le mans, à toute vitesse

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#5
Sur le circuit Bugatti, qui a
accueilli le Grand-Prix de
France 2015 ainsi que les
essais Michelin le lendemain,
se trouve la courbe la plus
rapide de tout le championnat.
Les pilotes déboulent autour
des 315 km/h plein angle (!)
pour freiner très fort et placer
leur moto dans la chicane qui
suit. Un enchaînement très
le mans,
à toute vitesse
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caché
La vision habituelle des spectateurs
du Mans pour la tour de classement
est évidemment celle de droite.
Contrat oblige, Bib s’est caché cette année
mais patience, son tour viendra en 2016
et nous l’espérons pour un moment...
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Michael Laverty n’avait pas tourné
depuis le mois de février (photo).
Il a retrouvé le guidon d’une MotoGP
avec un certain plaisir.
Si Michele Pirro avait
été seul à prendre la
piste à Jerez, après
le GP d’Espagne,
Randy de Puniet et
Michael Laverty se
sont partagés le
circuit du Mans au
lendemain du Grand
Prix de France.
au tour d’aprilia
et de suzuki
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Respectivement pilotes d’essais Suzuki
et Aprilia, Randy et Michael ont validé
de nouveaux mélanges de gommes et
confirmé les progrès réalisés par les
techniciens Michelin depuis le mois
de février. «L’un et l’autre n’avaient
plus roulé pour nous depuis les
essais de Sepang en Malaisie,» révèle
Piero Taramasso. «Leur retour est
encourageant puisqu’ils ont dit avoir
trouvé un meilleur équilibre entre l’avant
et l’arrière. Randy de Puniet s’est tout de
suite senti en confiance alors qu’il roule
habituellement sur une moto et des
pneus différents en Mondial Superbike.
Il a trouvé la Suzuki plus maniable et a
roulé dans un rythme assez proche de
celui des officiels Suzuki la veille». Si le
Français et le Britannique ont pu valider
certains mélanges sur d’assez longs
relais, ils n’ont pas pu essayer ceux que
les techniciens Michelin avaient prévu
pour des conditions un peu plus chaudes.
«Le ciel est resté nuageux et nous
n’avons pas eu plus de 27 degrés au sol,
raconte Piero. Il y avait également un
peu de vent, ce qui ne nous a pas permis
de tester toute les solutions que nous
avions apportées.» Prochaine séance
sur le circuit du Mugello, au lendemain
du Grand Prix d’Italie, avec cette fois les
pilotes d’usine officiels.
RIGUEUR ET APPLICATION
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Entre techniciens et teams,
la relation de confiance doit être
parfaite. Richard Rodrigues, qui
prend ici scrupuleusement ses notes,
fait tout pour que la relation avec
Suzuki soit la meilleure possible.
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La pression en question
Durant une séance d’essais, le
technicien Michelin opère sur
la moto de son pilote quand
celui-ci prend la piste, et
quand il regagne son garage.
A chaque fois, la température
et la pression des pneus sont
minutieusement contrôlées.
«Ces deux paramètres sont
liés, explique Piero Taramasso. Plus la pression augmente, plus le contact au sol
se réduit, et plus on propage
de chaleur sur l’enveloppe. En
cela, nos pneus fonctionnent
différemment de ceux
de nos concurrents.»
C’est aussi pour cela que
pression et température se
contrôlent à froid comme à
chaud. «Les teams jouent
avec ses valeurs en fonction du style du pilote, de la
répartition des masses de la
moto, du circuit ou encore de
la température de la piste»,
poursuit Piero.
Bien évidemment, il y a des
valeur minimum à respecter
pour ne pas affecter
l’endurance et la sécurité des
pneumatiques. L’écart entre
l’avant et l’arrière est de
l’ordre de 1 Bar.
PIERO TARAMASSO À LA BAGUETTE
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De gauche à droite :
Nicolas Potinière, chimiste,
Clement Cordoliani, technicien en
charge d’Aprilia, Alice Cadalen,
chimiste et Piero Taramasso.
Pas question de se mettre
en avant. Quand on lui
demande d’évoquer son
travail et son implication dans
le développement des pneus
MotoGP Michelin, Piero
Taramasso préfère parler du rôle
des hommes de l’ombre, de ceux
sans qui tout cela n’aurait jamais
été possible. «Si notre job sur le
terrain se déroule dans les meilleures
conditions, c’est parce qu’il y a des
gens à Clermont qui travaillent jour
et nuit pour développer nos pneus»,
martèle le responsable exploitation des
activités moto Michelin. A 48 ans, l’Italien
de Cuneo sait ce qu’humilité veut dire. Sa
position dansl’organigramme du manufacturier français, il se l’est faite en passant par
de nombreux services et en occupant différentes fonctions. Un parcours qui fait
aujourd’hui de lui un adepte du collectif.
Armé d’un diplôme technique, il rentre en 1989 à
l’usine Michelin de Cuneo où il assure le contrôle
qualité des pneus qui y sont fabriqués. Trois ans
plus tard, il rejoint le centre de développement de
Clermont-Ferrand où il devient essayeur des produits
voiture. En 1998, nouveau déménagement. Direction
cette fois les USA. Piero intègre le centre de technologie de Greenville, enCaroline du Sud. Retour à Clermont
en 2001 à la compétition F1, puis passage par le service
achats avant de se retrouver, en 2008, à la compétition
moto. Il devient dans un premier temps responsable de la
partie tout-terrain avant d’être nommé par Nicolas Goubert,
en 2012, à la tête de l’activité moto. Si le programme MotoGP
est aujourd’hui la priorité de Michelin, Piero Taramasso n’en
néglige pas pour autant les championnats de Superbike
nationaux, le Supermotard mondial ou encore le tout-terrain.
«J’essaie d’être un peu partout, confie l’Italien. J’ai la chance
d’avoir à mes côtés d’excellents techniciens qui nous permettent de
relever ces différents défis.» Le MotoGP dans tout ça ?
«C’est très important car les GP ont une grosse visibilité. On attend
beaucoup de nous après une longue absence, mais il n’y a pas de
pression. Nous avons les connaissances et l’expérience suffisantes pour
travailler avec sérénité.»
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UN PEU D’HISTOIRE
La première victoire d’une monte radiale
complète sera à mettre à l’actif de
Randy Mamola en fin de saison 1984,
même si c’est Freddie Spencer
qui signe la première victoire
du Radial arrière lors de la
seconde course à Misano.
LA RÉVOLUTION DU RADIAL
LA RÉVOLUTION DU RADIAL
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En 1984, les pneus Michelin à carcasse radiale
font leur première apparition en course. «Pour
Michelin, le radial permettait de maîtriser la qualité de la surface de contact au sol. Ça a marché
parce que Freddie Spencer tirait 100 % du potentiel de sa machine.» explique Pierre Dupasquier,
le patron de la compétition de l’époque. Jean
Hérissé, «son» technicien, se souvient que Freddie réclamait de la motricité. «La solution était
d’élargir le pneu mais on augmentait le poids.»
souligne Jean. «Il n’avait pas une vitesse exceptionnelle en courbe mais il réaccélérait très tôt et
très fort.»
Dès lors, le Radial devient une évidence. Après
avoir loupé le premier Grand Prix de la saison
1984, Freddie signe la première victoire du Radial
arrière lors de la seconde course à Misano.
La première victoire d’une monte radiale complète sera à mettre à l’actif de son compatriote
Randy Mamola en fin de saison ; il coiffe sur le fil
Raymond Roche au Mugello...
C’est durant cette fameuse année 84 que
Raymond Roche effectue sa meilleure saison en GP
puisqu’il termine sur le podium du championnat derrière
Lawson et Mamola.
«Cette victoire aurait dû revenir à Raymond qui
a énormément contribué à la mise au point du
radial AV. Il était le seul pilote à le rouler en
permanence à cause de sa réputation de «gros
freineur» se rappelle Jean Hérissé. «Au Castellet,
Raymond avait fait l’extérieur à Freddie dans la
courbe de Signes ! De retour aux stands, Freddie
m’a demandé de confier le développement des
pneus avant à Raymond Roche» continue Jean.
«Si les pneus lui vont, ils m’iront.» avait déclaré
Spencer. Le radial s’est imposé en même temps
que «Fast Freddie» régnait sur les circuits…
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LE RADIAL AU SERVICE
D’UN PILOTE
HORS DU COMMUN
Surnommé Fast Freddie ou E.T.
Spencer a gardé le record du plus
jeune champion du monde en
catégorie reine pendant 30 ans !
Seulement battu par Marc Marquez
en 2013. 20 ans contre 21 ans...
Après avoir fait quelques apparitions en 1981 aux commandes de la Honda 500 NR 4 temps à pistons ovales, Freddie Spencer démarre sa carrière en 500 cm3 lors de la saison
1982 sous la houlette de Erv Kanemoto. Sa carrière fulgurante est intimement liée à Michelin et au Radial. «Pour
un pilote ce qui compte, c’est l’adhérence, la réactivité et
l’endurance. Le Radial constituait une avancée sur ces trois
plans.» déclarait Freddie. «La première chose que j’ai remarqué avec le Radial arrière, c’était la stabilité lors de la
mise sur l’angle maximum. Et à la remise des gaz, il y avait
moins de mouvement et la motricité était améliorée. Mais,
du coup, l’avant bougeait plus.» se remémore le Louisianais.
«J’appréciais le Radial car cela me permettait d’améliorer
mes points forts J’avais une bien meilleure sensation
de la zone de contact du pneu avec le sol ! Je pouvais
mettre les gaz plus tôt, ce qui était ma préoccupation
majeure en course». Couronné avec 2 points d’avance sur
Kenny Roberts (Yamaha) en 1983, auteur d’une saison 84 en
demi-teinte ou il jongle entre le V3 et le nouveau V4, Freddie
Spencer se lance, en 1985, dans une aventure impossible en
participant aux catégories 250 et 500 cm3.
Il signe un doublé historique qui le fera entrer dans la
légende. Sous l’impulsion des pilotes américains, les Grands
Prix ont définitivement basculé dans une ère moderne…
Sous l’impulsion de Michelin, le Radial a permis de faire
progresser autant le pilotage que les machines.
• 1983 : Champion du monde 500 cm3 sur Honda
• 1985 : Champion du monde 250 cm3 et 500 cm3 sur Honda
1985. L’ANNÉE DE TOUS LES SUCCÈS
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Entre ces 2 images il y a 250cm3 de différence
soient 2 catégories que Freddie Spencer
a osé affronter avec succès
lors de la même saison...
On imagine assez mal ce que cela peut
représenter en termes de pression, de
concentration et de fatigue. On se
demande encore comment il a fait...
LE PNEU RADIAL EN GRAND-PRIX
En 1984, les Teams Suzuki Gallina et GB (Rob McElnea) et
Honda France (Raymond Roche) utilisaient le Radial.
En 1985, les Cagiva et les Chevallier adoptent le Radial, qui
fait son apparition en 250 cm3 au HRC et sur les
Yamaha du Team Venemotos.
En Endurance, le Radial est utilisé
chez Honda France et
au SERT en version 18’’.
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Octobre 1982 : première apparition du radial lors d’une séance d’essai à Imola
avec Marco Luchinelli sur la Honda 500 NS.
Décembre 1982/janvier 83 : premiers tests avec le HRC, à Rio au Brésil.
Mars 1984 : première apparition en course du Radial (AV et AR) aux 200 Miles
de Daytona. Freddie Spencer roule avec la 500 NSR 4 cylindres (version avec
les pots au dessus du moteur et le réservoir d’essence en dessous).
Avril 1984 : Circuit de Misano, 2e épreuve de la saison. 1ère victoire
de Freddie Spencer sur 500 NSR 4 cylindres. Pneu AR radial.
Septembre 1984 : 1ère victoire d’une monte AV/AR. Au Mugello,
Randy Mamola double Roche dans le dernier tour. Ils roulent
tous les deux sur des NS 3 cylindres HRC en monte complète.
LE COIN DU TECHNICIEN
Expérimenté d’abord en compétition (le Radial
s’imposait pour la toute première fois en Trial
avec Gilles Burgat, Champion du Monde 1981),
le Michelin Radial était présenté en version
civile en 1987.
Les Michelin A&M59 X répondaient à l’évolution des
performances des machines de grosses cylindrées
qui avait mis en évidence les limites des pneus de
conception classique, en particulier dans le domaine
de l’échauffement. Le radial offrait un gain de poids
et une diminution de la température de roulage qui
autorisait l’utilisation de mélanges de gommes plus
tendres (meilleure adhérence en courbe). Comme
cela s’était produit pour le Radial dans le domaine
de l’automobile, Michelin a été suivi par tous les
grands manufacturiers.
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Barry Sheene
en 1977
Kevin Schwantz
en 1993
UN PALMARÈS À LA HAUTEUR
360 victoires en MotoGP et 26 titres mondiaux.
12 titres et 269 victoires en World Superbike.
14 titres en Championnat du Monde d’Endurance.
Ainsi que de très nombreux titres et victoires
dans les championnats nationaux
de vitesse en Europe.
Freddie Spencer
en 1985
Valentino Rossi
en 2002