RAPPORT ANNUEL de l`autorité de sécurité belge

Transcription

2012
RAPPORT ANNUEL
de l’autorité de sécurité belge
Royaume de Belgique
Autorité nationale de sécurité
Service de Sécurité
et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
www.mobilit.belgium.be
2
préface
5
1.Champ d’application du rapport
6
2.Résumé
7
A
B
Introduction
9
1.Introduction au rapport
10
2.Informations sur l’infrastructure ferroviaire (Annexe A)
10
3.Synthèse – Analyse générale des tendances
10
C
Organisation
13
1.Présentation de l’organisation
14
2.Organigramme (Annexe B)
17
D
Evolution
de la sécurité ferroviaire
19
1.Initiatives visant à améliorer les performances en matière de sécurité
20
2.Données détaillées de l’analyse des tendances
21
3.Résultats des recommandations en matière de sécurité
24
Modifications importantes de la législation
et de la règlementation
27
E
F
Evolution
de la certification et des agréments de sécurité
33
1.Législation nationale : dates de début et de validité
34
2. Données numériques (Annexe E)
34
3.Aspects procéduraux
35
Surveillance
des entreprises ferroviaires
G
et des gestionnaires de l’infrastructure
39
H
Rapport
sur l’application des MSC de l’évaluation des risques
49
I
Conclusion
de l’Autorité de Sécurité - priorités
51
J
Mises en service
53
K
Sources
d’information
59
L
Annexes
61
ANNEXE A : Informations relatives au secteur ferroviaire belge
ANNEXE B : Organigramme de l’Autorité de Sécurité
ANNEXE C : Indicateurs de Sécurité Communs – Données et définitions utilisées
ANNEXE D : Modifications importantes de la législation et de la règlementation
ANNEXE E : Evolution de la certification et de l’agrément de sécurité
62
70
71
85
94
Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
3
Rapport annuel 2012 de l’Autorité de Sécurité belge
table des matières
4
A
préface
1.Champ d’application du rapport
p. 6
2.Résumé
p. 7
5
A 1. Champ d’application du rapport
Ce rapport décrit les activités de l’Autorité nationale de sécurité belge en 2012. Il a été rédigé par
le Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF).
Le SSICF dépend directement du Ministre qui a le transport ferroviaire dans ses attributions. L’Arrêté
Royal du 22 juin 2011 a désigné le SSICF en tant qu’Autorité de Sécurité. Le SSICF s’est ainsi vu
attribuer les missions stipulées à l’article 16 de la Directive sur la sécurité ferroviaire 2004/49/CE.
Ces missions sont :
•L’autorisation de mise en service des sous-systèmes structurels ;
•La vérification de la conformité des constituants d’interopérabilité par rapport aux exigences
essentielles de la Directive 2008/57/CE ;
•L’autorisation de la mise en service du matériel roulant nouveau ou substantiellement modifié
qui n’est pas encore couvert par une Spécification Technique d’Interopérabilité (STI) ;
•La délivrance, le renouvellement, l’adaptation et la révocation des éléments pertinents des
certificats de sécurité et des agréments de sécurité et la vérification que les conditions et les
exigences qui y sont définies sont satisfaites et que les activités des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires sont conformes aux exigences prévues par la législation
communautaire ou nationale ;
•Le développement et la vérification du cadre réglementaire en matière de sécurité, y compris
le système des règles nationales de sécurité ;
•La vérification que le matériel roulant soit dûment enregistré et que les informations relatives
à la sécurité figurant dans le registre national, soient exactes et tenues à jour.
En plus de ces activités, le SSICF est également l’autorité compétente mentionnée dans la Directive
2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives
et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.
Le présent rapport satisfait à l’article 18 de la Directive européenne sur la sécurité ferroviaire. Il est
basé sur le guide établi par l’Agence ferroviaire européenne et inclut tous les points de l’article 18
de la Directive européenne sur la sécurité ferroviaire.
6
Basé sur les recommandations de la Commission Buizingen et de l’Agence ferroviaire européenne,
le SSICF a comme prévu dans le plan de personnel 2012 , renforcé ses compétences techniques
suite à l’arrivée de nouveaux collègues. Le SSICF a également renforcé sa structure par la mise en
place d’une nouvelle unité dédiée à la supervision. Une fois le plan de personnel 2013 exécuté, le
SSICF devrait pouvoir remplir l’ensemble de ses tâches et intensifier, en complément de ses actes
d’autorisation, ses activités lui permettant à posteriori de vérifier que les règles et les processus
repris dans les systèmes de gestion de la sécurité sont correctement appliqués.
Le SSICF a également en 2012 renforcé sa position dans le secteur ferroviaire belge en continuant
l’initiative mise en place en 2011 qui consiste à organiser, plusieurs fois par an, des réunions de
concertation de sécurité. Ces réunions permettent non seulement au SSICF et au SPF d’informer le
secteur de nouvelles initiatives, telles que les projets d’adaptations de la législation, mais donnent
également l’opportunité au SSICF et aux organisations présentes lors de ces réunions de concertation, d’échanger leurs points de vues sur des sujets qui les concernent d’un point de vue sécurité.
Afin d’améliorer cette concertation de sécurité, le SSICF a chargé, fin 2012, Eurogroup Consulting
d’analyser comment la structure et le contenu de ces réunions pourraient être améliorés en tenant
compte non seulement des réunions de coordination entre acteurs du monde ferroviaire belge déjà
en place mais également en regardant comment ce type de concertation est organisé dans certains
pays limitrophes.
L’analyse de tendance des différents indicateurs de sécurité montre globalement une légère
amélioration des performances en matière de sécurité sur le réseau belge. Les accidents au niveau
des passages à niveau et leurs conséquences dramatiques restent l’élément prédominant dans le
nombre total de personnes tuées. Le nombre de dépassements indus de signaux fermés continue
à décroitre, reflétant l’effort mis en place dans le déploiement du système TBL1+.
Deux indicateurs relatifs à des incidents (le bris de rail et le gauchissement de voies) augmentent
légèrement et devront retenir toute l’attention nécessaire du gestionnaire d’infrastructure et du
SSICF.
Fin 2012, 15 opérateurs ferroviaires disposant d’un certificat de sécurité délivré par le SSICF,
conformément à la Directive 2004/49/CE étaient actifs sur le réseau ferroviaire belge. A partir de
novembre 2012, le SSICF a délivré des licences européennes de conducteur de train conformément
à la Directive 2007/59/CE. En 2012, le SSICF a délivré 4 reconnaissances à des centres de formation
conformément à la Directive 2007/59/CE dont une limitée au personnel d’une entreprise ferroviaire.
En 2012, le SSICF a également délivré de nombreuses autorisations de mise en service aussi bien
au niveau du sol que du bord. Ces autorisations concernaient entre autres l’implantation au niveau
de la L36 et de certains tronçons du corridor 2 du système de contrôle commande ETCS version
2.3.0d.
7
A 2. Résumé
8
B
INTRODUCTION
1.Introduction au rapport
p. 10
2.Informations sur l’infrastructure ferroviaire (Annexe A)
p. 10
3.Synthèse – Analyse générale des tendances
p. 10
9
B 1. Introduction au rapport
Le présent rapport donne des informations sur les développements en matière de sécurité
ferroviaire en Belgique, qui se basent sur les indicateurs de sécurité communs, sur les modifications
apportées à la législation et la règlementation relatives à la sécurité ferroviaire, sur les développements au niveau des certificats et agréments de sécurité et sur l’expérience en matière de contrôle
du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires.
Le SSICF fournira une copie du présent rapport annuel à l’Agence ferroviaire européenne. Le présent
rapport sera disponible, ainsi que sa version en anglais et en néerlandais, sur le site web du Service
Public Fédéral Mobilité et Transports (www.mobilit.belgium.be).
Le SSICF réalisera par ailleurs une version imprimée destinée à une diffusion limitée auprès des
intéressés.
B 2.Informations sur l’infrastructure ferroviaire
(Annexe A)
Plan du réseau
Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure belge, a fourni les plans joints en annexe A. Les données
relatives à l’infrastructure ferroviaire et au nombre de kilomètres-train proviennent également
d’Infrabel.
Remarque : les lignes à double voie ont été comptabilisées deux fois.
Liste des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure
La liste des entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure ayant un certificat ou un
agrément de sécurité valable au 31 décembre 2012 est également reprise à l’Annexe A.
B 3. Synthèse – Analyse générale des tendances
L’analyse générale des indicateurs de sécurité montre que les accidents concernant les passages à
niveau et les conséquences qui en résultent sont, en terme de fatalités, les plus grands contributeurs au niveau de sécurité atteint par le système ferroviaire en Belgique. Bien que n’étant pas,
dans la plupart des cas, directement imputables au système ferroviaire, des actions de sensibilisation, de suppression et de modernisation de passages à niveau sont entreprises par le gestionnaire
d’infrastructure afin de réduire ce risque.
10
Par rapport aux indicateurs relatifs aux incidents, causes potentielles d’accidents, une attention
particulière devra être portée aux gauchissements de voie dont le nombre augmente pour la
troisième année consécutive.
L’augmentation très significative du nombre d’indications erronées de la signalisation sur le réseau
est principalement due à une cause commune identifiée suite à l’investigation faite par l’Organe
d’Enquête après l’accident de Godinne. L’implémentation des recommandations émises devrait
permettre de ramener cet indicateur à la valeur moyenne des années précédentes.
En 2012, le SSICF a délivré 1 certificat de sécurité partie A et 9 certificats de sécurité partie B
(révisions et renouvellements inclus), et a certifié 1 nouvelle entreprise ferroviaire pour le réseau
belge. Aucun certificat de sécurité n’a été retiré ou limité à la suite d’infractions graves. Comme les
années précédentes, la majeure partie du transport de marchandises a été assurée par une seule
entreprise ferroviaire.
Le Registre des attestations complémentaires (RAC) et le Registre national des licences de
conducteur de train (RNL) ont été créés et sont devenus opérationnels début 2012 dans le cadre de
la transposition de la Directive 2007/59/CE (règles qui étaient déjà transposées dans la législation
belge) et de l’uniformisation de la reconnaissance des compétences des conducteurs de train.
L’Autorité de Sécurité a reçu en avril la première demande de licence européenne de conducteur
de train. Cette licence a été délivrée le 1er mai 2012.
Depuis lors, 1193 licences européennes ont été délivrées entre mai et décembre 2012. Au
31/12/2012, environ 20 % des conducteurs belges de train étaient déjà en possession d’une
licence européenne.
Le SSICF a proposé une simplification de la procédure légale de reconnaissance de l’équivalence
de l’agrément d’un centre psycho-médical dans un autre état membre, dans le cadre des examens
médicaux et des examens psychologiques sur le plan professionnel requis pour la certification du
personnel de train. Le SSICF a octroyé 4 reconnaissances comme centre de formation à l’intention
des conducteurs de train, formations qui sont requises pour la délivrance de la licence européenne
de conducteur de train et des attestations complémentaires. Il s’agit d’un centre de formation
privé exclusivement axé sur le libre marché, de deux centres de formation avec un lien avec une
entreprise ferroviaire pour la formation de son propre personnel mais également axés sur le libre
marché et d’un centre de formation d’une entreprise ferroviaire destiné exclusivement à son propre
personnel. De cette manière, le libre accès à la formation de conducteur est assuré pour tous les
types de formations et ce, dans les trois langues nationales.
11
La mise en place accélérée du système TBL1+ ainsi qu’une coordination renforcée entre les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure pour analyser les cas de dépassements indus
de signaux fermés commencent à se refléter dans les chiffres concernés.
12
C
ORGANISATION
1.Présentation de l’organisation
p. 14
2.Organigramme
p. 17
13
C 1. Présentation de l’organisation
Le SSICF a commencé ses activités en tant qu’autorité belge de sécurité le 2 février 2007. Il relevait
à ce moment-là du Service Public Fédéral Mobilité et Transports. En vertu de l’Arrêté Royal du 22
juin 2011, article 3, la direction (directeur et directeur adjoint) du SSICF a été placée sous l’autorité
directe du Ministre de la Mobilité.
Conformément à la Loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire, le
SSICF s’est vu assigner les tâches visées à l’article 16 de la Directive 2004/49/CE concernant la
sécurité des chemins de fer communautaires. Cette Loi a été adaptée suite à la transposition de la
Directive 2007/59/CE relative à la certification des conducteurs de train, et les missions qui sont
dévolues à l’autorité compétente conformément à cette Directive, ont été attribuées au SSICF.
Les tâches du SSICF ont été étendues suite à la transposition de la Directive 2008/57/CE relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté et à des arrêtés d’exécution des
Lois précitées, qui ont ajouté un certain nombre de missions.
L’article 12 de la Loi du 19 décembre 2006 charge également le SSICF de la vérification de
l’efficacité du système de freinage du matériel roulant ferré comme prévue au chapitre II de
l’Arrêté Royal du 15 septembre 1976 portant règlement sur la police des transports de personnes
(par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar).
Le SSICF apporte un soutien technique à la représentation belge pendant les réunions du Comité
pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire (article 29 de la Directive 2008/57/CE relative à
l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté) et participe aux groupes de
travail de la Commission européenne, de l’ERA et de l’OTIF (Organisation intergouvernementale
pour les Transports Internationaux Ferroviaires) dans le domaine de la sécurité, de l’interopérabilité
et du transport des marchandises dangereuses.
La législation en vigueur, confirmée par les recommandations de la Commission BUIZINGEN et
l’audit effectué par l’Agence ferroviaire européenne, souligne que le SSICF doit pouvoir remplir
pleinement son rôle d’autorité nationale de sécurité en matière d’organe de contrôle.
Afin de pouvoir satisfaire de manière efficiente à ces recommandations, il a été décidé de centraliser les activités de supervision au sein d’une nouvelle unité à partir du 01/01/2012.
L’année 2012 est toutefois à considérer comme une année de transition qui a permis :
-
-
la reprise par l’unité « Supervision », des activités de contrôles et d’inspections précédemment
exercées par l’unité « Safety » ;
la préparation de l’intégration au sein de l’unité « Supervision » des activités de contrôles et
inspections effectuées précédemment par les unités « Infrastructure » et « Matériel ».
Au 31 décembre 2012, le SSICF comptait 32 équivalents temps plein. Les experts exercent différentes tâches techniques et bénéficient d’un encadrement administratif.
En date du 31 décembre 2012, le SSICF est organisé comme suit:
14
Le directeur est responsable de la direction générale, de la communication externe et des divers
rapports. Il est également le supérieur hiérarchique de tous les membres du personnel du SSICF.
Il représente en outre l’Autorité de Sécurité auprès de toutes les organisations nationales et
internationales, notamment auprès de l’Agence ferroviaire européenne et du Comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire (RISC). La direction est également chargée, en concertation avec
les autorités, de fixer le niveau de sécurité national à atteindre ainsi que de développer le cadre
national de la règlementation en matière de sécurité. Elle est aussi responsable de l’élaboration
des propositions d’instauration d’amendes administratives.
Unité Support administratif et juridique (1 chef d’unité et 6 collaborateurs)
Tâches principales :
-Toutes les tâches administratives de l’Autorité de Sécurité ;
-L’élaboration du plan de personnel, des profils de compétence et du programme de formation ;
-La confection du budget ainsi que le suivi des factures entrantes et sortantes et leur paiement ;
-L’élaboration de toutes les publications, telles que le rapport annuel, le site web et d’autres
publications officielles ;
-L’apport d’un soutien juridique pour l’application de règles nationales et européennes;
-L’organisation de la Concertation sur la Sécurité de l’Exploitation ferroviaire avec le secteur
ferroviaire ;
-La publication des descriptions de processus, l’élaboration de ces descriptions incombe aux unités
concernées.
Unité Certification et Reconnaissance (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)
-En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, délivrer, renouveler, adapter et retirer des
certificats de sécurité ;
-Délivrer, renouveler, adapter et retirer la licence nationale de conducteur de train et le certificat
national d’accompagnateur de train conformément au deuxième paquet ferroviaire ;
-Délivrer, renouveler, adapter et retirer la licence européenne de conducteur de train conformément au troisième paquet ferroviaire ;
-Délivrer, renouveler, adapter et retirer la reconnaissance liée aux centres de formation pour
les conducteurs et les examinateurs conformément au troisième paquet ferroviaire ;
-Délivrer, renouveler, adapter et retirer la reconnaissance liée aux centres d’examens psychologiques sur le plan professionnel et d’examens médicaux pour le personnel de bord ;
-Tenir à jour les registres relatifs à la certification des entreprises ferroviaires et des conducteurs
de train (au niveau européen) ainsi qu’à la reconnaissance des centres ;
15
Direction du SSICF (assurée provisoirement par un seul directeur)
-Suivre la politique de sécurité des entreprises ferroviaires ainsi que le niveau de sécurité
national en se basant sur des indicateurs communs et les analyses de tendances de l’organisme d’enquête ;
-Suivre les mesures prises à la suite de recommandations formulées par l’organisme d’enquête
sur les accidents et les incidents ;
-Participer à des groupes de travail de l’Agence ferroviaire européenne sur les méthodes
communes d’évaluation des risques, le contrôle de conformité en matière de certificats de
sécurité, la reconnaissance des centres d’examens et des examinateurs, la certification et les
critères pour le personnel de bord, les rapports de sécurité et la règlementation.
Unité Infrastructure (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)
-Autoriser la mise en service de sous-systèmes pour l’infrastructure, l’énergie, le contrôle-commande et la signalisation (partie voies) ;
-Superviser l’application des règles de sécurité par le gestionnaire de l’infrastructure en ce qui
concerne l’aménagement et l’entretien qu’il effectue et mettre en œuvre le planning ;
-Participer à l’élaboration de règles nationales ainsi qu’aux compléments nationaux à la
spécification technique d’interopérabilité pour les sous-systèmes de l’infrastructure ;
-Contrôler si les constituants d’interopérabilité répondent aux exigences de conformité ;
-Superviser la publication et la tenue à jour du registre de l’infrastructure ;
-Participer à des groupes de travail de l’Agence ferroviaire européenne concernant les soussystèmes infrastructure, énergie, contrôle-commande et signalisation.
Unité Matériel roulant (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)
-Autoriser la mise en service des sous-systèmes concernant le matériel roulant et les véhicules
ferroviaires ;
-Transmettre à l’Agence ferroviaire européenne les données devant figurer dans ERATV (Registre
européen des types de véhicules autorisés) ;
-Contrôler si les constituants d’interopérabilité répondent aux exigences essentielles ;
-Répondre aux questions du secteur concernant la règlementation applicable au matériel roulant
et au RID ;
-Collaborer avec les autorités de sécurité de pays voisins ;
-Superviser l’utilisation du matériel roulant par les utilisateurs de l’infrastructure et l’entretien
relevant de la responsabilité des entités chargées de l’entretien ;
-Participer à l’élaboration de règles nationales et aux compléments nationaux à la spécification
technique d’interopérabilité pour les sous-systèmes du matériel roulant ;
-Développer une banque de données et classer les règles nationales en vue de la reconnaissance
mutuelle, comme décrit dans la Directive relative à l’interopérabilité ;
-Tenir à jour le Registre national des véhicules (RNV) conformément aux spécifications communes,
attribuer un code alphanumérique aux véhicules, saisir et actualiser des données dans le RNV,
préparer la connexion avec la banque de données européenne virtuelle ;
16
Unité Supervision (1 chef d’unité et 5 collaborateurs)
-Exercer une surveillance continue du niveau de sécurité du réseau des chemins de fer en
tenant compte de toutes les sources d’information disponibles ;
-Réaliser des audits et inspections en relation avec la règlementation de sécurité ou les autorisations délivrées par le SSICF, certificats, agréments et systèmes nouveaux, dans les conditions
qui ont permis leur attribution ;
-Exécuter des contrôles destinés à vérifier la conformité d’un processus, d’un sous-système ou
d’une prestation aux exigences des référentiels de sécurité ferroviaire ;
-Rédiger un plan de supervision ;
-Rechercher des synergies avec l’Organe d’Enquête dans les domaines suivants :
- suivi et enregistrement en temps réel des incidents affectant le niveau de sécurité ;
- analyse des éléments pertinents repris dans les rapports d’accident du gestionnaire de
l’infrastructure et des entreprises ferroviaires ;
-Anticiper l’élaboration de règles nationales concernant le personnel de sécurité ainsi qu’aux
compléments nationaux à la spécification technique d’interopérabilité pour le sous-système
exploitation ;
- Formuler un avis conforme sur les règles d’exploitation établies par le gestionnaire de l’infrastructure et gérer la communication sur le plan de la règlementation nationale ;
-Participer à des groupes de travail de l’Agence ferroviaire européenne liés aux activités de
supervision.
C 2. Organigramme
Annexe B
17
-Intervenir en tant que représentant national pour le MDV (marquage du détenteur du véhicule) ;
-Représenter la Belgique dans les réunions internationales organisées par l’OTIF et la Commission
européenne concernant le transport ferroviaire des marchandises dangereuses ;
-Transposer et appliquer la règlementation internationale relative au transport international des
marchandises dangereuses, effectuer des contrôles et faire rapport sur les accidents ;
-Superviser les tests de freinage des rames de tram et de métro ;
-Superviser l’application des exigences particulières de sécurité relatives au transport ferroviaire
des marchandises dangereuses ;
-Contrôler l’utilisation de tous les types de matériel ferroviaire sur le réseau ferroviaire ;
-Superviser les entités chargées de l’entretien, suivre l’application correcte des règles, ainsi que
l’organisation et l’exécution de l’entretien ;
-Participer aux groupes de travail de l’Agence ferroviaire européenne sur tous les types de matériel roulant, la reconnaissance mutuelle, le Registre européen des types de véhicules ferroviaires
autorisés (ERATV) et de la compatibilité électromagnétique (CEM).
18
D
évolution de la sécurité
ferroviaire
1.Initiatives visant à améliorer les performances en
matière de sécurité
p. 20
2.Données détaillées de l’analyse des tendances
p. 21
3.Résultats des recommandations
en matière de sécurité
p. 24
19
D 1. Initiatives visant à améliorer les
performances en matière de sécurité
Tableau D.1.1
Mesures de sécurité prises à la suite d’accidents/de précurseurs d’accidents
Accidents/précurseurs à l’origine des mesures
Mesures de sécurité prises
Date
Lieu
Description de l’événement
Néant
Néant
Néant
Néant
Tableau D.1.2
Mesures de sécurité résultant d’autres éléments déclencheurs
20
Mesures de sécurité prises
Description de l’élément déclencheur
Néant
Néant
Données ISC (Annexe C)
1.Indicateurs de sécurité relatifs aux accidents :
1.1.La valeur de l’indicateur de sécurité relatif au nombre d’accidents baisse pour la troisième année consécutive. La majorité des accidents sont des accidents aux passages à
niveau ou de personnes causés par un train en mouvement. Il est toutefois important
de noter que le nombre de collisions aux passages à niveau a légèrement augmenté
et le nombre d’accidents de personnes causés par un train en mouvement a fortement
diminué.
1.2.L’indicateur de sécurité relatif au nombre de morts et de blessés montre une diminution
générale du nombre de morts et de blessés suivant la même tendance que l’indicateur
relatif au nombre d’accidents. Il est toutefois important de noter que la grosse majorité
des décès s’est produite au niveau des passages à niveau.
2.Indicateurs de sécurité relatifs aux marchandises dangereuses :
L’indicateur relatif aux marchandises dangereuses augmente suite aux accidents de Godinne
et de Tintigny . Ces accidents n’ont pas entraîné de rejet de matières dangereuses.
3.Indicateurs de sécurité relatifs aux suicides :
Les chiffres absolus relatifs au nombre de morts par suicide se sont stabilisés par rapport au
niveau de 2011 mais restent très élevés.
4.Indicateurs de sécurité relatifs aux précurseurs d’accidents :
L’indicateur global relatif au nombre d’ incidents est stable.
L’indicateur relatif aux SPAD a diminué de façon assez sensible tandis que les indicateurs
relatifs aux gauchissements de la voie et aux défaillances contraires à la sécurité liées à la
signalisation ont augmenté.
5.Indicateurs de sécurité relatifs à l’impact économique:
Les indicateurs relatifs à l’impact économique se montrent très volatiles.
6.Indicateurs de sécurité relatifs à la sécurité technique:
Ces indicateurs reflètent le déploiement intensif du système TBL1+ sur le réseau.
7.Indicateurs de sécurité relatifs à la gestion de la sécurité:
Le pourcentage du nombre d’audits internes accomplis par rapport au nombre d’audits
planifiés a augmenté.
21
D 2. Données détaillées de l’analyse des tendances
Commentaires
Jusqu’en 2009, les définitions historiques de l’ancienne SNCB étaient utilisées pour déterminer les
indicateurs de sécurité. Ces derniers étaient en outre fondés sur les données de la SNCB-Holding.
L’Arrêté Royal du 5 juillet 2010 a chargé l’Organe d’Enquête d’enregistrer, d’une part, les informations relatives aux accidents et incidents dans une base de données et, d’autre part, d’effectuer des
analyses de tendances.
L’Autorité de Sécurité reçoit des statistiques de l’Organe d’Enquête depuis 2010. Les indicateurs de
sécurité reposent sur les prescriptions de l’annexe I actualisée de la Directive concernant la sécurité
ferroviaire. Dans la mesure du possible, ces statistiques sont corrigées sur la base des données
issues des rapports annuels du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires. Les
coûts des accidents sont seulement ceux qui sont liés à des accidents graves.
Le grave accident de Buizingen a exercé un impact considérable sur les chiffres de 2010 et pèse
donc lourdement sur les conclusions de l’analyse des tendances pour les cinq années qui ont suivi.
Comme indiqué au point 3 et à l’appendice 2 de la Décision 2009/460/CE du 5 juin 2009 relative
à l’adoption d’une méthode de sécurité commune pour évaluer la réalisation des objectifs de
sécurité, et comme mentionné à l’article 6 de la Directive 2004/49/CE du Parlement européen et
du Conseil, il est préférable de ne pas inclure un grave accident tel que celui de Buizingen dans une
analyse des tendances. Les commentaires donnés ci-dessous se basent donc, en plus de l’analyse
des indicateurs de sécurité, sur les données brutes reprises en annexe C 2.
En plus de nouvelles et plus précises définitions communes, la directive 2009/149/CE impose
également des méthodes pour le calcul de l’impact économique des accidents. Les indicateurs des
trois dernières années, dont la nouvelle définition est très différente de la définition historique ou
de la définition d’Eurostat, donnent des résultats divergents par rapport aux années précédentes.
En ce qui concerne les indicateurs relatifs à l’impact économique des accidents, une nouvelle notion
a été introduite, à savoir la « valeur de prévention d’un mort ou blessé grave » (Value of Preventing
a Casualty ou « VPC »). Une analyse des tendances sur les cinq années précédentes n’est donc pas
représentative et ne figurera pas dans ce rapport annuel.
Le nombre de collisions a augmenté en 2012 pour passer à 3. Ces 3 collisions concernent les
accidents de Godinne, Tintigny et Duffel. Ces 3 accidents font l’objet d’investigations par l’Organe
d’Enquête (OE). A ce stade, aucune cause commune à ces 3 accidents n’a été identifiée. Le SSICF
suivra la mise en œuvre des recommandations émises par l’OE par rapport à ces 3 collisions.
Plus des deux tiers des fatalités rapportées par les CSI concernent des accidents au niveau des passages à niveau. Dans leur très grande majorité, ces accidents ne sont pas imputables au système
ferroviaire en tant que tel mais sont dus à l’imprudence de tiers. Des actions de suppression et
de réaménagement de passages à niveau ainsi que de sensibilisation à l’adresse des usagers des
passages à niveau sont entreprises par le gestionnaire d’infrastructure afin d’inverser la tendance.
Le nombre de suicides et de tentatives de suicide reste stable au niveau de 2011 mais est assez
élevé. Le gestionnaire d’infrastructure Infrabel a mis sur pied un groupe de travail spécifique
22
Le nombre de signaux passés en situation de danger (Signal passed at danger = SPAD) continue
de diminuer d’année en année suite au déploiement intensif du système TBL1+ sur le réseau, ainsi
qu’à la mise en place de groupes de travail auxquels les entreprises ferroviaires, Infrabel et le SSICF
participent activement.
L’indicateur relatif aux gauchissements de voie continue à augmenter. Cette augmentation est due
à des affaissements de l’assiette de la voie, à des soulèvements de voies résultant de travaux de
bourrage ou à du matériel roulant agressif. Bien qu’ayant augmenté légèrement, le nombre de bris
de voie reste inférieur à l’objectif fixé par Infrabel. L’évolution des indicateurs relatifs à ces deux
types d’incidents sera suivi de près par le SSICF.
Une augmentation très significative (facteur 6 de 2 à 12) a été enregistrée pour l’indicateur relatif
à des indications erronées de la signalisation. Cette augmentation est principalement due à des
contacts de relais qui étaient collés suite à une surtension induite au niveau de crocodiles par le
câble haute tension de la motrice impliquée dans l’accident de Godinne. Le SSICF va s’assurer que
les recommandations faites par l’Organe d’Enquête soient implémentées afin que ce phénomène
ne puisse normalement plus se produire.
De façon générale, le nombre d’audits effectués par les entreprises semble relativement faible.
Ce point fera l’objet d’une attention toute particulière du SSICF dans les prochaines années afin de
vérifier que le cycle illustré par la roue de Deming (Plan Do Check Act) est effectivement implémenté et appliqué et que toutes les entreprises se sont bien inscrites dans un cycle d’amélioration
continue de la sécurité via l’utilisation de leur système de gestion de la sécurité.
23
visant à élaborer des mesures et participe au projet de recherche européen RESTRAIL (REduction of
Suicides and Trespasses on RAILway property).
D 3. Résultats des recommandations en matière
de sécurité
Les recommandations en matière de sécurité sont des propositions que formule l’Organe d’Enquête
(OE) suite à ses investigations d’accidents et qui ont pour but d’améliorer la sécurité du système
ferroviaire.
Ces recommandations sont adressées aux différents acteurs du secteur ferroviaire. Il incombe au
SSICF de s’assurer du suivi opérationnel donné à ces recommandations par les acteurs concernés.
Le processus mis en place par l’OE pour l’élaboration de ses rapports d’enquêtes prévoit des points
de rencontre réguliers avec les acteurs concernés par l’accident sous investigation.
Afin d’appréhender correctement ces recommandations, le SSICF participe dorénavant à ces points
de rencontre et a, règlementaire pour chaque enquête ouverte, nommé une personne comme
point de contact pour l’OE.
L’OE a, en mai 2012, finalisé son rapport d’enquête sur l’accident de Buizingen.
Comme mentionné par l’OE dans son rapport annuel, les acteurs concernés par cet accident ont
pris des mesures répondant à l’ensemble des recommandations émises par l’OE. Certaines mesures
sont déjà clôturées mais certaines autres, de plus long terme, sont encore en cours.
L’ensemble des mesures prises par la SNCB et Infrabel en réponse aux recommandations de l’OE
sont présentées dans le rapport annuel de l’OE.
Dans l’ensemble de ces mesures, il est important de noter les plans d’actions mis en place par la
SNCB et Infrabel pour le déploiement des systèmes TBL1+ et ETCS, pour l’analyse systématique
des circonstances de dépassement de signaux ainsi que la sensibilisation à la prise en compte des
facteurs humains.
De son côté, le SSICF a, en 2012 comme indiqué dans la recommandation R1.2 du rapport de l’OE,
insisté à maintes reprises lors des différentes réunions de concertation auprès des EF sur leurs
responsabilités et sur l’importance d’installer le système TBL1+.
Le SSICF, en étroite collaboration avec les services concernés du SPF Mobilité et Transport, suit
également le déploiement de l’ETCS.
24
25
26
E
Modifications importantes
de la législation et de la
règlementation
27
Les principales modifications règlementaires en relation avec le SSICF et intervenues en 2012
concernent, d’une part, son financement et l’imposition par lui d’amendes administratives, et,
d’autre part, la mise à jour de la règlementation que le SSICF a pour tâche de faire respecter.
En ce qui concerne le financement de l’Autorité de Sécurité :
Modifications de la règlementation relative au fonctionnement et au financement
L’article 33/1 de la loi du 19 décembre 2006 stipule que le Roi fixe le montant annuel dû par
le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires pour le contrôle de la sécurité
du transport ferroviaire et le développement de la règlementation par l’Autorité de Sécurité. La
redevance due par le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires a été fixée à
4.900.000 euros pour l’année civile 2012 par l’Arrêté Royal du 27 mars 2012 modifiant l’Arrêté
Royal du 13 juin 2010 fixant le montant de la redevance due par le détenteur d’un agrément de
sécurité et par les détenteurs d’un certificat de sécurité partie B qui utilisent le réseau ferroviaire
belge, au titre de participation aux coûts du contrôle par l’Autorité de Sécurité de la sécurité du
transport ferroviaire et du développement de la règlementation.
En ce qui concerne l‘instauration d’amendes administratives :
Arrêté Royal instaurant des amendes administratives
En 2011, la Loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire avait été modifiée par la Loi du 28 décembre 2011 modifiant la Loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité
d’exploitation ferroviaire, en vue d’instaurer des amendes administratives, afin de permettre à
l’Autorité de Sécurité d’infliger des sanctions administratives lorsqu’elle constate des infractions
aux dispositions de la Loi du 19 décembre 2006 précitée. La Loi du 28 décembre 2011 avait par
ailleurs prévu que le Roi définisse, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, les infractions aux
arrêtés pris en exécution de la Loi du 19 décembre 2006 qui seraient sanctionnées d’une amende
administrative.
En 2012, le Roi a exercé cette compétence en adoptant l’Arrêté Royal du 26 mai 2012 portant
exécution de la Loi du 28 décembre 2011 modifiant la Loi du 19 décembre 2006 relative à la
sécurité d’exploitation ferroviaire, en vue d’instaurer des amendes administratives. Cet Arrêté Royal
prévoit des amendes administratives relatives à des infractions à l’Arrêté Royal du 16 janvier 2007
portant des exigences et procédures de sécurité applicables au gestionnaire de l’infrastructure
ferroviaire et aux entreprises ferroviaires, à l’Arrêté Royal du 16 janvier 2007 fixant certaines règles
relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents ferroviaires, à l’Arrêté Royal du 13 mars 2007
relatif à la procédure d’avis conforme de l’Autorité de Sécurité ferroviaire et à la publication des
règles nationales de sécurité ferroviaire, à l’Arrêté Ministériel du 9 juin 2009 portant adoption du
cahier des charges du personnel de sécurité, à l’Arrêté Royal du 13 novembre 2009 adoptant les
objectifs et méthodes de sécurité ferroviaire nationaux, à l’Arrêté Ministériel du 30 juillet 2010
portant adoption des exigences applicables au matériel roulant pour l’utilisation des sillons, et à
28
Arrêté Royal portant détermination du modèle de la carte de légitimation visée
à l’article 13/1 de la Loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation
ferroviaire
L’article 13/1 de la Loi du 19 décembre 2006 prévoit, en son article 13/1, inséré par la Loi du 28
décembre 2011 susmentionnée, que, en vue de pouvoir procéder à des contrôles pouvant mener
à la rédaction d’un rapport constatant une infraction à la Loi du 19 décembre 2006 ou à ses arrêtés
d’exécution passible d’une amende administrative, un agent de l’Autorité de Sécurité présente une
carte de légitimation dont le Roi détermine le modèle.
Ce modèle figure en annexe de l’Arrêté Royal du 13 juillet 2012 portant détermination du modèle
de la carte de légitimation visée à l’article 13/1 de la Loi du 19 décembre 2006 relative à la
sécurité d’exploitation ferroviaire.
En ce qui concerne la mise à jour de la règlementation au respect de laquelle
le SSICF veille :
Arrêté Royal du 17 février 2012 portant adaptation au progrès scientifique et technique de la règlementation relative au transport des marchandises dangereuses
par route ou par chemin de fer
Cet Arrêté Royal a modif ié l’Arrêté Royal du 29 juin 2003 relatif à la formation des conducteurs
d’unités de transport transportant par la route des marchandises dangereuses autres que les
matières radioactives, l’Arrêté Royal du 5 juillet 2006 concernant la désignation ainsi que la qualification professionnelle de conseillers à la sécurité pour le transport par route, par rail ou par voie
navigable de marchandises dangereuses et l’Arrêté Royal du 28 juin 2009 relatif au transport des
marchandises dangereuses par route ou par chemin de fer, à l’exception des matières explosibles et
radioactives, afin de les mettre en conformité avec la Directive 2010/61/UE de la Commission du
2 septembre 2010 portant première adaptation au progrès scientifique et technique des annexes
de la Directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil relative au transport intérieur des
marchandises dangereuses.
29
l’Arrêté Royal du 22 juin 2011 relatif à la licence des conducteurs et aux registres des licences et
des attestations.
Arrêté Royal du 3 août 2012 modifiant l’Arrêté Royal du 16 janvier 2007 relatif à
l’agrément de sécurité, au certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité,
l’Arrêté Royal du 13 novembre 2009 adoptant les objectifs et méthodes de sécurité
ferroviaire nationaux et l’Arrêté Royal du 12 septembre 2011 relatif à la fourniture de services de formation aux conducteurs de train et à la reconnaissance des
centres de formation
Cet Arrêté Royal a modifié l’Arrêté Royal du 16 janvier 2007 relatif à l’agrément de sécurité, au
certificat de sécurité et au rapport annuel de sécurité afin d’en retirer les modèles belges de
certificat de sécurité, partie A et B, rendus inutiles par l’adoption du Règlement 653/2007 de la
Commission du 13 juin 20071, modifié par le Règlement (UE) n° 445/2011 de la Commission du 10
mai 2011, qui détermine le modèle desdits documents.
L’Arrêté Royal du 13 novembre 2009 adoptant les objectifs et méthodes de sécurité ferroviaire
nationaux a été modifié afin de remplacer les termes « valeur de référence de sécurité » par les
termes « indicateur national du niveau de sécurité ». Cette modification a pour but d’éviter une
confusion entre les indicateurs nationaux établis par l’Arrêté Royal du 13 novembre 2009 et les
valeurs nationales de référence définies par une Décision 2009/460/CE de la Commission du 5
juin 2009 relative à l’adoption d’une méthode de sécurité commune pour évaluer la réalisation
des objectifs de sécurité, conformément à l’article 6 de la Directive 2004/49/CE du Parlement
européen et du Conseil, comme étant une mesure de référence indiquant, pour l’état membre
concerné, le niveau maximal acceptable pour une catégorie de risque ferroviaire. La différence
entre les deux concepts est bien entendu que la Décision se rapporte aux valeurs de référence
nationale de façon globale en vue de leur communication à l’Union européenne, alors que l’Arrêté
Royal fait référence aux valeurs de référence de sécurité spécifiques à chaque entreprise ferroviaire
et au gestionnaire de l’infrastructure belges. La modification des termes utilisés dans l’Arrêté Royal
du 13 novembre 2009 vise à rendre cette différence terminologique plus claire.
Enfin, la modification de l’Arrêté Royal du 12 septembre 2011 relatif à la fourniture de services de
formation aux conducteurs de train et à la reconnaissance des centres de formation a pour but de
maintenir possible la délivrance par les centres de formation qui sont reconnus pour des formations
en vertu de l’ancien système national de brevets nationaux de conducteurs de train, pourvu que
cette délivrance soit conforme à la mise en application en phase de la réforme européenne de la
licence de conducteur de train dont il est question à l’article 60 de la Loi du 19 décembre 2006.
Plus concrètement, l’expiration de l’agrément accordé aux organismes de formation de conducteurs
de train en vertu de l’ancien Arrêté Royal du 18 janvier 2008 relatif à la fourniture de services de
formation aux conducteurs de train et au personnel de bord, est couplée à la mise en application
en phase du titre II, nouveau chapitre V (certification des conducteurs de train), de la Loi du 19
décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire.
1
30
sur l’utilisation d’un format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de demande,
conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, et sur la validité des
certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil.
31
32
F
EVOLUTIONS DE LA CERTIFICATION
ET DES AGRÉMENTS DE SÉCURITE
1.Législation nationale : dates de début et de validité
p. 34
2.Données numériques (Annexe E)
p. 34
3.Aspects procéduraux
p. 35
33
F 1. Législation nationale : dates de début
et de validité
1.1.Date de début pour la délivrance de certificats de sécurité conformément à l’article 10 de la
Directive 2004/49/CE (partie A et partie B)
La date de début est le jour où la Loi relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire est entrée
en vigueur, soit le 2 février 2007
1.2.Date de début pour la délivrance d’agréments de sécurité conformément à l’article 11 de la
Directive 2004/49/CE
La date de début est le jour où la Loi relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire est entrée
en vigueur, soit le 2 février 2007
1.3.Mise à disposition des règles nationales de sécurité ou de toute autre législation pertinente
pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure.
Les règles nationales de sécurité sont officiellement publiées au Moniteur belge. Elles sont
consultables en permanence sur le site Web du Service Public Fédéral Mobilité et Transports,
sous la rubrique « transport ferroviaire/professionnels/règles de sécurité ».
Les règles nationales relatives à la sécurité d’exploitation ferroviaire sont publiées sur un site
Web sécurisé du gestionnaire de l’infrastructure (INFRABEL). Les entreprises ferroviaires et les
candidats peuvent accéder à ce site via www.railaccess.be.
F 2. Données numériques
Annexe E.
34
3.1.
Certificats de sécurité partie A
3.1.1.
Motif de mise à jour/modification de certificats partie A (changement du type de service,
ampleur du trafic, taille de l’entreprise, etc.) :
En 2012, il n’y avait aucune adaptation ni changement d’un certificat de sécurité partie A.
3.1.2.Principaux motifs si le délai moyen pour la délivrance de certificats partie A (limités à ceux
mentionnés à l’Annexe E et après réception des informations requises) a dépassé les 4
mois prescrits par l’article 12(1) de la Directive concernant la sécurité ferroviaire.
Non applicable
3.1.3.Aperçu des demandes introduites par d’autres Autorités Nationales de Sécurité pour
contrôler/obtenir des renseignements concernant le certificat partie A d’une entreprise
ferroviaire qui a été certifiée dans son pays mais demande un certificat partie B dans un
autre état membre.
Non applicable
3.1.4.Synthèse des problèmes inhérents à l’acceptation mutuelle du certificat partie A valable
dans toute la Communauté.
Non applicable
3.1.5.Redevance due au SSICF pour la délivrance d’un certificat partie A :
5.000 euros par certificat partie A (montant indexé sur la base de l’article 33 (3) de la Loi
du 19/12/2006 concernant la sécurité d’exploitation ferroviaire).
3.1.6.Synthèse des problèmes inhérents à l’utilisation des formats harmonisés pour les certificats partie A, en particulier pour les catégories de type et d’ampleur de service.
Non applicable
3.1.7.Synthèse des difficultés/problèmes fréquemment rencontrés par le SSICF dans le cadre des
procédures de demande de certificats partie A.
De nombreux certificats avaient été délivrées avant la parution du règlement européen
1158/2010/EC et des guides de l’ERA sur les systèmes de gestion de sécurité. Ceci signifie
que, dans le cadre des renouvellements, les systèmes de gestion de la sécurité des
entreprises ferroviaires doivent être revus de façon assez significative ce qui engendre
une charge de travail assez conséquente pour l’Autorité nationale de Sécurité.
35
F 3. Aspects procéduraux
3.1.8.Synthèse des problèmes signalés par des entreprises ferroviaires lors de la demande d’un
certificat partie A.
Non applicable
3.1.9.Procédure de feed-back (questionnaire, par ex.) permettant aux entreprises ferroviaires de
s’exprimer sur les procédures/pratiques de délivrance ou d’enregistrement des plaintes.
Non applicable
3.2.
Certificats de sécurité partie B
3.2.1.
Motif de mise à jour/modification de certificats partie B (changement du type de service,
ampleur du trafic, lignes à exploiter, type de matériel roulant, catégorie de personnel à
bord, etc.) :
- changement et/ou extension du type de matériel roulant ;
- adaptation liée à des modifications de dispositions légales ;
- extension des lignes et/ou région linguistique à exploiter.
3.2.2.Principaux motifs si le délai moyen pour la délivrance de certificats partie B (limités à ceux
mentionnés à l’annexe E et après réception des informations requises) a dépassé les 4
mois prescrits par l’article 12(1) de la Directive sur la sécurité.
Non applicable
3.2.3.Redevance due au SSICF pour la délivrance d’un certificat partie B :
2.000 euros ou 10.000 euros par certificat partie B (montant indexé sur la base de l’article
33 (3) de la Loi du 19/12/2006 concernant la sécurité d’exploitation ferroviaire).
3.2.4.Synthèse des problèmes liés à l’utilisation des formats harmonisés pour les certificats
partie B, en particulier pour les catégories de type et d’ampleur de service.
Non applicable
3.2.5.Synthèse des difficultés/problèmes fréquemment rencontrés par le SSICF dans le cadre des
procédures de demande de certificat B.
Idem 3.1.7.
3.2.6.Synthèse des problèmes signalés par des entreprises ferroviaires lors de la demande d’un
certificat partie B.
Non applicable
3.2.7.Procédure de feedback (questionnaire, par ex.) permettant aux entreprises ferroviaires de
s’exprimer sur les procédures/pratiques de délivrance ou d’enregistrement des plaintes.
Non applicable
36
3.3.
Agréments de sécurité
3.3.1.Raison de la mise à jour/modification d’agréments de sécurité.
Aucun cas en 2012
3.3.2.Raisons principales d’un délai supérieur aux 4 mois prescrits par l’article 12, paragraphe
1, de la Directive sur la sécurité ferroviaire pour la délivrance d’agréments de sécurité
(uniquement ceux figurant à l’annexe E et après réception de toutes les informations
requises)
Aucun cas en 2012
3.3.3.Synthèse des problèmes/difficultés fréquemment rencontrés lors de demandes
d’agrément de sécurité.
Aucun cas en 2012
3.3.4.Synthèse des problèmes signalés par le gestionnaire de l’infrastructure lors de sa
demande d’agrément de sécurité.
Aucun cas en 2012
3.3.5.Procédure de feedback (au travers d’un questionnaire par exemple) permettant au
gestionnaire de l’infrastructure de s’exprimer sur les procédures/pratiques relatives à la
délivrance des agréments ou pour l’enregistrement des plaintes.
Aucun cas en 2012
3.3.6.Redevance perçue par le SSICF pour la délivrance d’un agrément de sécurité.
Aucun cas en 2012
37
38
G
Surveillance des
entreprises ferroviaires
et des gestionnaires de
l’infrastructure
39
1.
1.1.
Description de la surveillance des entreprises ferroviaires et des
gestionnaires de l’infrastructure
Audits/Inspections/Listes de contrôle
La législation en vigueur, confirmée par les recommandations de la Commission BUIZINGEN
et l’audit effectué par l’Agence ferroviaire européenne, souligne que le Service de Sécurité
et d’Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF) doit pouvoir remplir pleinement son rôle
d’autorité nationale de sécurité en matière d’organe de contrôle.
Cela concerne particulièrement les activités de supervision reprises ci-après :
-
l’exécution d’inspections et d’audits ;
-
la surveillance continue du niveau de sécurité du réseau des chemins de fer en tenant
compte de toutes les sources d’information disponibles.
Afin de pouvoir satisfaire de manière efficiente à ces recommandations, il a été décidé de
centraliser ces activités au sein d’une nouvelle unité.
Cette unité dénommée « Supervision » est chargée :
-
de la réalisation d’audits et d’inspections en relation avec la règlementation de
sécurité ou les autorisations délivrées par le SSICF, certificats, agréments et systèmes
nouveaux, dans les conditions qui ont permis leur attribution ;
-
de l’exécution de contrôles destinés à vérifier la conformité d’un processus, d’un soussystème ou d’une prestation aux exigences des référentiels de sécurité ferroviaire ;
-
d’établir un plan de supervision, et de l’adapter si nécessaire.
L’unité « Supervision » assure partiellement cette mission depuis le 1er janvier 2012.
L’année 2012 a en effet été une année de transition qui a permis :
-
la reprise par l’unité « Supervision », des activités de contrôles et d’inspections précédemment exercées par l’unité « Safety » ;
-
la préparation de l’intégration dans la stratégie de supervision du SSICF, des activités
de contrôles et inspections effectuées par les unités « Infrastructure » et « Matériel
roulant ».
La mise en œuvre de cette nouvelle politique en matière de supervision a été expliquée
dans deux documents rédigés par le SSICF :
-Stratégie en matière de supervision – Plan 2012 ;
-Supervision – Tâches attribuées aux unités « Matériel roulant » et « Infrastructure ».
40
Points d’attention
1.2.1.Activités certification :
- En matière d’audits liés à l’agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et aux
certificats de sécurités partie A, des entreprises ferroviaires :
Mesures de maîtrise de tous les risques liés à l’activité
de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de
l’infrastructure
2010/1158/UE
Annexe II, A
2010/1169/UE
Annexe II, A
Maîtrise des risques liés à la fourniture de services
d’entretien et de matériel
2010/1158/UE
Annexe II, B
2010/1169/UE
Annexe II, B
Maîtrise des risques liés au recours à des contractants
et contrôle des fournisseurs
2010/1158/UE
Annexe II, C
2010/1169/UE
Annexe II, C
Procédures et méthodes d’évaluation des risques
et de mise en oeuvre des mesures de maîtrise des
risques chaque fois qu’un changement des conditions
d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel
entraîne de nouveaux risques pour l’infrastructure ou
l’exploitation
2010/1158/UE
Annexe II, M
2010/1169/UE
Annexe II, M
Risques résultant des activités d’autres parties
extérieures au système ferroviaire
2010/1158/UE
Annexe II, D
2010/1169/UE
Annexe II, D
Documentation du système de gestion de la sécurité
2010/1158/UE
Annexe II, E
2010/1169/UE
Annexe II, E
Répartition des responsabilités
2010/1158/UE
Annexe II, F
2010/1169/UE
Annexe II, F
Assurer le contrôle par la direction aux différents
niveaux
2010/1158/UE
Annexe II, G
2010/1169/UE
Annexe II, G
Assurer l’amélioration constante
2010/1158/UE
Annexe II, I
2010/1169/UE
Annexe II, I
Dispositions prévoyant un audit interne régulier du
système de gestion de la sécurité
2010/1158/UE
Annexe II, S
2010/1169/UE
Annexe II, S
41
1.2.
- En matière d’inspections liées à l’agrément de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure
et aux certificats de sécurités, partie A et B, des entreprises ferroviaires :
Partie A et agrément de sécurité :
Participation du personnel et de ses représentants à
tous les niveaux
2010/1158/
UEAnnexe II, H
2010/1169/UE
Annexe II, H
Politique de sécurité approuvée par le directeur général de l’organisation et communiquée à l’ensemble du
personnel
2010/1158/UE
Annexe II, J
2010/1169/UE
Annexe II, J
Politique de sécurité approuvée par le directeur général de l’organisation et communiquée à l’ensemble du
personnel
2010/1158/
UEAnnexe II, N
2010/1169/UE
Annexe II, N
Dispositions garantissant une information suffisante,
au sein de l’organisation et, le cas échéant, entre les
organisations opérant sur la même infrastructure
2010/1158/
UEAnnexe II, O
2010/1169/UE
Annexe II, O
Partie B :
Respect des règles spécifiques au réseau en matière
de compétence du personnel
2010/1158/UE
Annexe III, B
1.2.2.Activités règles de sécurité :
•
42
en matière d’inspections liées aux règles de sécurité du gestionnaire de l’infrastructure et des
entreprises ferroviaires, la priorité a été donnée au respect des règles de communication, à la
surveillance du service des manœuvres et aux prescriptions propres aux trains de voyageurs,
ces deux derniers points ne concernant que les entreprises ferroviaires ;
-En matière d’inspections liées au matériel historique :
Attestation de reconnaissance
AM du 26/07/2007 portant adoption d’un cahier des
charges des circulations touristiques effectuées avec
du matériel historique sur l’infrastructure ferroviaire Annexe: 3.1
Assurance
Dossier technique
Personnel de sécurité
du matériel historique sur l’infrastructure ferroviaire Annexe: 4
Informations du personnel
Contrat d’utilisation
•
en matière de contrôles, la priorité a été donnée aux autres fonctions de sécurité que conducteurs et accompagnateurs ainsi qu’à la composition des trains de marchandises. Les contrôles
des années précédentes ont en effet démontré que les infractions relatives aux conducteurs
et accompagnateurs sont relativement peu fréquentes et de ce fait le SSICF a diminué ses
contrôles dans ces domaines. L’activité relative au contrôle RID et au contrôle de l’état technique des wagons est resté inchangée par rapport aux années précédentes.
43
2.
Description du traitement des aspects légaux dans les rapports
annuels des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises
ferroviaires – Mise à disposition des rapports annuels avant le 30
juin (conformément à l’article 9, paragraphe 4, de la Directive sur la
sécurité ferroviaire)
Le SSICF a reçu le rapport annuel du gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) et des entreprises
ferroviaires suivantes :
Entreprise
Date de réception du rapport
1
Infrabel
28/06/2013
2
NMBS N.V.
24/06/2013
3
Eurostar International Ltd
28/06/2013
4
SNCF
27/06/2013
5
Crossrail Benelux N.V.
08/07/2013
6
Trainsport N.V.
28/06/2013
7
DB Schenker Rail Nederland N.V.
20/06/2013
8
CapTrain Belgium N.V.
26/06/2013
9
ERS Railways B.V.
01/07/2013
10
Euro Cargo Rail S.A.S.
28/06/2013
11
Rotterdam Rail Feeding B.V.
20/06/2013
12
Railtraxx B.V.B.A.
26/06/2013
13
NMBS Logistics N.V.
28/06/2013
14
Rurtalbahn Benelux B.V.
22/07/2013
15
Europorte France S.A.S.
27/06/2013
16
PKP Cargo
21/06/2013
Pour inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à introduire leur rapport
annuel à temps (pour le 30 juin de chaque année), le défaut d’exécution ou l’exécution partielle de
cette action a été reprise dans la liste des amendes administratives. Le SSICF attire l’attention des
entreprises ferroviaires qui n’ont pas remis/ou ont remis tardivement leur rapport annuel 2012 et
leur fournit dans un premier temps un feed-back sur les manquements des rapports annuels remis
avant d’en arriver à infliger des amendes administratives. Suite aux actions entreprises par le SSICF,
les rapports annuels de sécurité ont été transmis dans les délais par l’ensemble des entreprises
ferroviaires (14 rapports ont été reçus à temps et les deux autres avec quelques jours de retard), et
les éléments manquants dans les rapports annuels 2011 ont été communiqués par ces dernières à
l’Autorité de Sécurité, conjointement avec le rapport annuel de sécurité 2012.
44
Nombre d’inspections du gestionnaire de l’infrastructure, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation en 2012 :
Lors de l’établissement du plan 2012, le SSICF a planifié un certain nombre d’inspections et de
contrôles.
Ces activités programmées n’ont pas toutes été exécutées pour les raisons suivantes :
•
•
le recrutement du personnel a pris du retard ;
les besoins en formation du personnel, nouvellement recruté, ont nécessité des ressources
humaines importantes.
Certificats de
sécurité (partie A)
délivrés
Certificats de
sécurité (partie B)
délivrés
Agréments de
sécurité délivrés
Planifiées
3
2
4
Non planifiées
0
0
0
Exécutées
2
1
2
INSPECTIONS
Nombre
d’inspections
CONTROLES
Nombre de contrôles
d’EF/GI pour 2012
Règles de sécurité
Nombre de wagons
Planifiés
104
940
Non planifiés
0
0
Exécutés
58
968
Etat technique
des wagons
RID
Conformité NVR/
marquage
Planifiés
400
360
180
Non planifiés
0
0
0
Exécutés
411
368
189
CONTROLES MATERIEL
Nombre de
contrôles d’EF/GI
pour 2012
CONTROLES système de freinage des trams
Nombre de contrôles pour
2012
Exécutés sur demande
28
45
3.
4.
Nombre d’audits du gestionnaire de l’infrastructure et des entreprises
ferroviaires en 2012
Les audits planifiés devaient être réalisés avec l’aide d’un consultant extérieur dans le cadre
d’une procédure de marché public.
L’audit en relation avec l’agrément de sécurité à fait l’objet d’une attribution, mais l’exécution a dû être interrompue suite aux problèmes rencontrés lors de sa mise en œuvre.
L’audit en relation avec les certificats de sécurité partie A a été reporté à l’année suivante
suite au manque de personnel compétent, en interne, pour mettre en œuvre la procédure
de marché public et en assurer le suivi.
Certificats de
sécurité
(partie A)
délivrés
Certificats de
sécurité
(partie B)
délivrés
Agréments
de sécurité
délivrés
Autres
activités
Planifiés
1
0
1
0
Exécutés
0
0
0
0
AUDITS
Nombre
d’audits d’EF/
GI pour 2012
5.
Synthèse des mesures/actions correctives (modification, révocation,
suspension, avertissement important, etc.) liées à la sécurité suite à
ces audits/inspections.
Des mesures correctives ont été demandées aux entreprises concernées, mais rien qui
justifiait des actions contraignantes de la part du SSICF.
L’avertissement sur la nécessité de se conformer aux règlements 1158/2010 et
1169/2010 a été communiqué aux entreprises concernées lors des inspections.
46
Synthèse/description succincte des plaintes du gestionnaire de
l’infrastructure au sujet des entreprises ferroviaires et portant sur les
conditions stipulées dans leur certificat partie A/B
Néant.
7.
Synthèse/description succincte des plaintes du entreprises ferroviaires
au sujet du gestionnaire de l’infrastructure et portant sur les conditions stipulées dans leur agrément
Néant.
47
6.
48
Rapport sur l’application
des MSC de l’évaluation des
risques
Le Journal officiel de l’Union européenne du 29/04/2009 a publié le règlement CE 352/2009
concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la Directive 2004/49/CE du Parlement
européen et du Conseil.
L’article 10 du règlement CE 352/2009 stipule qu’il entre en vigueur le lendemain de sa publication
au Journal officiel de l’Union européenne, soit le 30/04/2009 et qu’il s’applique d’une manière
générale à partir du 01/07/2012, à l’exception des changements significatifs concernant les
sous-systèmes structurels, pour lesquelles la date d’application est le 19/07/2010
En 2012, Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure a appliqué les MSC relatives à l’évaluation des
risques pour prouver l’intégration en sécurité dans 3 dossiers de demande d’autorisation de mise
en service. En ce qui concerne le matériel roulant, 4 demandeurs d’autorisation ont appliqué les
MSC relatives à l’évaluation des risques pour prouver l’intégration en sécurité à 7 reprises pour 4
types de véhicules représentant un parc de 224 unités.
Les mentions concernant l’application des MSC relatives à l’évaluation et à l’appréciation des risques
dans les rapports annuels se limitent aux rapports de deux EF et à celui du GI. Ces EF y soulignent
qu’il n’y avait pas encore d’applications en 2012 et qu’elles ont développé un système visant à
mettre en œuvre les MSC. Elles se sont surtout attachées à développer des procédures et à former
leur personnel en vue d’une application correcte de ces MSC dans le futur. Sur ce plan, le rapport
du GI Infrabel est plus étoffé et indique précisément que les prescriptions du Règlement ont été
appliquées pour des mises en service (voir alinéa précédent) ainsi que pour des modifications
opérationnelles et organisationnelles, à savoir dans neuf dossiers. Dans trois cas concrets, Infrabel a
soumis l’application des MSC à une appréciation indépendante.
49
H
50
Conclusion de l’Autorité de
Sécurité - priorités
2012 a permis au SSICF de renforcer son organisation et sa structure par la mise en place d’une
unité « Supervision » dont les missions d’audits et d’inspections devraient dans le futur permettre
au SSICF, à côté de ses activités de certification et d’autorisation, de renforcer son suivi au jour le
jour de l’application par les entreprises des processus de leur système de gestion de la sécurité
ainsi que du respect de l’ensemble des règles qui leur sont imposées. Suite à l’approbation du plan
de personnel 2012 et en accord avec l’AR du 22 juin 2011, le SSICF a pu renforcer, pour la dernière
fois, sa compétence technique par le renfort de personnel détaché du groupe SNCB. Un plan de
développement de carrière devra dès à présent être suivi afin de s’assurer que l’expertise technique
du SSICF est maintenue.
La tenue plusieurs fois par an de réunions de concertation réunissant l’ensemble des acteurs du
secteur ferroviaire belge permet petit à petit au SSICF de s’affirmer dans le paysage ferroviaire
belge. Ceci passera par un renforcement des activités du SSICF dans ses activités de supervision qui
permettront, avec d’autres activités du SSICF, de lui donner un rôle plus stratégique.
L’analyse des tendances des indicateurs de sécurité identifie l’impact important en terme de
conséquence sur la société qu’ont les accidents au niveau des passages à niveau. Le déploiement
intensif du système TBL1+ sur le réseau ainsi que la coordination renforcée entre les entreprises
ferroviaires, le gestionnaire d’infrastructure et le SSICF dans l’analyse des dépassements indus de
signaux fermés se reflète clairement dans l’indicateur relatif au SPAD.
Une attention toute particulière devra être portée par le gestionnaire d’infrastructure et par le SSICF
par rapport aux gauchissements de voie qui augmentent pour la troisième année consécutive.
En 2012, les services judiciaires n’ont pas prononcé de conclusions définitives sur le grave accident
survenu à Buizingen le 15 février 2010 et le rapport de l’organisme d’enquête a été publié. Dès
lors en 2012, des recommandations et des mesures ont été définies pour éviter que ce type
d’accident dramatique ne se reproduise à l’avenir. Le SSICF suivra régulièrement dans les prochains
mois la mise en place de ces recommandations par les entreprises concernées.
La Directive relative à la certification des conducteurs désigne le SSICF comme autorité compétente
et la préparation des tâches et des travaux y afférents a été entamée en 2012.
51
I
52
J
Mises en service
53
Les autorisations de mise en service de sous-systèmes structurels pour l’infrastructure délivrées en
2012, sont résumées dans le tableau ci-dessous.
Nom du projet
L36N
L36N
L36/L36C
Sous-système
n°
Catégorie
d’autorisation d’autorisation
Description
INF
BE 61 2012
0001
Vitesse de référence de la
ligne pour le matériel roulant
Mise à niveau
équipé de signalisation de
cabine jusqu’à 200 km/h
ENE
BE 62 2012
0001
Vitesse de référence de la
ligne pour le matériel roulant
Mise à niveau
équipé de signalisation de
cabine jusqu’à 200 km/h
CCS
BE 63 2012
0001
Mise à niveau
ETCS niveau 1 sur ligne
conventionnelle superposé
au système de signalisation
latérale
L36N
CCS
BE 63 2012
0002
Mise à niveau
ETCS niveau 1 sur ligne à
grande vitesse (jusqu’à
200 km/h) superposé au
système de signalisation
latérale
Diabolo [L36C]
INF
BE 61 2012
0002
Nouvelle
ligne
Travaux d’infrastructure et
voies
Diabolo [L36C]
ENE
BE 62 2012
0002
Nouvelle
ligne
Système d’alimentation en
énergie
Diabolo [L36C]
CCS
BE 63 2012
0004
Nouvelle
ligne
ETCS niveau 1 sur ligne
conventionnelle superposé
latérale
Diabolo [L25N]
INF
BE 61 2012
0003
Nouvelle
ligne
Travaux d’infrastructure et
voies
Diabolo [L25N]
ENE
BE 62 2012
0003
Nouvelle
ligne
Système d’alimentation en
énergie
CCS
BE 63 2012
0003
Nouvelle
ligne
ETCS niveau 1 sur ligne à
grande vitesse superposé
latérale
Diabolo [L25N]
Corridor C
(PP01)
54
CCS
BE 63 2012
0005
Placement de l’ETCS niveau 1
sur le réseau conventionnel
Mise à niveau
superposé au système de
signalisation latérale
Autorisation
pour type de
véhicules
Catégorie de
véhicule
N° autorisation
AM 08, version
monotension
3kV
Composition
indéformable
BE 51 2011
0014
AM08, version
bi-tension
3kV/25kV
Composition
indéformable
BE 51 2012
0001
Première
STI partiellement
conforme: STI CCS, STI
bruit
AGC BiBi
transfrontalier
B-F
Composition
indéformable
BE 51 2012
0002
Première
Pas d’évaluation STI
AM08, version
mono-tension
3kV
Composition
indéformable
BE 51 2011
0014
Mise à niveau/
renouvellement
ETCS L1 autorisé (sous
certaines conditions)
JT42CWRM série
864 (Class 66
D-B-F)
Locomotive
BE 51 2011
0015
Mise à niveau /
Ajout de 2 locomotives
renouvellement
AM 08, version
mono-tension
3kV
Composition
indéformable
BE 51 2012
0001
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software
v1.1.1
AM08, version
bi-tension
3kV/25kV
Composition
indéformable
BE 51 2011
0014
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software
v1.1.1
TRAXX F140MS
version KF
(D-A-B-NL)
Locomotive
BE 51 2008
0004
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software 6D,
7, 7A
Thalys PBA
Composition
indéformable
BE 51 2011
0016
Mise à niveau/
Renouvellement
Nouveau software
Bi-standard v7.2.4.5
et circulation sur les
lignes 25N et 36C/2
GM66 avec ETCS
Locomotive
BE 51 2012
0003
Mise à niveau/
renouvellement
Intégration de l’ETCS
Eurolok 4000
type II versions
B-F/D-B-F
Locomotive
BE 51 2012
0004
Mise à niveau/
renouvellement
Ajout d’une variante
B-F
ES64U4-H
(HLE18 SNCB)
Locomotive
BE 51 2011
0009
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software
D2.3, D2.4, E
Catégorie
d’autorisation
Description
Nouveau software
Mise à niveau /
v1.0.0, unités mulrenouvellement tiples mixtes, test frein
automatique
55
Les autorisations de mise en service de matériel roulant délivrées en 2012 sont résumées dans le
tableau ci-dessous.
Thalys PBKA
Composition
indéformable
BE 51 2011
0017
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software
Bi-standard v7.2.4.5
et circulation sur les
lignes 25N et 36C/2
ES64U4-H1
(HLE19 SNCB)
Locomotive
BE 51 2012
0005
Mise à niveau/
renouvellement
Ajout d’un attelage
automatique “GF” à la
locomotive type 18
ICE3M séries 406
Composition
indéformable
BE 51 2012
0006
Mise à niveau/
renouvellement
Extension de l’autorisation des rames avec
ETCS non intégré ;
différents patchs
software
V250 Fyra
Composition
indéformable
BE 51 2012
0007
Première
Partiellement
conforme aux STI: STI
CCS, STI ENE, STI RST
TRAXX F140MS
version KL
(D-B-F)
Locomotive
BE 51 2009
0005
Mise à niveau/
renouvellement
Nouveau software 7,
7A
AGC BiBi transfrontaliers B-F
Composition
indéformable
BE 51 2012
0002
Mise à niveau/
renouvellement
Unité multiple et
circulation sur ligne
75A
Wagon
BE 53 2012
0001
Mise à niveau/
renouvellement
Modification du wagon
plat spécial à bogie
type Shimms (3614D0)
Laaers version
1215, 1215A,
1215L
Wagon
BE 53 2012
0002
BE 53 2012
0003
Première
Entièrement conforme
aux STI: wagons STI,
Bruit STI
Wagon grue
Véhicules
spéciaux
BE 54 2012
0001
MFS100 unité
de transport de
matériel et de
déchargement
de ballast
Véhicules
spéciaux
BE 54 2012
0002
Première
EM202 autorail
pour tester l’ETCS
Véhicules
spéciaux
BE 54 2012
0003
Première
Wagon enrouleur/dérouleur
Véhicules
spéciaux
BE 54 2012
0004
Première
Train de meulage
RR48M (RR48M4
et RR48M7)
Véhicules
spéciaux
BE 54 2012
0005
Première
Rilmms
(3514G2)
56
Mise à niveau/ Modification du wagon
renouvellement
RIV
57
58
Sources d’information
-Publications dans le Moniteur belge (Journal Officiel belge) (voir point E de ce rapport annuel)
-Informations internes des différentes unités du SSICF
-Rapports annuels du gestionnaire d’infrastructure et des entreprises ferroviaires (voir la liste
sous le point G.2 de ce rapport annuel)
-Rapports de l’Organe d’Enquête (OE)
59
K
60
L
ANNEXES
ANNEXE A : Informations relatives au secteur ferroviaire belge
p. 62
ANNEXE B : Organigramme de l’Autorité de Sécurité
p. 70
ANNEXE C : Indicateurs communs de sécurité – Données et définitions utilisées
p. 71
p. 85
ANNEXE E : Évolutions de la certification et de l’agrément de sécurité – Données numériques
p. 94
61
ANNEXE A : Informations relative au secteur ferroviaire belge
1. Plan du réseau
62
63
2. Liste des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure
2.1. Gestionnaire de l’infrastructure (au 31 décembre 2012)
Nom :
Infrabel
Adresse :
2, Place Marcel Broodthaers, B-1060 Bruxelles
Site Web :
www.infrabel.be
Agrément de sécurité:
BE 21 2008 001
Valable:
du 22 mai 2008 au 21 mai 2013
Date de début de l’activité commerciale :
1 janvier 2005
Longueur totale de voie ferrée/Ecartement :
6.344 km
Longueur de voie ferrée en traction électrique/Tension :
25 kV : 834 km, 15 kV : 10 km, 3 kV : 4.880 km
Longueur totale de voie ferrée double/simple :
double : 5.608 km, simple : 736 km
Longueur totale de LGV :
427 km (LGV= Ligne à grande vitesse au sens de la
Directive 96/48/CE)
Equipement PAT utilisé :
TBL2, ATCS, TVM (PAT = Protection automatique
des trains)
Nombre de PN :
1.879 (PN = Passage à niveau)
Nombre de signaux :
-
2.2. Entreprises ferroviaires (au 31 décembre 2012)
a. Transport de voyageurs
Nom :
NMBS – Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen N.V.
SNCB – Société Nationale des Chemins de fer Belges S.A.
Adresse :
40, avenue de la Porte de Hal, B-1060 Bruxelles
Site Web :
www.nmbs.be - www.sncb.be
Certificat de sécurité A :
BE 11 2011 0001
Valable:
du 30 juin 2011 au 29 juin 2014
Certificat de sécurité B :
BE 12 2012 0008
Valable:
du 30 novembre 2012 au 12 mai 2015
64
Eurostar International Ltd
Adresse :
Times House Bravingtons Walk 5, UK – N1 9AW
London
Site Web :
www.eurostar.com
UK 11 2009 0083
Valable:
du 1er septembre 2010 au 18 avril 2012
BE 12 2010 0005
Valable:
du 18 août 2010 au 17 août 2013
Nom :
b. Transport de marchandises
Nom :
NMBS – Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
N.V.
SNCB – Société Nationale des Chemins de fer Belges S.A.
Adresse :
40, avenue de la Porte de Hal, B-1060 Bruxelles
Site Web :
www.nmbs.be - www.sncb.be
BE 11 2011 0001
Valable:
du 30 juin 2011 au 29 juin 2014
BE 12 2011 0008
Valable:
du 30 novembre 2012 au 12 mai 2015
Nom :
SNCF – Société Nationale des Chemins de fer
Français E.P.I.C.
Adresse :
34, Rue de Commandant Mouchotte, FR-75699
Paris cedex 14
Site Web :
www.sncf.com
FR 11 2009 0021
Valable:
du 4 décembre 2009 au 28 juin 2012
BE 12 2011 0001
Valable:
du 8 avril 2011 au 7 avril 2014
65
Nom :
Crossrail Benelux N.V.
Adresse :
Luchthavenlei 7A, B-2100 Deurne
Site Web :
www.crossrail.ch
BE 11 2011 0003
Valable jusqu’au:
du 20 octobre 2011 au 19 octobre 2014
BE 12 2012 0002
Valable jusqu’au:
du 10 janvier 2012 au 09 janvier 2015
Nom :
Trainsport N.V.
Adresse :
Transcontinentaalweg 4, B-2030 Antwerpen
Site Web :
www.trainsport.com
BE 11 2011 0002
Valable jusqu’au:
du 30 septembre 2011 au 29 septembre 2014
BE 12 2012 0007
Valable jusqu’au:
du 17 octobre 2012 au 15 janvier 2015
Nom :
DB Schenker Rail Nederland
N.V.
Adresse :
Moreelsepark 1, NL-3511 EP
Utrecht
Site Web :
www.rail.dbschenker.nl
NL 11 2009 2130
Valable jusqu’au:
du 15 novembre 2007 au 16
novembre 2012
BE 12 2012 0004
Valable jusqu’au:
du 27 avril 2012 au 26 avril
2015
66
CapTrain Belgium N.V.
Adresse :
Hof ter Lo 7, bus 5, B-2140
Borgerhout
Site Web :
www.captrain.be
BE 11 2012 0001
Valable jusqu’au:
du 14 août 2012 au 13 août
2015
BE 12 2012 0007
Valable jusqu’au:
du 4 décembre 2012 au 3
décembre 2015
Nom :
ERS Railways B.V.
Adresse :
Albert Plesmanweg 61 k-l, NL-3088 GB
Rotterdam
Site Web :
www.ersrail.com
NL 11 2008 0883
Valable jusqu’au:
du 16 décembre 2008 au 29 mars 2010
BE 12 2010 0001
Valable jusqu’au:
du 2 mars 2010 au 1er mars 2013
Nom :
Adresse :
25-29, Place de la Madeleine, FR-75008 Paris
Site Web :
www.eurocargorail.com
FR 11 2010 0016
Valable jusqu’au:
du 30 septembre 2010 au 30 septembre 2015
BE 12 2012 0001
Valable jusqu’au:
du 5 janvier 2012 au 31 mai 2013
Nom :
67
Nom :
Adresse :
Europaweg 855, NL-3199 LD Rotterdam
Site Web :
www.railfeeding.nl
NL 11 2009 1993
Valable jusqu’au:
du 1er mai 2009 au 1er mai 2012
BE 12 2011 0004
Valable jusqu’au:
du 2 novembre 2011 au 15 août 2013
Nom :
Railtraxx B.V.B.A.
Adresse :
Van Geertstraat 81, B-2140 Antwerpen
Site Web :
www.railtraxx.com
BE 11 2010 0002
Valable jusqu’au:
du 26 avril 2010 au 25 avril 2013
BE 12 2010 0008
Valable jusqu’au:
du 13 décembre 2010 au 12 décembre 2013
Nom :
NMBS Logistics N.V.
SNCB Logistics S.A.
Adresse :
Avenue Albert II 37, B-1030 Schaerbeek
Site Web :
www.b-rail.be
BE 11 2010 0004
Valable jusqu’au:
du 10 décembre 2010 au 30 août 2013
BE 12 2010 0009
Valable jusqu’au:
du 21 décembre 2010 au 20 décembre 2013
Nom :
Rurtalbahn Benelux B.V.
Adresse :
Albert Plesmanweg 121-141,
NL-3088 GC Rotterdam
Site Web :
www.rurtalbahn.nl
NL 11 2010 2420
Valable jusqu’au:
du 19 octobre 2010 au 1er
octobre 2013
BE 12 2011 0003
Valable jusqu’au:
du 3 mai 2011 au 2 mai 2014
68
Europorte France S.A.S.
Adresse :
Tour de Lille, 60 Boulevard de Turin CS
30004,FR-59777 Lille
Site Web :
www.europorte.com
FR 11 2010 0018
Valable jusqu’au:
du 4 novembre 2010 au 26 novembre 2011
BE 12 2010 0005
Valable jusqu’au:
du 13 juillet 2011 au 12 juillet 2014
Nom :
PKP Cargo N.V.
Adresse :
ul Grojecka 17, 02-21 Warzawa, Polen
Site Web :
www.pkp-cargo.pl
PL 11 2009 0001
Valable jusqu’au:
du 25 juin 2009 au 24 juin 2014
BE 12 2012 0006
Valable jusqu’au:
du 9 octobre 2012 au 10 octobre 2015
Nom :
69
ANNEXE B
1. Organisation interne
2. Relation avec d’autres instances nationales
En ce qui concerne le transport ferroviaire, il existe des services et des organismes qui dépendent
directement de l’autorité du Ministre des Entreprises publiques ou du Ministre de la Mobilité, et des
services qui relèvent de la compétence du SPF Mobilité et Transports.
Compétence du Ministre de la Mobilité
•L’Organisme d’Enquête pour les accidents et incidents ferroviaires
•Le Service de Régulation du Transport ferroviaire et de l’Exploitation de l’Aéroport de BruxellesNational
•L’Autorité nationale de Sécurité - Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
(SSICF)
•Le Service de médiation pour les voyageurs ferroviaires
Compétence du SPF Mobilité et Transports
•La Direction Entreprises publiques et Politique ferroviaire
Compétence du Ministre des Entreprises publiques
•Le Comité Consultatif des Usagers auprès du Groupe SNCB
70
ANNEXE C : Indicateurs de Sécurité Communs – Données et définitions utilisées
1. Données ISC
1.1. Vue d’ensemble des indicateurs
Nombre total d'accidents /(Mio train*km) Nombre total de morts / (Mio train*km) 2,5 0,30 2,0 0,25 1,5 0,20 0,15 1,0 0,10 0,5 0,0 total 0,05 2008 2009 2010 2011 2012 2,37E+00 1,93E+00 1,42E+00 1,19E+00 1,02E+00 0,00 total 1,2 0,9 0,6 0,3 0,0 2009 2010 2011 2012 1,95E-‐01 2,46E-‐01 2,51E-‐01 2,37E-‐01 Nombre total de signes précurseurs d'accidents / (Mio train*km) Nombre total de blessés / (Mio train*km) total 2008 2,26E-‐01 2008 2009 2010 2011 2012 8,92E-‐01 5,38E-‐01 9,85E-‐01 7,93E-‐01 6,62E-‐01 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 total 2008 2009 2010 2011 2012 4,09E+00 2,59E+00 2,32E+00 2,13E+00 2,04E+00 Coût total en Mio € / (Mio train*km) 0,1 0,0 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 9,34E-‐03 7,74E-‐02 2008 : valeurs pour l’année 2008
2009 : moyenne des valeurs pour les années 2008 et 2009
2010 : moyenne des valeurs pour les années 2008, 2009 et 2010
2011 : moyenne des valeurs pour les années 2008, 2009, 2010 et 2011
2012 : moyenne des valeurs pour les années 2008, 2009, 2010, 2011 et 2012
71
1.2. Accidents par type
1,2 Nombre d'accidents de personnes causés par un train en mouvement / (Mio train*km) Nombre de collisions / (Mio train*km) Nombre de collisions / (Mio train*km) 1,2 1,0 0,35 1,0 0,8 0,30 0,8 0,6 0,25 0,6 0,4 0,20 0,15 0,4 0,2 0,2 0,0 0,10 0,0 total 2008 2009 2010 2011 2012 1,01E+00 2008 6,79E-‐01 2009 4,69E-‐01 2010 3,52E-‐01 2011 2,88E-‐01 2012 total 1,01E+00 6,79E-‐01 4,69E-‐01 3,52E-‐01 2,88E-‐01 0,05 0,00 total Nombre de déraillements / (Mio train*km) 2010 2011 2012 2,52E-‐01 2,68E-‐01 2,38E-‐01 0,30 0,30 0,25 0,25 0,20 0,20 0,15 0,15 0,10 0,10 0,05 0,05 total 2009 3,08E-‐01 Nombre d'incendies dans le matériel roulant /(Mio train*km) 0,35 0,00 2008 2,69E-‐01 2008 2009 2010 2011 2012 2,26E-‐01 3,22E-‐01 2,21E-‐01 1,73E-‐01 1,43E-‐01 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 2,58E-‐01 1,60E-‐01 1,06E-‐01 7,98E-‐02 6,59E-‐02 Nombre d'autres accidents / (Mio train*km) Nombre d'accidents aux passages à niveaux / (Mio train*km) 0,004 0,700 0,600 0,003 0,500 0,400 0,002 0,300 0,200 0,001 0,100 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 6,02E-‐01 4,59E-‐01 3,66E-‐01 3,14E-‐01 2,87E-‐01 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 3,31E-‐03 2,48E-‐03 1,99E-‐03 2008 : valeurs pour l’année 2008
72
1.3. Morts par catégorie de personnes
Nombre de morts -‐ u-lisateurs de passages à niveaux / (Mio train*km) Nombre de morts -‐ passagers / (Mio train*km) 0,15 0,08 0,07 0,12 0,06 0,05 0,09 0,04 0,06 0,03 0,02 0,03 0,01 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 2,15E-‐02 2,10E-‐02 7,36E-‐02 5,52E-‐02 4,41E-‐02 0,00 total 0,0008 0,0007 0,0006 0,0005 0,0004 0,0003 0,0002 0,0001 total 2009 2010 2011 2012 9,46E-‐02 8,95E-‐02 8,69E-‐02 9,57E-‐02 Nombre de morts -‐ personnes non autorisées / (Mio train*km) Nombre de morts -‐ passagers / (Mrd passager*km) 0,0000 2008 1,08E-‐01 2008 2009 2010 2011 2012 1,92E-‐04 1,91E-‐04 7,00E-‐04 5,25E-‐04 4,20E-‐04 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 8,60E-‐02 6,85E-‐02 6,22E-‐02 8,37E-‐02 7,30E-‐02 Nombre de morts -‐ autres / (Mio train*km) Nombre de morts -‐ employés / (Mio train*km) 0,015 0,020 0,010 0,015 0,010 0,005 0,005 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 1,08E-‐02 1,05E-‐02 1,36E-‐02 1,51E-‐02 1,41E-‐02 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 6,62E-‐03 9,90E-‐03 9,94E-‐03 2008 : valeurs pour l’année 2008
73
1.4.
Blessés par catégorie de personnes
Nombre de blessés -‐ u.lisateurs de passages à niveau / (Mio train*km) Nombre de blessés -‐ passagers / (Mio train*km) 0,8 0,20 0,6 0,15 0,4 0,10 0,2 0,0 total 0,05 2008 2009 2010 2011 2012 3,87E-‐01 2,45E-‐01 7,29E-‐01 5,54E-‐01 4,46E-‐01 0,00 total 0,008 0,04 0,006 0,03 0,004 0,02 0,002 0,01 total 2009 2010 2011 2012 1,17E-‐01 1,08E-‐01 1,03E-‐01 9,24E-‐02 Nombre de blessés -‐ personnes non autorisées / (Mio train*km) Nombre de blessés -‐ passagers / (Mrd passager*km) 0,000 2008 1,72E-‐01 2008 2009 2010 2011 2012 3,46E-‐03 2,21E-‐03 6,90E-‐03 5,26E-‐03 4,23E-‐03 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 2,15E-‐02 1,59E-‐02 2,38E-‐02 2,77E-‐02 3,23E-‐02 Nombre de blessés -‐ autres / (Mio train*km) Nombre de blessés -‐ employés / (Mio train*km) 0,02 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 3,01E-‐01 1,56E-‐01 1,17E-‐01 9,02E-‐02 7,82E-‐02 0,00 total 2008 2009 2010 2011 2012 1,08E-‐02 5,38E-‐03 6,90E-‐03 1,75E-‐02 1,40E-‐02 2008 : valeurs pour l’année 2008
74
Précurseurs d’accidents
Nombre de ruptures de rail / (Mio train*km) Nombre de signaux passés en situa3on de danger /(Mio train*km) 3,5 1,2 3,0 1,0 2,5 0,8 2,0 0,6 1,5 0,4 1,0 0,2 0,5 0,0 total 2008 2009 2010 2011 2012 3,02E+00 1,66E+00 1,33E+00 1,11E+00 9,92E-‐01 0,0 total total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 1,66E-‐02 6,43E-‐02 1,04E-‐01 0,012 0,011 0,010 0,009 0,008 0,007 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 0,000 total total 2009 2010 2011 2012 9,04E-‐01 9,47E-‐01 9,35E-‐01 8,99E-‐01 2008 2009 2010 2011 2012 1,08E-‐02 5,38E-‐03 3,58E-‐03 2,69E-‐03 2,15E-‐03 Nombre de ruptures d'essieu sur matériel roulant en service / (Mio train*km) Nombre d'erreurs de signalisa1on / (Mio train*km) 0,042 0,039 0,036 0,033 0,030 0,027 0,024 0,021 0,018 0,015 0,012 0,009 0,006 0,003 0,000 2008 1,04E+00 Nombre de bris de roues sur matériel roulant en service / (Mio train*km) Nombre de gauchissements de voies / (Mio train*km) 0,120 0,108 0,096 0,084 0,072 0,060 0,048 0,036 0,024 0,012 0,000 Rapport annuel 2012 de l’Autorité de Sécurité belge
1.5.
0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 2008 2009 2010 2011 2012 1,08E-‐02 1,56E-‐02 1,70E-‐02 1,77E-‐02 3,83E-‐02 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 2008 : valeurs pour l’année 2008
75
1.6. Coût de tous les accidents, nombre d’heures de travail perdues par le personnel et
les sous-traitants en raison des accidents
Coûts des retards, perturba/ons et dévia/ons du traﬁc, y compris coût supplémentaire pour le personnel et perte de revenus futurs en Mio € / (Mio train*km) Coûts des accidents liés au nombre de morts en mio € / (Mio train*km) 0,070 0,060 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 5,94E-‐02 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 total 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 total 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 8,88E-‐04 Nombre d’heures de travail perdues par le personnel et les sous-‐traitants en raison des accidents/nombre total d’heures de travail du personnel et des sous-‐traitants en Mio. Coût lié au nombre de blessés en Mio € / (Mio train*km) 0,000 2008 0,00E+00 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 7,02E-‐03 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 Coût de remplacement ou de la répara1on du matériel roulant endommagé de l’infrastructure en Mio € / (Mio train*km) 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 0,00E+00 2,56E-‐03 2008 : valeurs pour l’année 2008
76
Nombre total de passages à niveau par kilomètre de voies Pourcentage des voies équipées avec protec3on automa3que du train (PAT) 1
2008 2009 2010 2011 2012 ATP hors TBL1+ 5,50% 6,70% 6,70% 6,70% 9,20% TBL1+ 0,00% 10,60% 17,50% 26,00% 34,10% ATP y compris TBL1+ 5,50% 17,30% 24,20% 32,70% 43,30% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 total Pourcentage de train*km u1lisant les systèmes PAT opéra1onnels 100% 4% 80% 3% 60% 2% 40% 1% 20% 0% 2008 2009 2010 2011 3,87% 4,23% 4,23% 4,23% 2009 2010 2011 2012 2,98E-‐01 3,00E-‐01 2,96E-‐01 2,88E-‐01 Pourcentage de passages à niveau avec protec2on automa2que ou manuelle 5% total 2008 3,07E-‐01 2012 0% total 2008 2009 2010 2011 2012 81,00% 82,00% 82,00% 84,89% 85,62% 2008 : valeurs pour l’année 2008
1 Remarque importante concernant le pourcentage par kilomètre de voies équipées avec protection automatique du train
(Automatic Train Protection system): le chiffre publié de 9,2% semble peu mais il ne reflète pas tous les systèmes installés.
Indépendamment de la classification de la TBL1+ comme ATP ou non, le SSICF ne peut ignorer la contribution de son
déploiement sol et bord à la diminution des SPAD. Dès lors, le SSICF a décidé d’enrichir le graphique donnant le pourcentage
de voie équipée d’un ATP en y portant les 3 informations ci-après.
1.ATP hors TBL1+ ;
2.TBL1+ ;
3.ATP y compris TBL1+.
Pour ce rapport annuel 2012, une approche similaire n’a pas pu être mis en œuvre pour l’indicateur relatif au pourcentage
de trains équipés de PAT et de TBL1+ car les données n’avaient pas été demandées aux EF. Cette information sera présentée
à partir du rapport annuel 2013.
77
1.7. Sécurité technique de l’infrastructure et de sa mise en œuvre, gestion de la sécurité
Nombre total de passages à niveau Nombre d’audits internes accomplis par rapport au nombre d’audits requis (et/ou planiﬁés) 2.500 2.000 100% 1.500 80% 60% 1.000 40% 500 0 total 20% 2008 2009 2010 2011 2012 1929 1913 1902 1879 1857 0% total 2008 2009 2010 2011 2012 0,00% 0,00% 0,00% 66,67% 80,00% Nombre de kilomètres de voies. (Les lignes à voies doubles ont été comptabilisées deux fois) 8.000 6.000 4.000 2.000 0 total 2008 2009 2010 2011 2012 6282 6426 6344 6344 6446 2008 : valeurs pour l’année 2008
78
Nombre total d’accidents
Accidents par type
Accidents
de
personnes
causés par
un train
en mouvement
incendies
dans le
matériel
roulant
autres
Total
Train*Km
(MLN)
Année
Collisions
Déraillements
accidents
aux
passages à
niveau
2006
84
7
56
22
18
0
187
93
2007
77
17
76
30
17
1
218
94
2008
94
21
56
25
24
0
220
93
2009
34
41
31
34
6
0
146
98
2010
5
2
18
14
0
1
40
101
2011
0
3
16
32
0
0
51
101
2012
3
2
18
12
1
0
36
99
Nombre de morts
Catégorie de personnes
Employés
utilisateurs
de
passages à
niveau
personnes
non
autorisées
autres
Total
Passagers*Km
(BLN)
Train*Km
(MLN)
4
0
9
7
0
20
9607
93
2007
9
3
19
7
1
39
9932
94
2008
2
1
10
8
0
21
10403
93
2009
2
1
8
5
0
16
10493
98
2010
18
2
8
5
2
35
10491
101
2011
0
2
8
15
2
27
9494
101
2012
0
1
13
3
1
18
9493
99
Année
Passagers
2006
79
2. Données brutes ISC
Nombre de blessés
Catégorie de personnes
Année
Passagers
Employés
utilisateurs
de
passages à
niveau
2006
63
14
14
6
9
106
9607
93
2007
96
27
25
4
1
153
9932
94
2008
36
28
16
2
1
83
10403
93
2009
10
1
6
1
0
18
10493
98
2010
171
4
9
4
1
189
10491
101
2011
3
1
9
4
5
22
9494
101
2012
1
3
5
5
0
14
9493
99
personnes
non
autorisées
autres
Total
Passagers*Km
(BLN)
Train*Km
(MLN)
Nombre de précurseurs d’accidents
Type d’accident
Nombre de
Nombre
Nombre de
ruptures
de signaux bris de roues
d’essieu sur
passés en sur matériel
matériel
situation
roulant en
roulant en
de danger
service
service
Année
Nombre de
ruptures de
rail
Nombre de
gauchissements de
voies
Nombre
d’erreurs
de
signalisations
2006
115
1
1
55
0
2007
98
0
1
81
2008
281
0
1
2009
30
0
2
2010
67
5
2011
45
2012
52
80
Total
Train*Km
(MLN)
0
172
93
1
0
181
94
97
1
0
380
93
75
0
0
107
98
2
104
0
0
178
101
21
2
91
0
0
159
101
26
12
75
0
0
165
99
Type d’accident
Année
Coût des
morts en
MLN €
Coût des
blessés en
MLN €
Coûts des
retards,
Coût de
perturbaremplations et
Nombre
cement
déviations
d’heures
ou de la
du trafic,
de travail
y compris
perdues
Nombre
réparation
du matériel
coût
Coût total en
par le
total
suppléMLN €
personnel d’heures
roulant
et les sous- de travail
mentaire
endomtraitants en
magé de
pour le’
raison des
l’infrastruc- personnel
ture en
et perte
accidents
MLN €
de revenus
futurs en
MLN €
Train*Km
(MLN)
2006
93
2007
94
2008
93
2009
98
2010
101
2011
2012
29,502
3,486
1,271
0,441
3,785
101
34,700
99
81
Coût de tous les accidents, nombre d’heures de travail
Sécurité technique de l’infrastructure et de sa mise en oeuvre, gestion de la sécurité
Type d’accident
Année
Nombre de
Pourcenkilomètres
tages
Pourcentage
de voies
des voies
de Train*Km
Nombre
(les lignes
équipées
utilisant les
total de
à voies
avec Autosystèmes
passages à
doubles
matic Train
ATP opéraniveau
ont été
Protection
tionnels
comptabi(ATP) en
lisées deux
service
fois)
Nombre
total de
passages
à niveau
par
kilomètre
de voies
Pourcentage de
passages
à niveau
avec
protection
automatique ou
manuel
Nombre
d’audits
accomplis Passages
/ nombre à niveau
d’audits
avec
requis
protection
(et/ou
planifiés)
2006
3,87%
2037
6212
3,28E-1
79,19%
0,00%
2007
3,87%
1957
6212
3,15E-1
80,79%
0,00%
3,87%
1929
6282
3,07E-1
81,00%
0,00%
4,23%
1913
6426
2,98E-1
82,00%
0,00%
4,23%
1902
6344
3,00E-1
82,00%
0,00%
4,23%
1879
6344
2,96E-1
84,89%
66,67%
1595
1857
6446
2,88E-1
85,62%
80,00%
1590
2008
2009
2010
voir ISC
dans
graphique
2011
2012
82
3.1. Pour la période 2006-2009 (règlement 91/03) :
Morts (personne tuée) :
Toute personne tuée sur place ou décédant dans les 30 jours à la suite d’un accident de
chemin de fer, sauf suicides.
Blessés (personne grièvement blessée) :
Toute personne blessée à la suite d’un accident ferroviaire et hospitalisée pendant plus de 24
heures, sauf tentatives de suicide.
Kilomètre-voyageur :
Unité de mesure correspondant au transport d’un voyageur par chemin de fer sur un kilomètre.
Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte.
Voyageur:
Toute personne ne faisant pas partie du personnel de train et qui voyage par chemin de fer, y
compris les voyageurs essayant de monter ou descendre d’un véhicule ferroviaire en marche.
Suicide :
Acte commis par toute personne qui agit délibérément pour s’infliger un dommage corporel
entraînant la mort, tel qu’enregistré et classé par l’autorité nationale compétente.
Accident grave :
Tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en marche et provoquant la mort ou
des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages importants au matériel
roulant, aux voies, à d’autres installations ou à l’environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts
sont exclus.
Train :
Un ou plusieurs véhicules ferroviaires tractés par une ou plusieurs locomotives ou automotrices,
ou une automotrice circulant seule sous un numéro donné ou une désignation spécifique depuis
un point fixe initial jusqu’à un point fixe terminal. Une locomotive « haut-le-pied », c’est-à-dire
une locomotive circulant seule, est considérée comme un train, pour autant qu’il s’agisse d’un
parcours complémentaire.
Kilomètre-train :
Unité de mesure correspondant au déplacement d’un train sur un kilomètre. La distance
utilisée est la distance effectivement parcourue si elle est disponible ; sinon, la distance
standard du réseau entre l’origine et la destination est utilisée. Seule la distance parcourue sur
le territoire national du pays déclarant est prise en compte.
83
3. Définitions utilisées dans ce rapport annuel
3.2. Depuis 2010 : « Common Safety Indicators »
Les définitions des « Common Safety Indicators », telles que prévues dans les Directives 2004/49/CE
et 2009/149/CE, ont été transposées dans la législation nationale en décembre 2009.
Les rapports annuels sur la sécurité qui nous ont été transmis par le gestionnaire de l’infrastructure
et les entreprises ferroviaires contiennent les chiffres des CSI conformément aux définitions des
Directives susmentionnées.
Le passage abrupt d’indicateurs de sécurité nationaux à des indicateurs de sécurité communs
a généré d’importantes différences au niveau des chiffres car ceux-ci ont été additionnés selon
d’autres définitions.
Ce changement est donc perceptible dès 2009 lors de la détermination des objectifs de sécurité
(CST).
Il y aura également une rupture des chiffres pour l’établissement des analyses de tendances, de
sorte que des analyses correctes ne pourront être effectuées que d’ici deux ou trois ans.
4. Abréviations
ETCSEuropean Train Control System
ERTMSEuropean Railways Traffic Management System
ECEEntité Chargée de l’Entretien
ISCIndicateur de Sécurité Commun
PNPassage à Niveau
Mio
106
Mrd
109
MCS
Méthodes Communes de Sécurité
ANSAutorité Nationale de Sécurité
MR
Matériel Roulant
EF/GIEntreprise Ferroviaire et Gestionnaire de l’Infrastructure
RNVRegistre National des Véhicules
MDV
Marquage du Détenteur de Véhicule
OEOrgane d’Enquêtes
84
Référence légale
Règlementation
générale
sécurité
ferroviaire
nationale
Arrêté Royal du 17
février 2012 portant
adaptation au progrès
scientifique et technique
de la règlementation
relative au transport des
marchandises dangereuses par route ou par
chemin de fer
Date
d’entrée
Raison de la modification (indiquez s’il s’agit d’une
en vigueur nouvelle Loi ou d’une modification de la législation de la
de la
législation existante)
législation
02-03-2012 Cet Arrêté Royal est une
modification de trois arrêtés
royaux existants : l’Arrêté
Royal du 29 juin 2003 relatif à
la formation des conducteurs
d’unités de transport
transportant par la route des
marchandises dangereuses
autres que les matières
radioactives, l’Arrêté Royal
du 5 juillet 2006 concernant
la désignation ainsi que la
qualification professionnelle
de conseillers à la sécurité
pour le transport par route,
par rail ou par voie navigable
de marchandises dangereuses
et l’Arrêté Royal du 28 juin
2009 relatif au transport des
marchandises dangereuses
par route ou par chemin de
fer, à l’exception des matières
explosibles et radioactives.
L’objectif de la modification
est de mettre ces arrêtés
royaux en conformité avec
la Directive 2010/61/
UE de la Commission du 2
septembre 2010 portant
première adaptation au
progrès scientifique et
technique des annexes de
la Directive 2008/68/CE du
Parlement européen et du
Conseil relative au transport
intérieur des marchandises
dangereuses.
Arrêté Royal du 27 mars 01-01-2012 Cet Arrêté Royal constitue une Cet Arrêté Royal prévoit une
modification de l’Arrêté Royal redevance de 4.900.000
2012 modifiant l’Arrêté
euros pour l’année 2012.
du 13 juin 2010 fixant le
Royal du 13 juin 2010
montant de la redevance due
fixant le montant de la
par le détenteur d’un agréredevance due par le
ment de sécurité et par les
détenteur d’un agrément
détenteurs d’un certificat de
de sécurité et par les
sécurité partie B qui utilisent
détenteurs d’un certificat
le réseau ferroviaire belge, au
de sécurité partie B qui
titre de participation aux coûts
utilisent le réseau ferrodu contrôle par l’Autorité
viaire belge, au titre de
de Sécurité de la sécurité
participation aux coûts
du transport ferroviaire et
du contrôle par l’Autorité
du développement de la
de Sécurité de la sécurité
règlementation, modifié par
du transport ferroviaire
l’Arrêté Royal du 21 janvier
et du développement de
2011.
la règlementation.
85
Arrêté Royal du
26 mai 2012
portant exécution
de la Loi du 28
décembre 2011
modifiant la Loi
du 19 décembre
2006 relative à la
sécurité d’exploitation ferroviaire,
en vue d’instaurer
des amendes
administratives
86
08-07-2012 Cet Arrêté Royal
exécute l’article
59/2 de la Loi
du 19 décembre
2006, inséré
par la Loi du 28
décembre 2011.
Cet Arrêté Royal prévoit des
amendes administratives relatives à
des infractions à l’Arrêté Royal du 16
janvier 2007 portant des exigences
et procédures de sécurité applicables
au gestionnaire de l’infrastructure
ferroviaire et aux entreprises
ferroviaires, à l’Arrêté Royal du 16
janvier 2007 fixant certaines règles
relatives aux enquêtes sur les
accidents et incidents ferroviaires,
à l’Arrêté Royal du 13 mars 2007
relatif à la procédure d’avis conforme
de l’Autorité de Sécurité ferroviaire
et à la publication des règles
nationales de sécurité ferroviaire, à
l’Arrêté Ministériel du 9 juin 2009
portant adoption du cahier des
charges du personnel de sécurité,
à l’Arrêté Royal du 13 novembre
2009 adoptant les objectifs et
méthodes de sécurité ferroviaire
nationaux, à l’Arrêté Ministériel du
30 juillet 2010 portant adoption des
exigences applicables au matériel
roulant pour l’utilisation des sillons,
et à l’Arrêté Royal du 22 juin 2011
relatif à la licence des conducteurs
et aux registres des licences et des
attestations.
Arrêté Royal du 13 10-08-2012 Cet Arrêté Royal
exécute l’article
juillet 2012 portant
13/1 de la Loi
détermination du
du 19 décembre
modèle de la carte
2006.
de légitimation
visée à l’article
13/1 de la Loi
du 19 décembre
2006 relative à la
sécurité d’exploitation ferroviaire
Cet Arrêté Royal reprend en annexe
le modèle de la carte de légitimation destinée aux agents du SSICF
qui réalisent des contrôles en vue de
constater des infractions à la Loi du
19 décembre 2006 et à ses arrêtés
d’exécution.
Cet Arrêté Royal
vise à modifier
trois arrêtés
royaux existants.
L’Arrêté Royal du 16 janvier 2007 est
modifié afin de le mettre en concordance avec le Règlement 653/2007
de la Commission du 13 juin 2007.
L’Arrêté Royal du 13 novembre
2009 est modifié afin d’en clarifier
la portée au regard de la Décision
2009/460/CE de la Commission du 5
juin 2009 relative à l’adoption d’une
méthode de sécurité commune pour
évaluer la réalisation des objectifs
de sécurité, conformément à l’article
6 de la Directive 2004/49/CE du
Parlement européen et du Conseil.
L’Arrêté Royal du 12 septembre
2011 est modifié afin de calquer ses
dispositions transitoires sur l’article
60 de la Loi du 19 décembre 2006.
87
17-08-2012
Arrêté Royal du 3
août 2012 modifiant
l’Arrêté Royal du 16
janvier 2007 relatif à
l’agrément de sécurité, au certificat de
sécurité et au rapport
annuel de sécurité,
l’Arrêté Royal du
13 novembre 2009
adoptant les objectifs
et méthodes de
sécurité ferroviaire
nationaux et l’Arrêté
Royal du 12 septembre 2011 relatif
à la fourniture de
services de formation
aux conducteurs de
train et à la reconnaissance des centres
de formation
Règles nationales concernant la
sécurité ferroviaire
Prescriptions relatives aux
méthodes et objectifs de sécurité
Pas d’application
systèmes de gestion de la sécurité
et aux certificats de sécurité des
entreprises ferroviaires
Pas d’application
systèmes de gestion de la sécurité
et aux agréments de sécurité du
gestionnaire de l’infrastructure
Pas d’application
Prescriptions relatives aux détenteurs de véhicules ferroviaires
Pas d’application
88
2.1 Les
installations
fixes de traction
électrique
11/05/2012
Nécessité
d’adapter les
règles opérationnelles.
Intégration des règles
d’utilisation des pantographes
par rapport au captage du
courant et au soulèvement des
pantographes
Précision que seul un conducteur
d’un engin moteur à traction
électrique est autorisé à
placer une mise aux rails de la
caténaire.
Nécessité
d’adapter les
Modification de Ia signification
du panneau << BIS>>.
02/02/2012
Nécessité
d’adapter les
Nouvelles fonctionnalités ETCS
sur les lignes équipées de
signalisation latérale.
14/12/2012
Nécessité
d’adapter les
Ajout du pictogramme « HST/
TGV »
3.1 Lignes à
signalisation
latérale
14/12/2012
3.5 Lignes
équipées d’un
système de
signalisation
de cabine - Le
système de
signalisation de
cabine
3.8 Lignes
équipées d’un
système de
signalisation
de cabine - Les
lignes équipées
de signalisation
de cabine et de
signalisation
latérale
Adaptations rédactionnelles.
89
Règles communes
d’exploitation du
réseau ferroviaire,
notamment les
règles relatives
aux procédures de
signalisation et de
trafic
4.1 Les dispositions applicables
aux trains
02/02/2012
Nécessité
d’adapter les
Cette quatrième version du fascicule 4.1
est motivée par le déploiement de l’ETCS
sur les lignes équipées de la signalisation
latérale. La rubrique 7.2 « Eléments
devant figurer à l’horaire » est adaptée
de manière à permettre au conducteur
de choisir, en niveau ETCS 1, le mode SR
lors du premier départ.
4.2 Le freinage
des trains et les
essais des freins
en exploitation
05/04/2012
Nécessité
d’adapter les
Dans le cadre du déploiement de l’ETCS,
relèvement de 25 à 30% de la masse
freinée minimale des trains ;
5.2 Les
prescriptions
d’exploitation
des lignes
11/05/2012
Nécessité
d’adapter les
Reformulation des règles d’exploitation
qui s’adressent aux utilisateurs de
l’infrastructure et la suppression des
règles qui ne concernent que le gestionnaire de l’infrastructure.
5.4 Le service
des manœuvres
25/10/2012
Nécessité
d’adapter les
Cette modification est motivée par :
Suppression des spécificités relatives aux
automotrices AM08 SNCB équipées de
freins à commande électronique. Cette
matière est de la compétence des UI.
− la suppression des textes qui
concernent uniquement le GI ou l’UI ;
− la mise en conformité de la terminologie utilisée avec:
· la législation européenne (uniquement en néerlandais)
· « l’Arrêté Royal déterminant les
exigences applicables au personnel de
sécurité » du 15 mai 2011.
− la reformulation des prescriptions
relatives :
· aux attributions et aux responsabilités des services locaux des UI et du
GI ;
· aux modalités de l’exécution du service
des manoeuvres ;
· à une rame poussée vers la bosse de
triage pour y être débranchée ;
90
· à une manoeuvre de véhicules avariés munis
d’une « étiquette de réforme immédiate »;
− la possibilité d’exécuter des manoeuvres,
avec du matériel à voyageurs, pour lesquelles
le GI et les UI ont élaboré un programme local
d’exploitation ;
− la suppression des blocs d’arrêt type 2 ;
− la suppression de la limitation de vitesse à
« 5 km/h » pour des manoeuvres sur les voies
mises à la disposition du personnel chargé de
l’entretien du matériel à voyageurs ainsi que
sur la voie adjacente ;
− le retrait des noms des locomotives de
manoeuvres identiques aux termes utilisés
dans l’alphabet phonétique international
(Alpha, Bravo, …).
05/04/2012
5.5 Les
mesures à
prendre en
cas de retard,
d’incident,
de détresse,
d’accident ou
de situation
anormale
Nécessité
d’adapter les
Il est motivé par :
• La mise en conformité du texte avec les
dénominations utilisées dans l’Arrêté
Royal du 15.05.2011 déterminant les
exigences applicables au personnel de
sécurité ;
• La définition du « dévoiement » ;
• La modification des règles de délivrance
des formulaires E370 ;
• La reformulation des règles de protection
du personnel de l’UI intervenant en
pleine voie à la suite d’un incident ou
d’un accident dans lequel un train est
impliqué. L’adaptation du E374 pour
préciser l‘emplacement du mouvement
et la (les) voie(s) adjacente(s) sur la(les)
quelle(s) le blocage des mouvements est
demandé par le conducteur ;
•La reformulation des règles relatives aux
secours techniques et l’introduction de la
notion du « chantier de relevage » qui est
la partie de la voie obstruée dans laquelle
opèrent ces moyens ;
91
· à la commande des manoeuvres par signaux
acoustiques ;
• La révision du formulaire E377
• La reformulation des textes contenant des
prescriptions à la fois pour le GI et les UI
(boîtes chaudes)
• Présence de bétail errant sur le domaine
ferroviaire, présence illicite de personnes dans
l’enceinte d’une ligne avec repères d’arrêt,
projections de ballast, de blocs de neige, de
glace ou autres et grand vent) ;
•Le transfert du RSEIF 4.2 au RSEIF 5.5 des
prescriptions relatives aux anomalies du
fonctionnement des freins aux trains de voyageurs, trains de marchandises, engins moteurs
circulant seuls et trains de locomotives ;
•La reformulation des mesures à prendre en cas
d’insuffisance de tension ;
•L’adaptation de la procédure de transmission
du E361 de manière à ce que le « Traffic
Control » puisse indiquer au conducteur
l’endroit le plus approprié pour réaliser cette
procédure ;
•L’adaptation des prescriptions dans le cas
d’une restriction de vitesse imposée accidentellement en un endroit déterminé de la voie
de manière à pouvoir prescrire des vitesses
réduites supérieures à 20 km/h avant ou sans
l’implantation de signaux de vitesse ;
•La suppression de la couverture à distance par
signaux mobiles rouges. Cela compte tenu
de la mise en service du réseau GSM-R, du
maintien du GSM de service et du déploiement
progressif de la signalisation de cabine ETCS sur
les lignes équipées de signalisation latérale ;
•La prise de mesures en cas de raccourcissement inopiné d’un quai à voyageurs.
92
25/10/2012
Nécessité
d’adapter les
Ce renouvellement est motivé par :
- le remplacement nécessaire du RSEIF 6.0 Version provisoire du 01.06.2010 constituée
d’extraits non corrigés des RGS IV-II et V-III et
contenant des matières qui n’intéressent que
le gestionnaire de l’infrastructure ;
- la fusion des matières de ce RSEIF 6.0 avec
celles du RSEIF 6.1 – Version 2 du 01.12.2007 ;
- le remplacement de l’ordre S385 par la
rubrique 16 du formulaire polyvalent E370 ;
- la simplification des procédures de délivrance
des S422 lorsque le téléphone de l’armoire à
T Rouge est dérangé/manquant ou que les
formulaires sont manquants et l’introduction
de la procédure E371 en cas d’absence de
formulaires ;
- l’introduction des procédures d’accès et de
sortie des voies temporairement mises hors
service pour travaux et des raccordements
travaux.
6.2 Mesures 02/02/2012
particulières
sur les lignes
pourvues
d’une
signalisation
de cabine
Nécessité
d’adapter les
Remplacement du « responsable mouvement »
par « agent du mouvement »
7.1 La
conduite
Nécessité
d’adapter les
Mise en service de l’ETCS Niveau 1 sur les lignes
36 et 36N entre Bruxelles et Louvain ainsi que
par diverses adaptations rédactionnelles liées
à la suppression des matières propres au GI ou
vis-à-vis desquelles le GI n’a pas de compétence
directe.
02/02/2012
93
6.1 Mesures
particulières
sur les
lignes avec
signalisation
latérale
ANNEXE E : Evolution de la certification et de l’agrément de sécurité
1. Certificats de sécurité délivrés conformément à la Directive 2004/49/CE
Nombre total de certificats
Nombres de certificats partie
A dans ERADIS
6
6
Nombre de certificats de sécurité partie A valables détenus
en 2012 par des entreprises
ferroviaires enregistrées
Nombre de certificats de sécurité partie B valables détenus
en 2012 par des entreprises
ferroviaires enregistrées
Nombre total
de certificats
Nombres de
certificats partie B
dans ERADIS
6
4 (2 pas encore
validées)
9
8 (1 partie B dont
la partie A n’est pas
retrouvable dans
ERADIS)
Nombre de certificats
partie B dont la partie
A a été délivrée en
Belgique
Nombre de certificats
partie B dont la partie
A a été délivrée dans
un autre état membre
Nombre de demandes de
certificat de sécurité partie
A introduites en 2012 par
des entreprises ferroviaires
enregistrées
94
A
R
I
Nouveaux
certificats
1
0
0
Certificats mis à
jour/modifiés
0
0
0
Certificats
renouvelés
0
0
1
Dont la
partie A a été
délivrée dans
un autre Etat
membre
R
I
Nouveaux
certificats
0
0
0
Certificats
mis à jour/
modifiés
3
0
0
Certificats
renouvelés
1
0
0
Nouveaux
certificats
1
1
3
Certificats
mis à jour/
modifiés
1
1
1
Certificats
renouvelés
1
0
1
Nombre de
demandes de
certificat de
sécurité partie
B introduites
en 2012
par des
entreprises
ferroviaires
enregistrées
Dont la
partie A a été
délivrée en
Belgique
A
A = Demande acceptée, le certificat a déjà été délivré.
R = Demande refusée, pas de certificat délivré.
I = L’affaire est encore en instance, certificat pas encore délivré.
révoqués en 2012
Nombres total de certificats
révoqués de ERADIS en 2012
Nombre de certificats de
sécurité partie A révoqués en
2012
0
0
Nombre de certificats de
sécurité partie B révoqués en
2012
0
0
95
Liste des pays où les entreprises ferroviaires ayant introduit une demande de certificat de
sécurité partie B en Belgique ont déjà obtenu leur certificat sécurité partie A
Nom de l’entreprise ferroviaire
Etat membre où le certificat de sécurité
partie A a été délivré
Eurostar Ltd.
Royaume-Uni
SNCF E.P.I.C.
France
DB Schenker Rail Nederland N.V.
Pays-Bas
ERS Railways B.V.
Pays-Bas
France
Pays-Bas
Rurtalbahn Benelux
Pays-Bas
Europorte S.A.S.
France
PKP Cargo
Pologne
2. Agréments de sécurité délivrés conformément à la Directive 2004/49/CE
Nombre d’agréments de sécurité valables
détenus en 2012 par le gestionnaire de
l’infrastructure enregistré en Belgique
Nombre d’agréments de sécurité
valables demandés en 2012 par
le gestionnaire de
l’infrastructure
1
A
R
I
Nouveaux
agréments
0
0
0
Agréments mis à
jour/modifiés
0
0
0
Agréments
renouvelés
0
0
0
A = Demande acceptée, le certificat a déjà été délivré.
R = Demande refusée, pas de certificat délivré.
I = L’affaire est encore en instance, certificat pas encore délivré.
96
Nombre d’agréments de sécurité révoqués en 2012
0
3. Aspects procéduraux – Certificats de sécurité partie A
Délai moyen,
après réception
des informations
requises entre la
réception d’une
demande et la
délivrance d’un
certificat de
sécurité partie
A en 2012 pour
des entreprises
ferroviaires
Certificat délivré
en Belgique
dans un autre
Etat membre
Nouveaux
mis à jour/
modifiés
renouvelés
/
/
44 jours
ouvrables
/
/
/
Nouveaux
mis à jour/
modifiés
renouvelés
56 jours
ouvrables
36 jours
ouvrables
46 jours
ouvrables
56 jours
ouvrables
36 jours
ouvrables
46 jours
ouvrables
4. Aspects procéduraux – Certificats de sécurité partie B
Délai moyen,
après réception
des informations
requises entre la
réception d’une
demande et la
délivrance d’un
certificat de
sécurité partie
B en 2012 pour
des entreprises
ferroviaires
en Belgique
dans un autre
Etat membre
97
5. Aspects procéduraux – Agréments de sécurité
Délai moyen,
après réception
des informations
requises entre
la réception
d’une demande
et la délivrance
d’un agrément
de sécurité en
2012 pour le
gestionnaire de
l’infrastructure
98
Nouveaux
mis à jour/
modifiés
Agrément délivré
en Belgique
21 jours
ouvrables
21 jours
ouvrables
/
Agrément délivré
dans un autre
état membre
/
/
/
renouvelés
99
Service Public Fédéral Mobilité et Transports
Rue du Progrès 56
1210 BRUXELLES
www.mobilit.belgium.be

RAPPORT ANNUEL de l`autorité de sécurité belge

Transcription

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