la sous-traitance aéronautique en ile-de-france

Juin 2003
LA SOUS-TRAITANCE AÉRONAUTIQUE EN
ILE-DE-FRANCE :
Tableau général et tendances récentes
L'Ile-de-France, première
région aéronautique en
France et en Europe par le
nombre de salariés, est
aussi le premier pôle
national pour les sociétés
impliquées, qu'il s'agisse
de fournisseurs ou de
sous-traitants.
Constituant en effet un
vaste espace d'opportunités commerciales dans le
domaine de la soustraitance aéronautique, la
région-capitale structure
d'importants marchés aux
réseaux complexes et
évolutifs.
A partir des études et
enquêtes menées par la
DRIRE Ile-de-France
(Direction Régionale de
l’Industrie, de la
Recherche et de
l’Environnement) et le
CROCIS (Centre régional
d’observation du
commerce, de l’industrie
et des services), on
trouvera ici les tendances
récentes de la soustraitance aéronautique
francilienne.
UNE
INDUSTRIE TRÈS
STRUCTURÉE
L'industrie aéronautique regroupe plusieurs types d'intervenants. Le GIFAS (Groupement
des
Industries
Françaises
Aéronautiques et Spatiales) les
répartit en 3 secteurs : les
maîtres d'œuvre, concepteurs de
systèmes (EADS, DASSAULT
AVIATION, EUROCOPTER…), les
motoristes (SNECMA, TURBOMECA, SMA…), et l'industrie des
systèmes
et
équipements
(THALES, SAGEM, AERAZUR… et
de nombreuses PME technologiques et innovantes).
Selon le GIFAS, la région Ile-deFrance occupe 35% des emplois
directs dans ce secteur dont une
forte proportion d'ingénieurs et
cadres, et génère directement
ou indirectement 80%
des
emplois liés à l'activité aéronautique dans l'hexagone. Que ce
soit à Paris, en petite couronne
(Hauts de Seine notamment) ou
en grande couronne (Yvelines
particulièrement), les grands
donneurs d'ordres de l'industrie
aéronautique sont présents
(EADS,
THALES,
SNECMA,
DASSAULT…) et induisent un fort
tissu de sous traitants. Cette
sous-traitance peut être décomposée en 3 niveaux :
niveau 1 : les motoristes et
équipementiers
l
l niveau 2 : les concepteurs et
fabricants de sous-systèmes et
composants
niveau 3 : les entreprises de
sous-traitance de capacité ou de
spécialité (peu ou pas de moyens
d'études)
l
En parallèle, interviennent, tant
auprès de cette sous-traitance
que des donneurs d’ordres, des
entreprises de services offrant
des
prestations
d'études,
d'ingénierie, de maintenance et
informatiques.
L'Ile-de-France est ainsi l'une des
seules régions à rassembler sur
son territoire des entreprises de
tous les niveaux de la filière
aéronautique.
PROFIL
RÉGIONAL DU SECTEUR
Si environ 12 % des entreprises
représentées sont exclusivement
liées au secteur de la défense,
plus de 50 % des entreprises de
sous-traitance en Ile-de-France
interviennent partiellement pour
le secteur militaire national ou
européen, selon diverses enquêtes
commerciales régionales (enquête
CROCIS, bases de données US
Commercial Services).
Environ 16 % des entreprises
considérées interviennent dans
d'autres secteurs que le secteur
aéronautique civil et militaire.
Enfin, environ 50% des entreprises
disposent de moins de trois clients
majeurs ou, dans de nombreux
cas, ont essentiellement leurs
filiales en contrat (enquête
CROCIS, bases de données US
Commercial Services).
Même si bon nombre des fabricants de deuxième et troisième
niveaux
n'exporte
pas
directement, leurs produits se
font concurrence sur les marchés
mondiaux comme éléments de
systèmes ou de sous-systèmes.
Parmi les entreprises de second
niveau exportatrices, environ 15 %
le font sous forme de livraisons
"captives" vers leurs sociétés
mères européennes ou nordaméricaines.
L'industrie de la sous-traitance
régionale se caractérise par un
réseau complexe de relations aval
et amont entre les établissements
des trois niveaux. La complexité
croissante des produits finaux
entraîne :
l nombre d’équipementiers à
renforcer leur compétence autour
de grands métiers et leur capacité
à assurer auprès des maîtres
d’œuvre le développement, la
production et la maintenance de
fonctions et systèmes complets
sur un programme ,
un degré élevé de spécialisation
technologique et d’innovation des
fournisseurs de composants et
sous-systèmes de rang 2,
l
l des investissements réguliers et
un niveau technologique élevé
chez bon nombre de soustraitants, de rang 3 et plus, du fait
des exigences croissantes en
matière de qualité, de coûts, de
délais et de partage des risques.
Estimation CROCIS du profil régional global des entreprises
oeuvrant dans la sous-traitance aéronautique
par spécialités de rattachement en 2002
Mécanique générale
Mécanique de précision
Composants et matériels électroniques
Maintenance de matériel pour l'aéronautique
Fabrication de composants divers pour l'aéronautique
Fabrication de petits et gros moteurs
Bureaux d'études
Fabricants de moules
28
17
12
10
9
9
8
7
%
%
%
%
%
%
%
%
Source : enquête commerciale CROCIS 2002 et compilation des bases U.S Commercial
Services.
L'industrie régionale vise principalement les marchés civils -mais
pas exclusivement- qu'il s'agisse de
fournir des sous-systèmes et des
sous-composants aux fabricants
d'aéronefs et de moteurs ou de
vendre directement aux transporteurs aériens ou même au
marché de l'aviation en général. A
noter que les établissements de
deuxième niveau vendent, à plus
de 90 %, aux constructeurs
d'aéronefs mondiaux et environ
20 % d’entre eux comptent principalement sur les contrats de soustraitance avec des constructeurs
étrangers pour assurer leur chiffre
d’affaires (essentiellement avec
l’Europe, le Canada, les Etats-Unis
et marginalement avec le Brésil et
l’Afrique du Sud).
L'industrie régionale a pour caractéristique de servir aussi d'autres
industries de haute technologie
(secteur instrumentation pour
l’industrie, contrôle de process,
robotique industrielle, optronique)
à travers la mise au point de
métaux et matériaux nouveaux, de
technologies manufacturières de
pointe, de matériel informatique
et de communication et de
systèmes pour l’avionique. Par
La situation dans les départements franciliens : le cas des PME-PMI
spécialisées des Hauts de Seine et de la Seine et Marne rencontrées
par la DRIRE*
Les entreprises rencontrées par la DRIRE Ile-de-France peuvent être
classées selon leurs activités comme suit :
Mécanique
Equipements et systèmes divers
Etudes
Plasturgie
Composants électriques et électroniques
Fabrication de moteurs
Maintenance
Traitement et revêtement des métaux
38
16
14
11
9
5
5
2
%
%
%
%
%
%
%
%
Pour l’essentiel opérant au rang 2 et 3, prés de 60% des PME engagées
sur le secteur réalisent plus de 50 % de leur CA avec l’aéronautique et
25 % d’entre elles en sont dépendantes à plus de 95 %.
Les entreprises visitées sont bien structurées en terme organisationnel
mais 75 % de celles-ci ont un effectif de moins de 50 salariés ce qui les
expose à une certaine fragilité. En outre, peu d’entre elles (moins de
25 %) appartiennent à un groupe.
Pour ces PME la taille du marché reste essentiellement nationale bien
que certaines puissent être stimulées par la proximité des grands
donneurs d’ordres de dimension internationale.
*(étude réalisée au deuxième semestre 2002 sur la base de 44 visites d’entreprises).
exemple, certains établissements
proposent leurs compétences en
usinage de précision pour les
besoins de production de
composantes métalliques de
grande qualité utilisées dans les
instruments médicaux (Hauts de
Seine, Essonne, Seine et Marne).
UNE
DYNAMIQUE DES MARCHÉS
MARQUÉE PAR L'INTERNATIONAL
La forte croissance des exportations durant les années 1990
s'explique par :
l la montée des ventes internationales de nouveaux produits
conçus et fabriqués principalement en Europe et en France,
avec leurs retombées en Ile-deFrance,
l la croissance des exportations
d'hélicoptères,
la participation accrue des
établissements de deuxième
niveau de l'industrie à la
conception de sous-systèmes et à
la fabrication de sous-structures
d'aéronefs pour le compte de
grands constructeurs étrangers.
l
On notera qu’environ 36 % des
exportations franciliennes du
secteur se font à destination de
l'Europe et 23 % vers l'Amérique
du Nord. Le reste se répartit,
dans l'ordre, vers l'Asie-Pacifique,
le Proche et Moyen-Orient et
l'Amérique du Sud. Parmi les
produits de conception réalisés
en Ile-de-France, on relèvera que
près des deux tiers des ventes
sont faits sur les marchés d'exportation (enquête commerciale
CROCIS 2002 et bases de données
US Commercial Services).
Les entreprises de premier niveau
de sous-traitance comme les
équipementiers ont, elles aussi,
enregistré un niveau d'exportation élevé en participant aux
programmes de construction
aéronautique étrangers.
Les solides positions acquises par
les entreprises franciliennes,
apparaissent
aujourd’hui
menacées par toute une série de
nouveaux facteurs touchant à la
fois à la demande et à l'offre :
l l'industrie doit composer avec
des marchés stagnants ou incertains au cours des dix prochaines
années, le taux de croissance le
plus élevé étant attendu dans la
zone Asie (Chine et Malaisie
notamment). Les marchés nordaméricain et européen traditionnels resteront importants,
mais la part croissante des
marchés asiatiques oblige d'ores
et déjà les constructeurs à un
compromis avec les pays qui
aspirent à leur propre industrie de
sous-traitance et qui sont aussi
susceptibles d'utiliser leur pouvoir
d'achat accru pour atteindre cet
objectif. Ainsi, le développement
de “joint-ventures” pour des
sous-composants
de
grands
aéronefs conçus en occident, en
Chine continentale et en Malaisie
par exemple, s’inscrivent dans
cette perspective. A terme, à
partir de ces centres d’excellence, se développent désormais
de véritables lignes de fabrication
pour la réalisation d’aéronefs
complets achetés par les
compagnies aériennes locales
dont la capacité financière a été
multipliée ces dernières années.
Un phénomène non négligeable
d’auto-développement “industrie
locale” vers “les compagnies
aériennes locales” est en cours un
peu partout en Asie.
l l'industrie du transport aérien
est en restructuration, les
premiers signes étant les accords
de partage des codes de vol qui
lient les transporteurs internationaux
et
la
détention
réciproque d'actions;
l les
compagnies aériennes
clientes, frappées durement
depuis deux ans, sont financièrement fragiles. Même si leurs
activités redeviennent rentables,
le volume des fonds requis pour
permettre la livraison de tous les
aéronefs prévus au cours des dix
prochaines années semble devoir
dépasser leurs capacités financières;
l le marché est bien servi par les
produits offerts et il y a
relativement peu de créneaux qui
ne sont pas disputés. Étant donné
les
coûts
croissants
de
développement
initiaux,
beaucoup moins de nouveaux
programmes d'aéronefs devraient
être lancés au cours de la
prochaine
décennie.
Les
fournisseurs
seront
alors
contraints de se positionner sur
chaque nouveau programme
d'aéronefs annoncé ;
l plusieurs nouveaux concurrents
devraient gagner du terrain au
cours des années futures, comme
la Fédération de Russie (avec
l’Ukraine) compte tenu de leurs
installations de production et de
leurs coûts faibles;
En tout état de cause, même
après la restructuration de
l'industrie, la capacité de
production
globale
devrait
continuer d'être excédentaire
dans l'industrie de l'aéronautique
pendant encore au moins les dix
prochaines années.
EVOLUTIONS
STRATÉGIQUES ET
PERSPECTIVES
Les entreprises franciliennes du
secteur devront adapter leur
fonctionnement en fonction des
incertitudes du marché et de la
nécessité de réduire les coûts de
développement et d’industrialisation des futurs programmes
aéronautiques. Pour faire face au
défi de la mondialisation et de la
globalisation des marchés, le
secteur de l’industrie aéronautique a connu d’importants
mouvements de restructuration et
de consolidation. Des besoins
accrus de réactivité et de
compétitivité, l’émergence de
l’économie de la connaissance et
l’innovation
technologique
Estimation des marchés internationaux en matière de soustraitance aéronautique en croissance ayant des répercussions sur
la région Ile-de-France supérieures à cinq ans
Zone Asie-Pacifique
(usinage, fabrication de petits composants)
Zone Union Européenne élargie
(usinage, traitement de surface)
Zone Amérique du nord
(ingénierie, systèmes embarqués)
50 %
40 %
10 %
Source : enquête commerciale CROCIS 2002
galopante imposent aujourd’hui
de nouveaux modes de relations
et de travail inter-entreprises.
Parmi les sociétés visitées par la
DRIRE, un nombre significatif
souhaite ainsi se développer en
s’associant avec d’autres, aux
activités complémentaires, de
rangs éventuellement différents,
soit en créant des filiales soit par
croissance externe. Ces partenariats sont l’occasion de
transfert de technologies et de
partage de moyens pour atteindre
des marchés parfois difficilement
accessibles.
Ces nouvelles méthodes de travail
ont aussi un effet sur la maind'œuvre en Ile de France : les
emplois d'usinage traditionnels
évoluent du fait de tâches à
accomplir de plus en plus automatisées et nécessitant des compétences nouvelles. Toutefois,
nombreuses sont les entreprises
qui relatent des difficultés de
recrutement notamment sur les
personnels techniques, de niveau
BEP à BTS dans le secteur de la
mécanique. Dans les autres
secteurs, le manque de main
d’œuvre qualifiée est aussi
souvent exprimé.
Dans les grands groupes industriels
l’e-business
s’inscrit
désormais dans les stratégies à
court terme, y compris, d’ici 2 à 3
ans, l’exportation de leur e-transformation à leurs fournisseurs
dans le cadre de l’intégration du
système d’information de l’entreprise étendue (de la conception à
la livraison). L’adaptation à ces
nouveaux modes de travail est un
défi pressant et un enjeu vital
pour les entreprises soustraitantes de l’aéronautique
franciliennes sous peine de se voir
de facto exclues de ces marchés.
La pénétration des TIC au sein des
PME sous traitantes de l’aéronautique reste un point de
développement majeur, plus ou
moins bien identifié suivant les
entreprises : en Ile-de-France, si
la quasi-totalité possède un accès
Internet, seules 10 à 15 %
utilisent régulièrement l’EDI.
Les stratégies de partage des
risques sont également au cœur
de ces nouveaux modes de travail
entre donneurs d’ordres et soustraitants de l’aéronautique. Elles
se concrétisent par plus de
relations globales avec les
principaux fournisseurs et plus de
collaborations à l'échelle internationale.
Les fournisseurs de premier
niveau, motoristes et équipementiers, voire parfois de rang
inférieur, sont devenus des partenaires à part entière des maîtres
d’œuvre. Ces derniers cherchent,
en effet, à rationaliser leur
production en réduisant le
nombre de leurs fournisseurs et
en les impliquant de plus en plus
dans les programmes. Au delà de
l’investissement en capital initial,
les sous-traitants doivent assumer
les mêmes risques que les
donneurs d'ordres, puisque la
récupération de leur investissement dépend du succès sur le
marché.
En fonction de cette stratégie de
partage de risques, ils subissent
de fortes pressions pour continuer
à chercher des débouchés. Pour
réussir, ils doivent alors prêter
davantage
attention
à
la
dynamique de chaque segment de
marché et évaluer objectivement
les probabilités de succès
commercial
de
chaque
programme. Ces considérations
sont néanmoins difficilement
appréciables pour nombre de
PME, ceci d’autant plus qu'il y
aura moins de nouveaux projets
que dans le passé, que la concurrence des pays aspirant à devenir
des puissances aérospatiales
continuera de s'intensifier et que
leurs
clients
traditionnels
pourraient confier de plus en plus
de travaux à des entreprises
étrangères
dans
le
cadre
d'ententes de collaboration internationale.
La rationalisation de l'industrie
francilienne risque donc d'être
difficile. Elle passera notamment
par l'élimination de la capacité
excédentaire et continuera de se
traduire par l'élimination de
lignes de produits à mesure que
les décisions de développer la
prochaine génération d'aéronefs
seront prises.
Face à la rationalisation de
l’activité,
l’Ile-de-France
a
toutefois la possibilité de
maintenir voire renforcer sa
position de leader. Elle dispose
d’un tissu industriel dynamique et
performant. Nombre de petites
structures créent des produits ou
service innovants qui intéressent
les donneurs d’ordres même si ces
derniers ne sont pas à l’origine
directe des projets. Grâce à une
vision
stratégique,
elles
devancent les évolutions du
marché pour se tourner vers des
créneaux
porteurs
ou
en
apportant une forte valeur
ajoutée à leur production.
Au delà, les PME franciliennes
renforceront leur position de
partenaires fiables et crédibles
des donneurs d’ordre en saisissant
les opportunités offertes par les
TIC, en se sensibilisant davantage
à l’intelligence économique, et
en accroissant leur niveau
technologique et leur capacité
d’innovation.
Contacts :
l DRIRE Ile-de-France
10 rue Crillon
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Pierre ASCENCIO et Alexandre
CHEVALLIER - DRIRE Ile-de-France
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[email protected]
Tél. : 01.44.59.48.85
Alexandre CHEVALLIER
[email protected]
Tél. : 01.64.10.53.33
Pour en savoir plus :
Pierre ASCENCIO
4 La situation et les perspectives de développement des entre-
[email protected]
prises de la sous-traitance aéronautique dans le Val d'Oise,
CEEVO (Comité d'Expansion Economique du Val d'Oise), 2000.
Tél. : 01.56.38.02.78
4L'aéronautique et le spatial en Ile-de-France, ARD (Agence
l CROCIS
Régionale de Développement), 2001.
47/49 rue de Tocqueville
4Annuaire de la filière aéronautique de la Seine-Saint-Denis,
COMEX, CCIP (Délégation de la Seine-Saint-Denis, Chambre des
Métiers de la Seine-Saint-Denis, Conseil Général du Département
de la Seine-Saint-Denis), téléchargeable :
http://www.ccip93.ccip.fr/
4Fichier Aéronautique et Spatial 2002-2003, Régie Générale
d'Annuaire.
4Le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et
Spatiales (GIFAS), www.gifas.asso.fr
Découvrez les données économiques de
l’Ile-de-France sur le site Internet du CROCIS
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