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Transcription

PLF 2006 - extrait du bleu budgétaire de la mission : Transports
Programme 203 :
Réseau routier national
Ministre concerné :
Ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer
Sommaire
Présentation des crédits du programme et des dépenses fiscales associées
Projet annuel de performances : Présentation du programme, des actions, des objectifs et des indicateurs
Projet annuel de performances : Justification des crédits
Projet annuel de performances : Coûts du programme et des actions
1
2
5
17
26
PLF 2006
Programme 203 : Réseau routier national
Présentation des crédits du programme et des dépenses fiscales associées
Présentation par action et titre des crédits demandés pour 2006
Autorisations d’engagement
Titre 3
Dépenses de
fonctionnement
Titre 5
Dépenses
d’investissement
Titre 6
Dépenses
d’intervention
Total
pour
2006
Fonds
de concours
attendus en 2006
Développement des infrastructures
routières
197.150.000
20.000.000
29.000.000
246.150.000
1.900.000.000
02
Entretien et exploitation
172.485.000
447.481.000
262.000
620.228.000
43.200.000
03
Politique technique, action
internationale et soutien au programme
28.716.000
4.700.000
467.481.000
29.262.000
895.094.000
1.947.900.000
Titre 5
Dépenses
d’investissement
Titre 6
Dépenses
d’intervention
Total
pour
2006
Fonds
de concours
attendus en 2006
Numéro et intitulé de l’action / sous-action
01
Totaux
Titre 2
Dépenses de
personnel
14.097.000
14.619.000
14.097.000
384.254.000
Crédits de paiement
Titre 2
Dépenses de
personnel
Titre 3
Dépenses de
fonctionnement
01
routières
197.150.000
80.000.000
17.000.000
294.150.000
1.900.000.000
02
172.485.000
418.981.000
262.000
591.728.000
38.200.000
03
28.716.000
4.700.000
498.981.000
17.262.000
914.594.000
1.942.900.000
Totaux
14.097.000
14.619.000
14.097.000
384.254.000
2
PLF 2006
Présentation par action et titre des crédits votés pour 2005 (loi de finances initiale)
01
routières
02
03
Totaux
Titre 2
Dépenses de
personnel
Titre 3
Dépenses de
fonctionnement
Titre 5
Dépenses
d’investissement
Titre 6
Dépenses
d’intervention
Total
pour
2005
470.759.030
56.400.000
527.159.030
178.509.053
431.995.823
3.081.000
613.585.876
13.688.000
8.427.100
5.292.970
13.688.000
186.936.153
908.047.823
Prévisions
de fonds de
concours 2005
27.408.070
59.481.000
1.168.152.976
Titre 5
Dépenses
d’investissement
Titre 6
Dépenses
d’intervention
Total
pour
2005
287.823.008
33.529.000
321.352.008
416.261.823
3.081.000
597.851.876
36.610.000
944.317.976
01
routières
02
03
Totaux
Titre 2
Dépenses de
personnel
Titre 3
Dépenses de
fonctionnement
178.509.053
13.688.000
8.427.100
2.998.992
13.688.000
186.936.153
707.083.823
3
25.114.092
Prévisions
de fonds de
concours 2005
PLF 2006
Présentation des crédits par titre et catégorie
Titre et catégorie
Titre 2. Dépenses de personnel
Consommées Ouvertes en LFI
en 2004
pour 2005
Demandées
pour 2006
Consommés
en 2004
Ouverts en LFI
pour 2005
Demandés
pour 2006
13.688.000
14.097.000
13.688.000
14.097.000
Rémunérations d’activité
9.056.000
9.434.000
9.056.000
9.434.000
Cotisations et contributions sociales
4.481.000
4.550.000
4.481.000
4.550.000
151.000
113.000
151.000
113.000
186.936.153
384.254.000
186.936.153
384.254.000
186.936.153
187.104.000
186.936.153
187.104.000
Prestations sociales et allocations diverses
Titre 3. Dépenses de fonctionnement
Dépenses de fonctionnement autres que celles de
personnel
Subventions pour charges de service public
Titre 5. Dépenses d’investissement
Dépenses pour immobilisations corporelles de l’Etat
Titre 6. Dépenses d’intervention
Transferts aux collectivités territoriales
Totaux hors fonds de concours prévus
197.150.000
467.481.000
707.083.823
498.981.000
908.047.823
467.481.000
707.083.823
498.981.000
59.481.000
29.262.000
36.610.000
17.262.000
59.481.000
29.262.000
36.610.000
17.262.000
1.168.152.976
895.094.000
944.317.976
914.594.000
Fonds de concours
Totaux y compris fonds de concours prévus
197.150.000
908.047.823
1.947.900.000
1.168.152.976
4
2.842.994.000
1.942.900.000
944.317.976
2.857.494.000
PLF 2006
Projet annuel de performances :
Présentation du programme, des actions, des objectifs et des indicateurs
Présentation par action des crédits demandés pour 2006
Autorisations
d'engagement
Numéro et intitulé de l’action
Crédits
de paiement
01
Développement des infrastructures routières
246.150.000
294.150.000
02
620.228.000
591.728.000
03
Politique technique, action internationale et soutien au programme
28.716.000
28.716.000
Totaux
895.094.000
914.594.000
Répartition par action des autorisations d’engagement demandées pour 2006
Action n°01 (27,50%)
Action n°02 (69,29%)
Action n°03 (3,21%)
5
PLF 2006
Présentation du programme
demande notamment en terme de fluidité des grands
corridors, assurer la desserte des métropoles et des grands
équipements, assurer une desserte équilibrée du territoire et
un bon fonctionnement des systèmes de transports des
grandes agglomérations
1°) Le cadre stratégique du programme Réseau routier
national.
Le réseau routier assure aujourd'hui près de 80% des transports intérieurs de voyageurs et de marchandises : son bon
fonctionnement constitue donc un facteur clef de la compétitivité économique de la France.
• Préserver le patrimoine routier existant, enjeu financier, de viabilité et de sécurité
Même en tenant compte d’un fort développement des autres
modes de transport et d'une évolution moyenne du PIB de
1,9%, les derniers travaux de modélisation de l'évolution de
la demande de transport prévoient une augmentation
significative du trafic routier d'ici 2025 : le nombre de véhicules x kilomètres parcourus devrait en effet être multiplié
par 1,5 entre 2002 et 2025 ; à cet horizon, la route devrait
ainsi continuer à assurer plus de 80% des transports intérieurs de voyageurs et de marchandises.
Les finalités de la politique d’entretien du réseau routier
national sont les suivantes :
Compte tenu de cette prévision d’augmentation du trafic
routier d’ici 2025, le Comité interministériel d’aménagement
et de développement du territoire du 18 décembre 2003 a
fixé un certain nombre d’objectifs à la politique nationale des
transports :
-
préserver le patrimoine routier (le réseau routier
national non concédé constitue un patrimoine
important, dont la valeur à neuf incluant les emprises
foncières est estimée en 2002 à 155 milliards d’euros) ;
-
assurer en permanence la viabilité du réseau ;
-
garantir la sécurité de la circulation ;
-
offrir aux usagers des services adaptés à leurs besoins.
• Développer la doctrine technique routière et assurer
sa promotion aux plans national et international.
-
un développement volontariste des modes de transport
autres que routier,
4°) La mise en œuvre du programme réseau routier
national.
-
la mise en place d’un programme ambitieux de développement des infrastructures de transport pour tenir
compte des besoins économiques de notre pays,
-
l‘amélioration du service rendu à l’usager sur le réseau
existant.
La politique de développement du réseau routier national
mobilise des moyens du budget général, de l’Agence de
financement des infrastructures de transport de France et les
participations des collectivités locales rattachées au budget
général par la voie de fonds de concours.
Ce réseau structurant comporte :
2°) Le rôle du réseau routier national.
- des opérations contractuelles au titre des contrats de plan
Etat-régions (CPER). Le volet routier des CPER est pour la
part Etat de 5,1 Md€ pour l’actuelle génération de contrats.
Fin 2004, leur avancement était de 49,2 % (en euros 2000)
en autorisations de programme.
Le réseau routier national, dont la longueur est d'environ
38 000 km, assure près de 40% de la circulation routière sur
4% du linéaire total des routes en France. Après les transferts liés à la décentralisation, le réseau routier national
devrait comprendre un linéaire d’environ 19 500 km de
routes, dont 11 500 sur le réseau non concédé, et représenter près de 30% de la circulation routière totale.
- des concessions d’autoroutes.
- des opérations sur le réseau non concédé, non
contractualisées.
Il constituera ainsi l’ossature structurante du réseau routier
français : il supportera en particulier les déplacements de
moyenne et longue distance ainsi que les échanges entre les
métropoles régionales.
Les décisions du CIADT du 18 décembre 2003 ainsi que la
carte des infrastructures routières en 2025 approuvée à cette
occasion constituent le cadre stratégique de cette politique
de développement.
Le transfert aux départements d’une partie significative du
réseau routier national devrait permettre d’offrir aux usagers :
•
un meilleur service, local et de proximité, sur les routes
transférées ;
•
une gestion cohérente par grands itinéraires du futur
réseau routier national.
L’Agence de financement des infrastructures de transport de
France, dont la création a été décidée lors du CIADT du 18
décembre 2003, est un établissement public chargé de
financer les grands projets d’infrastructures, à hauteur de 7,5
milliards d’euros sur la période 2005-2012. Son rôle sera
étendu au financement des contrats de plan Etat-Régions
(volet infrastructures) à compter de 2006.
3°) Les enjeux du programme.
5°) L’organisation du programme.
• Doter la France d’un réseau structurant permettant
de soutenir son activité économique dans le cadre
d’un développement durable
Le pilotage du programme sera assuré par le directeur
général des routes.
Les transports sont un enjeu fort pour la prospérité de notre
pays. Cet enjeu essentiel implique la modernisation et le
développement des infrastructures pour répondre à la
Ce programme est doté de la masse salariale des agents de
la direction générale des routes et des ETPT associés (
6
PLF 2006
environ 200 agents). Elle sera gérée dans le cadre de BOP
centraux.
Cetmef…) dont les effectifs sont imputés sur le programme
conduite et pilotage des politiques de l’équipement et qui
devraient fortement décroître dans le cadre de la
décentralisation.
La mise en œuvre au niveau local relève des services
déconcentrés et services techniques centraux (Setra (service
d’études techniques des routes et autoroutes), Cetu (centre
d’études des tunnels), CNPS (centre national des ponts de
secours) , Certu centre d’études sur les réseaux, les
transports, l’urbanisme et les constructions publiques),
Présentation des actions
Action n° 01 : Développement des infrastructures routières
des territoires par la desserte des pôles d’intérêt national
notamment les capitales régionales. Les investissements se
caractérisent essentiellement par un développement de
l’offre en terme de capacité du réseau. Ils comprennent,
outre les infrastructures nouvelles, l’élargissement des
sections fortement circulées.
Cette action a pour objet le développement du réseau routier
national concédé et non concédé.
• Pour le réseau non concédé, elle consiste à réaliser des
aménagements de capacité du réseau existant sous forme
d’aménagements sur place, de réalisation de sections nouvelles en tracé neuf ou de contournements d’agglomération.
Les contournements et projets en milieu urbain
Le développement du réseau non concédé s’appuie sur les
décisions du CIADT du 18 décembre 2003 ainsi que la carte
des infrastructures routières à l’horizon 2025 approuvée à
cette occasion.
Les schémas de services et la carte des infrastructures
routières à l’horizon 2025 du CIADT mettent en évidence une
problématique spécifique pour les contournements urbains,
qui ne peut être totalement englobée dans la problématique
précédente, même si dans quelques cas, les grandes liaisons incluent des contournements.
La mise en œuvre de cette action s’effectue principalement
par le biais des volets routiers des actuels contrats Étatrégions. Elle est en grande partie cofinancée par les collectivités qui apportent environ 60% des moyens financiers.
Hors contrats de plan, deux programmes spécifiques
financés entièrement par l’Etat sont en cours de réalisation,
l’aménagement de l’A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers,
qui permet de délester la vallée du Rhône d’une partie de
son trafic, et l’aménagement de la liaison A6-A72 par la RN7
de Cosne-sur-Loire (58) à Balbigny (42).
Font partie de ce groupe, des projets très importants tels la
rocade L2 de Marseille, le tunnel de Toulon et l’essentiel des
aménagements en Ile-de-France.
L’aménagement qualitatif
Il s’agit des investissements dont le but final n’est pas une
augmentation de l’offre mais une amélioration de l’infrastructure à capacité constante.
• Pour le réseau concédé, cette action a pour finalité la concession de nouvelles liaisons autoroutières, celles-ci nécessitant de la part de l’État et des collectivités locales des
subventions pour assurer leur équilibre financier.
Entrent dans cette catégorie, les investissements suivants :
Depuis la réforme du secteur autoroutier, la réalisation de
ces nouvelles liaisons s’effectue dans le cadre de contrats de
concession spécifiques à l’issue d’une procédure de mise en
concurrence ou éventuellement dans le cadre des concessions existantes (sous réserve de conformité au droit
national et communautaire).
Dans le cadre de cette politique de développement, trois
types d’investissement peuvent être identifiés :
L’augmentation de la capacité du réseau interurbain
Il s’agit des investissements sur les grands axes de transit
Nord-Sud et les liaisons d’aménagement du territoire inter
régionales. L’objectif poursuivi est à la fois l’amélioration et la
fiabilité des temps de parcours pour les déplacements à
longue distance mais également une meilleure accessibilité
7
•
les mises aux normes autoroutières de certains axes
déjà aménagés à 2 fois 2 voies ;
•
les aménagements ponctuels destinés à améliorer le
confort sur les axes non aménagés à 2 fois 2 voies
(créneau de dépassement par exemple) ;
•
la requalification des autoroutes et voies rapides
urbaines.
PLF 2006
Action n° 02 : Entretien et exploitation
Cette action regroupe l’entretien courant du réseau, l’exploitation de proximité pour un meilleur service aux usagers et
les opérations de réhabilitation du réseau.
l’Ile de France…) ou à l’évolution des usages et d’éviter des
altérations irréversibles et des restrictions de circulation
(barrières de dégel notamment, fermetures d’ouvrages).
La gestion du trafic et l’information routière relève du
programme « sécurité routière ».
Cette action comprend également la remise en état du
réseau endommagé à la suite d’un événement de type
catastrophe naturelle.
A) Le réseau non concédé
•
L’action se décompose dans ce domaine en quatre types
d’activités :
•
L’exploitation de proximité, l’entretien
l’entretien préventif et la viabilité hivernale
Ces activités visent :
courant,
Il s’agit des activités d’entretien et d’exploitation visant à
maintenir le réseau routier à un niveau de sécurité, de
viabilité et de conservation fixé en fonction du type de voie,
en zones urbaines ou interurbaines (niveaux de services
différenciés).
Elles recouvrent, d’une part, le premier niveau d’exploitation
(veille qualifiée, patrouillage, interventions sur événements…), les opérations de petit entretien et d’entretien
préventif des chaussées, des équipements, des dépendances et des ouvrages d’art et, d’autre part, le service
hivernal.
L’exploitation et l’entretien du réseau non concédé s’appuient
sur des doctrines et des politiques élaborées au niveau
national.
•
-
d’une part, à évaluer les risques, à préparer la gestion
des crises grâce à des plans préétablis, sous le pilotage
de la direction générale des routes (plans d’intervention
et de sécurité) ou celui de la direction de la sécurité et
de la circulation routière ;
-
d’autre part, à intervenir en période de crise pour
contribuer à assurer la coordination des actions des
services publics, et remettre le réseau en état d’être
circulé dans les meilleures conditions de sécurité et
dans le délai le plus rapide. Les activités du centre
national des ponts de secours en font partie : cet
organisme peut en effet dans les situations de crise
mettre en place des ponts de secours, soit sur le
réseau routier national, soit, au terme d’un contrat, sur
les réseaux locaux.
L’amélioration de la sécurité des infrastructures
Ces activités ont pour objet de traiter les défauts de
l’infrastructure en service du point de vue de la sécurité.
Elles regroupent les investissements individualisés et
spécifiques recensés dans les programmes régionaux
d’aménagement de sécurité (PRAS) dont la rentabilité en
terme de sécurité routière est forte, ainsi que les
aménagements de sécurité d’initiative locale (ASIL) visant
notamment la réduction des obstacles latéraux et l’adaptation des glissières de sécurité pour les motocyclistes.
L’entretien préventif a pour objet de conserver aux
chaussées préalablement renforcées leurs qualités,
notamment leur maintien hors gel, par des interventions
régulières (tapis d’enrobés notamment), et à réduire les
nuisances (assainissement, bruit…). Il préserve le patrimoine
et évite des grosses réparations ultérieures plus coûteuses.
Ces activités permettent également l’entretien curatif du
réseau non renforcé.
•
La gestion de crise et la sécurité civile
La réhabilitation, les renforcements ainsi que la
remise en état du réseau consécutivement à des
dégâts exceptionnels
B) Le réseau concédé
En application des contrats de concession, les concessionnaires sont responsables de l’entretien et de l’exploitation du
réseau dont ils ont la charge. Le responsable du programme
« réseau routier national » veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect.
Ces activités ont pour finalité la remise en état du patrimoine
constitué par les chaussées et les ouvrages d’art (ponts,
murs et tunnels), les équipements et les dépendances.
Il s’agit de requalifier le patrimoine présentant de graves
défauts structurels ou des non-conformités aux exigences de
sécurité (mise en sécurité des tunnels, notamment ceux de
Action n° 03 : Politique technique, action internationale et soutien au programme
constructions publiques) et des CETE (centres d’études
techniques de l’équipement) a pour finalités :
Cette action menée en grande partie grâce aux moyens du
SETRA ( service d’études techniques des routes et autoroutes), du CETU (centre d’études des tunnels), du CNPS
(centre national des ponts de secours), du CERTU (centre
d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
* de définir la doctrine routière française : élaboration
de la réglementation, de la normalisation et de la
méthodologie
8
PLF 2006
* d’assurer le rayonnement européen et international
des techniques routières françaises
L’un des rôles essentiels du réseau technique est d’élaborer,
en liaison avec les milieux professionnels concernés, la
doctrine routière répondant aux besoins de l’État et des
collectivités territoriales. Cette activité recouvre l’élaboration
des règles de l’art, leur gestion et leur diffusion, la définition
de la réglementation, la normalisation et la méthodologie.
Cet objectif se décline de façon opérationnelle selon cinq
axes :
- l’enrichissement de nos connaissances et l’amélioration de
nos méthodes et techniques ;
Cela nécessite d’élaborer et d’entretenir un socle de connaissances techniques dans le domaine routier. À cette fin, il est
nécessaire d’identifier les besoins des décideurs et techniciens routiers ; d’orienter les actions de recherche et
d’études ; d’organiser et de gérer des systèmes d’information ; de capitaliser les expériences ; de mener des
actions d’information, de diffusion des connaissances et des
outils, et de formation des utilisateurs.
- la valorisation des méthodes et compétences françaises
(privées et publiques) et le rayonnement des techniques
françaises dans le monde ;
- la veille sur la réglementation technique routière européenne et internationale ;
- l’aide aux pays en développement par la diffusion des
connaissances et savoir-faire ;
* de piloter la politique de veille technologique et
d’innovation
- l'appui aux exportations des opérateurs routiers français en
priorité vers les marchés constituant des opportunités
nouvelles.
Cette politique recouvre les activités suivantes: la valorisation des résultats de recherche, l’évaluation des nouvelles
techniques, le lancement de démarches d’incitation telles
que, en matière de chaussées et d’ouvrages d’art, les
« chartes de l’innovation » mises en place en association
avec les milieux professionnels pour favoriser le développement, l’évaluation et la diffusion de processus ou de
produits innovants.
Les relations avec l’Union européenne font l’objet d’une
attention toute particulière, afin de renforcer la synergie entre
la politique technique qu’elle mène (à travers la production
réglementaire et normative et les projets de recherche) et la
politique technique française. À ce titre, le réseau technique
du ministère est présent sur le champ de la normalisation
européenne, pour défendre la politique technique routière et
les intérêts économiques français.
* de promouvoir le développement des techniques au
niveau national
Cette action recouvre également le financement des
dépenses de fonctionnement du SETRA, du CETU et du
CNPS et de certaines dépenses de la direction générale des
routes dont la masse salariale.
Les compétences mis en œuvre par le réseau technique, qui
font très souvent appel aux techniques et méthodes les plus
modernes, contribuent au développement durable. Elles
permettent ainsi à l’État de les promouvoir par l’exemple,
auprès des collectivités locales qui peuvent les adopter pour
le réseau routier dont elles sont elles-mêmes maîtres
d’ouvrage.
Objectifs et indicateurs
Introduction - Présentation stratégique :
Les transports sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays et le développement de notre économie : amélioration des
moyens de déplacement et croissance économique ont toujours entretenu des relations étroites. Le développement de notre économie suppose donc l’existence d’infrastructures de transports performantes.
Le réseau routier national, qui regroupe les autoroutes et les routes nationales, constitue l’armature structurante du réseau routier
français. S’il représente aujourd’hui moins de 4% du linéaire total de voies, il supporte plus de 40% des trafics. Dans ces conditions, son bon fonctionnement conditionne dans une très large mesure celui du système de transport dans son ensemble, et donc
le développement économique de nos entreprises. La route assure en effet près de 90% des transports intérieurs de voyageurs et
75% de ceux de marchandises, elle assure également les parcours terminaux des autres modes.
D’ici à 2020, le trafic routier devrait augmenter de 40% à 60%, voyageurs et marchandises, ce qui constituerait une rupture avec les
croissances beaucoup plus forte observées aux cours des 20 dernières années.
Le développement des modes alternatifs dans une logique de complémentarité des modes, la valorisation des infrastructures
existantes et une politique volontariste en terme d’exploitation, ne suffiront pas pour maintenir le niveau de service offert aux
usagers. Il convient donc de prévoir pour l’avenir la réalisation d’un certain nombre d’infrastructures routières nouvelles.
Les perspectives d’aménagement et de développement du réseau routier national se caractérisent par la nécessité :
• de répondre à une demande forte de la société concernant l’amélioration de la sécurité, demande au cœur des préoccupations
du programme « Réseau routier national », tant au niveau de l’aménagement des routes existantes que de la conception des
routes nouvelles ;
• d’assurer un entretien performant, élément décisif pour la pérennité du réseau routier et le maintien d’un bon niveau de service
pour les usagers ;
9
PLF 2006
• de développer le réseau routier suivant trois axes principaux, qui ont guidé l’élaboration de la carte des infrastructures routières
en 2025, approuvée par le CIADT du 18 décembre 2003 :
- la réalisation de grands itinéraires est-ouest et le maintien d’un fonctionnement satisfaisant des grands itinéraires nordsud (par élargissement sur place ou réalisation de tronçons neufs) permettant d’assurer un bon écoulement du trafic
routier national, ainsi que l’ancrage du territoire dans l’espace européen ;
- une desserte plus équilibrée de l’ensemble du territoire en tenant compte naturellement des spécificités locales ;
- la réalisation d’un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l’espace urbain.
• d’assurer ce développement dans une logique d’efficacité socio-économique (en privilégiant les opérations présentant un fort
intérêt socio-économique et permettant de garantir un bon fonctionnement de notre système de transport), d’efficience de la
dépense publique (maîtrise des coûts des projets) et d’intégration des contraintes d’un développement durable.
Dans le cadre de la loi relative aux responsabilités locales, le service à l’usager sur le réseau routier national devrait être amélioré :
• en confiant aux départements la responsabilité des routes d’intérêt local (environ 20.000 km) ;
• en organisant le service aux usagers sur le futur réseau routier national suivant une logique d’itinéraire ;
• en organisant les services routiers de l’État en conséquence.
La concession n’est qu’un mode particulier de construction et d’exploitation du réseau routier national. Les indicateurs du programme ont donc vocation à couvrir l’ensemble des réseaux concédé et non concédé, sauf lorsqu’ils visent une action spécifique au
réseau non concédé (aménagements de sécurité) ou lorsqu’ils ne sont pas pertinents dans le cas de la concession (dérive du coût
de construction).
Objectif n° 1 (du point de vue de l’usager) : Accroître la sécurité des déplacements sur le réseau routier national.
Objectif concourant à la politique transversale « Sécurité routière ».
La sécurité routière est une priorité nationale. Tous les acteurs du domaine doivent apporter leur contribution à cet objectif.
Afin de mesurer la performance atteinte pour cet objectif par la politique menée par la seule direction générale des routes sur le
réseau routier national, il est nécessaire d’isoler l’effet lié à la réalisation d’infrastructures nouvelles ou à l’aménagement des
infrastructures existantes.
Les indicateurs retenus mesurent, pour les opérations mises en service dans l’exercice, les gains théoriques de sécurité exprimés
en « vies humaines épargnées » et rapportés éventuellement à l’investissement. La méthode consiste à comparer le nombre de
victimes prévisible après mise en service du nouvel investissement au nombre de victimes constaté sur une période historique de
référence.
Indicateur n° 1 : Nombre de vies « épargnées » par les opérations d’investissement.
Unités
Vies
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
Cible
Précisions méthodologiques :
Sources des données : Fichier accidents géré par le SETRA pour le calcul du taux de tués par catégorie de voies.
Explication sur la construction de l’indicateur : Pour les opérations d’investissements « lourdes » (élargissement sur place ou
tracé neuf), le nombre de victimes prévisible est calculé en supposant que l’opération mise en service conduit à un risque
d’accident correspondant à la moyenne de la catégorie de voie créée. Au niveau méthodologique, cela suppose de disposer d’une
actualisation annuelle du taux de tués pour chaque catégorie de voies fondée sur une exploitation glissante des cinq dernières
années du fichier accidents géré par le SETRA. Les opérations d’investissement étant « multi-objectifs », il n’a pas paru pertinent
de rapporter le gain de sécurité au montant de l’investissement.
Le différentiel est calculé pour une année pleine en s’affranchissant de la date de mise en service de l’investissement.
Il est à noter que cette démarche relève du même principe que le calcul des avantages de sécurité dans le cadre de l’évaluation
socio-économique d’un investissement routier.
Champ : Réseau non concédé et concédé.
L’indicateur est en cours de construction ; les premières données, relatives à l’année 2004, seront disponibles dans le PAP annexé
au PLF 2007.
10
PLF 2006
Indicateur n° 2 : Nombre de vies « épargnées » par les aménagements de sécurité, ramené au million d’euros investi
Unités
Vies/€
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
0,36
2006
Prévision
0,36
2006
Cible
0,36
Sources des données : Fichier accidents géré par le SETRA pour le calcul du taux de tués par catégorie de voies.
Explication sur la construction de l’indicateur : Le périmètre de cet indicateur recouvre les aménagements de sécurité, en
particulier les opérations relevant des plans régionaux d’aménagement de sécurité (PRAS)et de la démarche SURE (sécurité des
usagers sur les routes existantes). Il est calculé à partir de ratios théoriques par le réseau technique du ministère selon la nature
des aménagements. Le gain entre la situation « avant » et « après » aménagement est calculé pour une année pleine en
s’affranchissant de la date de mise en service.
L’objectif de cet indicateur est de privilégier dans la programmation les opérations les plus efficaces sur le plan de la sécurité.
Si l’Indicateur est calculable dans l’état actuel des systèmes d’informations, des précisions méthodologiques doivent toutefois être
apportées.
Champ: Réseau non concédé.
Objectif n° 2 (du point de vue du citoyen, de l’usager et du contribuable) : Réaliser efficacement le réseau planifié par
l’Etat en maîtrisant les dépenses.
L’État doit veiller au développement du réseau routier pour répondre aux besoins de transport de marchandises et de déplacement
de personnes dans les meilleures conditions de sécurité, de délai et de confort.
Afin d’établir de manière aussi pertinente que possible les priorités d’aménagement des infrastructures de transport dans une
approche intermodale, le gouvernement a lancé dès l’automne 2002 un audit national des principaux projets. Cet audit, complété
par un rapport de la DATAR sur l’avenir des transports, a servi de base à un débat parlementaire au printemps 2003.
Le 18 décembre 2003, le gouvernement a adopté en CIADT, avec l’éclairage du débat parlementaire, la carte des infrastructures
routières en 2025. Ce document constitue désormais la référence des besoins dont le programme Réseau routier national doit
assurer la réalisation avec l’appui de l’agence pour le financement des infrastructures de transport.
La concrétisation optimale de cette planification, c’est-à-dire sa mise en œuvre de manière efficace et en maîtrisant la dépense,
constitue donc l’objectif socio-économique principal de l’investissement routier.
Quatre indicateurs sont proposés pour couvrir les champs du citoyen, de l’usager et du contribuable : le coût kilométrique de
construction, la variation des coûts de construction par rapport aux prévisions de la déclaration d’utilité publique (maîtrise des
coûts), le linéaire de route présentant un niveau de service dégradé et la somme des bénéfices actualisés par euro investi (intérêt
socio-économique des opérations réalisées). Les leviers d’action pour améliorer les résultats de cette action sont, à budget
constant, la mise en place de nouvelles organisations et de nouveaux modes de fonctionnement (travail par itinéraire dans le cadre
de services routiers internationaux, renforcement de la maîtrise d’ouvrage, mise en place d’un contrôle de gestion renforcé) avec
un objectif d’amélioration du professionnalisme et de l’efficience des interventions des services déconcentrés.
Indicateur n° 1 : Coût kilométrique de construction.
Sur le réseau non concédé
Sur le réseau concédé
Unités
€/10 km
€
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
50 M€
2006
cible
50 M€
Sources des données : Système d’information du SETRA sur le coût des ouvrages.
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète le coût kilométrique des opérations d’investissement mises
en service dans l’année, en distinguant le réseau non concédé et le réseau concédé.
Il n’est pas réaliste de retenir, pour le calcul de cet indicateur, l’ensemble des opérations mises en service dans l’année. En effet,
suivant la typologie des opérations concernées, les coûts kilométriques peuvent être très différents. Ils sont par exemple très élevés
quand ils contiennent des tunnels ou des grands ouvrages d’art.
L’indicateur devra, soit exclure les opérations dont le programme technique est spécifique, soit reconstituer, à partir des éléments
fonctionnels de l’ensemble des investissements, une opération de référence dont le coût serait calculé chaque année.
11
PLF 2006
Dans cette dernière hypothèse et à titre d’illustration, chaque année sera reconstituée le coût d’une route neuve à 2 fois 2 voies de
10 km de longueur réalisée en plaine et comportant un échangeur, neuf rétablissements de communication sans échange et le
franchissement d’une brèche de 50 mètres.
Ce coût est corrigé de l’évolution de l’indice du coût de la construction. La valeur cible pour l’année 2006 résulte d’une analyse des
valeurs calculées sur la période 1997-2003.
Pour le réseau concédé, l’indicateur est en cours de construction (le système d’information avec les sociétés concessionnaires
étant à construire entièrement) ; les premières données disponibles dans le PAP annexé au PLF 2007.
Indicateur n° 2 : Maîtrise des coûts: variation des coûts de construction des opérations par rapport aux prévisions.
Unités
%
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
15
2006
Cible
15
Sources des données : Système d’information DGR.
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur mesure, pour l’ensemble des projets mis en service au cours de
l’année, le taux d’évolution moyen du coût de construction entre le montant initial affiché lors de la déclaration d’utilité publique
(DUP) et le montant prévisionnel à la mise en service. Il sera tenu compte de l’inflation par application de l’indice du coût de la
construction sur les mandatements annuels de l’opération.
Champ : Réseau non concédé.
Indicateur n° 3 : Linéaire de route présentant un niveau de service dégradé.
Part du linéaire de routes à 2 voies
présentant un niveau de service
dégradé
Part du linéaire de routes à 3 voies
présentant un niveau de service
dégradé
Pourcentage de temps gêné sur les
corridors principaux de circulation
Unités
2003
Réalisation
2004
Prévision
%
9,5
%
%
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
2006
cible
9,9
10,2
10,2
10,2
15,5
16,4
17,3
17,3
17,3
7,2
8,2
9,3
9,3
9,3
Sources des données : Système d’information trafic du SETRA.
Explication sur la construction de l’indicateur : L’attente des usagers en terme de qualité de service n’est pas limitée au
traitement des situations de saturation (bouchons). Elle porte sur le fonctionnement « en régime permanent » du réseau routier. Les
leviers vis-à-vis de cette attente sont, d’une part, les opérations d’exploitation et d’information des usagers qui visent principalement
les situations de pointe et qui sont traitées dans le programme « sécurité routière » et, d’autre part, les opérations d’investissement
(nouvelles infrastructures, aménagements sur place), la valorisation des itinéraires alternatifs, la mise en place d’une signalisation
adaptée…, qui visent les situations courantes et qui relèvent du programme « réseau routier national ».
L’indicateur retenu reflète les conditions de circulation « en régime permanent » et mesure la pertinence des aménagements
envisagés par rapport à un objectif de limitation de la dégradation de ces conditions de circulation.
Le principe de cet indicateur est de comparer le trafic constaté sur une section de routes avec un seuil correspondant, pour un profil
en travers donné, à un pourcentage de temps « gêné ». Il faut entendre par temps « gêné », le temps pendant lequel les VL doivent
rouler derrière un autre véhicule à vitesse ralentie sans pouvoir le doubler en raison du trafic.
Cet indicateur sera décliné en deux sous-indicateurs :
-indicateur 3.1 : part du linéaire de routes présentant un niveau de service dégradé : Cet indicateur sera calculé en cumulant
le linéaire de routes pour lesquelles le pourcentage de temps gêné est supérieur à 20 %, en considérant l’ensemble du réseau non
concédé (routes à 2, 3 et 4 voies) et une hypothèse moyenne de circulation PL sur ce réseau. Cet indicateur rend compte de
l’adaptation du réseau à l’évolution du trafic pour le milieu interurbain et les agglomérations de moins de 5.000 habitants.
-indicateur 3.2 : pourcentage de temps « gêné » sur les corridors principaux de circulation : Cet indicateur sera calculé en
faisant une moyenne pondérée du pourcentage de temps « gêné » sur les différentes sections de ce réseau constitué notamment
par les autoroutes A1 (Paris-Belgique), A4 (Paris-Strasbourg), A10 et A63 (Paris-Bordeaux-Espagne), A6, A7, A8 et A9 (Paris-
12
PLF 2006
Lyon-Espagne/Italie), A13 (Paris-Cherbourg) ; A31 (Allemagne/Luxembourg-Lyon) ; en considérant le pourcentage PL propre à
chaque section. Cet indicateur rend compte du niveau de service offert par ces grands corridors de circulation dont le bon
fonctionnement est indispensable aux échanges économiques nationaux et internationaux.
Indicateur n° 4 : Somme des bénéfices actualisés des opérations routières réalisés par euro investi
Unités
Bénéfice actualisé ramené à l’euro
investi des opérations mises en
service dans l’exercice
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
cible
€/€
Sources des données : Système d’information DGR.
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète l’intérêt socio-économique des opérations mises en service
dans l’année. Il est calculé à partir de la définition du bénéfice actualisé ramené à l’euro investi donné dans l’instruction d’octobre
1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne.
L’indicateur est en cours de construction; les premières données, relatives à l’année 2005, seront disponibles dans le PAP annexé
au PLF 2007, après mise en place du système d’informations.
Objectif n° 3 (du point de vue du citoyen, de l’usager et du contribuable) : Préserver le patrimoine routier.
Le réseau routier national représente un patrimoine important dont la préservation suppose un entretien régulier et adapté aux
besoins et constitue une priorité de la direction générale des routes. Dans son rapport sur l’évaluation de la politique d’entretien, la
Cour des comptes avait d’ailleurs souligné la nécessité de développer les efforts en faveur de l’entretien.
Quatre indicateurs sont proposés pour couvrir les champs du citoyen, de l’usager et du contribuable :
- le niveau de préservation du patrimoine routier ;
- l’état des ouvrages d’art ;
- la satisfaction des usagers ;
Les leviers d’actions pour améliorer les résultats de cette action à budget constant résident dans la mise en place de nouvelles
organisations et de nouveaux modes de fonctionnement (travail par itinéraire dans le cadre de services routiers interrégionaux,
mise en place d’un contrôle de gestion renforcé) avec un objectif d’amélioration du professionnalisme et de l’efficience des interventions des services déconcentrés.
Compte tenu du transfert aux départements d’une partie du réseau routier national en 2006, dont la consistance ne sera pas
connue avant la fin de l’année 2005, aucune prévision n’est inscrite pour 2006 s’agissant des deux premiers indicateurs.
Indicateur n° 1 : État des structures de chaussées.
Sur le réseau non concédé :
- Voies rapides urbaines
- Voies à caractéristiques
autoroutières
- Grandes liaisons d’aménagement du
territoire
Sur le réseau concédé :
2004
Réalisation
2005
Prévision
89
90
89
%
91
91
90
%
%
89
87
86
Unités
%
%
2003
Réalisation
2004
Prévision
2006
Prévision
Sources des données : Système d’information Image Qualité du Réseau National (IQRN) géré par le SETRA.
13
cible
PLF 2006
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur reflète l’état structurel des chaussées. Il s’agit ici d’adopter
l’approche du gestionnaire, dont le souci permanent est de préserver le capital investi pour maintenir la valeur d’usage de la route.
La démarche « image qualité des chaussées du réseau routier national (IQRN) » mise en œuvre depuis plus de 10 ans par la
direction des routes permet d’évaluer tous les ans (avec une mise à jour annuelle par tiers) la performance de l’entretien des
chaussées. IQRN permet entre autres, pour ce qui est spécifiquement de la structure de la chaussée, de calculer à partir d’un
relevé visuel des dégradations de chaussée (hors simples dégradations de surface et défauts d’adhérence), une note patrimoine
Np. Cette note, de 0 à 20, rend compte de l’état structurel de la chaussée : 20 pour une chaussée idéale et 0 pour les chaussées
les plus dégradées.
L’indicateur est la proportion de surface de chaussées pouvant être considérées en « bon» état structurel, c’est-à-dire
pour laquelle la note patrimoine Np est supérieure à un seuil fixé. Cet indicateur est décliné en fonction des catégories de
voies ayant vocation à constituer l’ossature du futur réseau routier national.
Des tests sont en cours pour une extension de cet indicateur aux chaussées béton (environ 200 km) aujourd’hui exclues. Sa
transposition sur le réseau concédé doit être étudiée avec les sociétés concessionnaires pour fournir un indicateur dont les
données seraient disponibles dans le PAP annexé au PLF 2008.
Indicateur n° 2 : État des ouvrages d’art.
Sur le réseau non concédé
Sur le réseau concédé
Unités
%
%
2003
Réalisation
84
2004
Prévision
85
2004
Réalisation
2005
Prévision
86
2006
Prévision
cible
Le libellé complet de cet indicateur est « État des ouvrages d’art (ponts et murs) du réseau routier national prenant en compte à la
fois la pérennité du patrimoine et la perception des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains ».
Sources des données : Système d’Information Image Qualité des Ouvrages d’Art(IQOA) géré par le SETRA.
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur doit caractériser l’état structurel des ouvrages d’arts. Avec la
démarche « image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » mise en œuvre également depuis 10 ans environ,
l’ensemble des ouvrages d’art est évalué par tiers tous les ans à partir de catalogues de désordres permettant de classer les
ouvrages suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes (ils sont alors l’objet d’investigations plus fines :
inspections détaillées, instrumentation, etc.).
L’ensemble des données recueillies par lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art allant de 1 (ouvrages en
bon état apparent) à 3 (ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence). Un
classement 3U est attribué aux ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés
à l’insuffisance de capacité portante ou à la rapidité d’évolution des désordres. S’agissant des ponts, IQOA relève aussi les
désordres accidentogènes comme le mauvais état des dispositifs de retenue ou des joints de chaussées, ou les risques de chutes
de parties d’ouvrages.
L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé est calculé comme étant la proportion des
ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état par opposition à ceux dont la structure est qualifiée
d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés 3 ou 3U.
Cet indicateur sera exprimé en pourcentage de la surface totale des ouvrages d’art du réseau routier national.
L’extension de cet indicateur aux murs est envisagée pour le PAP annexé au PLF 2007 ou 2008. Sa transposition sur le réseau
concédé doit être étudiée avec les sociétés concessionnaires pour fournir un indicateur dont les données relatives à l’année 2005
seraient disponibles dans le PAP annexé au PLF de l’année 2008.
14
PLF 2006
Indicateur n° 3 : Satisfaction des usagers.
2005
Prévision
2006
Prévision
Note/10
7,30
7,30
Note/10
8,55
8,55
Note/10
9,10
9,10
Note/10
6,80
6,80
Note/10
7,80
7,80
Note/10
9,00
9,00
Unités
Note relative à l’état physique du
réseau non concédé (hors autoroutes)
réseau autoroutier non concédé
réseau concédé
Note relative aux services à l’usager
sur le réseau non concédé (hors
autoroutes)
sur le réseau autoroutier non concédé
sur le réseau concédé
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
cible
Le libellé complet de cet indicateur est « Satisfaction générale des usagers par rapport à l’état général du réseau routier national
concédé et non concédé et aux services offerts ».
Sources des données : Enquête annuelle confiée au CREDOC.
Explication sur la construction de l’indicateur : Cet indicateur sera établi annuellement à l’aide d’une enquête confiée au
CREDOC et réalisée auprès d’un échantillon d’usagers représentatif. Cette enquête devra permettre de caractériser le degré de
satisfaction des usagers en ce qui concerne l’état physique du réseau et le niveau de service offert. On distinguera le réseau
concédé et le réseau des autoroutes non concédées et des grandes routes nationales. La question posée sera : le réseau répondil, globalement à vos attentes en matière d’état physique (entretien des chaussées, propreté de la route et de ses accotements), en
matière de services à l’usager (aires de repos et de services, conditions de circulation en hiver ). Cette dernière partie de la
question est à mettre en rapport avec la forte attente de services manifestée par les usagers du réseau non concédé.
La note globale par réseau est obtenue en faisant la moyenne des notes obtenues aux trois sous-questions thématiques.
L’enquête CREDOC, base de cet indicateur, a été réalisée en juin 2005.Les résultats n’étaient pas disponibles au moment où ce
document a été mis sous presse.
Objectif n° 4 (du point de vue du citoyen) : Limiter les nuisances liées aux infrastructures routières.
Les infrastructures routières parce qu’elles doivent s’inscrire dans des territoires avec un environnement humain et naturel plus ou
moins fragile, contribuer au développement économique et répondre aux besoins de déplacements sont au cœur de la problématique du développement durable. Dans le cadre de cet objectif général, il convient de limiter les nuisances liées aux infrastructures
routières.
Il est proposé à ce stade de prendre en compte le bruit qui est une préoccupation majeure des citoyens et pour lequel une mesure
de l’action semble possible. Les leviers vis-à-vis de cet indicateur sont de deux ordres, les actions de type curatif sur les voies existantes (murs antibruit, isolation de façades, etc.) et des actions de type « préventif » par déplacement du trafic sur d’autres voies.
Indicateur n° 1 : Population concernée par les points noirs bruit.
Unités
Nombre
2003
Réalisation
2004
Prévision
2004
Réalisation
2005
Prévision
2006
Prévision
Cible
Sources des données : Base de données des observatoires départementaux du bruit.
Explication sur la construction de l’indicateur : L’indicateur n’existe pas actuellement mais il semble possible de le construire en
utilisant les données des observatoires départementaux du bruit. Il recenserait le nombre de points noirs bruit encore identifiés.
Le paramètre pertinent est vraisemblablement le recensement de la population exposée à des niveaux de bruit excédant les seuils
recommandés ou réglementairement fixés.
15
PLF 2006
Champ : Réseau concédé et non concédé.
L’indicateur est en cours de construction; les premières données, relatives à l’année 2005, seront disponibles dans le PAP annexé
au PLF 2007. La méthodologie précise de cet indicateur et le système d’information permettant de collecter les données au niveau
national restent à définir dans leur intégralité.
16
PLF 2006
Justification des crédits
Éléments transversaux au programme
N° et intitulé de l’action / sous-action
Titre 2
Autres titres
Total
Titre 2
Autres titres
Total
01
routières
246.150.000
246.150.000
294.150.000
294.150.000
02
620.228.000
620.228.000
591.728.000
591.728.000
03
internationale et soutien au
programme
14.097.000
14.619.000
28.716.000
14.097.000
14.619.000
28.716.000
14.097.000
880.997.000
895.094.000
14.097.000
900.497.000
914.594.000
Total
Dépenses de personnel (titre 2)
Pour cette rubrique, les crédits sont exprimés en autorisations d’engagement et en crédits de paiement de même montant.
Emplois exprimés en ETPT et répartis par catégorie
Catégorie d’emplois
Exécution
2004
Estimation*
pour 2005
Demandé
pour 2006
Variation
2006 / 2005
Crédits demandés
pour 2006 (y c.
charges sociales)
Catégorie A
120
130
+10
10.404.000
Catégorie B
36
36
0
1.743.000
Catégorie C
54
54
0
1.950.000
210
220
+10
14.097.000
Total
* L'année 2006 constituant la première année de décompte des emplois en ETPT par programme, la colonne 2005 retrace l'incidence sur la gestion 2006 des
agents présents en 2005 avant impact des mesures propres à l'année 2006.
Éléments sur les effets de structure
Remarque méthodologique : la ventilation des crédits par catégorie d’emploi, telle que figurant au tableau ci-dessus, inclut les
dépenses correspondant aux prestations sociales et allocations diverses.
Les emplois et crédits de personnel inscrits sur ce programme ne concernent en 2006 que les effectifs de la Direction générale des
routes. Elle comprend donc 220 ETPT, dont 130 agents de catégorie A (59%), 36 agents de catégorie B (16%) et 54 agents de
catégorie C (25%).
17
PLF 2006
Le schéma d’emploi appliqué en 2006, avec un objectif de 10 ETPT supplémentaires, s’inscrit dans le schéma de recrutement
appliqué à l’ensemble du ministère de l’équipement en conformité avec les objectifs fixés par la lettre plafond. Les caractéristiques
des mouvements prévisionnels d’entrées et de sorties au sein du ministère sont décrites dans le programme 217.
Le GVT positif est estimé à 1,21%, ce qui représente une progression de la masse salariale de 0,10 M€.
Éléments salariaux
MESURES GÉNÉRALES
Le PLF 2006 a été construit avec l’hypothèse d’une valeur de point fonction publique de 53,7110 euros, soit une progression de 1,8
% par rapport au montant prévu par la loi de finances initiale pour 2005, ce qui représente un montant de 0,17 M€ pour le
programme.
La réforme de la grille des agents de catégorie C intervenue au 1er octobre 2005 représente un coût de 5 000 €.
Le montant de la cotisation employeur à la Caisse nationale d’allocations familiales (taux 5,4 %) est de 0,336 M€.
Le montant de la cotisation employeur au Fonds national d’aide au logement (taux 0,1 %) est de 6 K€.
Le montant de la contribution employeur au compte d’affectation spéciale des pensions est de 3,186 M€ , dont 3,167 M€ au titre
des personnels civils (taux de 49,9%) et 0,019 M€ au titre des allocations temporaires d’invalidité (taux de 0,3%)
PRINCIPALES MESURES CATÉGORIELLES
Une enveloppe pour les mesures catégorielles de 0,15 M€ a été prévue pour le programme.
Elle correspond aux mesures portées par la direction générale du personnel et de l’administration pour le compte de l’ensemble
des programmes du ministère de l’équipement et appliquées uniformément à l’ensemble des agents des corps et catégories
concernés. Les principales mesures statutaires et indemnitaires envisagées sont décrites au programme 217.
Effectifs et activité des services
Répartition des emplois par action / sous-action
Politique technique, action internationale et soutien au programme
220
Total des emplois du programme
220
18
PLF 2006
Justification par action
Action n° 01 : Développement des infrastructures routières
Crédits demandés pour 2006
Hors titre 2
Total
246.150.000
246.150.000
294.150.000
294.150.000
Ventilation des effectifs
Par souci de simplification, l’ensemble des effectifs du programme Réseau routier national figure soit dans l’action 3 pour les
effectifs de la direction générale des routes, soit dans l’action miroir du programme Conduite et pilotage des politiques de
l’équipement.
Justification des éléments de la dépense par nature
DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT
SUBVENTIONS POUR CHARGES DE SERVICE PUBLIC
A compter de 2006, le champ de compétence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) est
étendu aux contrats de plan Etat-Régions. Les ressources dont disposera l’Agence lui permettront à la fois de mener à bien les
grands projets décidés lors du Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de décembre
2003 et l’accélération des contrats de plan Etat-Régions.
Parmi ses ressources, l’AFITF bénéficiera d’une subvention budgétaire de 394,3 M€ (en AE = CP), inscrite pour moitié sur le
programme Réseau routier national et pour moitié sur le programme Transports terrestres et maritimes.
Les missions et les interventions de l’Agence sont exposées dans la partie « opérateur » du projet annuel de performance du
programme Transports terrestres et maritimes.
S’agissant du volet routier des contrats de plan Etat-Régions, les moyens de l’Agence s’élèveront à 561 M€ sur un total de 780 M€
consacrés aux contrats de plan. L’article 24 de la loi du 13 août 2004 relative aux responsabilités et libertés locales prévoit que les
opérations prévues dans les volets routiers des contrats de plan seront poursuivies selon les mêmes modalités de financement,
dans le cadre des enveloppes financières initialement fixées. Le montant prévu en 2006 au sein du budget de l’AFITF permettra
d’en accélérer la réalisation.
Au titre des grands projets, l’AFITF poursuivra le financement des nouvelles autoroutes concédées, des grands programmes A75 et
RN7, ainsi que la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), la RN88 et l’A34.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Périmètre de l’action
A compter du PLF 2006, seuls les investissements non contractualisés sont inscrits au budget général. En crédits de paiement,
l’action comprend également le remboursement des avances des collectivités locales au titre du XIIème contrat de plan EtatRégions.
Crédits de l’action
En autorisations d’engagement, le montant des opérations routières et des études s’élève à 49 M€. Les principales opérations
prévues en 2006 sont les suivantes (en M€) :
19
PLF 2006
Euroméditerranée
3
Pont Bacalan Bastide (franchissement de la Gironde à Bordeaux)
18
Réalisation d’un échangeur par anticipation de la déviation de Toulon sur Allier
prévue sur la RN 7 (subvention au Conseil général de l’Allier)
3,4
Etudes autoroutières
8
Débats publics et études d’opportunité
7,3
Réalisation d’une suppression de passage à niveau à Varennes/Allier (RN7)
2,8
En crédits de paiement, la dotation de 97 M€ prévue en PLF 2006 correspond à hauteur de 44 M€ au programme général
(opérations routières et études) et à hauteur de 53 M€ au remboursement des avances des collectivités locales au titre des contrats
de plan Etat-Régions, sur la partie du réseau routier transférée à compter de 2006.
Action n° 02 : Entretien et exploitation
Hors titre 2
Total
620.228.000
620.228.000
591.728.000
591.728.000
Les crédits de masse salariale correspondant à l’entretien du Réseau routier national sont retracés pour les services déconcentrés
de la direction de la direction générale de routes au sein du programme « Conduite et pilotage des politiques de l’équipement », et
pour le niveau central, sur l’action 3 « Politique technique, action internationale et soutien au programme ».
L’action « entretien et exploitation » comprend à la fois des crédits de titre 3 (172,48 M€ en autorisations d’engagement et en
crédits de paiement), de titre 5 (447,48 M€ en AE et 418,98 M€ en CP) et de titre 6 (0,26 M€ en AE et CP).
Pour cette année, les crédits seront justifiés dans la rubrique « dépenses d’investissement » sans distinction selon la nature des
dépenses.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Cette action regroupe l’ensemble des crédits consacrés à l’entretien courant du réseau routier national, à son exploitation ainsi
qu’aux opérations de réhabilitation du réseau.
Le réseau national transféré en 2006 aux départements n’étant pas connu au moment de l’élaboration du projet de loi de finances,
les crédits d’entretien correspondant au réseau décentralisé feront l’objet d’un transfert en gestion afin d’abonder la dotation globale
de décentralisation versée aux départements, dans les conditions financières posées par la loi du 13 août 2004.
Le montant de la compensation est estimé à 185 M€ pour l’ensemble du réseau transféré (environ 27.000 km transférés). La
construction du projet de loi de finances pour 2006 tient compte du fait que le droit à compensation des départements sera,
conformément à l’article 119 de la loi du 13 août 2004, calculé hors TVA pour les dépenses d’investissement.
1) Les autorisations d’engagement s’élèvent à 620,228 M€. Le tableau ci-joint décompose les AE, calculées à partir des ratios
présentés dans les paragraphes suivants, pour assurer une bonne qualité de service public aux usagers de la route :
20
PLF 2006
Déterminant de la dépense
Montant total 2006 en AE
A) Chaussées : préventif et réhabilitation au m2 par type de voies pour le préventif
240,010 M€
B) Ouvrages d’art
-maintenance et réhabilitation
au m2 de tablier de ponts et de murs
pour la maintenance
-mise en sécurité tunnels
91,702 M€
60,000 M€
151,702 M€
C) Aménagements sécurité
au km de voies
52,760 M€
D) Entretien dépendances, équipements, au km par type de voies et profils en
patrouillage et interventions, Viabilité travers et au km par zone climatique et
hivernale
type de voies
142,853 M€
E) Remise en état du domaine Sans déterminant
public(subvention
aux
collectivités),
immobilier, matériel, contentieux
32,903 M€
Total général 2006 :
620,228
A) Chaussées :
A-1) le préventif
L’entretien des chaussées est réalisé par des travaux localisés liés à des interventions ponctuelles et curatives (ex : renouvellement
des couches de roulement).
Surfaces traitées
ratio
AE 2006
18 323 377 m
2
50 677 174 m
2
0,92 €/m
2
Grandes liaisons d’aménagement du territoire
(GLAT)
35 598 387 m
2
0,62 €/m
2
22,071 M€
Réseau routier de liaison (RNL)
95 027 778 m
2
0,54 €/m2
51,315 M€
67 725 806 m
2
0,31 €/m
2
20,995 M€
15 327 419 m
2
0,62 €/m
2
9,503 M€
Voies rapides urbaines (VRU)
Voies à caractéristiques autoroutières (VCA)
Réseau routier ordinaire (RNO)
Bretelles
1,54 €/m
2
28,218 M€
46,623 M€
Total 2006 :
178,725 M€
A-2) la réhabilitation
La réhabilitation des chaussées doit permettre un niveau de service mieux adapté aux besoins de l’usager, lorsque l’entretien
préventif devient inopérant face à l’état de fatigue structurelle et aux dégradations de la chaussée.
La campagne d’évaluation IQRN (Image Qualité des routes nationales) de l’état du patrimoine réalisée en 2004 indique que 12,7%
du réseau est en mauvais état. Pour maintenir le patrimoine routier national à un taux de 12% environ de chaussées en mauvais
état, la dotation prévue en 2006 s’élève à 61,285 M€.
B) Maintenance et réhabilitation des ouvrages et mise en sécurité des tunnels :
B-1) La maintenance des ouvrages d’art :
La maintenance des ouvrages d’art permet d’assurer la visite des installations, le nettoyage des ouvrages mais aussi les dépenses
de fonctionnement telles que la consommation d’énergie.
Surface ou longueur
ratio
traitées)
21
AE 2006
PLF 2006
Ponts
2,2 €/m2
8 150 000 m2
Murs
17,93 M€
2
3 092 000 m2
1 €/m
3,092 M€
Tunnels éclairés
65,033 km
62 k€/km
4,032 M€
Tunnels ventilés
95,100 km
109 k€/km
10,366 M€
Total 2006 :
35,42 M€
B-2) La réhabilitation des ouvrages d’art :
Depuis l’année 2002, l’objectif est de réduire de façon très sensible le nombre de ponts classés 3U (ouvrage dont la structure est
gravement altérée et qui nécessite des travaux de réparations urgentes) selon la cotation IQOA (image de qualité des ouvrages
d’art). Chaque DDE doit traiter au minimum 20% de l’effectif 3U de l’année précédente. Une dotation de 56,282 M€ est prévue au
titre du renforcement des ponts et murs pour 2006.
B-3) La mise en sécurité des tunnels :
Pour 2006, 60 M€ sont prévus pour la mise en sécurité des tunnels, en application de la circulaire interministérielle du 25 août 2000
qui s’applique aux tunnels du réseau routier national, y compris les autoroutes concédées, dont la longueur est supérieure à 300
mètres (environ 100 tunnels dont 39 de plus de un kilomètre).
Sur le réseau national non concédé (hors Ile-de-France), le programme de mise en sécurité des tunnels s’élève à 30 M€ par an.
Les travaux en Ile-de-France s’avèrent particulièrement complexes et coûteux compte tenu de la circulation existante et ont
nécessité un temps d’étude plus important : les premiers travaux importants démarreront en 2006 à hauteur de 30 M€ en AE.
C) Aménagements de sécurité :
Longueur
(base 2004)
ratio
AE 2006
Aménagements courants
30 680 km
420 €/km
12,880 M€
Traitements par itinéraire et zones d’accumulation d’accidents
30 680 km
930 €/km
39,880 M€
Total 2006 :
52,760 M€
La démarche SURE (sécurité des usagers sur les routes existantes) consiste dans une première étape à analyser les bilans
d’accidentologie des années passées afin de détecter les parties du réseau où une action doit être engagée. La seconde étape vise
à comprendre les ressorts accidentels constatés pour déterminer les actions correctives à prendre.
En 2006, une deuxième tranche de travaux sera engagée sur les 15 itinéraires pilotes retenus en 2005 et sur les nouvelles sections
d’itinéraires identifiées à l’issue de la phase pilote 2005. La dotation de 16 M€ en 2006 permet de traiter environ 40 itinéraires (à
raison de 0,4 M€ par itinéraire).
D) Entretien des dépendances et viabilité hivernale :
D-1) Entretien des dépendances
L’entretien des dépendances concerne les activités de fauchage, d’assainissement, élagage des plantations, entretien de la
signalisation horizontale et verticale.
Longueur (base 2004)
ratio
AE 2006
VRU
1 103 km
33 362 €/km
36,797 M€
VCA
3 750 km
4 906 €/km
18,398 M€
GLAT (2x2 et plus)
1 100 km
2 941 €/km
3,237 M€
GLAT (chaussée unique)
2 908 km
2 315 €/km
6,735 M€
RNL (2x2 et plus)
1 669 km
2 940 €km
4,909 M€
RNL (chaussée unique)
9 818 km
2 316 €/km
21,848 M€
22
PLF 2006
RNO (2x2 et plus)
318 km
1 476 €/km
0,470 M€
RNO (chaussée unique)
9 192 km
1 227 €/km
11,279 M€
bretelles
3 964 km
676 €/km
2,680 M€
Total 2006 :
106,353 M€
D-2) Viabilité hivernale :
La viabilité hivernale permet de maintenir niveau de sécurité assurant la circulation des usagers.
Longueur (base 2004)
ratio
Dotation 2006
VRU et VCA (H1)
1 990°km
800 €/km
1,590 M€
VRU et VCA (H2)
1 054 km
1 200 €/km
1,265 M€
VRU et VCA (H3)
1 558 km
2 710 €/km
4,220 M€
VRU et VCA (H4)
448 km
4 000 €/km
1,790 M€
GLAT, RNL et RNO (H1)
7 558 km
460 €/km
3,480 M€
6 376 km
690 €/km
4,400 M€
7 642 km
1 370 €/km
10,470 M€
4 056 km
2 290 €/km
9,285 M€
Total 2006 :
36,500 M€
D-3) Montant total demandé sur la rubrique « entretien, dépendances, équipements, patrouillage et interventions, viabilité
hivernale » : compte tenu des ratios indiqués, la dotation prévue en matière d’entretien est de 142,853 M€.
E) Divers : subventions aux collectivités, immobilier, matériels :
Maintenance des bâtiments
10 M€
Dégâts exceptionnels au rrn
13 M€
Modernisation du matériel
6,8 M€
Déclassements
0,262 M€
Innovations et opérations spécifiques
2,841 M€
Total 2006
32,903 M€
2) Les crédits de paiement
Les dépenses de titre 5 s’élèvent à 159,1 M€ au titre des décisions antérieures à 2006, dont 28 M€ pour la mise en sécurité des
tunnels. L’échéancier des paiements est de 65 % la première année, 35 % la seconde année, à l’exception de la dotation pour la
mise en sécurité des tunnels (5 %, 15 %, 60 % et 20 %).
Le montant des crédits de paiements correspondant aux engagements nouveaux s’élève à 259,88 M€ dont 3 M€ pour la mise en
sécurité des tunnels. Le montant des crédits de paiement au titre des dépenses de titre 5 s’élève au total à 418,98 M€.
PLF 2006 (en M€)
AE
CP au titre des
engagements antérieurs
23
CP sur AE de 2006
CP restant à ouvrir
PLF 2006
Échéancier CP titre 5
- hors tunnels
387,481
131,1
256,881
144,277
60
28
3
57
- tunnels
Échéancier CP titre 6
0,262
Total
0,262
447,743
159,1
260,143
201,277
Le montant total des crédits de paiement prévus en 2006 sur l’action « Entretien et exploitation » est de 591,728 M€, compte tenu
des dépenses de titre 3 (172,485 M€) et de titre 6 (0,262 M€).
Action n° 03 : Politique technique, action internationale et soutien au programme
Hors titre 2
Total
14.619.000
28.716.000
14.619.000
28.716.000
Par souci de simplification, les effectifs du programme ont été regroupés en 2006 au sein de cette action. Il convient par ailleurs de
rappeler que la masse salariale des personnels des services déconcentrés et des services techniques concourant au programme
Réseau routier national figure dans le programme « Conduite et pilotage des politiques de l’équipement ».
Les ETPT du programme se décomposent de la manière suivante :
1.
217 ETPT pour la direction générale des routes (DGR) dont 22 ETPT pour la mission du contrôle des sociétés
concessionnaires d’autoroutes (RCA).
2.
3 vacataires.
L’augmentation de 10 ETPT par rapport à 2005 se justifie par la création de la Mission stratégie et réorganisation des services
ainsi que par la création d’un poste dédié au congrès mondial de la route « Paris 2007 ».
Les effectifs seront ventilés de la façon suivante :
1) Direction générale des routes :
Catégories
ETPT 2006
A+
40,32
A
76,44
B
31,28
C
46,96
Total 2006
195
2) Mission du contrôle des sociétés concessionnaires d’autoroutes (RCA)
24
PLF 2006
Catégories
ETPT 2006
A+
7
A
6
B
5
C
4
Total 2006
22
Les crédits de fonctionnement de cette action recouvrent :
- les dépenses de fonctionnement (contentieux, frais de déplacements, formation et crédits informatiques) de la direction
générale des routes, financées jusqu’en 2005 par les crédits des services communs. Les dépenses des services déconcentrés
sont inscrites dans le programme « Conduite et pilotage des politiques publiques de l’équipement ».
- les crédits d’études et de fonctionnement du SETRA (service d’études techniques des routes et autoroutes) du CETU (centre
d’études des tunnels) et du CNPS (centre national des ponts de secours) ;
- les crédits d’études générales et de communication de la direction générale des routes.
Le montant des crédits prévus en 2006 est de 14,619 M€ en AE et CP. Les crédits du titre 3 se subdivisent en deux
ensembles : d’une part les services techniques centraux pour un montant de 9,619 M€ dont 4 M€ d’études et d’autre part les
moyens de fonctionnement spécifiques au programme réseau routier national, les actions internationales et la prise en charge
d’agents mis à la disposition du programme, pour un montant de 5 M€.
Échéancier des crédits de paiement associés aux autorisations d’engagement
Autorisations
d'engagement
demandées pour 2006
et engagements
antérieurs
Incidence des autorisations d’engagement demandées
pour 2006
Incidence des autorisations de programme engagées
avant 2006 (Estimation*)
Total pour le programme
Demandés pour 2006
À ouvrir après 2006
895.094.000
681.844.000
213.250.000
3.625.499.903
232.750.000
3.392.749.903
4.520.593.903
914.594.000
3.605.999.903
* Estimation réalisée sur la base de la nomenclature de l’ordonnance organique de 1959.
25
PLF 2006
Coûts du programme et des actions
Avertissement
Sont décrites ici les dépenses prévisionnelles pour chaque action, après ventilation des crédits des actions et des programmes de conduite,
pilotage, soutien ou de services polyvalents vers les actions de politique publique. Cette description comporte trois volets : la cartographie des liens
vers ou depuis les actions du programme, un tableau de synthèse et les commentaires explicatifs. Les données ont été élaborées par les ministères
en charge des programmes, en concertation avec le ministère de l’économie, des finances et de l’industrie.
S’appuyant sur des principes et des méthodes définis au plan interministériel, la démarche adoptée pour ce premier exercice budgétaire en
prévision s’est voulue pragmatique, faisant porter l’effort sur l’identification des enjeux pertinents en termes politiques et financiers. L’analyse des
coûts doit être envisagée comme une démarche progressive, dont la précision évoluera au fil des exercices, dès lors que les phases d’exécution
permettront de valider les méthodes et de se référer à des données comptables.
Schéma de déversement analytique du programme
Présentation des liens établis entre les actions du programme et d’autres programmes.
TRANSPOR TS, EQUIPEMENT, TOURISME ET MER
MISSION TRANSPORTS
RÉSEAU ROUTIER NATIONAL
CONDUITE ET PILOTAGE DES POLITIQUES
D’ÉQUIPEMENT
Politique technique, action internationale et soutien au
programme
26
PLF 2006
Présentation des crédits de paiement concourant à la mise en œuvre de la politique
Intitulé de l’action
Ventilation des crédits de soutien
et/ou polyvalents
Crédits
prévus
au sein du programme
Crédits après
ventilation
entre programmes
routières
294.150.000
+15.331.600
+142.804.441
452.286.041
591.728.000
+7.554.400
+1.599.641.360
2.198.923.760
28.716.000
-22.886.000
+65.250.920
71.080.920
Total
914.594.000
0
+1.807.696.721
2.722.290.721
Ventilation des crédits de soutien et/ou polyvalents vers (+) ou en provenance (-)
d’autres programmes
CONDUITE ET PILOTAGE DES POLITIQUES DE L’EQUIPEMENT (Mission Transports)
-1.807.696.721
-1.807.696.721
Observations
actions thématiques et contribue, à ce titre, à la mise en
oeuvre du programme « Réseau routier national ».
LES FONCTIONS DE SOUTIEN
Présentation des fonctions de soutien :
-
Modalité de ventilation des crédits :
internes au programme
Sont ventilés les crédits de personnels et de fonctionnement
courant vers les actions « Développement des infrastructures
routières » et « Entretien et exploitation » selon une clé de
répartition basée sur la contribution estimative à ce jour des
personnels d'administration centrale aux actions de politique
du programme. S'agissant des crédits d'études, ils sont
intégralement ventilés vers l'action « Développement des
infrastructures routières ».
du programme
Action « Politique technique et action internationale et
soutien au programme »
L’action « Politique technique, action internationale et soutien
au programme » comporte, hormis les crédits spécifiques à
cette action (crédits relatifs à la politique technique et à
l’action internationale, notamment les crédits de
fonctionnement spécifiques des services techniques
centraux), les crédits de soutien du programme, soit :
-
-
les crédits de personnel de la totalité de l’effectif
oeuvrant au profit du programme, regroupés sur
une seule action pour des facilités de gestion ;
-
les frais de déplacement en France des personnels
d’administration centrale ;
-
les crédits d’études.
reçus du programme spécifique de soutien
Le programme CPPE donne lieu à une ventilation de l’action
« Programmation économique et financière », selon le
volume budgétaire du programme, consolidée avec la masse
salariale qui s’y rapporte. Cette action regroupe les
dépenses indivises liées à la gestion financière et budgétaire
des programmes dont le MTETM a la charge, notamment
pour l’exécution de la LFI.
Sont également déversées, avec la masse salariale qui s’y
rapporte et au prorata des ETP concernés du programme :
du programme spécifique de soutien
-
Le programme « Conduite et pilotage des politiques
d’équipement » (CPPE) est le programme de soutien des
programmes relevant du ministère des transports, de
l’équipement, du tourisme et de la mer (MTETM) dans les
missions « Transports », « Politiques des territoires »,
« Recherche et enseignement supérieur » et « Régimes
sociaux et de retraite ».
l’action « Fonction juridique » qui correspond aux
dépenses relatives au pilotage juridique du MTEM,
hors crédits de contentieux thématiques, inscrits sur
les programmes de politiques,
l’action « Gestion opérationnelle des ressources
humaines » qui correspond aux dépenses portant
sur la gestion des agents à tous niveaux (gestion
des corps et des statuts Equipement, évolution de
carrière, formation continue, gestion prévisionnelle
des effectifs et des carrières, …)
Le programme CPPE mène des actions mutualisées pour le
compte de tous les programmes du ministère à travers ses
27
PLF 2006
Sont en outre réparties, avec la masse salariale qui s’y
rapporte (La répartition se fait en fonction des ETP affectés
au programme en pondérant le poids des agents de
catégorie C - exploitation qui sont pris en compte à hauteur
de 0,25% - et ne sont pas pris en compte également les
agents travaillant pour le compte des routes départementales
dont les crédits de fonctionnement sont alimentés par voie
de fonds de concours ) :
-
-
l’action « Documentation et archives » qui concentre
les dépenses liées à la politique documentaire
transverse au MTETM.
Enfin, dans le programme « Conduite et pilotage des
politiques d’équipement », une action miroir du programme
« Réseau routier national » porte les crédits de personnel de
tous les agents du programme « Réseau routier national »
travaillant en services déconcentrés. Cette action miroir
déverse la masse salariale correspondante sur le
programme « Réseau routier national ».
l’action « Politique et gestion des moyens généraux
et de l'immobilier » qui mutualise les dépenses de
fonctionnement courant pour tout le ministère
(administration centrale et services déconcentrés)
et, notamment, toutes les dépenses indivises liées à
la gestion mobilière et immobilière (loyers, fluides,
maintenance des locaux communs, …) ,
Sur la base de l'enquête réalisée dans les services en 2004,
les dépenses de personnels (Services déconcentrés)
provenant de l'action miroir du programme « Conduite et
pilotage des politiques d’équipement » ainsi que les
dépenses de fonctionnement associées sont ventilées au
prorata des ETP par action. Il convient de noter que cette
répartition par action intègre les personnels travaillant pour
les routes départementales dans les services déconcentrés,
dans l'attente de leur transfert aux conseils généraux.
l’action « Politique et gestion des systèmes
d'information et des réseaux » qui regroupe les
dépenses concernant l’informatique transverse
(systèmes d’information ressources humaines,
maintenance et maîtrise d’ouvrage informatiques,
etc.), l’informatique de type métier étant prise en
charge par le programme sectoriel,
28

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