
Scenario Trois Recettes ($)
12,638
25,275
50,551
12,697
25,394
50,788
12,756
25,513
51,025
12,828
25,655
51,310
12,899
25,798
51,596
0.063 million
0.127 million
0.255 million
C. Touristes
Total des trajets annuels1
‐ Usage jusqu'à 60 minutes (50%)
‐ Frais payés par Trajet ($)
‐ Recettes pour trajets durant < qu'1 h
128,760
64,380
1.50
96,570
129,630
64,815
1.50
97,222
130,500
65,250
1.50
97,875
131,370
65,685
1.50
98,527
132,240
66,120
1.50
99,180
0.652 million
0.326 million
‐‐
0.489 million
‐ Usage jusqu'à 1.5 hrs (50%)
‐ Frais payés par Trajet ($)
‐ Recettes pour trajets durant < qu'1,5 h
64,380
4.50
289,710
64,815
4.50
291,667
65,250
4.50
293,625
65,685
4.50
295,582
66,120
4.50
297,540
0.326 million
‐‐
1.468 million
Total des recettes du tourisme ($)
386,280
388,889
391,500
394,109
396,720
1.957 million
0.466
0.545
0.704
0.469
0.548
0.708
0.471
0.552
0.712
0.475
0.555
0.716
0.478
0.559
0.721
2.359 million
2.759 million
3.561 million
2010
2011
A. Travailleurs
Total des trajets annuels1
‐ Scenario Un2 Trajets (5%)
‐ Scenario deux3 Trajets (10%)
‐ Scenario Trois4 Trajets (20%)
Frais payés par Trajet ($)
890,721
44,536
89,072
178,144
1.50
894,085
44,704
89,408
178,816
1.50
Scenario Un Recettes ($)
Scenario Deux Recettes ($)
Scenario Trois Recettes ($)
66,804
133,608
267,216
B. Résidents
Total des trajets annuels1
‐ Scenario Un2 Trajets (5%)
‐ Scenario deux3 Trajets (10%)
‐ Scenario Trois4 Trajets (20%)
Frais payés par Trajet ($)
D. Grand Total Recettes (M$)
‐ Scenario Un
‐ Scenario Deux
‐ Scenario Trois
Année
2012
Notes: 1) Du Tableau 7.1
1) Supposant que 5% feraient des trajets durant de 30 à 60 minutes.
2) Supposant que 10% feraient des trajets durant de 30 à 60 minutes.
3) Supposant que 20% feraient des trajets durant de 30 à 60 minutes.
5) Supposant que la moitié des trajets des touristes dureraient moins qu'une heure, l'autre moitié allant jusqu'à 1.5 hrs
Source: Équipe de l'Étude
Tableau 12.2
Prévisions des recettes provenant des abonnements: service de vélos en
libre-service de la RCN
Marchés ciblés
Année
2010
2011
2012
2013
2014
Total
(arrondi)
A. Travailleurs
‐ No. d'usagers potentiels1
‐Pourcentage achetant abonnements annuels
‐ Tarif d'abonnement annuel($)
‐ Recettes totales: Travailleurs ($)
16,550
50
70
579,250
16,612
50
70
581,420
16,675
50
70
583,625
16,787
50
70
587,545
16,899
50
70
591,146
‐‐
‐‐
‐‐
2.923 million
B. Résidents
‐ No. d'usagers potentiels1
‐Pourcentage achetant abonnements annuels
‐ Recettes d'abonnements annuels($)
‐Pourcentage achetant abonnements mensuels
‐ Recettes d'abonnements mensuels($)
‐ Total por six mois ($)
‐Pourcentage achetant abonnements journaliers
‐ Tarif d'abonnement journalier ($)
‐ Total 1 fois/semaine sur 6 mois ($)
‐ Recettes totales: Résidents ($)
6,822
50
238,770
20
25
204,660
30
4.00
212,846
656,276
6,854
55
263,879
19
28
218,780
26
4.50
208,499
691,158
6,886
60
289,212
18
30
223,106
22
4.75
187,093
699,411
6,925
65
315,087
17
33
233,095
18
5.00
162,045
710,227
6,963
70
341,187
16
35
233,957
14
5.50
139,399
714,543
‐‐
‐‐
1.448 million
‐‐
‐‐
1.113 million
‐‐
‐‐
0.909 million
3.472 million
C. Touristes
‐ No. d'usagers potentiels1
‐Pourcentage achetant abonnements journaliers
‐ Tarif d'abonnement journalier ($)
‐ Recettes totales: Touristes ($)
128,760
100
4.00
515,040
129,630
100
4.50
583,335
130,500
100
4.75
619,875
131,370
100
5.00
656,850
132,240
100
5.50
727,320
‐‐
‐‐
‐‐
3.102 million
1.751
1.856
1.903
1.955
2.033
9.498 million
Grand Total pour recettes abonnements (M$) Note: 1) voir Tableau 7.1
Source: Équipe de l'Étude
Tableau 12.3
Somme des frais d'usage et d'abonnement: service de vélos en
libre-service de la RCN
Marchés ciblés
A. Travailleurs
Frais d'usage (M$)
Année
2010
2011
2012
2013
2014
Total
0.066‐
0.267
0.067‐
0.268
0.067
0.269
0.068
0.271
0.068
0.273
0.337‐
1.350
Abonnements (M$)
0.579
0.581
0.584
0.587
0.591
2.923
Total Travailleurs (M$)
0.645‐
0.846
0.648‐
0.849
0.651‐
0.853
0.655‐
0.858
0.659‐
0.864
3.260‐
4.273
0.013‐
0.050
0.013‐
0.051
0.013‐
0.051
0.013‐
0.051
0.013‐
0.051
0.063‐
0.255
Abonnements (M$)
0.656
0.691
0.699
0.710
0.714
3.472
Total Résidents (M$)
0.669‐
0.706
0.704
0.742
0.712
0.750
0.723
0.761
0.727
0.765
3.535
3.724
C. Touristes
Frais d'usage (M$)
0.386
0.389
0.391
0.394
0.397
1.957
Abonnements (M$)
0.515
0.583
0.620
0.657
0.727
3.102
Total Touristes (M$)
0.901
0.972
1.011
1.051
1.124
5.059
0.465‐
0.703
0.469‐
0.708
0.471‐
0.711
0.475‐
0.716
0.478‐
0.721
2.357‐
3.562
Abonnements (M$)
1.751
1.855
1.903
1.954
2.032
9.495
Les deux frais ensemble (M$)
2.216‐
2.454
2.324‐
2.563
2.374‐
2.614
2.429‐
2.670
2.510‐
2.753
11.853
13.054
Médiane du chiffre ci‐haut(M$)
2.335
2.443
2.494
2.549
2.631
12.452
B. Résidents
Frais d'usage (M$)
D. Grand Total
Frais d'usage (M$)
Source: basé sur Tableaux 12.1 et 12.2
Figure 1: 2007 TRANS Model Zone de circulation