Etude sur l`optimisation de la logistique dans le Grand Est de la France

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Etude sur l’optimisation de la
logistique dans le Grand Est
de la France
Janvier 2010
Etude sur l’optimisation de la logistique dans le Grand Est de la France
Sommaire
1. Introduction .......................................................................................................5 1. Evolutions et bouleversements de l’économie des échanges ..............................7 1.1. Le 21ème siècle, période de mutations économiques et de rupture pour la
logistique........................................................................................................................... 7 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.1.5. 1.2. Les mutations du système productif ........................................................................ 8 La production tirée par l’aval et la distribution .......................................................... 9 De nouveaux enjeux de localisation......................................................................... 9 Les évolutions de la distribution ............................................................................ 10 Les évolutions de la logistique............................................................................... 11 Economie territoriale et économie des échanges ................................................ 13 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. 1.2.5. 1.2.6. Segmentation de l’économie territoriale ................................................................. 13 Activités liées à l’économie des échanges............................................................... 15 Les deux dimensions fondamentales de la logistique d’un territoire .......................... 17 Les enjeux économiques de la logistique................................................................ 18 Les grands types de « besoins logistiques » selon les territoires............................... 19 Une vision prospective pour un objectif de développement et d’aménagement équilibré.
.......................................................................................................................... 19 2. Structure démo-économique............................................................................21 2.1. Caractéristiques socio-démographiques .............................................................. 21 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.2. Population globale et son évolution ....................................................................... 21 Dynamique démographique de la population .......................................................... 22 Propension à consommer ..................................................................................... 28 Caractéristiques économiques ............................................................................. 33 2.2.1. 2.2.2. Principales caractéristiques macro-économiques du Grand Est ................................. 33 Les grands secteurs d’activités .............................................................................. 35 3. Portrait économique des régions du Grand Est................................................44 3.1. L’Alsace................................................................................................................. 44 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.2. La Bourgogne ....................................................................................................... 57 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.3. Situation économique de la Bourgogne .................................................................. 57 Typologie des établissements bourguignons ........................................................... 58 Poids des différents secteurs économiques de Bourgogne ....................................... 58 L’industrie en Bourgogne, vue d’ensemble ............................................................. 59 La Champagne-Ardenne ....................................................................................... 65 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.4. Situation économique de l’Alsace........................................................................... 44 Typologie des établissements alsaciens.................................................................. 46 Poids des différents secteurs économiques............................................................. 46 L’industrie en Alsace, vue d’ensemble .................................................................... 49 Situation économique de la Champagne-Ardenne ................................................... 65 Typologie des établissements de Champagne-Ardenne............................................ 66 Poids des différents secteurs économiques champenois........................................... 67 L’industrie en Champagne-Ardenne, vue d’ensemble............................................... 68 La Franche-Comté ................................................................................................ 74 3.4.1. Situation de la Franche-Comté .............................................................................. 74 2
Préfecture de la région Lorraine / Samarcande - Transport - Logistique - Territoire
3.4.2. 3.4.3. 3.4.4. 3.5. Typologie des établissements francs-comtois.......................................................... 75 Poids des différents secteurs économiques francs-comtois....................................... 76 L’industrie en Franche-Comté, vue d’ensemble ....................................................... 77 La Lorraine............................................................................................................ 83 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4. Situation économique de la Lorraine ...................................................................... 83 Typologie des établissements lorrains .................................................................... 85 Poids des différents secteurs économiques............................................................. 85 L’industrie lorraine, vue d’ensemble....................................................................... 93 4. La logistique des filières du Grand Est ...........................................................102 4.1. Présentation et choix des filières ....................................................................... 102 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.2. Filière Industrie automobile............................................................................... 107 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.3. Caractérisation de la filière ................................................................................. 126 Le contexte mondial et national .......................................................................... 127 Le secteur métallurgie et le travail des métaux dans le Grand Est........................... 136 Les organisations de la filière métallurgique dans le Grand Est............................... 138 Filière Vin - Champagne ..................................................................................... 142 4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. 4.4.4. 4.5. Caractérisation de la filière ................................................................................. 107 Le fonctionnement de la filière ............................................................................ 114 Le secteur l’industrie automobile dans le Grand Est............................................... 118 La logistique automobile dans le Grand Est .......................................................... 121 Filière Métallurgie............................................................................................... 126 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.4. L’approche comptable ........................................................................................ 102 L’approche comparative ..................................................................................... 103 Le bilan............................................................................................................. 105 Définition de la filière ......................................................................................... 142 Le contexte mondial et national .......................................................................... 142 L’importance de la filière viticole dans le Grand Est ............................................... 150 Les organisations logistiques de la filière viticole dans le Grand Est ........................ 156 Filière Bière ........................................................................................................ 159 4.5.1. 4.5.2. 4.5.3. 4.5.4. Définition de la filière ......................................................................................... 159 Le contexte mondial et national .......................................................................... 159 La filière bière dans le Grand Est ......................................................................... 165 Les organisations logistiques de la filière bière dans le Grand Est ........................... 167 4.6. Filière Eau ........................................................................................................... 170 4.7. Filière Industrie laitière...................................................................................... 179 4.7.1. 4.7.2. 4.7.3. 4.7.4. 4.7.5. 4.8. Filière Céréales ................................................................................................... 199 4.8.1. 4.8.2. 4.8.3. 4.8.4. 4.9. Définition de la filière ......................................................................................... 179 Le contexte mondial et national .......................................................................... 179 Echanges / exportations et importations .............................................................. 186 La filière lait dans le Grand Est............................................................................ 193 Les organisations logistiques de la filière lait dans le Grand Est .............................. 196 Définition de la filière ......................................................................................... 199 Le contexte mondial et national .......................................................................... 200 La filière céréale dans le Grand Est...................................................................... 209 Les organisations logistiques de la filière céréales dans le Grand Est ...................... 212 Filière Bois .......................................................................................................... 216 4.9.1. 4.9.2. Définition de la filière ......................................................................................... 216 La France dans le marché mondial et européen .................................................... 217 3
4.9.3. 4.9.4. 4.9.5. La production nationale ...................................................................................... 220 La filière Bois dans le Grand Est .......................................................................... 227 Les organisations logistiques de la filière Bois dans le Grand Est ............................ 232 4.10. Filière Recyclage automobile ............................................................................. 237 4.10.1. 4.10.2. 4.10.3. Définition de la filière ......................................................................................... 237 Le contexte mondial et national .......................................................................... 237 La filière recyclage automobile dans le grand Est .................................................. 245 4.11. Filière DEEE ........................................................................................................ 248 4.11.1. 4.11.2. 4.11.3. 4.11.4. Définition de la filière ......................................................................................... 248 Le contexte mondial et national .......................................................................... 250 La filière recyclage DEEE dans le Grand Est.......................................................... 254 Les organisations logistiques de la filière dans le Grand Est ................................... 255 4.12. Filière Grande Distribution ................................................................................. 269 4.12.1 4.12.2. 4.12.3. 4.12.4. 4.12.5. Caractérisation de la filière ................................................................................. 269 Le contexte national........................................................................................... 270 La logistique de la distribution............................................................................. 277 La Grande Distribution dans le Grand Est ............................................................. 282 Les organisations logistiques de la grande distribution dans le Grand Est ................ 283 4.13. Synthèse de l’analyse des filières....................................................................... 288 4.13.1. 4.13.2. 4.13.3. 4.13.4. 4.13.5. Profils et logiques géo-logistiques des filières ....................................................... 288 Analyse AFOM : positionnement stratégique amont/ aval ...................................... 288 Analyse AFOM : savoir-faire et emploi.................................................................. 289 Analyse AFOM : spécificités des organisations et schémas logistiques ..................... 290 Analyse AFOM : infrastructures et offre de transports multimodaux........................ 291 5. Perspectives stratégiques pour les filières du Grand Est ...............................294 5.1. Quatre scénarios de contexte contrastés........................................................... 294 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.1.5. 5.1.6. 5.2. Potentialités d’un territoire fortement ouvert à l’international......................... 305 5.2.1. 5.2.2. 5.3. De nouvelles activités de l’économie des échanges et de nouveaux sites ................ 307 Impacts logistiques de la richesse aux frontières .................................................. 315 La logistique, de nouveaux enjeux pour le Grand Est ........................................ 316 5.4.1. 5.4.2. 5.5. Le rôle de « gateway » européen dynamise la logistique du Grand Est ................... 305 Des régions fortement ouvertes à l’international ................................................... 306 Ciblage des activités exogènes de l’économie des échanges à accueillir .......... 307 5.3.1. 5.3.2. 5.4. Méthodologie des scénarios ................................................................................ 294 Scénario 1 : la firme globale ............................................................................... 294 Scénario 2 : régulation par l’économie ................................................................. 297 Scénario 3 : petites Europes ............................................................................... 299 Scénario 4 : Peak Oil.......................................................................................... 301 Un socle commun de variables ............................................................................ 303 Les activités économiques dépendantes de logistique efficace................................ 316 Des opportunités ............................................................................................... 318 Pistes de réflexion pour une stratégie de développement des activités logistiques
............................................................................................................................ 318 5.5.1. Dépasser l’approche marché ............................................................................... 318 5.5.2. Quels handicaps corriger, quels outils construire pour développer les activités de
l’économie des échanges ? ................................................................................................ 319 5.5.3. Mettre en place une stratégie globale .................................................................. 320 5.5.4. Articuler la stratégie logistique et le schéma logistique d’aménagement .................. 321 1.
4
Introduction
L’analyse de la logistique du Grand Est de la France réalisée pour le SGAR Lorraine a révélé que ce
territoire recèle d’importantes potentialités logistiques en raison de son positionnement géostratégique très favorable au cœur d’un espace européen riche et actif, le Grand Est étant limitrophe
ou proche de plusieurs des régions parmi les plus riches d’Europe. Cette excellente situation,
complétée par une bonne accessibilité et l’existence d’une offre multimodale très riche, d’importantes
disponibilités foncières à des coûts très compétitifs, une main d’œuvre abondante, etc… a justifié
beaucoup d’espoir de la part des collectivités territoriales. Elles y ont vu l’opportunité d’attirer
d’importants acteurs de la logistique, notamment européens, qui peuvent trouver dans les cinq
régions orientales, des conditions opérationnelles très favorables. Malheureusement, et pour des
raisons différentes (absence d’offre et de stratégie logistique pendant longtemps en Alsace et en
Franche-Comté, approches non optimisées et discordantes en Lorraine, surestimation du potentiel
exogène et surinvestissement en Champagne-Ardenne et en Bourgogne), la logistique n’a pas
engendré une dynamique aussi forte et structurante que dans d’autres territoires comme le Nord-Pasde-Calais, la vallée du Rhône ou la région orléanaise, sans parler de l’Île de France.
La vision de la logistique tournée essentiellement vers les potentialités exogènes, qui est celle sur
laquelle s’appuie la majorité des collectivités dans leur démarche de développement de la logistique,
semble marquer ses limites. Cela s’explique notamment par l’importance moins grande que prévue de
la demande d’opérateurs à vocation européenne, qui trouvent par ailleurs dans d’autres territoires,
des conditions largement aussi favorables que dans le Grand Est et qui en sont des concurrents
redoutables (Benelux, Allemagne rhénane, Nord-Pas-de-Calais, région urbaine de Lyon…).
En revanche, la dimension endogène de la logistique semble beaucoup moins motiver les acteurs du
territoire et reste une question qui intéresse essentiellement les spécialistes et les professionnels. Or,
selon toutes nos approches logistiques territoriales, il apparait que les plus grosses opportunités de
développement de la logistique sur les territoires sont les potentialités endogènes, c'est-à-dire celles
qui relèvent d’une part de la consommation des populations résidentes (donc de la démographie et de
l’urbanisation), engendrant la logistique de distribution et celles qui relèvent de la production locale,
c'est-à-dire de l’activité du tissu industriel, mais aussi agricole et qui engendrent des besoins
logistiques considérables, en amont, comme en aval de la production.
Cette dimension est essentielle, en raison d’abord de l’ampleur quantitative de la logistique endogène
en termes d’emplois, d’installations opérationnelles (entrepôts, plates-formes), de consommation
d’espace, de flux de marchandises et de transport, etc… Elle représente généralement un volume
sensiblement plus important que la logistique exogène, en particulier pour les territoires urbanisés,
métropolisés et industrialisés.
Mais la logistique endogène est aussi essentielle comme levier pour l’ensemble de l’activité
économique des territoires. Au titre de fonction visant à optimiser les flux physiques et d’informations
des activités, filières et entreprises, c’est un maillon indispensable à la compétitivité des entreprises.
Elle prend de plus en plus de place dans leurs organisations et opérations internes et externes (supply
chain). Le développement des inter-relations, dans le cadre de chaînes productives et commerciales
de plus en plus étendues économiquement et géographiquement, mais de plus en plus intégrées
techniquement et stratégiquement, place la logistique au premier rang des priorités de l’entreprise.
Ainsi, un système articulé autour d’un industriel ensemblier, qui doit satisfaire ses clients en « juste à
temps » et qui doit lui-même consolider sur ses usines en juste à temps, des sous-ensembles
fabriqués par des fournisseurs et sous-traitants « aux quatre coins de la planète », qui eux-mêmes ont
des relations de plus en plus étroites avec leurs propres sous-traitants, nécessite une organisation
logistique très perfectionnée et efficace s’appuyant sur un grand professionnalisme, une forte
expertise, une maîtrise technique et des outils pointus, notamment en matière de traitement et
transmission de l’information. C’est ce qui se passe dans des secteurs comme l’industrie automobile.
La concurrence de plus en plus vive que se livrent les entreprises dans le cadre d’un marché de plus
en plus mondialisé, place donc la logistique au premier rang des préoccupations des entreprises. Dans
ce contexte, le territoire est une variable-clé, car de ses caractéristiques dépend largement la
compétitivité de la chaîne en termes de production (coûts de main d’œuvre par exemple),
d’approvisionnement, d’accès aux clients et plus généralement de performance et de fluidité des flux
qui relient les différents partenaires.
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La localisation des sites, en particulier de production, dépend clairement de critères de nature
logistique. Dans un contexte où les délocalisations se sont multipliées, l’efficacité ou la non efficacité
de la logistique pèsent lourdement dans le choix de pérenniser ou non un site. A l’inverse, la logistique
est un critère essentiel de localisation quand une entreprise cherche à implanter un établissement
productif destiné à produire pour un marché géographiquement large. Cela a été le cas pour les
usines d’assemblage automobile de Toyota à Valenciennes et Smart à Hambach. La logistique est
donc un enjeu stratégique pour un territoire dans le cadre de sa politique de développement
économique et industrielle, à une période où la défense ou/et la dynamisation de son potentiel
productif devient de plus en plus difficile.
Cet enjeu est démultiplié en regard
Essai de zonage logistique de la France
des caractéristiques du Grand Est de
la France, qui est un espace où la
dimension productive est sans doute
plus importante que la moyenne.
Comme nous l’avons montré dans le
cadre d’une étude sur le zonage
Nord frontalier
logistique de la France pour le Pôle
Interministériel de Prospective et
Métropole
ARC
parisienne
NORDd’Anticipation
des
Mutations
Est frontalier
porte d’entrée
OUEST
Economiques, le Grand Est est un
mondiale
Ouest excentré,
territoire dual. Il est partagé entre un
agricole et
EST
industriel
espace de contact et de transit à
Territoires de
contact et de
l’Ouest
(Bourgogne,
Champagnetransit
Ardenne et la partie occidentale de la
Lorraine et de la Franche-Comté), peu
marqué et écartelé entre plusieurs
Espace
central
grandes régions métropolitaines et un
désenclavé
Corridor
territoire frontalier et industriel à l’Est
mais en
rhodanomarge du
et qui comprend l’Alsace, l’Est de la
GRANDméditersystème
SUDranéen
Lorraine et le Nord-Est de la FrancheOUEST
industriel et
Comté. Ce territoire, parmi les plus
d’échanges
Sudindustrialisés
du
pays,
est
SUDOuest
EST
bipolaire
particulièrement concerné par les
enjeux logistiques dans la mesure où
les branches et filières dominantes,
très internationalisées et tournées vers
les pays voisins, sont soumises à une
Samarcande novembre 2008
pression concurrentielle forte où la
logistique est une variable majeure. Historiquement terre de restructurations et de reconversion
industrielle (les mines, la sidérurgie, le textile…), le Grand Est est actuellement confronté à de fortes
turbulences dans des filières dont certaines sont devenues dominantes et où la logistique joue un rôle
considérable, comme la métallurgie, l’automobile, les matériaux ou les boissons. Nous analyserons ces
filières en valorisant la dimension logistique et en dégageant les principaux enjeux pour les territoires
concernés.
Grand territoire agricole, nous analyserons les filières du Grand Est issues de ses productions les plus
marquantes (lait, céréales, viticulture, bois…) et les perspectives d’optimisation de leur logistique.
Par ailleurs, dans une période où le développement durable est en train de donner son empreinte aux
activités économiques, il apparait intéressant d’analyser également les nouvelles activités écoenvironnementales liées au recyclage ou à la valorisation des ressources naturelles et qui ont des
aspects logistiques importants.
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1. Evolutions et bouleversements de l’économie des échanges
1.1.
Le 21ème siècle, période de mutations économiques et de rupture
pour la logistique
La question de la logistique ne peut s’appréhender sans la resituer dans son contexte global, dans la
mesure où elle est une composante essentielle du système économique et de ses mutations. Ces
mutations incluent notamment la transformation des modes de production et de distribution, la
restructuration spatiale de l’économie à l’échelle planétaire en lien avec la mondialisation et la
révolution informationnelle (voir l’analyse de la partie 1.1.1.).
Ces évolutions montrent le caractère central et stratégique des activités de l’économie des échanges
qui constituent un des vecteurs les plus fondamentaux des mutations en cours. L’économie des
échanges, qui comprend bien sûr les activités du transport et de la logistique, mais aussi, plus
globalement, toutes les activités qui s’appuient sur les échanges de biens et de services, c'est-à-dire
l’industrie, le commerce et la distribution et les services, structure aussi bien le fonctionnement
quotidien et permanent des entreprises et des activités économiques, que leurs fondements, leurs
stratégies, notamment en termes d’implantation.
L’économie des échanges est confrontée directement et durement aux effets de la crise qui s’est
approfondie en 2008 et qui amène à un questionnement fondamental sur la viabilité du système
économique et social qui en est à l’origine. Bien avant l’éclatement de la crise, l’économie des
échanges était déjà confrontée à un certain nombre de contradictions qui la menaient vers un
processus de remise en question. Ainsi, la perspective d’un épuisement des ressources pétrolières, les
questions de l’environnement et de la crise climatique, les turbulences géopolitiques, ainsi que les
excès depuis longtemps perceptibles du capitalisme financier, se sont conjugués aux évolutions de
fond de la société, caractérisées notamment par l’évolution des modes de consommation, les
nouvelles aspirations sociales, la crise du financement public ou la libéralisation (de plus en plus
contestée) de l’économie et de la société toute entière.
Ces questionnements aboutissent clairement aujourd’hui à la remise en cause du modèle ancien, à la
réflexion autour d’un autre mode de développement et de sa soutenabilité et à la recherche de
nouvelles pistes comme nous y invite notamment le Grenelle de l’environnement.
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1.1.1.
Les mutations du système productif
Le système productif a considérablement évolué depuis la crise des années 70. Parmi les variables qui
aujourd’hui expliquent les mouvements « tectoniques » de l’économie productive mondiale, on peut
citer la révolution informationnelle et les nouvelles technologies afférentes qui permettent, entre
autre, un effet de levier sur :
•
la productivité industrielle,
•
la financiarisation de l’économie, qui, pour des raisons de rentabilisation du capital à court
terme, pousse à un « mécano » permanent en vue de dégager de la valeur immédiate pour
les actionnaires,
•
la mondialisation de l’économie qui bouleverse les structures et repères géographiques
traditionnels de l’économie,
•
l’émergence d’acteurs globaux dont l’horizon opérationnel et stratégique est la planète entière
et qui jouent un rôle considérable, y compris dans les domaines relatifs aux biens publics
(privatisation, déréglementation), alors que les Etats s’affaiblissent.
Le contexte économique mondialisé se traduit par des mutations fonctionnelles et
opérationnelles profondes du système de production-distribution. Les firmes dominantes opèrent
des choix stratégiques de spécialisation fonctionnelle : conserver la maîtrise de la conception, d’une
partie du processus productif (fabrication des éléments « nobles » et intégration finale), du pilotage
de la chaîne logistique intégrée et des circuits de distribution. A l’inverse, « l’outsourcing » est
largement développé pour les fonctions subalternes (externalisation de tout ou partie du process
industriel, des opérations logistiques, de l’informatique, des tâches commerciales de base…).
Des systèmes de production allégés se mettent en place et se traduisent par la dé-intégration
technique de la production, c'est-à-dire la spécialisation des sites de production des firmes dans des
tâches correspondant au cœur de leur métier et le recours massif aux fournisseurs et sous-traitants
pour la fabrication des composants ou sous-ensembles se traduisant par un complexe productif moins
centré sur l’usine de l’ensemblier, mais organisé autour d’une organisation hiérarchisée (fournisseurs
de premier, second rang, ensembliers…) aux relations logistiques complexes.
L’allègement de la production se concrétise par des organisations logistico-industrielles fondées
sur un processus « en temps réel » visant à produire des biens en fonction de la demande et des
attentes des clients, tout en minimisant le niveau des stocks à tous les stades (en amont, à l’intérieur
du processus productif, en aval). Cela justifie le développement des systèmes de Juste à Temps, au
travers de méthodes simples de type kanban ou plus sophistiquées de type flux synchrones.
Les nouvelles organisations se caractérisent par leur agilité, c'est-à-dire leur capacité à réagir de
façon flexible en fonction des contrecoups du marché, avec une structure adaptable et évolutive.
En perspective, on doit s’attendre à une accélération de ces tendances, qui vont faire éclater encore
un peu plus la structure du système productif passé, tant dans ses composantes opérationnelles
(vocation, activité, spécialisation, taille, structures des établissements), que géographiques
(spécialisations régionales, implantations, structure des tissus économiques locaux…).
Alors que certaines branches industrielles connaissent un processus de quasi marginalisation dans les
pays d’Europe occidentale, en particulier les activités à forte intensité de main d’œuvre (textilehabillement, produits de consommation non alimentaires, électronique grand public…), les industries
de biens intermédiaires connaissent des évolutions largement conditionnées par des facteurs
logistiques : migration de l’industrie sidérurgique ou des engrais de régions intérieures vers des
régions portuaires pour optimiser l’approvisionnement en matières premières pondéreuses importées,
rapprochement géographique des fabricants de composants mécaniques ou plastiques des
intégrateurs de produits finis (automobile, aéronautique…).
Parallèlement, les grandes industries intégratrices (équipement industriel, armement, aérospatial,
informatique, électronique et télécoms, automobile…), grands acteurs du mécano mondial, voient les
groupes européens et notamment français, figurer parmi les tous premiers leaders planétaires dans la
plupart des branches. Si elles restent encore largement présentes en Europe, elles restructurent leur
outil de production et de conception en fonction des achats ou autres fusions acquisitions opérées aux
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quatre coins de la planète. L’implantation d’origine conditionne encore largement la répartition
géographique de l’activité, en raison du poids historique des investissements, de la concentration de
compétences, de la pression sociale s’opposant aux fermetures de sites trop brutales ou de la
présence d’une part importante du marché.
Cependant, de restructurations en restructurations, les sites industriels se modifient, se réduisent,
voire disparaissent, ce qui n’est pas compensé par un volume équivalent d’activités nouvelles. Au
total, même si un pays comme la France conserve encore un tissu industriel riche, notamment du fait
des établissements dépendant de grands groupes français, mais également de grands groupes
étrangers (la France est, contrairement aux idées reçues un des principaux destinataires mondiaux
des investissements étrangers), ce sont surtout les fonctions de conception et d’intégration qui
restent, alors que les fonctions intermédiaires ou amont (fabrication de composants notamment), sont
de plus en plus souvent délocalisées vers les pays à bas coût de main d’œuvre.
1.1.2.
La production tirée par l’aval et la distribution
Les entreprises ont progressivement accordé la primauté à l’aval du système productif : la satisfaction
du client est devenue l’objectif premier des firmes et le marketing est la pierre angulaire de leurs
stratégies, dans le cadre d’un contexte de plus en plus concurrentiel. Avec des organisations
productives « tirées par l’aval », le cœur du système est à l’interface du dispositif productif et du
dispositif commercial, qui sont articulés de façon de plus en plus étroite, l’information du marché
donnant l’influx au système.
Le modèle centré sur la production et sur l’usine intégrée (dominant au XXème siècle) est remplacé
par une organisation centrée sur l’accessibilité aux marchés ; la gestion des flux entre le cycle de
production et la mise à la disposition du client est une clé essentielle de la compétitivité.
Cela explique les logiques nouvelles des localisations des unités produisant des biens personnalisables
(ex : l’automobile) ou à délais de livraison réduits (denrées périssables) immédiatement mis en
marché, à proximité des grands ou nouveaux espaces de consommation, alors que les biens
standardisés ont tendance à être délocalisés dans des zones à faibles coûts salariaux (Europe de l’Est,
Chine, etc..), qui sont également de nouveaux espaces de consommation.
L’autre phénomène marquant est le poids décisif de la distribution et des grands distributeurs
spécialisés ou généralistes. Ainsi, WalMart, leader mondial de la distribution, est également la plus
grande entreprise du monde (1 600 000 salariés, CA de plus de 200 Milliards de dollars), sept groupes
concentrent 80 % de la distribution alimentaire française… Ils constituent le maillon ultime pour les
produits de consommation et influencent, voire structurent un grand nombre de filières industrielles.
Face à un mouvement de concentration de la grande distribution qui devrait se poursuivre, il est clair
que les perspectives du secteur devraient être encore bousculées, notamment au niveau logistique
avec une domination encore plus forte des distributeurs sur l’amont de la chaîne et sur les
fournisseurs et une massification accrue des flux en amont des magasins. Cependant, là aussi, la
résistance sociale pourrait contrecarrer certaines évolutions, en raison de l’appréhension que ces
« nouveaux monstres » inspirent à certains secteurs de la société (ex : l’opposition croissante aux
pratiques de WalMart, réputé destructeur d’emploi et promoteur de conditions sociales précaires).
1.1.3.
De nouveaux enjeux de localisation
La structuration durable d’un système productif éclaté à l’échelle planétaire a des répercussions
considérables sur les organisations, les architectures logistiques et la demande de transport.
La globalisation et la mondialisation sont largement favorisées par le contexte géopolitique et les
rapports commerciaux internationaux, marqués par la libéralisation des échanges et l’effacement des
barrières réglementaires et douanières. Les politiques dérégulatrices, la constitution de zones de libre
échange et l’effacement des frontières nationales, permettent un déploiement plus facile et plus
efficace des fonctions et structures industrielles dans un cadre transnational.
Ce contexte permet le développement d’une nouvelle division géographique du travail dans un
cadre géographique plus vaste. Les secteurs économiques déploient leurs outils de production sur des
territoires où ils profitent de leurs avantages spécifiques pour y spécialiser leurs activités.
9
Les organisations logistico-industrielles qui en résultent se réalisent dans un espace plus vaste qui
accroît les distances d’échanges, renforce les contraintes logistiques et sollicite plus intensément
le système de transport, notamment international et intercontinental.
De nouveaux modèles de localisation apparaissent avec la concentration des sites industriels, la
réduction de leur nombre et leur spécialisation, induisant une distribution qui ne peut plus se faire à
partir d’usines rayonnant dans un cadre national. Cela nécessite la mise en place de sites d’interface
entre production et marché pour optimiser la distribution physique en coût, délai et qualité de service
expliquant le développement des plates-formes logistiques, à l’échelle nationale avant le marché
unique, puis, plus récemment à l’échelle euro-régionale, profitant ainsi de l’ouverture des frontières à
partir de 1993.
Cela induit d’importants enjeux de relocalisation des sites opérationnels, notamment vers les nouvelles
zones émergentes (Europe de l’Est, Asie…). Mais il s’agit moins de délocalisations complètes vers
l’Europe de l’Est ou l’Asie (bien que possibles dans des secteurs comme le textile ou les biens de
consommation), que d’une recomposition des structures des entreprises qui combine des
mouvements :
•
de délocalisation partielle d’activités à faible ou moyenne valeur ajoutée, généralement
vers les zones à faibles coûts de main d’œuvre,
•
d’externalisation de fonctions industrielles comme la fabrication de composants, parfois
même d’externalisation totale des fonctions de production (ex : dans les NTIC, apparition de
groupes internationaux spécialisés dans la sous-traitance),
•
de préservation en Europe de l’Ouest, mais souvent avec relocalisations ou
redistributions d’activités intersites, des fonctions productives à plus forte valeur ajoutée, des
fonctions productives les plus proches du marché (personnalisation des produits, post
manufacturing, différenciation retardée…), des fonctions de maintenance et de soutien aprèsvente.
A l’échelle nationale, l’évolution de la géographie économique a une profonde influence sur les
organisations et architectures logistiques et la demande de transport. Ainsi l’industrie est,
contrairement aux idées reçues, de moins en moins localisée dans les vieilles régions industrielles du
Nord et de l’Est, alors qu’elle s’est fortement développée dans l’Ouest, mais sur des bases beaucoup
moins concentrées (beaucoup de PMI). L’adaptation des systèmes logistiques aux nouvelles conditions
de la géographie industrielle est un enjeu majeur pour les acteurs du transport, notamment dans les
modes massifiés qui fonctionnent encore selon le modèle de la grande entreprise intégrée gérant des
flux massifs et homogènes.
La poursuite des tendances actuelles à l’horizon 2030, laisse apparaître un monde relativement
intégré, où le centre de gravité économique se déplace nettement vers l’Est et le continent asiatique,
et notamment la Chine, qui pourrait multiplier par 10 son PIB, dépassant déjà la France, puis
l’Allemagne dès cette année, le Japon en 2020, devenant ainsi la seconde puissance mondiale, puis la
première après 2040, l’Inde devenant la troisième puissance en 2030.
La tendance à la faible croissance européenne, aggravée par la crise actuelle, et plus durablement par
le vieillissement accéléré de la population, va donc réduire considérablement la part du vieux
continent dans l’économie et les échanges mondiaux. Le rôle accru de l’Asie sera à cet égard
probablement plus élevé en termes physiques, puisqu’il devrait s’appuyer surtout sur la croissance de
la production industrielle et un renforcement du déséquilibre des échanges (de plus en plus de flux Est
vers Ouest).
1.1.4.
Les évolutions de la distribution
La grande distribution structure l’économie de la production dans l’économie contemporaine ; elle
constitue ainsi le principal débouché des IAA et de l’industrie des biens de consommation non
alimentaires et est aussi le principal importateur des pays « low cost », en particulier la Chine.
Elle a développé sa maîtrise de l’ensemble de la chaîne productive, d’amont (conception des produits)
en aval (distribution finale). Elle contribue donc largement au grand « mécano mondial » qui
restructure en permanence l’appareil productif à l’échelle planétaire. Ainsi, à l’import ce secteur est le
principal acteur (WalMart, premier distributeur mondial est aussi le premier client de la Chine) ; ses
10
acteurs sont par ailleurs présents partout, en implantant à un rythme accéléré leurs réseaux de vente
sur tous les continents ; les grands distributeurs sont également très actifs, à l’export, notamment
dans l’approvisionnement de leurs points de ventes étrangers.
Enfin, les grands distributeurs constituent le principal acteur logistique dans un pays comme la France,
comme donneur d’ordre de l’industrie et des prestataires et comme opérateur logistique (3 M de m²
d’entrepôts et de plates-formes gérés en propre).
Les grands distributeurs sont ainsi d’importants demandeurs de sites logistiques de grande surface,
même si la logistique des GMS (grandes et moyennes surfaces) est déjà largement structurée.
En raison de leur volonté de réduire le niveau des stocks en même temps que les ruptures en
magasin, ils doivent développer des processus collaboratifs avec leurs fournisseurs, ce qui signifie une
plus grande responsabilisation logistique de ces derniers, le plus souvent sans compensations
financières équivalentes.
Ces dernières années, les distributeurs ont fortement développé l’importation depuis l’Asie ; cela
signifie que les liaisons avec les ports sont cruciales et ils y implantent souvent des plates-formes
d’importation (ex : la plate-forme Cedilec-Leclerc au Havre), mais la logistique d’import se fait de plus
en plus en amont sur des sites plus proches du barycentre du marché (Centre de la France, Ile de
France…).
Avant la crise, les grands distributeurs, comme les autres chargeurs ont été pénalisés par les graves
difficultés engendrées par la pénurie de moyens de transport, de moins en moins saisonnières et
tendant à devenir structurelles. Cependant, la récente baisse du prix des carburants et la forte de
baisse de l’activité ont provisoirement ralenti le processus.
Le fer, qui a perdu une bonne partie de ses parts de marché est moins utilisé (notamment pour des
raisons de qualité de service), mais reste un enjeu important pour les distributeurs car ils anticipent
les futures contraintes environnementales et une amélioration de l’offre des opérateurs.
Les perspectives de la grande distribution sont surtout centrées sur les évolutions réglementaires, qui,
en conséquence de la réduction des marges arrière, va provoquer de profonds changements
logistiques :
•
L’achat franco domicile va se développer et induire de nouveaux gisements de profits pour les
distributeurs, car une partie du coût de transport va être transférée vers les fournisseurs.
•
Les fournisseurs se regroupent et mutualisent de plus en plus leur logistique et leur transport
pour massifier les flux. Cela induit le développement d’entrepôts partagés, du cross docking, y
compris dans les produits frais.
•
Les distributeurs sont partisans d’un tel système et sont prêts à l’encourager car ils souhaitent
développer les livraisons fractionnées pour diminuer leurs stocks.
Ces évolutions pourraient encourager une certaine réinternalisation du transport et un recours plus
fréquent au fer dans le cadre d’approches mutualisées.
Par ailleurs la mondialisation des grands distributeurs n’induit pas nécessairement un développement
des plates-formes d’importation portuaires qui sont loin du marché, mais plutôt une optimisation du
transport terrestre.
Enfin, dans le cadre des restructurations capitalistiques mondiales, on peut s’attendre à une possible
arrivée de grands distributeurs étrangers sur le marché européen et français, comme par exemple
l’américain WalMart.
1.1.5.
Les évolutions de la logistique
Les mutations du système de production-distribution et la mondialisation devraient fondamentalement
infléchir les organisations logistiques, comme cela a été entamé depuis les années 90 :
•
Les délocalisations d’activités à faible ou moyenne valeur ajoutée vont entraîner une
forte croissance des logistiques d’importation, notamment intercontinentales à partir des ports
maritimes, voire des grands aéroports de fret.
11
•
L’externalisation de fonctions industrielles va nécessiter le développement des
logistiques d’interface (organisation et plates-formes) entre les sites de production de plus en
plus éloignés et les structures de distribution au plus près des marchés.
•
Le développement des fonctions productives à forte valeur ajoutée et de celles
plus proches du marché et des fonctions de soutien après-vente induira probablement le
développement d’organisations logistiques fines à forte intensité de service.
•
La poursuite de la concentration de la grande distribution à l’échelle mondiale et le
renforcement de méga-groupes distribuant et achetant à l’échelle planétaire pourrait renforcer
une globalisation et une concentration des opérations logistiques.
•
Le développement et l’optimisation des logistiques de distribution de détail,
notamment celles liées à la logistique urbaine et au commerce électronique pourraient
engendrer une réorganisation profonde des circuits de distribution.
Le processus de réduction des coûts logistiques et des stocks devrait atteindre un plancher qu’il sera
difficile de dépasser durablement en raison des contraintes opérationnelles et commerciales et
d’évolution du coût des facteurs (coûts de transport notamment). Les nouvelles variables de
développement et de compétitivité logistique résident à plusieurs niveaux complémentaires :
•
La maîtrise d’une supply chain globale, au sein de laquelle les acteurs dominants des
chaînes logistiques (grands distributeurs, grands intégrateurs industriels…) seront en mesure
d’articuler des processus intégrés d’achat et d’approvisionnement et des processus de
distribution à l’échelle mondiale.
•
Le développement des processus logistiques collaboratifs entre acteurs amont et aval
des chaînes logistiques afin de réduire le niveau des stocks et les ruptures, grâce notamment
aux NTIC et aux technologies d’identification automatique (RFID).
•
Le renforcement des pratiques de traçabilité des produits, notamment dans le cadre
du développement des procédures sécuritaires (alimentaire, biens sensibles…).
•
L’évolution des pratiques et technologies de passage par plates-formes minimisant
volumes et durées de stockage et valorisant le transit avec le cross-docking.
•
La mutation des processus logistiques sur les points de vente grâce à la
reconnaissance automatique qui pourrait bouleverser certains métiers (caissières).
•
Le développement des nouvelles pratiques de logistique urbaine avec notamment de
nouveaux sites d’interface (PF de distribution urbaine, Espaces Logistiques Urbains) et des
modalités de transport novatrices (livraisons mutualisées, véhicules propres…).
Même si elle marque une pause depuis le début des années 2000 en raison de l’écrémage des grands
contrats, l’externalisation des opérations logistiques devrait se poursuivre sur une base moins
extensive et de façon plus approfondie, en direction du tissu d’entreprises de base.
Les années qui viennent devraient privilégier le développement logistique des PMI, ce qui devrait
dynamiser les prestataires logistiques de proximité, au niveau des bassins d’emplois et des régions, en
vue de favoriser la mutualisation des sites d’exploitation et du transport.
Par ailleurs, le développement de la logistique internationale et intercontinentale en raison de
l’accélération de la mondialisation et du faible développement logistique des nouvelles zones de
croissance (notamment la Chine et les pays de l’Est de l’Europe), devrait permettre l’accroissement
des compétences et de l’aire d’action des grands prestataires logistiques. Avec les évolutions
technologiques, c’est sans doute la variable centrale du processus de restructuration logistique à
l’échelle planétaire. Elle apparaît comme un élément clé des politiques de redéploiement de la
production et de la distribution et est une composante essentielle des opérations de
relocalisation/délocalisation.
12
1.2.
Economie territoriale et économie des échanges
1.2.1.
Segmentation de l’économie territoriale
Le territoire est une variable clé des stratégies, des organisations et des opérations des entreprises
industrielles, commerciales, logistiques ou de services. Les choix de localisation sont un acte essentiel
pour la compétitivité des entreprises car les caractéristiques des territoires d’implantation constituent
autant de variables considérées comme des ressources utiles à leur fonctionnement.
L’économie territoriale est ainsi fondée sur six grandes familles :
•
L’économie des ressources correspond aux activités qui fondent leur activité sur la
présence à proximité du site d’implantation de ressources ou de facteurs de production sur
lesquels se fonde l’activité de l’établissement concerné ; il peut évidemment s’agir de
ressources naturelles comme l’eau (de source ou minérale…), de ressources agricoles (vignes,
céréales…), mais aussi de ressources humaines abondantes et bon marché (ce qui explique
notamment la dynamique d’implantation en Chine). Les activités concernées sont les activités
agricoles et industrielles qui s’appuient sur l’exploitation de ressources locales, (industrie agroalimentaire qui transforme essentiellement la matière première issue de l’agriculture régionale
et notamment ses produits d’élevage).
•
L’économie des échanges correspond aux activités qui cherchent des implantations sur des
territoires où les conditions d’échange des marchandises sont favorables. Il s’agit des
territoires « porte d’entrée » favorisant notamment le transfert entre plusieurs modes de
transport (ports, aéroports), des carrefours infrastructurels, des corridors naturels d’échange,
qui favorisent les nœuds de transport et permettent les ruptures de charge et les différentes
opérations logistiques. Les activités concernées sont bien sûr celles issues du transport et de
la logistique, mais également un grand nombre d’activités commerciales et de distribution ou
d’activités industrielles qui fondent leur implantation sur une localisation optimale pour
consolider des flux de matières et de composants provenant de territoires plus ou moins
éloignés et qui sont intégrés sur place.
•
L’économie de la connaissance fonde son implantation sur des sites où les ressources de
la connaissance sont disponibles localement. Elles relèvent de la recherche, de la conception,
de l’expérimentation, mais aussi d’activités de production qui s’appuient sur des cultures
locales, des savoir-faire collectifs et des compétences. C’est le cas des activités fondées sur
les hautes technologies et qui impliquent des capacités d’innovation importantes (pôles
universitaires, concentrations d’activités intégrant une forte proportion de travail intellectuel).
C’est aussi le cas de régions très spécialisées qui détiennent pratiques et savoirs particuliers,
artisanaux ou industriels.
•
L’économie résidentielle trouve sa justification dans l’existence locale d’un marché
suffisamment concentré géographiquement pour induire des activités à usage des populations
et des services qui leur sont dédiés. L’activité de distribution relève évidemment de l’économie
résidentielle et génère un volume considérable d’activités, d’entreprises et d’emplois
(commerce de détail et commerce de gros). Il s’agit aussi des activités de services à la
population résidente (services à la personne, services financiers, services publics, services
automobiles…) et des fonctions urbaines et métropolitaines (fonctions tertiaires, support aux
activités de bureau …). Il peut enfin s’agir d’entreprises industrielles qui trouvent un bénéfice
à exercer leur activité à proximité de marchés de consommation, comme l’imprimerie ou la
fabrication de matériaux de construction ou de composants pour le bâtiment.
•
L’économie touristique est directement liée à la fréquentation touristique d’un territoire et
justifiée par l’existence de ressources touristiques. Elle obéit à la même logique que
l’économie résidentielle, mais pour des territoires plus inégalement répartis sur le territoire
(littoral, zones montagneuses, villes d’art, parcs d’attractions, villes de congrès et de
salons…). Elle induit des activités particulières (hôtellerie, restauration) et un développement
souvent saisonnier d’activités plus banales, comme la distribution de produits alimentaires.
•
L’économie de l’environnement est un nouveau type d’économie qui émerge depuis
quelques années, à mesure que la notion de développement durable gagne la société. Il s’agit
d’une catégorie spécifique dont les composantes peuvent se retrouver dans les cinq autres
13
types d’économie, mais dont le caractère émergeant et la cohérence de leur finalité en fait
une catégorie à part. Elles constituent pour les territoires des enjeux particuliers, car il s’agit
des activités qui recèlent le plus intéressant potentiel de développement. Il s’agit aussi bien
des énergies renouvelables, que de la valorisation des produits agricoles, de la collecte et du
recyclage des déchets ou de la fabrication de nouveaux matériaux.
Échanges
Ressources
Résidentiel
Résidentiel
Connaissance
Tourisme
Environ nement
Connaissance
Échanges
Ressources
Environ
nement
Production
Consommation
Tourisme
Services
Les territoires sont différemment positionnés en fonction des différents critères que recherchent les
six types d’économie. Leurs caractéristiques propres les prêtent à être plus ou moins adaptés à
l’accueil de tel ou tel type d’économie. Ainsi, l’Auvergne est-elle adaptée pour recevoir des activités
liées aux ressources naturelles et agricoles (eau, céréales, élevage) (économie des ressources). Le
Havre ou Marseille sont bien positionnés, grâce à leur port, pour recevoir de façon privilégiée les
activités de l’économie des échanges et Grenoble, avec ses universités et ses centres de recherche
pour recevoir les activités de l’économie de la connaissance.
Mais la réalité est un peu plus complexe. D’abord, un type d’activité économique ne dépend le plus
souvent pas seulement d’un type d’économie, mais de plusieurs ; par exemple, une entreprise
sidérurgique implantée historiquement près d’un bassin minier de fer ou de charbon l’a été, à une
époque, en fonction de critères d’économie des ressources, alors que la même entreprise qui a
implanté plus tard des hauts fourneaux sur les ports de Dunkerque et Fos, l’a fait en fonction de
critères relevant de l’économie des échanges. Les activités logistiques de distribution qui s’implantent
à des distances proches des concentrations de points de vente de détail, le font en fonction de critères
de l’économie des échanges (recherche de barycentre), mais aussi de l’économie résidentielle
(concentration de population consommatrice).
Tous les types d’économies sont plus ou moins en interface les uns avec les autres, même si un
d’entre eux a souvent un caractère dominant. C’est le cas pour la logistique, qui est
fondamentalement une activité qui relève de l’économie des échanges, mais aussi de l’économie des
ressources (par exemple la logistique agricole) ou de l’économie résidentielle et touristique
(distribution de biens de consommation ou de produits justifiant une présence en zone résidentielle
concentrée).
Cette segmentation est au cœur de l’économie spatiale et permet de qualifier les structures
économiques des territoires selon :
•
L’importance relative de chaque segment présent sur le territoire.
•
La nature de l’interface entre les différents segments.
14
1.2.2.
Activités liées à l’économie des échanges
ème
Le début du 21
siècle est une ère de profonds bouleversements civilisationnels, aux multiples
conséquences économiques, sociales, politiques et environnementales. La concomitance de plusieurs
phénomènes majeurs comme l’épuisement des ressources fossiles non renouvelables (dont le pétrole),
l’émergence des nouvelles puissances industrielles, l’épuisement de notre modèle de production et de
consommation, la crise économique et financière mondiale ou le choc climatique, placent l’activité
humaine et en particulier les activités de production et d’échange, face à des nouveaux défis aux
conséquences encore peu précisément évaluables. Nous entrons ainsi dans une période de grande
incertitude qui rend complexe et périlleuse toute démarche d’aménagement du territoire et de
développement économique spatial.
Il est en revanche probable que, quel que soit le scénario, l’avenir des territoires soit dans la qualité
des interconnexions informationnelles et physiques des acteurs économiques et en particulier dans
l’économie des échanges et des flux et notamment dans la performance logistique.
La prospérité industrielle est cependant remise en cause, non seulement par la brutale crise
économique qui vient de débuter, mais aussi par des mouvements structurels qui induisent des
processus de restructuration du tissu productif et de délocalisation industrielle, dont souffrent
particulièrement certains secteurs comme l’industrie automobile.
Le système d’échange européen est depuis longtemps fondé sur une puissante économie productive,
agricole et industrielle qui trouve son efficacité dans la qualité des relations que les acteurs
économiques entretiennent avec les autres territoires. L’enjeu de l’insertion des entreprises et des
filières économiques dans un système qui associe une intense division économique et géographique
du travail, un processus fort de mondialisation et de fortes aspirations à un développement plus
raisonné, pose de façon renouvelée la question de l’efficacité des entreprises.
Dans un contexte d’explosion de l’économie des échanges, tant pour les activités productives que de
distribution, la logistique constitue un des principaux leviers de l’économie des territoires. Elle n’est
plus simplement une activité qui traite l’acheminement des marchandises (le transport) et prend en
charge leur stockage et les opérations qui lui sont liées. Elle est au contraire une fonction de plus en
plus liée aux organisations et processus de production, de distribution et de service et constitue un
levier essentiel pour leur compétitivité.
Ainsi, la logistique crée et développe de nouvelles activités à l’interface de la production et des
échanges, au point qu’il est de plus en plus difficile de distinguer les activités productives des activités
logistiques, celles-ci étant souvent confondues sur un même site. La logistique ne crée pas seulement
des emplois dans les métiers du transport et de l’entreposage, mais aussi, de plus en plus dans des
métiers connexes, à l’interface de la production et des services : métiers issus des NTIC, métiers à
l’interface de la production et des flux, métiers de la gestion des flux, métiers liés à la qualité, métiers
du conditionnement…
Cette diversification est directement liée au développement de nouvelles fonctions logisticoindustrielles et de nouveaux sites affectés à des tâches et métiers comme la différenciation retardée,
la customisation de produits standards, les sites logistico-productifs (plates-formes
d’approvisionnement en juste à temps des sites de montage automobile, assemblage de composants
groupés depuis des points d’origine nombreux….), plates-formes d’import/export intégrant des
fonctions touchant au produit, sites de maintenance et de soutien après-vente des produits, sites de
reconditionnement d’équipements…
L’économie des échanges bouleverse ainsi la logique d’organisation du système de productiondistribution et remet en cause les frontières entre production-distribution-services et logistique. Dans
ce cadre, la logistique est un levier majeur de captation de l’activité productive pour les territoires qui
ont des atouts logistiques à offrir.
15
Dans la logique de l’économie des échanges, une segmentation plus fine nous permet d’identifier les
principaux segments d’activité en fonction de la variable de production et de la variable échange. Sur
le schéma ci-dessous, plus l’intensité productive est élevée, plus la valeur en ordonnée est élevée,
idem pour l’intensité logistique en abscisse.
production
Grandes implantations
Production industrielle
industrielles
classée
Implantation industrielle
Déconstruction
diversification de filière
recyclage
Implantation filières
écolo-industrielles
de proximité de marché
PF d’intégration de
produits importés
PF logistique industrielle
d’appro mutualisée
PF logistique distributeur
/ prestataire
PF import
export
Traitement rupture de
charges conteneurs
échanges
Les segments qui ont été analysés l’ont été en fonction de notre expertise dans le domaine de
l’économie des échanges. L’élaboration de ces segments repose sur l’appréciation des différentes
activités économiques en fonction de critères influençant leur localisation géographique, tels que la
nature des flux qu’ils engendrent et leurs caractéristiques spatiales, la nature de leurs marchés,
l’impact sur l’environnement, leur besoin foncier…
Ces segments sont les suivants :
•
Les sites de traitement de la rupture de charge conteneurs, généralement à proximité des
ports, mais aussi dans les « ports secs » reliés aux ports par des modes de transport
massifiés.
•
Les plates-formes d’import – export situées à proximité des ports ou dans les grandes zones
de production et de consommation.
•
Les plates-formes de consolidation de produits importés, souvent de composants standards
provenant des pays low cost, transitant par les ports de conteneurs et intégrés sur des sites à
proximité des grands marchés.
•
Les plates-formes logistiques industrielles d’approvisionnement mutualisé, issues d’un
processus collaboratif d’entreprises qui se regroupent pour optimiser et réduire le coût de
leurs approvisionnements pour des produits sensibles.
•
Les plates-formes logistiques de distribution, infrastructures qui constituent l’essentiel des
grandes implantations logistiques sur le territoire.
•
Les implantations industrielles de diversification de filière, sites qui développent de nouveaux
produits en liaison avec une filière bien implantée sur un territoire.
•
Les implantations industrielles de proximité de marché, sites trouvant leur justification
productive dans la proximité d’un marché de consommation ou industriel (composants pour le
bâtiment, certains produits alimentaires…).
•
L’implantation de nouvelles filières éco-industrielles, dynamisées par le développement
durable : sites relatifs aux énergies renouvelables (production d’énergie ou équipements
16
photovoltaïques ou éoliens, nouveaux matériaux, la valorisation non alimentaire des produits
agricoles...).
•
Les sites de déconstruction – recyclage, qui associent des variables industrielles
(déconstruction automobile, D3E) et des variables logistiques (collecte des déchets et produits
usagés, expédition des produits ou matières).
•
Les sites de production industrielle classée, souvent à la recherche d’espaces acceptant leurs
contraintes, mais qui souffrent d’une image négative ; la dimension logistique est essentielle
en raison des contraintes de transport (modes massifiés) et de stockage.
•
Les grandes implantations industrielles, certes devenues très rares, mais qui ont des difficultés
à trouver les espaces d’accueil adéquats et recherchent souvent des conditions logistiques
favorables.
1.2.4.
Les deux dimensions
logistique d’un territoire
fondamentales
de
la
Un des moteurs essentiels de l’activité économique d’un territoire repose sur l’interactivité entre la
production et la consommation ; les échanges et les flux qui en sont la conséquence sont le domaine
de la logistique qui assure la liaison opérationnelle entre les deux composantes.
La logistique se décline ainsi selon deux formes géo-organisationnelles :
Logistique endogène
Logistique
exogène
• Se fonde sur
besoins logistiques
extérieurs
• Recherche de
site optimal pour
pour distribuer
une aire vaste
• Valorise les localisations
géo-stratégiques favorables
•
de production
industrielle et agricole
• En lien avec le tissu
économique
• Fondée sur la consommation
locale et régionale
• Liée à démographie,
métropolisation et urbanisation
Logistique industrielle
Logistique de distribution
Territoire

Logistiques
nationale
européenne,
inter
continentale
• Au service de l’activité

Besoin d’implantations de sites logistiques
appropriés (entrepôts, PF…)
Besoin d’une offre de transport efficace
interne et externe
Besoin d’un environnement professionnel (MO,
savoir-faire, culture logistique, formation…)
La logistique endogène qui est fondée sur l’activité de production du territoire considéré, tant
pour le marché local que pour l’exportation hors du marché local : il s’agit de la logistique
agricole et de la logistique industrielle qui correspond à l’activité du tissu économique local et de
ses entreprises. Mais la logistique endogène couvre également l’activité de consommation du
territoire concerné et dépend de sa démographie, de sa structure urbaine, de son niveau de
métropolisation : il s’agit de la logistique de distribution locale ou régionale qui correspond aux
activités de commerce et de services (notamment le SAV…) du territoire. La logistique endogène
repose sur l’articulation entre eux des sites locaux de la supply chain (usines, magasins, platesformes et entrepôts) qui sont les sites générateurs de flux et donc les sites de référence de la
logistique endogène. L’enjeu territorial est celui de leur localisation, de leur concentration ou de
leur dispersion.
17
•
La logistique exogène se fonde sur des besoins d’organisations logistiques extérieures au
territoire et cherchant un site optimal pour implanter leurs opérations pour distribuer sur une
aire vaste aux échelles euro régionale, nationale, européenne ou intercontinentale. Elle capte
surtout des flux provenant et se dirigeant vers des sites extérieurs au territoire de référence.
L’enjeu territorial de la logistique exogène est la recherche des sites « barycentriques » ayant
les caractéristiques géo logistiques correspondant aux besoins de l’entreprise concernée.
La logistique endogène est la plus structurante car elle repose sur la structure économique et
démographique du territoire et est un outil de son développement ; elle concerne tous les territoires.
La logistique exogène est surtout une résultante d’un positionnement géostratégique plus global du
territoire et ne concerne que certains territoires bien positionnés.
Comprendre la logistique endogène implique une connaissance et une analyse précises de la structure
démographique et de la structure économique qui en sont les déterminants essentiels.
1.2.5.
Les enjeux économiques de la logistique
La dimension économique de la logistique est un enjeu central pour le Grand Est. Dans un contexte de
forte évolutivité de l’industrie mondiale, l’industrie du territoire, encore puissante, est confrontée à de
nombreux défis. Cela concerne ses principales filières : la sidérurgie, l’industrie automobile, la
métallurgie et le travail des métaux, la mécanique et l’équipement industriel, le verre, la chimie, le
papier-carton, les industries agro-alimentaires, et notamment les boissons, etc…
Face aux menaces touchant l’industrie locale (délocalisations), notamment la concurrence des pays
low cost, une des pistes de rebond réside dans la meilleure insertion des filières dans le système
mondialisé et dans l’efficacité de la logistique des entreprises et sa meilleure connexion au monde,
d’autant plus que le territoire est fortement exportateur et importe un grand nombre de marchandises
nécessaires à son activité, qu’elle soit de production ou de distribution.
Il en est ainsi pour l’industrie automobile, présente notamment au travers des constructeurs (PSA,
Smart…) et équipementiers et qui doit sa pérennité aux remarquables progrès de l’intégration
logistique des fournisseurs et des constructeurs. Rappelons que l’une des dernières grandes
implantations industrielles internationales en France, l’usine Smart à Hambach, est largement due à
des critères d’ordre logistique.
Au delà de sa fonction de soutien aux autres activités économiques, la fonction logistique est
directement inductrice d’activités et d’emplois au travers des « plates-formes » gérées par les
opérateurs logistiques et notamment les prestataires, même si ce secteur n’a pas concrétisé tous les
espoirs que les acteurs locaux caressaient. Elles sont porteuses d’emplois et de dizaines de milliers de
m² de bâtiments (entreposage et autres fonctions logistiques). Dans certains territoires, la logistique
est devenue un des principaux pourvoyeurs d’emplois. La question du renforcement de ces tendances
est un des enjeux du développement économique du Grand Est.
De nouveaux enjeux économiques apparaissent aujourd’hui pour la logistique, notamment depuis
l’éclatement de la crise qui renforce les incertitudes, mais dégage aussi quelques pistes nouvelles de
réflexion. Ainsi, la structure de l’économie pourrait être remise en cause en raison de la menace qui
pèse sur certains moteurs de l’économie des territoires comme l’industrie automobile. L’accentuation
de la mondialisation et la restructuration des groupes mondiaux concerne par ailleurs fortement ce
territoire fortement internationalisé et qui compte beaucoup d’implantation d’entreprises
transnationales. Enfin, de nouveaux enjeux liés aux matières premières apparaissent, repositionnant
certaines activités liées aux ressources locales agricoles ou minérales ou certaines activités utilisant
des matières importées (sidérurgie, automobile…) posant de façon claire des questions logistiques.
Plusieurs enjeux spécifiques de la logistique dans le Grand Est apparaissent :
-
Valoriser sa centralité européenne, mieux capter l’économie des échanges à une
échelle continentale.
-
Accompagner les restructurations des industries traditionnelles dont la dimension
logistique est essentielle (automobile, sidérurgie, boissons…).
-
Utiliser la logistique comme un levier pour le redéploiement et la dynamisation des
filières.
18
-
Repenser les activités logistiques exogènes ex nihilo en s’appuyant plus et mieux sur
une expertise logistique et industrielle et répondre au-delà des besoins immobiliers et
infrastructurels.
1.2.6.
Les grands types de « besoins logistiques » selon
les territoires
La large extension du territoire du Grand Est induit une diversité de besoins logistiques.
Deux régions manifestent surtout des besoins endogènes et favorisent un développement logistique
autonome.
L’Alsace est la région où la logistique est la plus développée, ce qui s’est fait « spontanément » en
liaison étroite avec les entreprises industrielles locales, notamment les entreprises étrangères
(notamment allemandes) implantées dans la région. Il s’agit généralement d’une logistique très
intégrée et peu visible implantée sur ou près des sites de production ou très atomisée sur le territoire.
Seule la logistique automobile (en particulier en Alsace et dans le Nord de la Franche-Comté) et la
logistique des grands distributeurs ont des outils et équipement logistique visibles et identifiables.
L’Alsace, malgré sa puissance logistique ne bénéficie pas de zones logistiques dédiées.
La Franche-Comté a une logistique qui s’est essentiellement développée dans le Pays de
Montbéliard et à Vesoul, autour de l’industrie automobile et du groupe PSA, ce qui n’est pas sans
risque. La grande distribution propose également d’importantes infrastructures logistiques, notamment
à Besançon. En revanche, comme en Alsace, il n’y a pas de zone logistique dédiée, sauf celle de
Fontaine (Territoire de Belfort), qui est assez orientée vers la logistique automobile.
Une région présente des besoins mixtes en raison d’un relatif équilibre entre les logistiques endogènes
et exogènes.
La Lorraine exprime de forts besoins logistiques locaux en raison de l’importance des fonctions de
production et de consommation. L’activité industrielle porte traditionnellement le développement de la
logistique locale (métallurgie, auto…), avec les risques liés aux restructurations de ces branches. La
valorisation du bon positionnement européen de la Lorraine pourrait être mieux promue, avec le
développement d’une offre d’accueil adaptée, mais qui aujourd’hui n’est pas coordonnée à l’échelle
régionale.
Deux régions ont surtout des besoins exogènes et ont développé des politiques volontaristes pour
attirer les acteurs européens.
La Bourgogne a des besoins logistiques endogènes modestes, d’autant qu’elle ne compte que
quelques grandes agglomérations, qui sont en outre peu industrialisées. Le positionnement géo
stratégique de la région (vallée de la Saône) est valorisé par le développement de zones logistiques et
de l’offre immobilière (investisseurs). Mais les acteurs territoriaux ont sans doute beaucoup surestimé
la demande et le potentiel de développement, ce qui se traduit par une grande difficulté dans le
remplissage de ces opérations.
Champagne-Ardenne a également des besoins endogènes modestes, sauf dans la grande
distribution. L’offre a été largement développée de façon volontariste par les collectivités, suivies par
les investisseurs immobiliers, notamment dans le cadre des opérations de Vatry (qui subit lourdement
les effets de la crise du fret aérien), Troyes, Langres-Culmont-Chalindrey).
1.2.7.
Une vision prospective pour un objectif
développement et d’aménagement équilibré
de
Le diagnostic du système logistique du Grand Est et la mise en évidence des enjeux dont il est porteur
nous amènera à aborder les questions suivantes et à aider les décideurs à trouver des solutions et des
orientations stratégiques adéquates :
•
Caractériser les enjeux et la portée de la logistique du Grand Est et de ses filières
économiques.
•
Mesurer l’importance et la répartition sur le territoire.
•
Identifier et apprécier les dynamiques économiques et techniques, dans le cadre d’une vision
prospective.
19
•
Évaluer son rôle de levier pour le développement économique (restructuration et
redéploiement des activités, développement de nouvelles filières).
•
Promouvoir de nouvelles pratiques collaboratives et de mutualisation entre les entreprises et
dans le cadre des filières pour optimiser les supply chains et rendre plus compétitifs les tissus
économiques locaux.
•
Estimer les besoins à court moyen terme, tant en termes d’implantation, que d’infrastructures
et services de transport, d’emploi et de compétence techniques et économiques.
•
Équiper le territoire pour permettre une massification des flux pouvant autoriser des transferts
modaux.
•
Évaluer les conditions d’acceptabilité par les territoires.
•
Proposer des orientations de développement et une stratégie pour la région et les territoires le
composant.
20
2. Structure démo-économique
2.1.
Caractéristiques socio-démographiques
2.1.1.
Population globale et son évolution
Population totale du Grand Est en 2008 (projection)
2008 (estimation)
% de la population % de la population
française
du Grand Est
Alsace
1 836 000
3,0
22
Bourgogne
1 631 000
2,6
20
Champagne-Ardenne
1 334 000
2,1
16
Franche-Comté
1 159 000
1,9
14
Lorraine
2 337 000
3,8
28
Grand Est
8 297 000
13,4
100
France de province
50 412 000
81,2
France métropolitaine
62 106 000
100,0
Source : INSEE
Ventilation de la population du Grand Est en 2008 (estimation)
Source : INSEE
Les cinq régions du Grand Est rassemblent en 2008 (selon la projection INSEE) une population de
8 297 000 habitants, soit 13,4% de la population française métropolitaine. La Lorraine
occupe la première place, avec 2 337 000 habitants (presque un tiers de la population du territoire
d’étude) devant l’Alsace, qui compte 1 836 000 habitants (22,1%). Viennent ensuite la Bourgogne et
la Champagne-Ardenne, avec respectivement 1 631 000 et 1 334 000 habitants (19,7% et 16,1%). La
Franche-Comté est la région la moins peuplée, avec 1 159 000 habitants (14% de la population).
Densité de population du Grand Est en 1999 (habitants par km²)
21
Source : INSEE
Les densités de population des régions du Grand Est sont assez variées. L’Alsace est la
région la plus densément peuplée, avec 209 habitants au km2. Vient ensuite la Lorraine dont la
densité de population est proche de la moyenne française (98 habitants au km²). Elle est suivie par la
Franche-Comté dont la densité s’élève à 69. La Bourgogne et la Champagne-Ardenne sont faiblement
peuplées, avec une densité égale au quart de celle de l’Alsace (respectivement 51 et 52 habitants au
km²).
•
La Lorraine est la région la plus peuplée du Grand Est, dont elle réunit le tiers de
la population.
•
La Franche-Comté est la région la moins peuplée.
•
C’est cependant l’Alsace qui présente la densité de population la plus élevée.
•
La Bourgogne et la Champagne-Ardenne présentent quant à elle les densités de
population les plus basses.
2.1.2.
Dynamique démographique de la population
Evolution démographique 1999 - 2006 - 2008
Source : INSEE
Le Grand Est est marqué par une situation démographique atone. La croissance de la population,
qui a été en moyenne de 15 000 habitants par an (+0,2%), est inférieure à la moyenne nationale
mais s’accélère un peu.
22
La situation de chaque région est très hétérogène :
•
l’Alsace a connu une augmentation de 6% entre 1999 et 2008.
•
Elle est suivie de la Franche-Comté qui a vu sa population augmenter de 4%.
•
Les populations de la Bourgogne et de la Lorraine ont quasiment stagné (+1%).
•
Quant à la Champagne-Ardenne, la population a diminué d’1%.
L’Alsace a connu la même augmentation de population que la France métropolitaine. Les autres
régions du Grand Est ont connu une augmentation inférieure, de sorte que le poids du Grand Est
dans la population totale recule inexorablement.
Ainsi, le Grand Est n’a vu sa population augmenter que de 2,2% entre 1999 et 2008, contre +6,1%
pour la France métropolitaine.
Evolution de la population entre 1999 et 2008
1999
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
1
1
1
1
2
732
610
343
117
311
588
833
266
253
655
2006
1
1
1
1
2
815
628
338
150
335
493
837
850
624
694
2008
1
1
1
1
2
836
631
334
159
337
000
000
000
000
000
Grand Est
Part du Grand Est dans la
population totale
France de province
8 115 595
47 550 601
49 867 143 50 412 000
58 496 613
61 399 541 62 106 000
13,8 %
8 269 498 8 297 000
13,4 %
Evolution
1999 - 2008
(%)
5,97
1,25
-1,00
3,74
1,10
2,24
13,3 %
6,02
6,17
Source : INSEE
Taux d’évolution de la population 1999 - 2008 (%)
Source : INSEE
Ces variations de population entre 1999 et 2008 ne modifient pas le classement des régions du Grand
Est.
A l’exception de l’Alsace (+14,42%), l’évolution démographique des régions du Grand Est à
l’horizon 2030 selon l’INSEE est peu favorable, comme le montre la carte ci-dessous :
• La Champagne-Ardenne, la Lorraine et la Bourgogne devraient voir leur population reculer
(respectivement -5,5%, -2,8% et -0,5%).
23
• La population de la Franche-Comté devrait augmenter de 4%, là où l’INSEE table pour
l’ensemble du pays sur une progression de 10,79%.
Evolution de la population à l’horizon 2030
Source : INSEE
Taux de natalité (‰)
taux 1999
taux 2006
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
12,9
11,2
12,5
12,5
11,8
12,5
11,0
12,1
12,9
11,8
Grand Est
12,2
12,1
14,1
13,0
France de province
13,1
12,3
Source : INSEE
Le taux de natalité du Grand Est était en 1999 d’environ deux points inférieur à celui de la France
métropolitaine (12,2‰ et 14,1‰). Cette même année, il n’est que d’un point inférieur à celui de la
France hors Ile-de-France (13,1‰). La natalité est restée stable en 2006 (12,1‰) et est presque
semblable à celle de la France hors Ile-de-France (12,3‰). Elle reste inférieure d’un point à celle de
la France métropolitaine (12‰).
La Bourgogne se distingue par un taux de natalité particulièrement bas, à 11,0‰.
24
Taux de mortalité (‰)
taux 1999
taux 2006
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
8,3
11,1
9,6
9,1
9,0
7,6
10,4
9,0
8,6
8,8
Grand Est
9,4
8,9
9,8
8,4
France de province
10,1
10,3
Source : INSEE
Le taux de mortalité du Grand Est était en 1999 quasiment semblable à celui de la France
métropolitaine (9,4‰ et 9,8‰). Cette même année, il était inférieur à celui de la France hors Ile-deFrance à quelques dixièmes près. La mortalité a légèrement baissé en 2006, dans les mêmes
proportions que celle de la France métropolitaine (8,9‰ et 8,4‰). Elle reste inférieure d’un peu plus
d’un point à celle de la France hors Ile-de-France (10,3‰).
Les taux de mortalité des régions du Grand Est présentent un peu plus d’écart entre eux que les taux
de natalité :
•
La Bourgogne a le taux de mortalité le plus élevé en 1999 (11,1‰) et en 2006 (10,4‰).
•
Vient ensuite la Champagne-Ardenne dont le taux de mortalité a diminué de 0,6‰ entre
1999 et 2006 (de 9,6‰ à 9,0‰).
•
La Franche-Comté et la Lorraine ont vu leurs taux respectifs baisser dans les mêmes
proportions (9,1‰ à 8,6‰ pour la Franche-Comté et 9,0‰ à 8,8‰ pour la Lorraine).
•
L’Alsace avait en 1999 le taux de mortalité le plus bas (8,3‰) et garde le taux le plus bas en
2006 (7,6‰).
Pyramide des âges de la population
Moins de 20 ans
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
Grand Est
France de Province
de 20 ans à 59 ans
60 ans ou plus
Nombre
%
Nombre
%
Nombre
%
452 637
375 665
330 630
289 361
567 596
2 015 889
12 274 028
24,8
23,0
24,7
25,1
24,3
24,3
24,5
1 018 376
843 559
717 170
614 112
1 276 215
4 469 432
26 550 605
55,8
51,8
53,7
53,2
54,6
54,0
52,9
354 987
410 776
288 200
251 027
492 689
1 797 679
11 329 867
19,4
25,0
21,6
21,7
21,1
21,7
22,6
Total
1 826 000
1 630 000
1 336 000
1 154 500
2 336 500
8 283 000
50 154 500
Source : INSEE
Quand on observe la part des moins de 20 ans, la Franche-Comté occupe la première position, avec 25,1% de
sa population ayant moins de 20 ans, soit une part légèrement supérieure à celle de la France métropolitaine
(24,8%). A l’opposé, seulement 23,0% des bourguignons ont moins de 20 ans, ce qui est logique eu égard à
la faiblesse de la natalité dans la région.
La Bourgogne est la région dont la population de plus de 60 ans est la plus nombreuse (25,2%). L’Alsace,
avec une part des moins de 60 ans égale à 19,4%, apparaît comme particulièrement jeune.
25
Pyramides des âges par région
Source : INSEE
L’observation des pyramides d’âges met en évidence trois profils au sein des régions du Grand Est :
•
Une population âgée en Bourgogne, où plus du quart des habitants a plus de 60 ans
(21,5 % en moyenne nationale) ;
•
Une Alsace jeune, avec moins d’un habitant sur cinq dans la tranche des plus de 60 ans et
un habitant sur quatre âgé de moins de 20 ans ;
•
Trois régions moyennes, proches des caractéristiques du pays dans son ensemble.
Si l’on effectue la synthèse des situations régionales fortement contrastées, le Grand Est présente finalement
un profil très proche de celui de la France Métropolitaine, dans son ensemble.
Pyramides des âges Grand Est, France de province et France
Source : INSEE
26
Espérance de vie
Hommes
Femmes
1990
2005
années
gagnées
1990
2005
années
gagnées
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
71,8
72,9
72,2
73,3
71,9
77,0
76,2
75,6
76,6
75,6
5,2
3,3
3,4
3,3
3,7
79,9
81,2
80,6
80,8
80,2
83,1
83,4
83,0
83,7
82,7
3,2
2,2
2,4
2,9
2,5
Grand Est
72,4
76,2
3,8
80,5
83,2
2,6
72,9
76,8
3,9
81,0
83,7
2,7
France de province
72,7
76,4
3,7
80,9
83,5
2,6
Source : INSEE
L’espérance de vie des régions du Grand Est a augmenté (comme partout en France métropolitaine)
entre 1990 et 2005, pour les hommes et pour les femmes.
L’Alsace a rattrapé son retard : la région enregistre pour les deux sexes des croissances
particulièrement marquées par rapport aux autres régions. Les hommes ont vu leur espérance de vie
augmenter de 5,2 années, et les femmes de 3,2 années.
Pour toutes les régions, c’est l’espérance de vie des hommes qui a le plus augmenté, même si
l’espérance de vie des femmes reste plus élevée que celle des hommes. Dans tout le Grand Est, elle a
augmenté de plus de 3 années, contre 2 années pour les femmes. Ces évolutions s’observent de la
même manière en France métropolitaine et en France hors Ile-de-France.
Globalement, l’espérance de vie des régions du Grand Est est légèrement inférieure à la
moyenne nationale, comme c’était déjà le cas au début des années 90. La Bourgogne qui était bien
placée en 1990 est désormais sous la moyenne nationale, et l’amélioration de la situation de la
Champagne-Ardenne se fait plus lentement que dans la plupart des régions.
Globalement, le Grand Est se caractérise par un contexte peu favorable en termes de
dynamique démographique :
•
Sur la période récente, la progression de sa population est faible, voire négative dans le cas de
Champagne-Ardenne (-1% entre 1999 et 2008).
•
Les perspectives à moyen terme sont encore plus préoccupantes, hormis pour l’Alsace : à
l’horizon 2030, trois des cinq régions du Grand Est devraient voir leur population reculer, parfois
significativement (-5,5% en Champagne-Ardenne) et le nombre d’habitants de la Franche-Comté
n’augmenterait que de 4%, alors que la progression devrait dépasser 10% pour l’ensemble du
pays.
27
2.1.3.
Propension à consommer
Revenu fiscal par unité de consommation 2006 en euros (médiane)
Source : INSEE
L’INSEE donne la médiane du revenu fiscal par unité de consommation, c’est-à-dire le revenu qui
départage la moitié de la population : la moitié de la population vit dans un ménage qui déclare un
revenu fiscal inférieur à la médiane.
•
L’Alsace présente un revenu médian très élevé, supérieur à toutes les autres régions du
Grand Est et supérieur au revenu fiscal médian de la France métropolitaine (16 910€).
•
On distingue ensuite deux groupes de régions : d’un côté, la Franche-Comté et la Bourgogne
se situent dans la moyenne de province ; de l’autre, Champagne-Ardenne et la Lorraine sont
dotées de ménages plus modestes, avec un revenu fiscal par unité de consommation
dépassant tout juste 16 000 euros.
•
La moyenne des médianes des régions du Grand Est (16 694€) place le Grand Est au-dessus
de la médiane de la Province (16 423€), mais en-dessous de la médiane de la France
métropolitaine (16 910€).
Revenu disponible par habitant en 2004 (€)
Source : INSEE
L’examen du revenu disponible par habitant corrobore ce qui précède : de hauts revenus en Alsace,
des revenus limités en Lorraine et Champagne-Ardenne et une situation intermédiaire en Bourgogne
et Franche-Comté.
28
Niveau de vie (Médiane des revenus 2000 - 2004)
Source : INSEE
L’indicateur de niveau de vie accentue encore le contraste entre l’Alsace et les autres régions du
Grand Est. Celui-ci se positionne globalement dans la moyenne nationale sur cet indicateur.
Salaire moyen 2006 des régions du Grand Est (€)
Salaire moyen
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
24
24
24
24
779
108
490
140
Lorraine
24 394
Grand Est
24 382
25 798
France de province
24 187
Source : INSEE
Salaire moyen 2006 des régions du Grand Est, Base 100 pour la Province
Source : INSEE
29
•
L’Alsace présente le salaire moyen le plus élevé des régions du Grand Est (24 779€). Il est
situé en-deçà du salaire moyen au niveau national métropolitain (25 798€), et reste
légèrement supérieur au salaire moyen de la France provinciale (24 187€, soit 102% du
salaire moyen de la Province).
•
Le salaire moyen de la Champagne-Ardenne est le deuxième plus élevé du Grand Est. Il
s’élève à 24 490€ et représente 101% du salaire moyen de province.
•
Il est suivi de très près par la Lorraine, dont le salaire moyen est égal à 24 394€.
•
Les salaires moyens de la Bourgogne de la Franche-Comté sont très proches du salaire moyen
provincial (respectivement 24 108€ et 24 140€).
•
Le salaire moyen du Grand Est est situé en-dessous du salaire de la France métropolitaine,
mais au-dessus du salaire de la France de province.
Salaire nets annuels en 2006, en euros
Cadres
Professions
intermédiaires
Employés
Ouvriers
Grand Est
Ile-de-France
Métropole
41 229
51 840
46 216
23 152
25 121
23 566
15 878
17 315
16 325
17 269
18 368
17 083
Province
41 112
22 896
15 945
16 794
Source : INSEE
Si l’on considère le critère du salaire annuel net, les éléments relatifs à 2006 placent le Grand Est dans
la moyenne de la province. La région se caractérise cependant par un niveau de salaire relativement
élevé sur les ouvriers, traduisant l’existence d’industries requérant un haut niveau de qualification (cf.
la micro-mécanique en Franche-Comté par exemple).
En matière de taux d’emploi comme dans de nombreux domaines, on retrouve au sein du Grand Est la
typologie habituelle :
•
Une région Alsace figurant dans les hauts de fourchettes nationaux,
•
La Bourgogne et la Franche-Comté en situation moyenne,
•
Champagne-Ardenne et la Lorraine en position défavorable.
30
Taux d’emploi (au 1er janvier 2005)
Ch-A
A
L
F-C
B
Source : INSEE
Taux de chômage des régions du Grand Est (2008 - 2009), (en %)
2008
er
1 trim.
Alsace 2
ème
trim.
3
2009
ème
trim.
4
ème
trim.
er
1 trim.
2ème trim. (1)
6,3
6,4
6,5
6,8
7,7
8,4
Bourgogne 6,2
6,4
6,6
7
7,9
8,5
Champagne‐Ardenne 7,7
7,8
8
8,6
9,4
10
Franche‐Comté 6,5
6,8
7
7,8
8,9
9,7
Lorraine 7,3
7,5
7,7
8,2
9,1
9,9
France métropolitaine 7,1
7,3
7,4
7,8
8,5
9,1
(1) Estimation provisoire
Source : INSEE
31
Taux de chômage des régions du Grand Est (1982-2008)
Source : INSEE
De 1982 à 2007, le taux de chômage des régions du Grand Est a évolué de manière globalement
parallèle. La Champagne-Ardenne reste la région qui présente le taux de chômage le plus élevé sur
toute la période étudiée et l’Alsace, la région qui présente le taux de chômage le plus bas, sauf dans
les dernières années de la période, à partir de 2004, où elle est rattrapée par la Bourgogne.
Taux de chômage France, Ile-de-France et Grand Est (1982 - 2008)
Source : INSEE
Au cours de cette même période, le taux de chômage global Grand Est est plus bas que celui de la
France métropolitaine. Une convergence s’opère néanmoins depuis les années 2000.
32
Sur les différents indicateurs retenus pour cerner la propension à consommer, le Grand Est dans son
ensemble se situe généralement légèrement au-dessus de la moyenne des régions de province. Ce
positionnement est cependant le reflet de situations hétérogènes :
•
L’Alsace jouit d’une situation favorable (revenus et taux d’emploi élevés, taux de chômage
inférieur à la moyenne…)
•
La Lorraine et plus encore Champagne-Ardenne sont souvent en queue de peloton
•
La Franche-Comté et la Bourgogne se situent dans la moyenne.
2.2.
Caractéristiques économiques
2.2.1.
•
Principales caractéristiques macro-économiques du
Grand Est
Contribution au produit intérieur brut national
En 2007, les régions composant le Grand Est ont contribué au produit intérieur brut métropolitain à
concurrence de 11,5%. Elles représentent un poids économique équivalent à 40% de l’Ile de
France. Dans le tableau ci-dessous du PIB des régions en 2007, on voit qu’elles se situent entre la
11ème et la 20ème place.
Produit Intérieur Brut (millions d’€) par région en 2007
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Ile-de-France
533 564
Rhône-Alpes
Provence-Alpes-Côte d'Azur
Nord - Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Aquitaine
Bretagne
Midi-Pyrénées
Centre
Languedoc-Roussillon
Lorraine
Alsace
Haute-Normandie
Picardie
Poitou-Charentes
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Basse-Normandie
Auvergne
Franche-Comté
Limousin
Corse
182 681
137 085
96 505
64 160
85 861
81 952
76 610
66 339
60 250
56 397
49 824
49 365
44 664
43 220
42 422
36 648
35 681
33 069
28 469
17 840
7 039
Province
Métropole
1 326 080
1 859 644
Source : INSEE
Un rapport de un à deux existe selon cet indicateur entre la Lorraine qui occupe le 11ème rang avec
56,4 milliards d’euros et la Franche-Comté, 20ème avec 28,5 milliards d’euros.
33
Ces régions ont vu leur poids économique reculer sur la période récente. Ainsi, l’Alsace et la
Lorraine se sont fait dépasser par le Languedoc-Roussillon (désormais 10ème), pendant que PoitouCharentes ravissait la quinzième place à la Bourgogne.
Ce recul relatif est à l’œuvre depuis le début des années 90, mais particulièrement marqué au
cours des années 2000, comme le montrent les deux graphiques qui suivent :
Evolution du produit intérieur brut entre 1990 et 2007
Comparaison Grand Est / Province / Métropole, base 100 en 1990
190
180
170
160
Grand Est
Province
Métropole
150
140
130
120
110
100
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Source : INSEE
Evolution du produit intérieur brut entre 2000 et 2007
Comparaison Grand Est / Province / Métropole, base 100 en 2000
135
130
Grand Est
125
Province
Métropole
120
115
110
105
100
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Source : INSEE
Toutes les régions de Grand Est ont été victimes de ce phénomène : pour une base 100 en
1990, toutes se situent entre 163 et 168 en 2007, contre 183 pour l’ensemble de la France et 184
pour la province.
•
Contribution à la valeur ajoutée nationale
L’examen de l’indicateur valeur ajoutée corrobore ce qui vient d’être dit à propos du produit intérieur
brut.
34
2.2.2.
•
Les grands secteurs d’activités
Poids de l’agriculture, de l’industrie et des services dans la valeur ajoutée
Structure de la valeur ajoutée
Comparaison Grand Est / Province / Métropole
Source : INSEE
Valeur ajoutée des grands secteurs économiques (%)
Energie et
Commerce
construction
Transport
Autres
services
14%
4%
47%
10%
12%
5%
43%
9%
10%
5%
43%
22%
10%
11%
4%
47%
2%
17%
11%
12%
5%
51%
5%
3%
18%
10%
12%
5%
47%
Province
4%
3%
14%
11%
12%
5%
50%
Province Hors Grand Est
3%
3%
14%
12%
12%
5%
51%
Métropole
3%
2%
13%
10%
12%
5%
Agriculture
IAA
Industries
2%
4%
19%
10%
Bourgogne
6%
2%
17%
Champagne-Ardenne
12%
5%
15%
Franche-Comté
4%
2%
Lorraine
2%
Grand Est
Alsace
54%
Source : INSEE
-
Le Grand Est offre une activité agricole nettement plus développée que le reste de
la province, sous l’impulsion de la Bourgogne et surtout de Champagne-Ardenne :
l’agriculture contribue à la formation de la valeur ajoutée régionale à hauteur de 12% dans
cette dernière région (6% en Bourgogne), pour une moyenne nationale en province inférieure
à 4%. A contrario, Alsace et Lorraine sont des régions où l’agriculture joue désormais un rôle
marginal, avec respectivement 2,5 et 2,4% de la valeur ajoutée. On notera que, grâce à son
vignoble, Champagne-Ardenne se classe au deuxième rang français par la valeur
ajoutée du secteur agriculture, sylviculture et pêche, derrière l’Aquitaine.
35
-
La filière agro-alimentaire pèse essentiellement en Champagne-Ardenne et
Alsace : respectivement 4,8 et 3,9 % de la valeur ajoutée, pour une moyenne nationale
légèrement supérieure à 2% sur l’ensemble de la France comme sur les trois autres régions
composant le Grand Est. Le peloton de tête des régions d’implantation des IAA est constitué
des poids lourds démographiques (de nombreuses denrées étant produites à proximité de
leurs zones de consommation), auxquelles s’ajoute la région Ouest de la France. Le Grand Est
positionne cependant deux de ses régions dans le top 10 de l’industrie agro-alimentaire avec
l’Alsace en 7ème place et Champagne-Ardenne à la 9ème.
-
Les services hors transport et commerce sont globalement peu développés dans la
région Grand Est, hormis en Lorraine. C’est particulièrement le cas en ChampagneArdenne, pourtant peu industrialisée par ailleurs (rôle prépondérant de l’agriculture et des
industries agro-alimentaires qui apportent 17% de la valeur ajoutée contre moins de 5% pour
l’ensemble de la France).
-
Le poids de l’industrie reste proportionnellement important dans toute la région
Grand Est : inférieur à 13% dans le reste de la France, il approche 18% dans le Grand Est,
avec une pointe à près de 22% en Franche-Comté. Même si des disparités existent au sein de
cet ensemble, le poids encore important de l’industrie constitue un point commun aux cinq
régions qui le composent, puisqu’il atteint 15% en Champagne-Ardenne, région la moins
industrialisée du Grand Est.
36
Valeur ajoutée des grands secteurs économiques (millions d’€)
Total
Ile-de-France
365 869
Rhône-Alpes
134 308
98 207
73 101
Pays de la Loire
70 200
Aquitaine
62 699
Bretagne
60 598
Midi-Pyrénées
56 963
Centre
49 601
42 848
Lorraine
41 560
Alsace
36 644
Haute-Normandie
36 982
Picardie
33 547
Poitou-Charentes
31 087
Bourgogne
31 581
Champagne-Ardenne
27 773
Basse-Normandie
26 714
Auvergne
24 562
Franche-Comté
21 079
Limousin
13 041
Corse
5 154
Province
978 249
Province Hors Grand Est
819 612
Métropole
1 344 118
Grand Est
156 637
Agriculture
612
2 154
2 128
1 490
1 361
3 511
3 036
1 856
2 064
1 708
985
910
897
1 534
1 719
1 890
3 353
1 307
935
829
712
143
35 998
28 031
36 610
7 967
Energie et
Autres
Commerce Transport
construction
services
3 261
34 577
28 526
44 665
22 777
231 451
2 306
23 231
16 612
16 710
7 700
65 595
1 475
9 541
10 716
12 561
6 608
55 178
1 965
11 506
7 133
8 916
3 918
38 173
2 502
10 668
8 508
9 177
3 557
32 951
1 361
7 215
7 320
8 125
2 927
32 240
2 826
6 168
7 182
7 625
2 525
31 236
1 118
6 815
7 057
6 714
2 586
30 817
1 139
8 371
5 912
5 687
2 336
24 092
803
3 008
5 483
5 957
2 084
23 805
906
6 969
4 663
4 825
1 974
21 238
1 424
7 009
3 613
5 024
1 536
17 128
803
6 678
4 935
3 749
3 204
16 716
1 074
6 026
3 014
4 180
1 996
15 723
930
4 009
3 568
4 217
1 421
15 223
682
5 407
3 205
3 900
1 463
15 034
1 328
4 171
2 628
2 891
1 439
11 963
952
3 507
3 530
3 370
841
13 207
841
4 076
2 630
2 826
988
12 266
483
4 615
2 056
2 238
900
9 958
328
1 587
1 549
1 546
513
6 806
79
128
782
682
273
3 067
25 325 140 705
112 096
120 920
50 789
492 416
20 502 112 534
95 931
102 042
43 477
417 095
28 586 175 282 140 622
165 585 73 566 723 867
4 823 28 171
16 165
18 878
7 312
75 321
IAA
Industries
Source : INSEE
37
•
Poids du Grand Est dans l’emploi industriel français
Le tableau ci-dessous met en évidence le rôle très important joué par la région Grand Est dans le tissu
industriel français. Avec 18% de l’effectif salarié total, le Grand Est pèse plus lourd que l’Ile de
France en matière d’emploi industriel.
L’emploi industriel
Effectif salarié
Rang
Région
Nombre
Poids en
France (%)
406 281
329 206
176 997
169 588
134 278
113 336
107 523
103 064
99 913
95 480
94 365
93 772
92 185
85 105
79 056
67 490
66 213
64 817
60 817
32 554
27 712
16%
13%
7%
7%
5%
5%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
1%
1%
1 809
0%
Métropole
2 501 561
100%
Grand Est
452 510
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Ile-de-France
Rhône-Alpes
Pays de la Loire
Centre
Alsace
Lorraine
Haute-Normandie
Midi-Pyrénées
Picardie
Bretagne
Aquitaine
Franche-Comté
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Basse-Normandie
Poitou-Charentes
Auvergne
Limousin
22
Corse
18%
Source : INSEE
L’Alsace et la Lorraine emploient chacune plus de 100.000 personnes dans le secteur industriel, se
classant respectivement aux sixième et septième rangs français.
38
•
Typologie de l’industrie dans le Grand Est
Types d’industries présents dans le Grand Est
Industries des biens de consommation
Industries des biens d'équipement
Industrie automobile
Industries des biens intermédiaires
Métropole
Province
Grand Est
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Bourgogne
Lorraine
Alsace
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Source : INSEE
•
Le Grand Est est marqué par le poids important de l’industrie automobile, qui
dégage le dixième de la valeur ajoutée régionale, pour une moyenne nationale à 6%. Ce
secteur joue un rôle essentiel dans l’économie Franc-comtoise, avec le cinquième de la valeur
ajoutée industrielle (Groupe Peugeot et ses sous-traitants). Il est aussi solidement implanté en
Lorraine et Alsace. Ces trois régions occupent ainsi les 4ème, 5ème et 6ème rangs nationaux en
termes de valeur ajoutée de l’industrie automobile. Dans le domaine automobile, le Grand Est
dans son ensemble fait presque jeu égal avec l’Ile de France, avec plus du quart de la valeur
ajoutée nationale du secteur.
•
L’industrie des biens intermédiaires est elle aussi fortement présente dans le
Grand Est, particulièrement en Lorraine et Champagne-Ardenne.
•
S’ils jouent globalement un rôle plus marginal dans le Grand Est, les biens d’équipement
sont solidement implantés en Alsace.
•
Corollaire de ce qui précède, c’est l’industrie de biens de consommation qui est
proportionnellement la moins développée dans le Grand Est, particulièrement en
Lorraine et Franche-Comté. Le Grand Est dans son ensemble dégage une valeur ajoutée tout
juste supérieure à celle de la seule région Rhône-Alpes, seule l’Alsace apparaissant dans le top
10 des régions dans ce domaine.
39
Valeur ajoutée de l’industrie automobile
Millions d'€
Poids en
France (%)
Ile-de-France
Rhône-Alpes
Franche-Comté
Lorraine
Alsace
Bretagne
Haute-Normandie
Pays de la Loire
Basse-Normandie
Centre
Poitou-Charentes
Bourgogne
Picardie
Champagne-Ardenne
Aquitaine
Midi-Pyrénées
Limousin
Auvergne
Corse
2 942
1 102
1 041
916
758
699
507
482
461
357
287
240
227
206
199
183
116
87
49
29
14
1
27%
10%
10%
8%
7%
6%
5%
4%
4%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
Province
7 961
73%
Métropole
10 903
100%
Grand Est
2 799
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Région
26%
Source : INSEE
40
Valeur ajoutée des industries des biens de consommation
Millions d'€
Poids en
France (%)
Ile-de-France
Rhône-Alpes
Centre
Pays de la Loire
Aquitaine
Bretagne
Alsace
Nord-Pas-de-Calais
Midi-Pyrénées
Haute-Normandie
Bourgogne
Picardie
Basse-Normandie
Lorraine
Champagne-Ardenne
Auvergne
Franche-Comté
Poitou-Charentes
Limousin
Corse
13 540
3 648
2 276
1 796
1 477
1 434
1 161
1 123
1 058
1 009
928
824
813
794
723
701
618
570
560
524
255
19
38%
10%
6%
5%
4%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
0%
Province
22 311
62%
Métropole
35 851
100%
Grand Est
3 826
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Région
11%
Source : INSEE
41
•
Le tourisme : une activité modeste dans le Grand Est
L’activité touristique dans le Grand Est
Part dans le nombre
de nuitées totales en
France (%)
Part dans l'emploi
français total du secteur
du tourisme (%)
Poids de l'emploi
touristique dans l'emploi
total de la région (%)
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
1,3
2,8
1,4
1,2
2,1
3,2
2,0
1,2
1,4
2,6
De 4,5 à 6,0
De 4,5 à 6,0
Moins de 4,0
Moins de 4,0
De 4,5 à 6,0
Grand Est
8,8
10,4
Source : Ministère du Tourisme
Nombre de nuitées enregistrées en 2007
Hôtellerie de tourisme
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
Grand Est
France
Campings classés
Nombre
Poids (%)
Nombre
Poids (%)
5 763
4 831
2 757
1 949
3 823
19 123
199 000
2,9
2,4
1,4
1,0
1,9
9,6
100,0
828
1 132
588
1 112
798
4 458
97 694
0,8
1,2
0,6
1,1
0,8
4,6
100,0
Source : Ministère du Tourisme
Si l’on excepte l’Alsace où il joue un rôle significatif, le tourisme reste peu développé dans les
régions formant le Grand Est, où il représente moins de 4,5% de l’emploi total.
L’indicateur du nombre de nuitées et le chiffre des capacités d’accueil confirment cette place limitée
occupée par le tourisme dans l’économie régionale.
Capacité d’accueil des hôtels homologués ou de chaînes
au 1er janvier 2008 (Nombre de chambres)
0 étoile
839
408
028
218
995
1 étoile
593
837
468
349
375
2 étoiles
9
8
4
4
7
373
016
274
562
210
3 étoiles
5
3
2
1
2
609
863
335
328
786
4 étoiles et
luxe
Hôtel
chaîne
nonclassés
1 201
776
371
72
272
Total
nombre
%
316
1 852
671
120
6
18 931
16 752
9 147
7 649
13 644
3
2
1
1
2
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
1
1
1
1
2
Grand Est
8 488
2 622
33 345
15 921
2 692
2 965
66 123
10
68 057
30 860
266 591
171 492
62 239
15 293
614 532
1
Part Grand Est
12%
8%
13%
9%
4%
19%
11%
Source : INSEE, Direction du Tourisme, Partenaires régionaux (DRT, CRT, CDT)
Contrairement aux régions du littoral, le Grand Est n’est donc confronté à aucune problématique de
saisonnalité ou de brusques variations dans le nombre de personnes séjournant dans la région.
42
•
Le commerce dans le Grand Est
L’emploi dans le commerce en 2007
Nombre de personnes (milliers) Part du commerce dans l'emploi total (%)
Salariés Non-salariés
Total
Salariés
Non-salariés
Total
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
97,4
79,2
60,2
46,2
101,6
9,1
10,9
7,1
6,5
10,6
106,5
90,1
67,3
52,7
112,2
14,1
13,5
12,6
11,1
13,0
19,2
16,0
14,0
16,4
17,4
14,4
13,8
12,7
11,6
13,3
Grand Est
384,6
44,2
428,8
13,0
16,6
13,3
373,4
3 460,6
13,3
16,6
13,5
France métropolitaine 3 087,2
Source : INSEE, Direction du Tourisme, Partenaires régionaux (DRT, CRT, CDT)
En 2007, le commerce représentait près de 430 000 emplois dans le Grand Est, soit environ
l’équivalent de sept dixièmes des effectifs employés dans l’industrie. Ce secteur revêt donc une
importance considérable, même s’il reste légèrement en retrait du niveau national dans cette
grande région.
Toutes les régions du Grand Est ne présentent pas le même paysage en matière de commerce.
Il est fortement développé en Alsace, où il représente 14,4% de l’emploi total, du fait en
particulier de l’importance du commerce de gros : avec plus de 36 500 salariés, celui-ci pèse presque
autant en Alsace que dans les régions Champagne-Ardenne et Lorraine réunies.
L’Alsace est en outre la région la plus équipée en commerce de détail, avec 27 salariés pour 10 000
habitants, contre 25,5 pour le Grand Est. Sans doute faut-il voir dans cette densité le rôle joué par les
achats réalisés en France et notamment à Strasbourg par les habitants des pays limitrophes.
A l’opposé, le commerce apparaît moins développé en Champagne-Ardenne et Franche-Comté.
43
3. Portrait économique des régions du Grand Est
3.1.
L’Alsace
3.1.1.
Situation économique de l’Alsace
En 2007, les entreprises alsaciennes ont dégagé une valeur ajoutée de 44,6 milliards d’euros, soit
2,7% du total national et 3,76% du total de la province.
Evolution de la valeur ajoutée sur longue période
Comparaison Alsace / France entière et province
190
180
Alsace
170
France métropole
160
Province
150
140
130
120
110
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
100
Source : INSEE
Depuis le début des années 90, l’Alsace a connu clairement deux périodes très différentes en termes
de développement économique, au regard du reste du pays.
•
Pendant toute la première décennie, elle est parvenue à réaliser de solides performances,
illustrées par une progression de sa valeur ajoutée plus rapide que celle des autres régions.
•
A partir de 2000, la région piétine et l’écart se creuse de plus en plus avec le reste du
pays.
Evolution de la valeur ajoutée entre 1990 et 2007
Comparaison Alsace / Province
Secteurs d'activité
Services
Industrie
Agriculture, sylviculture, pêche
Ind. Agricoles et Alimentaires
Ind. biens consommation
Ind. biens équipement
Ind. biens intermédiaires
Energie
Construction
Commerce
Transports
Activités financières et immob.
Services aux entreprises
Services aux particuliers
Educ°, santé, act° soc., adm°
Total
Alsace
(%)
Province
(%)
18
53
17
2
36
8
68
78
70
63
111
88
117
87
69
8
33
13
3
47
32
62
103
67
89
119
127
118
107
84
44
Source : INSEE
Au final, depuis le début des années 90, l’Alsace a connu une croissance légèrement moins rapide que
les autres régions de province : augmentation de la valeur ajoutée inférieure à 70%, là où la province
dans son ensemble réalisait 84% de progression.
Evolution comparée de la valeur ajoutée entre 1990 et 2007 (%)
Comparaison Alsace / Province
Source INSEE
Cette relative contreperformance d’ensemble est le résultat de situations fortement contrastées d’un
secteur à l’autre. En effet, l’Alsace a dégagé une croissance plus soutenue que le reste de la province
en termes de valeur ajoutée dans certains domaines :
•
Industries agricoles et alimentaires et agriculture,
•
Commerce,
•
Energie,
•
Industrie des biens de consommation.
Dans l’industrie, la région a souffert dans le domaine automobile (après un pic d’activité atteint
en 2002, la valeur ajoutée du secteur a presque été divisée par deux sur les cinq dernières années),
dans celui des biens intermédiaires et, dans une moindre mesure, dans celui des biens
d’équipement.
Surtout, elle n’est pas parvenue à développer son secteur des services aussi rapidement
que le reste du pays. Cette remarque vaut dans tous les compartiments hormis le commerce. Elle
est particulièrement frappante pour les services aux entreprises, où la progression de la valeur ajoutée
alsacienne n’est que de 88% contre 127% pour la province dans son ensemble.
45
3.1.2.
Typologie des établissements alsaciens
Répartition des établissements par taille au 1er janvier 2007
Comparaison Alsace / Province / France
4 514
100
salariés ou
plus
887
94 878
138 560
120 353
21 918
2 889 262
1 389 105
173 272
150 376
29 463
3 754 620
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
Alsace
47,6
41,2
5,5
4,8
100
salariés ou
plus
0,9
France de province
France
métropolitaine
52,4
37,9
4,8
4,2
0,8
100,0
53,6
37,0
4,6
4,0
0,8
100,0
Nb de salariés
Alsace
France de province
France
métropolitaine
Poids (%)
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
45 194
39 099
5 184
1 514 309
1 094 122
2 012 404
Total
Total
100,0
Source : SIRENE - INSEE
La région réunissait près de 95 000 établissements au 31 décembre 2006, soit 3,3% du total national.
Elle se caractérise par la relative faiblesse de la part des établissements n’occupant aucun salarié, au
regard du reste du territoire.
Poids de l’Alsace dans le total national
(nombre d’établissements par tranches d’effectifs)
De fait, son tissu économique est plutôt constitué de sites de taille plus importante que
dans le reste du pays, comme le montre le graphique qui précède. Sur les entités dépassant 100
salariés, l’Alsace pèse ainsi pour 4% dans le total national, avec près de 900 établissements installés
sur son territoire.
3.1.3.
Poids des différents secteurs économiques
L’Alsace est une région à dominante industrielle très prononcée, comme le montre le
graphique ci-dessus, élaboré à partir des valeurs ajoutées.
46
Poids de l’Alsace en termes de valeur ajoutée,
au regard de la France métropolitaine
Source : INSEE
•
•
Sur l’ensemble des branches industrielles, l’Alsace pèse plus de 3% dans le total national.
-
Elle atteint même 6,4% dans le secteur automobile, où elle occupe le 5ème rang en
France.
-
La région possède aussi un tissu industriel solide dans le domaine agricole et
alimentaire, où elle pèse près de 5% du total national.
-
Enfin, elle peut se prévaloir d’une solide compétence en matière de biens
d’équipements, où elle pèse pour 4,7% sur le territoire français en termes de valeur
ajoutée.
A contrario, la région souffre d’un gros déficit dans un secteur aussi crucial pour la
logistique que le transport (à peine plus de 2% de la valeur ajoutée nationale).
Le graphique qui suit met particulièrement bien en évidence le profil encore résolument industriel de
l’Alsace : l’industrie y pèse encore pour près de 19% en termes de valeur ajoutée, contre 12,2% pour
la France métropolitaine dans son ensemble.
Poids des secteurs dans la valeur ajoutée totale
Comparaison Alsace / France métropolitaine
Source : INSEE
47
Ce graphique met également en lumière le poids important du commerce en Alsace, au regard
de la moyenne nationale : il contribue à la valeur ajoutée régionale à hauteur de 11,3% contre 9,9%
pour le pays dans son ensemble.
Emploi privé par secteur d’activité 2006
Code
NES 36
A0
B0
C1
C2
C3
C4
D0
E1
E2
E3
F1
F2
F3
F4
F5
F6
G1
G2
H0
J1
J2
J3
K0
L0
M0
N1
N2
N3
N4
P1
P2
P3
Q1
Q2
R1
R2
Libellé NES 36
Agriculture, Sylviculture, Pêche
Industries Agricoles et Alimentaires
Habillement, Cuir
Edition, Imprimerie, Reproduction
Pharmacie, Parfumerie, Entretien
Industries des équipements du foyer
Construction navale, aéronautique et
Industries des équipements mécaniques
Industries des équipements électriques et
Industries des produits minéraux
Industries textile
Industries du bois et du papier
Chimie, caoutchouc, plastiques
Métallurgie et transformation des métaux
Industries des composants électriques et
Production de combustibles et de
Eau, gaz, électricité
Commerce et réparation automobile
Commerce de gros
Commerce de détail, réparations
Transports
Activités financières
Activités immobilières
Postes et télécommunications
Conseils et assistance
Services opérationnels
Recherche et développement
Hôtels et restaurants
Activités récréatives, culturelles et sportives
Services personnels et domestiques
Education
Santé, action sociale
Administration publique
Activités associatives et extraterritoriales
Total
Établissements
21
1 383
58
315
42
335
64
19
559
276
315
88
174
203
548
99
2
43
5 517
1 524
3 128
6 234
1 358
1 582
3 704
100
3 557
1 808
71
4 170
914
1 789
589
3 786
110
1 119
45 244
Total
H/F
32
105
9 333
21 388
565
904
1 823
4 917
2 435
5 079
2 626
7 947
3 160
18 235
491
2 898
4 085
22 304
3 736
9 793
987
5 188
2 275
5 002
1 499
6 004
3 623
13 242
2 018
11 838
3 427
7 819
32
271
201
990
4 796
43 988
2 643
12 323
12 452
36 556
33 633
49 023
6 287
25 100
10 102
17 128
4 793
8 139
483
1 121
12 752
28 072
24 710
52 475
914
1 522
15 327
27 286
2 920
5 726
5 219
6 262
3 600
5 834
35 872
43 780
4 599
6 108
4 644
6 490
228 094 520 857
Hommes Femmes
73
12 055
339
3 094
2 644
5 321
15 075
2 407
18 219
6 057
4 201
2 727
4 505
9 619
9 820
4 392
239
789
39 192
9 680
24 104
15 390
18 813
7 026
3 346
638
15 320
27 765
608
11 959
2 806
1 043
2 234
7 908
1 509
1 846
292 763
Source : ASSEDIC
48
3.1.4.
L’industrie en Alsace, vue d’ensemble
Nombre d’établissements et effectif salarié
Alsace
Nombre
d'établissements
1 580
120 742
Effectif moyen par
établissement
76
France
48 067
2 779 079
58
3,3
4,3
Part de l'Alsace (%)
Effectif salarié
Source : SESSI
L’Alsace réunissait, fin 2007, 1 580 établissements industriels de plus de 20 salariés, soit 3,3% du
total métropolitain. Ces établissements, significativement plus importants que la moyenne nationale,
employaient près de 121 000 personnes, soit 4,3% du total métropolitain pour un effectif moyen en
Alsace de 76 salariés. De toutes les régions du Grand Est, l’Alsace est celle qui offre d’une
part le plus gros effectif industriel et d’autre part les établissements ayant la taille
moyenne la plus élevée.
Nombre d’établissements et effectif salarié, détail par département
Département
Nombre d’établissements
Effectif salarié
Unités
Part dans le total
régional (%)
Unités
Part dans le total
régional (%)
Bas-Rhin
939
59
71 465
59
Haut-Rhin
641
41
49 227
41
1 580
100
120 742
Alsace
100
Source : SESSI
Les départements formant la région possèdent tous deux des établissements de même taille. Le BasRhin est significativement plus industrialisé, avec environ six dixièmes de l’emploi et du nombre
d’établissements régionaux. On retrouve ici le poids de la métropole strasbourgeoise.
Structure du tissu industriel : le poids des grands établissements
Petits et moyens établissements
Nombre
d’établissements
Effectif salarié
Effectif moyen
Grands établissements
Nombre
Part total (%)
Nombre
Part total (%)
1 480
94
100
6
59 496
40
49
61 246
612
51
Source : SESSI
L’Alsace affiche très exactement une centaine d’établissements occupant plus de 250
salariés ; ces grands établissements réunissent à eux seuls plus de la moitié de l’emploi
industriel de la région (61 246 personnes). De fait, la région est donc fortement dépendante de la
santé de ces grands établissements, qui emploient en moyenne chacun plus de six cents salariés.
Principaux secteurs industriels en Alsace, base nomenclature Nes 114
Industries agricoles et alimentaires
Construction automobile
Fabrication de matériel électrique
Transformation des matières plastiques
Fabrication d'équipements automobiles
Poids dans l'industrie régionale (%)
12,5
10,1
5,5
5,4
4,1
Source : SESSI
49
•
Le tableau qui précède est établi sur la base d’un classement utilisant la nomenclature Nes
114. Dès lors, les industries agricoles et alimentaires (dont le découpage est moins fin
que celui des autres activités) y apparaissent comme le premier secteur industriel de la
région. Elles pèsent un huitième de l’emploi total, pendant que la construction automobile est
le deuxième secteur, occupant plus d’un salarié sur dix au sein des établissements industriels
alsaciens (près de 15% de l’ensemble en ajoutant les équipementiers automobiles qui arrivent
en cinquième position).
•
Le Haut-Rhin est la terre d’élection de l’industrie automobile, qui y représente le quart des
emplois industriels (20 % pour la construction et 5% pour les équipements).
•
Dans le Bas-Rhin, ce sont les IAA qui arrivent très largement en tête, pesant deux fois plus
lourd en termes d’emploi que le deuxième secteur, la fabrication de matériel électrique.
•
La plasturgie est solidement implantée sur l’ensemble du territoire alsacien : elle occupe le
troisième rang dans chacun des deux départements composant la région.
Secteurs industriels les plus présents dans la région, base nomenclature Nes 36
Nombre
Effectif Effectif
d'établissements salarié moyen
Automobile
IAA - Industries agricoles et alimentaires
Chimie, caoutchouc, plastique
Industries des équipements électriques et électroniques
Industrie des équipements du foyer
Industries des composants électriques et électroniques
Pharmacie, parfumerie et entretien
Industrie textile
Industrie des produits minéraux
Edition, imprimerie, reproduction
Construction navale, aéronautique et ferroviaire
Habillement Cuir
HI - Hors Industrie
238
35
309
138
166
70
60
49
90
19
47
143
86
9
20
101
18 705
17 150
15 094
11 136
10 462
7 548
7 443
7 415
6 138
4 671
4 104
4 017
3 304
2 148
660
747
79
490
49
81
63
108
124
151
68
246
87
28
38
239
33
7
Part dans
l'emploi
industriel (%)
15,5
14,2
12,5
9,2
8,7
6,3
6,2
6,1
5,1
3,9
3,4
3,3
2,7
1,8
0,5
0,6
Source : SESSI
•
Quatre secteurs réunissent plus de la moitié des salariés de l’industrie en Alsace, démontrant
une concentration assez importante de ce tissu industriel.
•
Les industries des équipements mécaniques arrivent au 1er rang, coiffant sur le fil la filière
automobile, avec respectivement près de 19 000 et un peu plus de 17 000 salariés.
•
Comme partout, l’automobile se caractérise par des établissements de très grande taille,
proche des 500 salariés en moyenne.
•
Avec le troisième rang, la filière agro-alimentaire emploie 15 000 personnes dans plus de 300
établissements. Avec un effectif moyen inférieur à 50 personnes, ces établissements sont de
taille modeste.
•
Enfin, le secteur chimie, caoutchouc, plastique d’une part et celui de la métallurgie et de la
transformation des métaux de l’autre occupent chacun plus de 10 000 personnes, soit environ
9% de l’emploi industriel de la région.
•
Malgré quelques grands établissements à forte notoriété, la pharmacie reste un secteur
secondaire, puisqu’elle fournit moins de 4% des emplois industriels alsaciens dans la petite
vingtaine d’établissements répartis sur le territoire.
50
Evolution des secteurs industriels en Alsace entre 2005 et 2007
Nes 114
Industrie des
équipements
mécaniques (E2)
Industrie
automobile (D)
Industries
Agricoles et
Alimentaires (B)
Chimie,
caoutchouc,
plastiques (F4)
Métallurgie et
transformation
des métaux (F5)
Industrie des
équipements
électriques et
électroniques (E3)
Industrie des
équipements du
foyer (C4)
Industrie des
composants
électriques et
électroniques (F6)
Industrie du bois
et du papier (F3)
Pharmacie,
parfumerie,
entretien (C3)
Production de
produits minéraux
(F1)
Industrie textile
(F2)
Edition,
Imprimerie,
Reproduction (C2)
Construction
navale,
aéronautique et
ferroviaire (E1)
HI - Hors
Industrie
Habillement, Cuir
(C1)
Ensemble
2005
2007
Evolution 2005-2007 (%)
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif
Effectif Effectif
d'établisd'établisd'établistotal
moyen
total moyen
total
moyen
sements
sements
sements
241
20 160
84
238
18 705
79
-1,2
-7,2
-6,0
34
18 158
534
35
17 150
490
2,9
-5,6
-8,2
190
14 901
78
309
15 094
49
62,6
1,3
-37,2
147
13 193
92
138
11 136
81
-6,1
-15,6
-12,0
167
10 694
64
166
10 462
63
-0,6
-2,2
-1,6
66
5 947
90
70
7 548
108
6,1
26,9
20,0
67
8 209
123
60
7 443
124
-10,4
-9,3
0,8
51
7 623
149
49
7 415
151
-3,9
-2,7
1,3
88
6 783
77
90
6 138
68
2,3
-9,5
-11,7
19
4 812
253
19
4 671
246
0,0
-2,9
-2,8
141
4 561
32
143
4 107
28
1,4
-10,0
-12,5
50
4 506
90
47
4 104
87
-6,0
-8,9
-3,3
87
3 775
43
86
3 304
38
-1,1
-12,5
-11,6
8
2 264
283
9
2 148
239
12,5
-5,1
-15,5
225
1 160
5
101
747
7
-55,1
-35,6
40,0
18
794
44
202
660
33
1022,2
-16,9
-25,0
1 599
127 540
80
1 762
120 832
76
10,2
-5,3
-5,0
Source : SESSI
51
Même si elle résiste mieux que d’autres régions du Grand Est, l’Alsace poursuit sa
désindustrialisation : entre 2005 et 2007, elle perd plus de 7 000 emplois industriels, soit un recul
de 5,6 %.
•
La forte progression enregistrée par l’industrie des équipements électriques et
électroniques ne compense par les pertes subies dans des secteurs majeurs de la région
comme les industries mécaniques (-7,2%) ou l’ensemble chimie, caoutchouc, plastique où le
repli de l’emploi industriel dépasse 17%.
•
Comme partout ailleurs, l’hémorragie touchant le secteur habillement cuir se traduit par une
contraction de près de 17% en termes d’emploi, malgré l’arrivée de deux nouveaux
établissements.
•
Le secteur édition, imprimerie, reproduction d’une part et celui des produits minéraux de
l’autre enregistrent également des reculs significatifs de leur effectif, avec des baisses
dépassant 10%.
•
Dans la plupart des secteurs, cette chute de l’emploi industriel apparaît moins comme le fait
de fermetures de sites que la conséquence d’une baisse des effectifs moyens par site. En
effet, l’Alsace a perdu en net moins de 20 établissements industriels en deux ans. Par
exemple, dans l’automobile, traditionnellement composée de gros établissements, la chute de
l’effectif moyen par site dépasse 8%, passant sous la barre des 500 personnes.
Evolution du nombre de salariés dans l’industrie alsacienne entre 2005 et 2007
Chimie, caoutchouc, plastique (F4)
Industrie des équipements mécaniques (E2)
Industrie automobile (D)
Industrie des équipements du foyer (C4)
Industrie du bois et du papier (F3)
Industrie des produits minéraux (F1)
Edition, imprimerie, reproduction (C2)
Hors industrie
Industrie textile (F2)
Métallurgie et transformation des métaux (F5)
Industrie des composants électriques et électroniques (F6)
Pharmacie, parfumerie, entretien (C3)
Habillement, cuir (C1)
Construction navale, aéronautique et ferroviaire (E1)
Industrie Agricole et Alimentaire (IAA)
Industrie des équipements électriques et électroniques (E3)
Ensemble
Effectif total
-2 357
-1 455
-1 008
-766
-645
-544
-471
-413
-402
-232
-208
-141
-134
-116
193
1 601
-7 098
Source : SESSI
•
Sur les 7 000 emplois nets perdus entre 2005 et 2007 dans l’industrie alsacienne, le seul
secteur chimie, caoutchouc, plastique pèse pour un tiers et les industries des équipements
mécaniques pour un cinquième.
•
Ces deux secteurs ajoutés à l’automobile représentent au final les deux tiers des pertes
d’emploi de l’industrie alsacienne au cours des deux dernières années.
•
Côté créations d’emplois, seules les industries agro-alimentaires affichent une performance
positive, outre les équipements électriques et électroniques précédemment mentionnés. Les
ordres de grandeur n’ont cependant rien de comparable entre ces deux secteurs, puisque le
second a créé huit fois plus d’emplois que le premier sur la période récente (respectivement
près de 1600 et 200).
52
•
Le secteur automobile offrait jusqu’à présent une situation contrastée avec des baisses
d’effectifs chez les constructeurs approchant les 10% (plus de 1 200 emplois perdus entre
2005 et 2007), pendant que l’emploi progressait de plus de 5% chez les équipementiers.
Evolution de l’emploi industriel en Alsace entre 2005 et 2007
Source : SESSI
Une analyse plus approfondie des évolutions récentes au sein du secteur chimie, caoutchouc,
plastique figure ci-dessous :
•
Si l’on excepte le secteur marginal de la fabrication de fibres artificielles ou synthétiques (un
établissement de moins de 70 personnes en tout et pour tout), l’ensemble des branches
composant la classe chimie, caoutchouc, plastique subit des baisses d’effectif sensibles,
comprises entre 9% et plus de 50%. C’est donc bien l’ensemble de ce tissu qui a souffert au
cours des deux dernières années.
•
Le cas de l’industrie chimique organique est particulièrement préoccupant : près
d’un millier d’emplois perdus en deux ans, soit plus de la moitié du total de la branche, avec la
fermeture de trois grands établissements.
•
Bien que n’ayant subie aucune diminution de son nombre de sites, la chimie minérale perd le
quart de ses salariés, pour ne plus représenter que 1 350 emplois environ.
•
Principale branche composant le secteur avec près de six emplois sur dix, la transformation
des matières plastiques souffre elle aussi : elle perd près de 700 salariés en deux ans.
53
Détail du secteur Chimie, Caoutchouc, Plastique
2005
Nes 114
F41 - Industrie
chimique
minérale
F42 - Industrie
chimique
organique
F43 Parachimie
F44 Fabrication de
fibres
artificielles ou
synthétiques
F45 - Industrie
du caoutchouc
F46 Transformation
des matières
plastiques
Chimie,
caoutchouc,
plastique
2007
Evolution 2005-2007
Nombre
d'établis Effectif Effectif
sements
(%)
(unités)
(%)
Nombre
d'établissements
Effectif
total
Effectif
moyen
Nombre
d'établis
sements
Effectif
total
Effectif
moyen
18
1 792
100
18
1 346
75
0,0
-24,9
-446
11
1 866
170
8
885
111
-27,3
-52,6
-981
23
1 790
78
21
1 628
78
-8,7
-9,1
-162
1
69
69
1
68
68
0,0
-1,4
-1
8
757
95
9
674
75
12,5
-11,0
-83
86
7 219
84
81
6 535
81
-5,8
-9,5
-684
147
13 493
92
138
11 136
81
-6,1
-17,5
-2 357
Source : SESSI
Répartition des effectifs du secteur Chimie, Caoutchouc, Plastique
Source : SESSI
54
Les industries des équipements mécaniques, avec près de 1 500 emplois nets perdus en deux ans,
offrent une situation très contrastée d’une branche à l’autre :
Détail du secteur des industries des équipements mécaniques
2005
Evolution 2005-2007
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif d'établis- Effectif Effectif
d'établisd'établistotal moyen
total moyen sements
(%) (unités)
sements
sements
(%)
Nes 114
E21 - Fabrication
d'éléments en métal
pour la construction
E22 - Chaudronnerie,
fabrication de
réservoirs
E23 - Fabrication
d'équipements
mécaniques
E24 - Fabrication de
machines d'usage
général
machines agricoles
machines-outils
E27 - Fabrication
d'autres machines
d'usage spécifique
E28 - Fabrication
d'armes et de
munitions
Industrie des
équipements
mécaniques
2007
40
2 104
53
37
1 415
38
-7,5
-32,7
-689
44
2 578
59
34
2 588
76
-22,7
0,4
10
27
4 293
159
34
3 845
113
25,9
-10,4
-448
73
3 902
53
74
4 065
55
1,4
4,2
163
7
1 559
223
8
1 617
202
14,3
3,7
58
14
864
62
15
1 119
75
7,1
29,5
255
2
1 166
583
35
3 943
113
1650,0
238,2
249
2
1 166
583
1
113
113
-50,0
-90,3
-1 053
241
20 160
84
238
18 705
79
-1,2
-7,2
-1 455
Source : SESSI
•
La fabrication d’armes et de munitions perd l’un de ses deux établissements et plus de 90%de
ses salariés, soit plus de 1 000 emplois.
•
La fabrication d’équipements mécaniques, qui était la première branche du secteur en 2005
avec près de 4 300 emplois, voit son effectif reculer de plus de 10%, soit près de 450
personnes. Elle n’occupe plus que le troisième rang au sein du secteur en 2007.
•
A l’opposé, toutes les fabrications de machines (machines d’usage général, machines
agricoles, machines-outils et autres machines d’usages spécifiques) se portent bien : ces
trois branches gagnent 725 salariés pendant les deux années étudiées, pour représenter plus
de 10 700 emplois au total.
•
Le secteur de la chaudronnerie, fabrication de réservoirs métalliques et chaudières résiste
bien lui aussi en termes d’emploi (stabilité), malgré la perte d’une dizaine de sites.
Les derniers chiffres détaillés disponibles pour les industries agro-alimentaires remontent à 2006. Ils
mettent en évidence la ventilation suivante :
•
Ce sont les industries agro-alimentaires diverses qui représentaient près de la moitié des
emplois du secteur,
•
L’industrie des boissons et celle des viandes sont ensuite au coude à coude avec chacune plus
de 3 000 salariés,
55
•
Côté boissons, l’Alsace est une terre où le vin et la bière se côtoient : les 42 établissements
vont donc des grandes brasseries multinationales aux petits sites viticoles.
•
L’industrie des viandes recouvre dans une large mesure des sites dédiés à la charcuterie.
Part des différentes branches de l’industrie agro-alimentaire en 2006
Source : SESSI
56
3.2.
La Bourgogne
3.2.1.
Situation économique de la Bourgogne
Comparaison Bourgogne / Province
Services
Industrie
Energie
Construction
Commerce
Transports
Total
Bourgogne (%)
9
26
22
33
54
17
51
101
55
140
73
106
91
95
68
Province (%)
8
33
13
3
47
32
62
103
67
89
119
127
118
107
84
Source : INSEE
Sur la période allant de 1990 à 2007, la croissance de la région Bourgogne est inférieure à la
croissance du reste de la province: la valeur ajoutée n’augmente que de 68%, contre 84% pour
l’ensemble de la province. En revanche, aucun recul n’est à constater.
Evolution comparée de la valeur ajoutée entre 1990 et 2007
Comparaison Bourgogne / France de Province (%)
Source : INSEE
57
L’ensemble de l’industrie bourguignonne ne progresse que de 27% (contre 34% pour la province).
Mais il faut noter que la Bourgogne est la région du Grand Est où le déficit de croissance
industriel est le moins fort. Les secteurs industriels qui se démarquent positivement par rapport à
la province sont le secteur automobile (+33%), les biens de consommation (+22%) et les biens
d’équipement (+54%).
S’agissant des services, tous les indicateurs affichent un déficit de croissance hormis les transports où
la région gagne rapidement du terrain (+140%). Le rythme de progression pour les autres services
est assez nettement inférieur au reste de la province.
3.2.2.
Typologie des établissements bourguignons
Comparaison Bourgogne / Province / France
4 117
100
salariés ou
plus
730
89 245
138 560
120 353
21 918
2 889 262
1 389 105
173 272
150 376
29 463
3 754 620
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
Bourgogne
48,7
40,8
8,1
4,6
100
salariés ou
plus
0,8
France de province
France
métropolitaine
52,4
37,9
4,8
4,2
0,8
100,0
53,6
37,0
4,6
4,0
0,8
100,0
Nb de salariés
Bourgogne
France de province
France
métropolitaine
Poids (%)
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
43 436
36 421
4 541
1 514 309
1 094 122
2 012 404
Total
Total
100,0
Le profil de la Bourgogne se distingue par une proportion légèrement plus importante
d’établissements de moins de 20 salariés (très petites entreprises): ils représentent en région
97,6% du total contre 95,1% en province et 95,2% en France. Dans ce groupe, la part des
entreprises individuelles (0 salarié) est cependant plus faible (48,7%). Par ailleurs, la répartition des
établissements de 100 salariés et plus est proportionnellement équivalente à celle observée en France
(0,8%).
3.2.3.
Poids des différents secteurs économiques de
Bourgogne
Poids comparé des différents secteurs dans l’emploi total
Source : INSEE
58
Deux constatations apparaissent à la lecture du graphique ci-dessus :
•
La Bourgogne est la région la moins industrielle du Grand Est. Au sein d’un espace luimême très industriel, la part des emplois du secteur secondaire n’est que de 17,1%,
proportion néanmoins supérieure à la moyenne nationale (15%).
•
A l’inverse, la Bourgogne est la deuxième région agricole du Grand Est (derrière
Champagne-Ardenne) avec une part de 5,2% de l’emploi total. Là encore, cette proportion est
supérieure à la moyenne nationale (3,1%).
Le profil économique de la région Bourgogne se rapproche en cela de Champagne-Ardenne, l’autre
région la moins « orientale » du Grand Est, dans ces spécificités de territoire très agricole et
relativement peu industriel.
3.2.4.
L’industrie en Bourgogne, vue d’ensemble
Nombre
d'établissements
1 535
Bourgogne
France
Part de la Bourgogne
(%)
89 989
Effectif moyen par
établissement
59
48 067
2 779 079
58
3,2
3,2
Effectif salarié
Source : SESSI
Fin 2007, la Bourgogne rassemblait 1 535 établissements industriels de 20 salariés ou plus,
représentant 89 989 salariés. La part régionale par rapport au total métropolitain est identique que ce
soit en nombre d’établissement ou en effectif salarié : 3,2%.
Nombre d’établissements et effectif salarié, détail par départements
Département
Côte d'or
Part dans le total
Unités
régional (%)
496
32
Effectif salarié
Part dans le total
Unités
régional (%)
26 484
29
Nièvre
166
11
10 419
11
Saône-et-Loire
540
35
34 639
38
Yonne
336
22
19 160
21
1 538
100
90 702
100
Bourgogne
Source : SESSI
La Saône-et-Loire et la Côte-d’Or regroupent les deux tiers de l’activité industrielle bourguignonne, à
la fois pour le nombre d’établissements et pour les effectifs salariés (67%). L’Yonne et surtout la
Nièvre sont en retrait assez net, ne totalisant que le tiers restant.
Une séparation géographique est donc perceptible entre les deux départements de l’Est de la
Bourgogne, berceau de l’activité régionale, et les deux départements de l’Ouest, moins fortement
marqués industriellement.
Nombre
d’établissements
Effectif salarié
Effectif moyen
Nombre
Part total (%)
Nombre
Part total (%)
1 462
95
73
5
56 365
63
33 624
37
39
461
Source : SESSI
95% des établissements bourguignons comptent moins de 250 salariés. Ces petites et moyennes
structures regroupent également près des deux tiers des effectifs salariés en région (63%). Les
59
grands établissements pèsent moins fortement que dans d’autres régions du Grand Est (Lorraine,
Franche-Comté).
Les secteurs les plus présents dans la région, base Nomenclature 36
Habillement, cuir
Industrie textile
Hors industrie
Ensemble
Nombre
d'établissements
Effectif
salarié
Effectif
moyen
232
212
122
215
44
33
213
91
57
25
112
47
20
16
18
81
1 538
14 761
14 029
11 245
10 893
7 600
4 885
4 863
4 720
4 550
2 695
2 626
2 278
1 450
1 349
1 275
1 483
90 702
64
66
92
51
173
148
23
52
80
108
23
48
73
84
71
18
59
Part dans
l'emploi
industriel
(%)
16
15
12
12
8
5
5
5
5
3
3
3
2
1
1
2
100
Source : SESSI
Les effectifs industriels bourguignons sont assez équitablement répartis dans quatre secteurs
regroupant pour chacun d’eux plus de 10 000 salariés. Le total de ces quatre branches fournit plus de
la moitié des emplois industriels de la région :
•
La métallurgie est le secteur qui compte le plus d’établissements en région (232 unités),
•
L’industrie des équipements mécaniques rassemble 212 établissements pour un effectif moyen
de 66 salariés,
•
Le secteur chimie, caoutchouc et plastique est concentré sur des établissements moins
nombreux mais plus importants, avec un effectif moyen de 92 salariés par site
•
A l’opposé, l’industrie agroalimentaire égraine sur plus d’unités totalisant moins de salariés (51
employés par site).
L’industrie bourguignonne apparait comme moins spécialisée que d’autres régions du Grand Est,
ancrées dans un voire deux secteurs clés.
60
Evolution des secteurs industriels en Bourgogne entre 2005 et 2007
2005
2007
Evolution 2005-2007 (%)
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif
Effectif Effectif
d'établisd'établisd'établistotal moyen
total moyen
total
moyen
sements
sements
sements
Nes 114
Métallurgie et
transformation des métaux
(F5)
207
15 378
74
232
14 761
64
12,1
-4,0
-13,5
Industrie des équipements
mécaniques (E2)
207
13 093
63
212
14 029
66
2,4
7,1
4,8
131
13 670
104
122
11 245
92
-6,9
-17,7
-11,5
156
10 636
68
215
10 893
51
37,8
2,4
-25,0
Industrie des composants
électriques et
électroniques (F6)
54
8 473
157
44
7 600
173
-18,5
-10,3
10,2
26
4 347
167
33
4 885
148
26,9
12,4
-11,4
210
5 094
24
213
4 863
23
1,4
-4,5
-4,2
89
4 483
50
91
4 720
52
2,2
5,3
4,0
du foyer (C4)
55
5 191
94
57
4 550
80
3,6
-12,3
-14,9
Pharmacie, parfumerie,
entretien (C3)
26
2 788
107
25
2 695
108
-3,8
-3,3
0,9
Edition, imprimerie,
reproduction (C2)
116
2 914
25
112
2 626
23
-3,4
-9,9
-8,0
électriques et
électroniques (E3)
41
2 244
55
47
2 278
48
14,6
1,5
-12,7
21
1 505
72
20
1 450
73
-4,8
-3,7
1,4
16
1 414
88
16
1 349
84
0,0
-4,6
-4,5
22
147
1 524
1 947
1 483
94 660
89
10
62
18
81
1 538
1 275
1 483
90 702
71
18
59
-18,2
-44,9
0,9
-34,5
0,0
-4,2
-20,2
80,0
-5,1
Chimie, caoutchouc,
plastiques (F4)
Industries agricoles et
alimentaires (B)
Production de produits
minéraux (F1)
Industrie du bois et du
papier (F3)
Construction navale,
aéronautique et ferroviaire
(E1)
HI - Hors Industrie
Ensemble
Source : SESSI
Entre 2005 et 2007, la région Bourgogne a perdu près de 4 000 emplois industriels, en particulier
dans le secteur chimie, caoutchouc et plastique (-2 425 salariés et -9 établissements). Cette activité
concoure à 61% des pertes d’emplois sur deux ans. D’autres secteurs ont été touché mais moins
fortement : l’industrie des composants électriques et électroniques (-873 salariés et -10
établissements), l’industrie textile (-672 salariés dans seulement 4 établissements).
Parallèlement, le nombre d’établissements a légèrement progressé (+14 unités), ce qui a conduit à un
fractionnement de l’activité industrielle sur des sites aux effectifs moyens plus faibles (59 en 2007).
Au total, les quatre premiers secteurs d’activités ont perdu 1 849 emplois en deux ans.
61
Evolution 2005/2007 du nombre de salariés en Bourgogne
Métallurgie et transformation des métaux (F5)
Hors industrie
Industrie agricoles et alimentaires (IAA)
Ensemble
Effectif total
-2 425
-873
-672
-641
-617
-288
-231
-93
-65
-55
0
34
237
257
538
936
-3 958
Source : SESSI
La région a perdu 4,2% de son poids industriel entre 2005 et 2007 et jusqu’à -34,5% pour l’industrie
la plus affectée, l’industrie textile (mais qui est l’une des plus faible de la région).
Cinq secteurs ont néanmoins compensé ces pertes, dont l’industrie des équipements mécaniques
(+936 salariés) et l’industrie automobile (+538 salariés, ce qui représente une progression de
+12,4%).
Evolution de l’emploi industriel en Bourgogne entre 2005 et 2007
Source : SESSI
62
Les cinq secteurs les plus importants selon l’effectif en Bourgogne
Secteurs Nes 114
Sidérurgie et première transformation de l’acier
Services industriels du travail des métaux
Poids dans l’industrie régionale en %
12,1
6,4
5,4
4,9
4,8
Source : SESSI
Sur la base d’une nomenclature plus fine (Nes 114), les industries agro-alimentaires apparaissent très
nettement comme le secteur dominant de la région Bourgogne avec 12,1% des effectifs, soit près du
double de la deuxième catégorie, la fabrication de matériel électrique (il est toutefois à noter que le
découpage de l’IAA est moins fin que d’autres secteurs, ce qui favorise sa prédominance). Cette
prépondérance s’affiche fortement sur trois des quatre départements : la Côte-d’Or (12,3% des
effectifs), la Saône-et-Loire (12,1%) et l’Yonne (15,3%).
La Nièvre se démarque, avec d’une part l’absence des IAA, et d’autre part une concentration plus
importante sur les cinq premiers secteurs (représentant 43,4% des effectifs du département) : les
activités dominantes relèvent notamment de la métallurgie (catégorie F5, également très présente
dans les autres départements) et de l’industrie du caoutchouc.
Ainsi, l’industrie bourguignonne s’appui bien sur les deux pans traditionnels de son activité :
•
Sa vocation agricole et alimentaire, avec notamment un secteur viticole et gastronomique
réputé,
•
Son savoir-faire dans le travail des métaux, avec la présence de grands bassins anciens
comme Le Creusot et Gueugnon.
Principales industries de la Côte d’Or
Côte-d’Or
IAA – Industries agricoles et alimentaires
C31 – Industrie pharmaceutique
E24 – Fabrication de machines d’usage général
F55 - Fabrication de produits métalliques
F62 – Fabrication de composants électroniques
Concentration (poids des 5 premiers secteurs)
12,3
7,6
6,6
6,5
5,5
38,5
Source : SESSI
Principales industries de la Nièvre
Nièvre
F45 – Industrie du caoutchouc
F55 – Fabrication de produits métalliques
C41 – Fabrication de meubles
F51 – Sidérurgie et première transformation de l’acier
C20 – Edition, imprimerie, reproduction
11,7
10,2
7,8
7,3
6,4
43,4
Source : SESSI
63
Principales industries de la Saône-et-Loire
Saône-et-Loire
12,1
E22 – Chaudronnerie, fabrication de réservoirs métalliques
7,0
et chaudières
F46 – Transformation des matières plastiques
6,9
F54 – Services industriels du travail des métaux
6,5
F51 – Sidérurgie et première transformation de l’acier
6,1
38,6
Source : SESSI
Principales industries de l’Yonne
Yonne
F61 – Fabrication de matériel électrique
F46 – Transformation des matières plastiques
15,3
9,7
6,5
5,7
5,5
42,7
Source : SESSI
64
3.3.
La Champagne-Ardenne
3.3.1.
Situation économique de la Champagne-Ardenne
Evolution du Produit Intérieur Brut régional (PIB), en millions d’euros
ChampagneArdenne
France de
province
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
30 123
30 253
30 782
30 601
33 221
33 665
34 745
36 648
1 007 659 1 048 939 1 081 451 1 112 030 1 165 703 1 207 788 1 265 207 1 326 080
Source : INSEE
Evolution du PIB entre 2000 et 2007,
Comparaison Champagne-Ardenne / France de province, base 100 en 2000
Source : INSEE
Le Produit Intérieur Brut (PIB) de la Champagne-Ardenne a connu une croissance de 21,6% entre
2000 et 2007, contre 31,6% pour l’ensemble des régions de province.
Evolution de la valeur ajoutée entre 1990 et 2007,
Comparaison Champagne-Ardenne / France de province
Services
Industrie
Energie
Construction
Commerce
Transports
Total
ChampagneArdenne (%)
50
53
5
27
20
17
41
89
44
66
102
88
100
95
66
Province
(%)
8
33
13
3
47
32
62
103
67
89
119
127
118
107
84
Source : INSEE
65
De 1990 à 2007, la valeur ajoutée de la Champagne-Ardenne a augmenté de 66%, alors que la valeur
ajoutée de l’ensemble des régions de France (hors Ile-de-France) a augmenté de 84%.
Evolution comparée de la valeur ajoutée entre 1990 et 2007
Comparaison Champagne-Ardenne / France de Province (%)
Construction
Transports
Total
84
66
Province (%)
Commerce
Champagne‐Ardenne (%)
Energie
0
20
40
60
80
100
120
140
Source : INSEE
L’ensemble de l’industrie champardennaise ne progresse que de 24%, derrière la Bourgogne (27%)
pour le Grand Est, et derrière la province hors Ile-de-France (34%). Au sein de l’industrie, deux
secteurs ont connu une croissance supérieure à la province : l’industrie automobile (27% contre 3%
en province) et l’industrie agro-alimentaire (53% contre 33% en province).
Le développement de la valeur ajoutée des services est, pour tous les secteurs, moins rapide qu’en
province, en particulier dans les transports (progression de 66% contre 89% en province).
3.3.2.
Typologie
Ardenne
des
établissements
de
Champagne-
Comparaison Champagne-Ardenne / Province / France
3 160
100
salariés ou
plus
643
67 180
138 560
120 353
21 918
2 889 262
1 389 105
173 272
150 376
3 754 620
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
Champagne-Ardenne
48,2
40,8
5,3
4,7
29 463
100
salariés ou
plus
1,0
France de province
52,4
37,9
4,8
4,2
0,8
100,0
53,6
37,0
4,6
4,0
0,8
100,0
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
32 376
27 417
3 584
France de province
1 514 309
1 094 122
2 012 404
Nb de salariés
Champagne-Ardenne
Poids (%)
Total
Total
100,0
66
Poids de la Champagne-Ardenne dans le total national (Hors Ile-de-France)
(Nombre d’établissements par tranches d’effectifs)
La Champagne-Ardenne se caractérise par le faible poids des établissements sans salariés : ces
travailleurs indépendants représentent 48,2% du total, contre 53,6% sur l’ensemble du territoire.
3.3.3.
Poids des
champenois
différents
secteurs
économiques
L’industrie apparaît comme un secteur plus important en Champagne-Ardenne qu’en France
métropolitaine en termes d’emplois (19,3% des emplois contre 15,2%), de même que l’agriculture
(6,6% contre 3,3%). Le secteur de la construction emploie sensiblement la même proportion de
salariés en Champagne-Ardenne qu’France (6,3% et 6,6%), de même que le commerce (12,7% et
13,5%). Comme les autres régions du Grand Est, Champagne-Ardenne reste proportionnellement peu
développée dans le domaine des services.
Poids comparé des différents secteurs dans l’emploi total (%)
Source : INSEE
En termes d’établissements, la Champagne-Ardenne se caractérise par :
•
Le poids élevé des industries agricoles et alimentaires (importance du secteur du
Champagne)
•
Une légère sur-représentation de l’industrie, au détriment des services.
67
Nombre d’établissements selon leur activité (%)
Source : INSEE - CLAP
3.3.4.
L’industrie
d’ensemble
en
Champagne-Ardenne,
vue
Nombre
d'établissements
1 388
Champagne-Ardenne
France
Part de la Champagne-Ardenne (%)
78 913
Effectif moyen
par établissement
57
48 067
2 779 079
58
2,9
2,8
Effectif salarié
Source : SESSI
La Champagne-Ardenne réunissait fin 2007 1 388 établissements industriels de plus de 20 salariés,
soit 2,9% du total métropolitain. Ces établissements, de taille légèrement inférieure à la moyenne
nationale, employaient près de 79 000 personnes, soit 2,8% du total métropolitain pour un effectif
moyen de 57 salariés.
Département
Ardennes
Part dans le
Unités
total régional
(%)
256
18,4
Effectif salarié
Part dans le
Unités
total régional
(%)
18 041
22,9
Aube
353
25,4
16 806
21,3
Marne
579
41,8
30 886
39,1
Haute-Marne
200
14,4
13 180
16,7
1 388
100,0
78 913
Champagne-Ardenne
100,0
Source : SESSI
Les départements de Champagne-Ardenne sont inégalement industrialisés :
•
La Marne apparaît comme le plus industrialisé, avec 41,8% des établissements industriels
situés sur son territoire. Il rassemble aussi la plus grande part de salariés dans le total
régional (39,1%).
68
•
L’Aube est le deuxième département pour le nombre d’établissements (25,4%), mais compte
légèrement moins de salariés (21,3%) que les Ardennes (22,9%). Les établissements des
Ardennes sont en moyenne de plus grande taille.
•
La Haute-Marne est le département le moins industrialisé, avec seulement 14,4% des
établissements présents sur son territoire, et 16,7% des salariés de la région.
Nombre
Part total (%)
Nombre
Part total (%)
1 336
96,3
52
3,7
Effectif salarié
52 806
67
26 107
33
Effectif moyen
39
502
Source : SESSI
La Champagne-Ardenne ne compte qu’une cinquantaine d’établissements de plus de 250 salariés
(3,7% des établissements de la région). Ils réunissent néanmoins un tiers des salariés de la région.
Secteurs industriels les plus présents dans la région
Nombre
d'établissements
Effectif
salarié
Effectif
moyen
291
13 032
45
Part dans
l'emploi
industriel
(%)
17,0
Fonderie
27
6 029
223
8,0
96
5 920
62
8,0
52
4 626
89
6,0
Fabrication d’équipements automobile
12
4 110
343
5,0
Fabrication de produits métalliques
67
4 083
61
5,0
Travail du bois et fabrication d’articles en bois
45
2 974
66
4,0
Fabrication d’éléments en métal pour la construction
30
2 232
74
3,0
81
2 145
26
3,0
Transformation du caoutchouc
13
2 113
163
3,0
13
1 894
146
2,0
Fabrication d’autres machines d’usage spécifique
32
1 824
57
2,0
15
1 798
120
2,0
Industries de l’habillement et des fourrures
15
1 624
108
2,0
Fabrication d’articles en papier et en carton
19
1528
80
2,0
Fabrication d’équipements mécaniques
14
1 468
105
2,0
Hors Industrie
122
1 023
8
1,0
1 388
78 913
57
ère
Sidérurgie - 1
Ensemble
transformation de l’acier
100,0
Source : SESSI
•
Le tableau ci-dessus met en évidence l’importance de la métallurgie et des industries
liées à l’industrie automobile (F53, F54, F55 et D02), rassemblant environ 29% des
effectifs industriels de la région.
•
A noter aussi l’importance de l’industrie liée au bois et au papier (F31, C20 et F33).
69
Evolution des secteurs industriels en Champagne-Ardenne entre 2005 et 2007
2005
2007
Evolution 2005-2007 (%)
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif
Effectif Effectif
moyen
total
moyen
total
moyen
sements
sements
sements
Nes 114
Métallurgie et
transformation des
métaux (F5)
Industries Agricoles
et Alimentaires (B)
256
20 262
79
241
19 224
80
-5,9
-5,1
1,3
228
12 414
54
291
13 032
45
27,6
5,0
-16,7
161
8 895
55
172
8 994
52
6,8
1,1
-5,5
95
7 568
80
85
7 503
88
-10,5
-0,9
10,0
74
5 463
74
70
4 815
69
-5,4
-11,9
-6,8
16
5 082
318
18
4 390
244
12,5
-13,6
-23,3
51
4 011
79
43
3 019
70
-15,7
-24,7
-11,4
43
3 939
92
46
2 959
64
7,0
-24,9
-30,4
125
3 922
31
125
3 285
26
0,0
-16,2
-16,1
27
2 565
95
22
2 260
103
-18,5
-11,9
8,4
reproduction (C2)
83
2 522
30
81
2 145
26
-2,4
-14,9
-13,3
15
2 303
154
12
2 369
197
-20,0
2,9
27,9
177
2 059
12
122
1 023
8
-31,1
-50,3
-33,3
18
1 908
106
17
1 977
116
-5,6
3,6
9,4
37
1 375
37
35
1 169
33
-5,4
-15,0
-10,8
8
885
111
8
749
94
0,0
-15,4
-15,3
1 414
85 173
60
1 388
78 913
57
-1,8
-7,3
-5,0
Industrie des
équipements
mécaniques (E2)
Chimie, caoutchouc,
plastiques (F4)
Industrie du bois et
du papier (F3)
(D)
Industrie des
équipements du foyer
(C4)
Production de
produits minéraux
(F1)
Pharmacie,
parfumerie, entretien
(C3)
HI - Hors Industrie
Industrie des
composants
électriques et
électroniques (F6)
Industrie des
équipements
électriques et
électroniques (E3)
aéronautique et
ferroviaire (E1)
Ensemble
Source : SESSI
70
Entre 2005 et 2007, La Champagne-Ardenne a perdu 6 260 emplois industriels et 26
établissements, soit 7,3% de son effectif total et 5,6% des établissements :
•
L’industrie des équipements mécaniques est le seul secteur qui a vu la création
d’établissements (+11 établissements, soit +7%) et de postes salariés (+99 emplois, soit
+1,1%) ;
•
L’industrie des équipements du foyer, l’industrie automobile et l’industrie des équipements
mécaniques ont vu la création de, respectivement, 3, 2 et 11 établissements (+7%, +13% et
+7%) ;
•
Le secteur pharmacie, parfumerie et entretien affiche un gain de 66 salariés (+2,9%) ;
•
L’industrie des composants électriques et électroniques affiche un gain de 69 salariés
(+3,6%).
Evolution du nombre de salariés dans l’industrie
de Champagne-Ardenne entre 2005 et 2007
Effectif total
Métallurgie et travail des métaux (F5)
-1 038
Hors industrie
-1 036
-992
-980
-692
-648
-637
-377
-305
-206
-136
-65
66
69
Ensemble
99
-6260
Source : SESSI
Mis à part ces secteurs, tous les autres ont perdu des établissements et/ou des effectifs :
•
notamment le secteur de la métallurgie et de la transformation des métaux qui perd 15
établissements et 1 038 emplois, soit 5,1% de ses effectifs salariés ;
•
l’industrie textile (-8 établissements et -992 emplois) ;
•
l’industrie des équipements du foyer, où la création de 3 établissements n’évite pas la perte
de 980 salariés ;
•
l’industrie automobile, qui perd 692 emplois, malgré la création de 2 établissements ;
•
l’industrie du bois et du papier qui perd 648 emplois ainsi que 4 établissements.
71
Evolution de l’emploi industriel en Champagne-Ardenne entre 2005 et 2007
Source : SESSI
Principaux secteurs industriels en Champagne-Ardenne, base nomenclature Nes 114
Secteurs Nes114
Poids dans l'industrie régionale
(%)
16,5
Fonderie
7,6
7,5
5,9
5,2
Source : SESSI
Le tableau qui précède est établi sur la base d’un classement plus fin, utilisant la nomenclature Nes
114. Dès lors, les industries agricoles et alimentaires (dont le découpage est moins fin que celui des
autres activités) y apparaissent comme le premier secteur industriel de la région. Elles pèsent en
Champagne-Ardenne plus de 16% de l’emploi total. Une approche par filière met à nouveau en
évidence le rôle important de la métallurgie et de l’industrie automobile : les filières fonderie, services
industriels du travail des métaux, la transformation des matières plastiques et la fabrication
d’équipements automobiles rassemblent 26,2% des effectifs industriels régionaux.
Une analyse par département met en valeur d’autres filières :
•
L’industrie textile conserve un poids non négligeable dans les Ardennes et dans l’Aube
(fabrication d’étoffes et d’articles en maille), de même que l’industrie du bois dans l’Aube ;
•
L’industrie agro-alimentaire est solidement implantée partout, sauf dans les Ardennes ;
•
L’imprimerie, édition et reproduction se démarque dans l’Aube (C20 : 5,6%), de même que
l’industrie pharmaceutique dans la Marne (C31 : 5,8%).
72
Principales industries des Ardennes
Poids dans l'effectif industriel du
département (%)
F53 - Fonderie
21,5
F54 - Services industriels du travail des métaux
14,9
D02 - Fabrication d'équipements automobiles
8,4
F22 - Fabrication de produits textiles
5
4,9
54,7
Source : SESSI
Principales industries de l’Aube
département (%)
15,1
F23 - Fabrication d'étoffes et d'articles en maille
6,9
F31 - Travail du bois et fabrication d'articles en bois
6,0
C20 - Édition, imprimerie, reproduction
5,6
F45 - Industrie du caoutchouc
5,2
38,8
Source : SESSI
Principales industries de la Marne
département (%)
27,0
F46 - Transformation des matières plastiques
7,1
C31 - Industrie pharmaceutique
5,8
5,0
D02 - Fabrication d'équipements automobiles
4,4
49,3
Source : SESSI
Principales industries de la Haute-Marne
département (%)
16,7
F53 - Fonderie
15,9
11,5
7,6
6,4
58,1
Source : SESSI
73
3.4.
La Franche-Comté
3.4.1.
Situation de la Franche-Comté
Comparaison Franche-Comté / Province
Franche-Comté
(%)
Province
(%)
23
35
8
33
-22
13
-29
3
29
47
43
32
Energie
55
62
Construction
129
103
Commerce
62
67
Transports
73
91
123
89
119
127
118
118
103
107
Services
Industrie
Total
68
84
Source : INSEE
Le déficit de croissance affiché par la Franche-Comté, par rapport à la progression constatée en
province (hors Ile-de-France), est important : la valeur ajoutée tous secteurs augmente de 68%
contre 84% pour le total province.
Evolution comparée de la valeur ajoutée des secteurs économiques entre 1990 et 2007
Comparaison Franche-Comté / France de Province (%)
74
Source : INSEE
Le secteur de la construction est le seul secteur phare qui progresse plus rapidement (+129%). La
valeur ajoutée agricole se démarque également (+23%).
Mais la Franche-Comté est la région du Grand Est où la valeur ajoutée industrielle a le
moins augmenté entre 1990 et 2007 (+11%, contre 34% pour la province). Deux catégories sont
mêmes en net recul : -29% pour le secteur automobile et -22% pour les biens de consommation.
Seuls les biens intermédiaires tirent leur épingle du jeu avec une croissance légèrement supérieure à
celle constatée en province (+43%).
S’agissant des services, tous les indicateurs affichent une progression moindre à la province (sauf les
services aux particuliers à un rythme identique, +118%).
3.4.2.
Typologie des établissements francs-comtois
Comparaison Franche-Comté / Province / France
2 755
100
salariés ou
plus
478
61 016
138 560
120 353
21 918
2 889 262
1 389 105
173 272
150 376
29 463
3 754 620
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
Franche-Comté
49,0
40,8
4,9
4,5
100
salariés ou
plus
0,8
France de province
France
métropolitaine
52,4
37,9
4,8
4,2
0,8
100,0
53,6
37,0
4,6
4,0
0,8
100,0
Nb de salariés
Franche-Comté
France de province
France
métropolitaine
Poids (%)
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
29 880
24 917
2 986
1 514 309
1 094 122
2 012 404
Total
Total
100,0
Source : SIRENE – INSEE
La répartition par taille des établissements en Franche-Comté est à peu de chose près
identique à celle constatée en France : les TPE de moins de 20 salariés dominent dans une
proportion semblable (94,7% contre 95,1% en province et 92,2% en France métropolitaine) et les
entreprises de 100 salariés ou plus sont aussi peu nombreuses.
La part des établissements individuels (0 salarié) est néanmoins légèrement plus faible en FrancheComté (49%) que dans l’ensemble du pays.
Poids de la Franche-Comté dans le total national
75
3.4.3.
Poids des différents secteurs économiques francscomtois
Poids comparé des différents secteurs dans l’emploi total
Source : INSEE
En part relatives, Franche-Comté est devant la Lorraine la région française ou la part des
emplois industriels est la plus importante (23,1%, à comparer à la moyenne nationale
s’établissant à 15%). En valeur absolue, le poids de la Franche-Comté en France est toutefois
moindre : la région n’apparait qu’au seizième rang des régions les plus industrielles.
L’agriculture et la construction sont à un niveau équivalent à la moyenne française. Les secteurs
du commerce et des services pèsent moins fortement.
Part de l’emploi industriel en 2007
Nombre d’emplois industriels en 2007 (en milliers)
Source : INSEE
76
3.4.4.
L’industrie en Franche-Comté, vue d’ensemble
Nombre d’établissements et effectif salarié en 2007
Nombre
d'établissements
Effectif salarié
Franche-Comté
1 242
48 067
Effectif moyen
par
établissement
74
France
48 067
2 779 079
58
2,9
2,8
Part de la Franche-Comté (%)
Source : SESSI
En 2007, la Franche-Comté réunit 1 242 établissements industriels de plus de 20 salariés regroupant
91 394 employés, soit une part régionale de 3,3%.
Comme pour l’Alsace (76 salariés par site industriel), l’effectif moyen par établissement est
relativement élevé (74) en comparaison avec la moyenne nationale (58).
Nombre d’établissements et effectifs salarié, détail par département en 2007
Département
Effectif salarié
Doubs
523
Part dans le total
régional (%)
43
Jura
364
30
18 641
22
Haute-Saône
225
18
15 404
18
Unités
Terr. de Belfort
Franche-Comté
41 574
Part dans le total
régional (%)
49
Unités
111
9
8 948
11
1 223
100
84 567
100
Source : SESSI
On observe un très fort déséquilibre par département avec une très forte concentration des
établissements et plus encore des effectifs dans le Doubs (lequel compte pour la moitié des
salariés industriels de la région). A l’opposé, le Territoire de Belfort ne pèse que 10% de l’activité
industrielle (mais sur un territoire bien plus restreint). Le Jura se caractérise par des unités
industrielles plus nombreuses (30%) mais de plus petite taille (22%), alors que la Haute-Saône affiche
un équilibre parfait sur les deux critères (18%).
Structure du tissu industriel : le poids des grands établissements en 2007
Nombre
d’établissements
Effectif salarié
Effectif moyen
Nombre
Part total (%)
Nombre
Part total (%)
1 182
95
60
5
47 412
52
43 982
48
40
733
Source : SESSI
Franche-Comté se distingue par le poids de ses grands établissements : l’effectif moyen par unité
industrielle de plus de 250 salariés est le plus élevé des régions du Grand Est (733 salariés).
L’importance des grands établissements influe également sur l’effectif du total régional, lui aussi le
plus élevé du Grand Est : 74 salariés en moyenne dans les établissements franc-comtois.
77
Secteurs industriels les plus présents en Franche-Comté en 2007
Part dans
Nombre
Effectif Effectif l'emploi
d'établissalarié moyen industriel
sements
(%)
Habillement, cuir
Hors industrie
Industrie textile
Ensemble
34
261
114
120
112
188
48
79
24
5
96
52
17
3
58
12
1 223
22 092
15 509
9 133
8 367
7 785
5 869
3 124
3 096
2 190
2 094
1 815
1 284
953
522
418
316
84 567
650
59
80
70
70
31
65
39
91
419
19
25
56
174
7
26
69
26
18
11
10
9
7
4
4
3
2
2
2
1
1
0
0
100
Source : SESSI
Rarement un secteur d’activité pèse aussi fortement sur l’ensemble de l’industrie d’une région que le
secteur automobile sur la Franche-Comté. Cette prééminence se manifeste dans le chiffre de la part
du secteur automobile dans l’emploi industriel franc-comtois : 26%, soit plus d’un salarié sur
quatre est employé dans l’automobile. A noter que la Franche-Comté se situe au deuxième rang
des régions françaises pour cette activité, derrière l’Ile-de-France. Le centre de production PSA de
Sochaux est le plus grand site industriel franc-comtois mais aussi l’un des plus grands d’Europe.
L’automobile explique également le poids des grands groupes en Franche-Comté : l’effectif moyen par
site est très élevé (650) pour un faible nombre d’unités (34).
L’industrie automobile entraine, en grande partie probablement, les autres secteurs dominants que
sont la métallurgie, la transformation des métaux (comptant pour 18% des effectifs régionaux), la
branche chimie, caoutchouc et plastique (11% des effectifs régionaux), et l’industrie des équipements
mécaniques (10% des effectifs).
Cette dépendance de la Franche-Comté vis-à-vis du secteur automobile peut-être perçue
aujourd’hui comme un risque de désindustrialisation accrue en période de crise.
78
Evolution des secteurs industriels en Franche-Comté entre 2005 et 2007
2005
Nes 114
Industrie
automobile (D)
Métallurgie et
transformation des
métaux (F5)
Chimie,
caoutchouc,
plastiques (F4)
Industrie des
équipements
mécaniques (E2)
Industrie des
équipements du
foyer (C4)
IAA
Industrie des
équipements
électriques et
électroniques (E3)
Industrie du bois
et du papier (F3)
Industrie des
composants
électriques et
électroniques (F6)
Construction
navale,
aéronautique et
ferroviaire (E1)
Production de
produits minéraux
(F1)
Edition,
imprimerie,
reproduction (C2)
Habillement, cuir
(C1)
Pharmacie,
parfumerie,
entretien (C3)
HI - Hors Industrie
Industrie textile
(F2)
Ensemble
2007
Evolution 2005-2007 (%)
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif
Effectif Effectif
moyen
total moyen
total
moyen
sements
sements
sements
33
25 022
758
34
22 092
650
3,0
-11,7
-14,3
277
16 302
59
261
15509
59
-5,8
-4,9
1,0
115
9 350
81
114
9 133
80
-0,9
-2,3
-1,5
135
8 989
67
120
8 367
70
-11,1
-6,9
4,7
127
9 375
74
112
7 785
70
-11,8
-17,0
-5,8
130
6 210
48
188
5 869
31
44,6
-5,49
-34,6
44
2 882
66
48
3 124
65
9,1
8,4
-0,6
80
3 019
38
79
3 096
39
-1,3
2,6
3,8
22
2 229
101
24
2 190
91
9,1
-1,7
-9,9
4
1 973
493
5
2 094
419
25,0
6,1
-15,1
83
1 789
22
96
1 815
19
15,7
1,5
-12,3
51
1 282
25
52
1 284
25
2,0
0,2
-1,8
17
1 119
66
17
953
56
0,0
-14,8
-14,8
2
503
252
3
522
174
50,0
3,8
-30,8
105
507
5
58
418
7
-44,8
-17,6
49,3
12
412
34
12
316
26
0,0
-23,3
-23,3
1 237
90 963
74
1 223
84 567
69
-1,1
-7,0
-6,0
Source : SESSI
La baisse des effectifs salariés est déjà flagrante entre 2005 et 2007 : sur l’ensemble des secteurs, le
recul est de 7% (identique à la Lorraine) mais touche dans le détail les activités les plus dominantes,
notamment l’automobile (-11,7%, -2 930 salariés), la métallurgie (-4,9%, -793 salariés), les
équipements mécaniques (-6,9%, -622 salariés), les équipements du foyer (-17%, -1 590 salariés).
79
Ces baisses sont également observables sur le nombre d’établissements, hormis pour l’industrie
automobile (où compte tenu de l’effectif moyen par établissement, la fermeture de quelques sites
impacterait plus fortement encore sur la baisse des emplois).
La chute des effectifs de l’industrie automobile pèse pour 46% de la baisse régionale, en ne prenant
que la catégorie D de la nomenclature. Mais elle pèse probablement beaucoup plus en élargissant aux
secteurs associés sous-traitants de la métallurgie, des plastiques et des équipements mécaniques.
Quelques secteurs se maintiennent néanmoins, comme les industries électriques et électroniques
(regroupées dans les catégories E3 et F6), ainsi que l’industrie du bois et du papier (catégorie F3,
+2,6% des effectifs) et l’industrie de la construction ferroviaire (catégorie E1, +6,1%, mais très liée à
un seul établissement, Alstöm).
Evolution du nombre de salariés dans l’industrie en Franche-Comté entre 2005 et 2007
Effectif total
D – Industrie automobile
-2 930
C4 – Industries des équipements du foyer
-1 590
F5 – Métallurgie et transformation des métaux
-793
E2 – Industries des équipements mécaniques
-622
-341
F4 – Chimie, caoutchouc, plastique
-217
C1 – Habillement, cuir
-166
F2 – Industrie textile
-96
HI - Hors industrie
-89
F6 – Industrie des composants électriques et électroniques
-39
2
C3 – Pharmacie, parfumerie, reproduction
19
F1 – Industrie des produits minéraux
26
F3 – Industrie du bois et du papier
77
E1 – Construction navale, aéronautique et ferroviaire
121
E3 – Industrie des équipements électriques et électroniques
242
Ensemble
-6 396
Source : SESSI
Evolution de l’emploi industriel en Franche-Comté entre 2005 et 2007
Source : SESSI
80
En considérant les taux d’évolution, l’ensemble de l’industrie Franc-comtoise a perdu 7% de son
effectif entre 2005 et 2007. Les évolutions les plus préoccupantes concernent l’industrie textile (F2, 23,3%), l’industrie des équipements du foyer (C4, -17,0%) et le secteur habillement et cuir (C1, 14,8%).
Les cinq secteurs les plus importants selon l’effectif en Franche-Comté
Secteurs Nes 114
18,8
9,2
7,6
6,4
Fabrication d’appareils domestiques
6,4
Source : SESSI
Sans surprise, le découpage en Nes 114 fait une nouvelle fois apparaître l’industrie automobile comme
l’activité largement dominante, au premier lieu grâce au sous-secteur de la construction automobile
(18,8% des effectifs régionaux), mais aussi avec les secteurs de la sous-traitance du travail des
métaux et de la plasturgie. Le Doubs et la Haute-Saône sont les deux départements les plus
concernés grâce notamment aux sites PSA de Sochaux et de Vesoul.
Les industries agro-alimentaires s’affichent comme le quatrième secteur franc-comtois, mais il est
surestimé par le biais d’un découpage plus fin des autres catégories. Le Jura est le département le
plus spécialisé.
La fabrication d’appareils domestiques demeure en cinquième position dans ce classement malgré son
déclin. L’essentiel des emplois se trouve en Haute-Saône, dans le bassin de Lure-Luxeuil, et concerne
la fabrication de meubles.
Principales industries du Doubs
Poids dans l'effectif
industriel du département
(%)
31,4
D01 – Construction automobile
13
D02 – Fabrication d’équipements automobiles
10,3
6,4
6
67,1
Source : SESSI
Principales industries du Jura
(%)
15,3
12,4
C46 – Fabrication de matériels d’optique et de photo, horlogerie
8,2
7,6
F41 – Industrie chimique minérale
6,3
49,8
Source : SESSI
81
Principales industries de la Haute-Saône
D01 – Construction automobile
(%)
23,9
11,8
7,2
F31 – Travail du bois et fabrication d’articles en bois
6,9
E21 – Fabrication d’éléments en métal pour la construction
6,3
56,1
Source : SESSI
Principales industries de la Haute-Saône
E23 – Fabrication d’équipements mécaniques
(%)
27,9
10,4
10,1
7,8
E12 – Construction de matériels ferroviaires roulant
7
38,5
Source : SESSI
82
3.5.
La Lorraine
3.5.1.
Situation économique de la Lorraine
En 2007, les entreprises lorraines ont produit pour 50,5 milliards d’euros de valeur ajoutée, soit un
peu plus de 3% du total métropolitain.
Evolution de la valeur ajoutée sur longue période
Comparaison Lorraine / France entière / province
190
180
Lorraine
170
France métropole
160
Province
150
140
130
120
110
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
100
Source : INSEE
Le graphique qui précède montre deux périodes dans le développement économique de la région,
depuis le début des années 90 :
•
Pendant la première moitié des années 90, la région fait jeu égal avec le reste du pays ;
•
Elle s’est ensuite fait progressivement décrocher. Ainsi, pour une base 100 en 1995, la région
reste sous les 140 en 2007, contre 157 pour la province et 158 pour la France métropolitaine.
Comparaison Lorraine / France de province
Services
Industrie
Energie
Construction
Commerce
Transports
Total
Lorraine
(%)
2
16
-29
17
30
12
46
63
45
32
134
97
99
88
64
Province
(%)
8
33
13
3
47
32
62
103
67
89
119
127
118
107
84
Source : INSEE
Sur une longue période, la Lorraine affiche un déficit de croissance marqué au regard du
reste de la province, sans même prendre en compte la locomotive nationale francilienne : entre
1990 et 2006, sa valeur ajoutée augmente de 64%, contre 84% pour l’ensemble de la province.
83
Comparaison Lorraine / France de province
Source : INSEE
•
L’automobile est le seul secteur industriel sur lequel la Lorraine fait mieux que le
reste du pays. La réduction du nombre de fournisseurs et la concentration des
équipementiers dans les zones d’implantation des constructeurs, afin de répondre à leurs
exigences de gestions en flux tendus, expliquent cette performance.
•
On notera le recul de 29% affiché par la région dans les industries des biens de
consommation, pourtant globalement en légère progression sur la province (+13%).
•
Du côté des services, la région rattrape son retard dans le secteur financier et immobilier, où
elle voit sa valeur ajoutée progresser plus rapidement que la moyenne de province. Elle perd
en revanche du terrain dans des secteurs très importants et à forte croissance comme les
services aux entreprises ou aux particuliers.
•
Enfin, son déficit de croissance est également très net dans des secteurs aussi
sensibles pour les problématiques de logistique que la construction ou le
commerce : respectivement 63% et 45% de hausse entre 1990 et 2007, à comparer à 103%
et 67% pour l’ensemble des régions de province.
84
3.5.2.
Typologie des établissements lorrains
comparaison Lorraine / Province / France
5 113
100
salariés ou
plus
1 021
108 359
138 560
120 353
21 918
2 889 262
1 389 105
173 272
150 376
3 754 620
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
Lorraine
47,9
41,1
5,3
4,7
29 463
100
salariés ou
plus
0,9
France de province
52,4
37,9
4,8
4,2
0,8
100,0
53,6
37,0
4,6
4,0
0,8
100,0
0 salarié
1à9
salariés
10 à 19
salariés
20 à 99
salariés
51 887
44 578
5 760
France de province
1 514 309
1 094 122
2 012 404
Poids (%)
Nb de salariés
Lorraine
Total
Total
100,0
En Lorraine comme partout en France, les entreprises de moins de dix salariés jouent un rôle
prépondérant, puisqu’elles représentent autour de 9/10èmes des établissements.
Avec moins de 1% du total, les établissements regroupant au moins 100 salariés restent marginaux
en nombre, en Lorraine comme ailleurs.
La région se distingue cependant par une moindre place des établissements n’occupant aucun salarié,
qui y sont minoritaires (47,9 % du total) alors qu’ils pèsent pour plus de 52% en province et près de
54% sur l’ensemble du pays.
Corollaire, la Lorraine offre proportionnellement davantage d’établissements de taille significative :
ceux de 10 salariés et plus représentent 11% du total, contre 9,4% pour la France métropolitaine
dans son ensemble.
Le graphique ci-dessous montre que le poids de la Lorraine dans le total national est croissant avec la
taille des établissements.
Poids de la Lorraine dans le total national
3.5.3.
Poids des différents secteurs économiques
La Lorraine demeure une région où l’industrie reste solidement présente : elle y génère
encore 15,6% de la valeur ajoutée, là où la France dans son ensemble n’est plus qu’à 12,2%.
Parallèlement, le commerce et surtout les transports sont moins développés dans la région que dans
le reste du pays, ce qui n’est pas sans conséquences en termes de logistique.
85
Poids des secteurs dans la valeur ajoutée totale
comparaison Lorraine / France métropolitaine
Source : INSEE
Poids de la Lorraine en termes de valeur ajoutée au regard de la France métropolitaine
Source : INSEE
Le graphique qui précède permet d’affiner l’analyse. Il montre une situation fortement contrastée
au sein de l’industrie :
•
Grosse spécialisation de la Lorraine sur l’automobile, pour laquelle elle se classe au
quatrième rang français en termes de valeur ajoutée produite ;
•
Présence importante dans les biens intermédiaires, dont certains sont directement liés à
l’automobile : plus du vingtième de la valeur ajoutée nationale et une valeur ajoutée
représentant près de six fois celle de l’automobile ;
•
Importance significative des industries agricoles et alimentaires : poids dépassant
3% dans le total national et valeur ajoutée supérieure de 150 millions d’euros à celle de
l’industrie automobile dans la région.
86
•
A l’opposé, rôle désormais marginal des industries des biens de consommation, après les
multiples fermetures de sites intervenues dans ce secteur qui se sont traduites par la perte
d’un tiers de la valeur ajoutée entre 1992 et 2007, en euros courants.
Dans le domaine des services, la Lorraine affiche un sérieux déficit de développement
aussi bien dans les services aux particuliers que dans le secteur beaucoup plus lourd économiquement
des services aux entreprises.
Evolution de l’emploi total, comparaison Lorraine / France
Lorraine
Emploi Total
Emploi total industrie
% industrie dans l’emploi
Emploi total agriculture
% agriculture dans l’emploi
Emploi total construction
% construction dans
Emploi total commerce
% commerce dans l’emploi
Emploi total services
% services dans l’emploi
1990
2000
2006
803 328
222 018
27,6
28 790
3,6
56 190
7,0
102 827
12,8
393 203
48,9
848 884
188 604
22,3
22 236
2,6
51 781
6,1
109 405
12,9
476 858
56,4
838 907
158 153
18,9
20 189
2,4
55 784
6,6
108 664
13,0
496 117
59,1
France
2000/06
(%)
-1,2
-16,1
-9,2
7,7
-0,7
4,0
2000
2006
24 227
4 322
25 179
3 887
17,8
912 511
3,8
1 436
15,4
821 955
3,3
1 656
5,9
3 238
6,6
3 406
13,4
14 316
13,5
1 540
59,1
61,2
2000/06
(%)
3,9
-10,1
-9,9
15,3
5,2
7,6
Source : UNISTATIS
Au 31 décembre 2006, l’emploi lorrain représentait 838 907 personnes, soit 3,3% du total national.
Depuis le début des années 2000, la Lorraine a vu son poids reculer de façon assez nette,
puisqu’elle pesait encore 3,5% en 2000 : pendant que l’emploi total progressait de plus de 4% sur la
France dans son ensemble, celui de la Lorraine reculait de 1,2%.
•
En effet, la désindustrialisation s’est poursuivie en Lorraine à un rythme plus
soutenu que dans le reste du pays : recul de l’emploi industriel dépassant 16% entre
2000 et 2006, contre 10% pour la France.
•
Parallèlement, ni la construction, ni le commerce, ni surtout les services n’ont connu une
croissance suffisante pour contrebalancer cette chute de l’emploi industriel.
-
Dans la construction, le rythme de progression a été deux fois moins soutenu
que dans l’ensemble du pays, la Lorraine ne retrouvant pas en 2006 le niveau de
1990.
-
Dans les services, la hausse de l’emploi total n’a été que de 4% contre 7,6% à l’échelle
nationale.
-
Enfin, le commerce lorrain a perdu près de 1.000 emplois entre 2000 et 2006,
alors que ce domaine voyait ses effectifs totaux progresser de 5% sur l’ensemble de la
France sur la même période.
87
Poids comparé des différents secteurs dans l’emploi total (%)
Source : UNISTATIS
Malgré les pertes subies depuis les années 80, l’ancrage industriel lorrain demeure
considérable : alors que ce secteur ne pèse plus que 15% en France, il représentait encore près de
19% de l’emploi total en Lorraine fin 2006.
Corrélativement, les services sont relativement sous-développés dans la région.
Evolution de l’emploi salarié, Comparaison Lorraine / France
Lorraine
1990
Emploi Salarié
724 735
Emploi salarié industrie
215 598
% industrie dans l’emploi
29,7
Emploi salarié agriculture
5 595
% agriculture dans l’emploi
0,7
Emploi salarié construction
48 481
% construction dans l’emploi
6,7
Emploi salarié commerce
87 557
% commerce dans l’emploi
12,1
Emploi salarié services
367 031
2000
790 332
183 102
23,2
7 605
1,0
46 597
5,9
98 767
12,5
454 558
2000/06
2000
(%)
22 063
778 608
-1,5
4 153
152 446
-16,7
19,6
18,8
6 713
354 257
-11,7
0,9
1,6
1 231
48 819
4,8
6,3
5,6
2 881
98 251
-0,5
12,6
13,1
13 443
3,9
472 379
2006
France
2006
22 952
3 713
16,2
335 865
1,5
1 406
6,1
3 046
13,3
11 450
2000/06
(%)
4,0
-10,6
-5,2
14,3
5,7
7,5
Source : UNISTATIS
Si l’on s’en tient à l’emploi salarié, les évolutions observées en termes d’emploi total sont
encore accentuées sur la période récente : entre 2000 et 2006, les secteurs de l’industrie et de
l’agriculture chutent encore plus fortement ; les services et la construction progressent moins
rapidement.
Les 18 000 créations d’emplois nettes intervenues dans les services ne contrebalancent pas l’érosion
de l’emploi salarié industriel, qui dépasse 30 000 postes.
Au final, la Lorraine est donc l’une des rares régions françaises à avoir enregistré une
baisse du nombre de ses emplois salariés entre 2000 et 2006, perdant près de 12.000 postes.
88
Evolution de l’emploi salarié en Lorraine sur longue période
Source : UNISTATIS
Emploi privé : comparaison Lorraine / France fin 2006
Source : ASSEDIC
Les deux graphiques qui précèdent mettent une nouvelle fois en évidence le rôle encore important
joué par l’industrie en Lorraine, au regard de la situation nationale.
89
Secteurs ayant vu leurs effectifs progresser en France entre 2000 et 2006
Comparaison Lorraine / France (%)
Commerce de gros
France
Lorraine
Transports
Activités associatives et extra-territoriales
Construction
-10
-5
0
5
10
15
20
25
Source : ASSEDIC
A l’exception notable des domaines de l’immobilier et du conseil, la Lorraine ne parvient pas à
développer les activités génératrices d’emploi aussi rapidement que le reste de la France.
Ce déficit de croissance est particulièrement net dans des secteurs aussi importants en termes
d’emploi que la construction, la santé et l’action sociale, le commerce de détail et la réparation par
exemple.
90
Secteurs ayant vu leurs effectifs diminuer en France entre 2000 et 2006
comparaison Lorraine / France (%)
Habillement, cuir
Industrie textile
Production de combustibles et de carburants
Agriculture, sylviculture et pêche
Education
France
Lorraine
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10
0
10
20
Source : ASSEDIC
Dans le même temps, la Lorraine enregistre généralement des chutes plus marquées que le
reste du pays dans les secteurs où l’emploi recule fortement. La région ne parvient à limiter
l’érosion de ses emplois au regard du reste de la France que dans les secteurs suivants :
•
Edition, imprimerie, reproduction ;
•
Chimie, caoutchouc, plastique ;
•
Industrie automobile ;
•
Eau, gaz, électricité.
Le cas de la construction navale, aéronautique et ferroviaire, est atypique car l’emploi augmente assez
sensiblement en Lorraine alors que ce secteur s’affiche en légère baisse sur l’ensemble du territoire. Il
s’agit cependant d’un secteur marginal en Lorraine (moins de 1.000 salariés au total), comme le
montre le tableau qui suit :
91
Emploi privé par secteur d’activité en 2006
Code NES
36
A0
B0
C1
C2
C3
C4
D0
E1
E2
E3
F1
F2
F3
F4
F5
F6
G1
G2
H0
J1
J2
J3
K0
L0
M0
N1
N2
N3
N4
P1
P2
P3
Q1
Q2
R1
R2
Libellé NES 36
Habillement, cuir
Pharmacie, parfumerie, entretien
ferroviaire
Industries des équipements électriques et
électroniques
Industries textile
Industries des composants électriques et
électroniques
Production de combustibles et de
carburants
ferroviaire
Commerce de gros
Transports
Education
Activités associatives et extraterritoriales
Total
Établissements
44
1 760
68
322
23
371
87
Hommes
Femmes
Total H/F
206
10 007
575
3 345
582
4 845
15 716
234
7 627
1 315
2 066
658
2 365
4 069
440
17 634
1 890
5 411
1 240
7 210
19 785
20
613
151
764
679
13 230
2 079
15 309
328
3 249
1 315
4 564
379
114
275
218
706
6 421
2 089
7 803
9 997
24 644
1
2
1
2
3
650
302
790
559
712
8 071
4 391
9 593
12 556
28 356
98
2 331
1 224
3 555
5
175
27
202
93
1 736
371
2 107
6 406
44 712
4 869
49 581
1 931
2 291
7 504
1 455
1 826
2 303
104
3 281
1 794
33
4 078
1 316
2 073
746
4 452
170
284
48 637
11 652
15 271
18 003
21 370
5 745
2 991
708
13 017
28 641
1 066
9 796
3 505
1 292
3 255
9 936
1 927
2 416
302 867
3 106
6 798
40 374
5 556
9 164
4 152
458
12 499
23 070
452
16 416
3 600
5 825
4 365
42 196
5 587
5 370
226 371
14 758
22 069
58 377
26 926
14 909
7 143
1 166
25 516
21 711
1 518
23 212
7 105
7 117
7 620
52 132
7 514
7 786
529 238
Source : ASSEDIC
92
3.5.4.
L’industrie lorraine, vue d’ensemble
Nombre
d'établissements
1 748
Lorraine
France
Part de la Lorraine (%)
115 960
Effectif moyen par
établissement
66
48 067
2 779 079
58
3,6
4,2
Effectif salarié
Source : SESSI
La Lorraine réunissait fin 2007 1 748 établissements industriels de plus de 20 salariés, soit 3,6% du
total métropolitain. Ces établissements, légèrement plus importants que la moyenne nationale,
employaient environ 116 000 personnes, soit 4,2% du total métropolitain pour un effectif moyen en
Lorraine de 66 salariés.
Département
Meurthe-et-Moselle
470
Part dans le total
régional (%)
27
Meuse
146
8
Unités
Effectif salarié
25 998
Part dans le total
régional (%)
22
8 741
7
Unités
Moselle
687
39
51 840
44
Vosges
447
26
30 205
26
1 750
100,0
116 784
100,0
Lorraine
Source : SESSI
Les départements formant la région offrent une situation très contrastée avec d’un côté une Meuse
faiblement industrialisée (8 % des établissements et 7 % des emplois) et de l’autre la Moselle
réunissant à elle seule 44% des emplois industriels, les Vosges et la Meurthe-et-Moselle
occupant une situation intermédiaire.
Fortement industrialisée, la Moselle possède également des établissements de taille plus importante
que le reste de la région : plus de 75 salariés en moyenne, contre moins de 60 dans la Meuse et en
Meurthe-et-Moselle, les Vosges se situant dans la moyenne régionale.
Nombre
Part total (%)
Nombre
Part total (%)
1 650
94
98
6
Effectif salarié
60 154
52
55 806
48
Effectif moyen
36
569
Source : SESSI
La Lorraine affiche une petite centaine d’établissements occupant plus de 250 salariés ; ces
grands établissements réunissent à eux seuls près de la moitié de l’emploi industriel de la
région (55 806 personnes). De fait, la région est donc fortement dépendante de la santé de ces
grands établissements, qui emploient chacun en moyenne 569 salariés.
93
Secteurs industriels les plus présents dans la région
Nombre
d'établissements
Effectif
salarié
Effectif
moyen
Part dans
l'emploi
industriel
(%)
282
24 315
86
20,8
44
16 022
364
13,7
239
13 041
55
11,2
177
12 294
69
10,5
135
12 161
90
10,4
100
7 834
78
6,7
Industrie des équipements du foyer
69
6 405
93
5,5
Industrie des produits minéraux
211
6 232
30
5,3
Industrie textile
63
3 842
61
3,3
110
3 670
33
3,1
49
3 301
67
2,8
85
2 829
33
2,4
Habillement, cuir
21
1 633
78
1,4
14
1 185
85
1,0
8
741
93
0,6
143
1 279
1 750
116 784
HI - Hors Industrie
Ensemble
1,1
67
100,0
Source : SESSI
•
Le tableau qui précède met en évidence le rôle considérable joué par l’industrie
métallurgique et ses dérivés, qui représente plus du cinquième de l’emploi industriel total.
•
L’automobile, très présente en Lorraine, se caractérise par une forte concentration des
acteurs, illustrée par de grands établissements : 364 salariés en moyenne, pour plus de 16
000 emplois au total.
•
Trois autres secteurs fournissent chacun plus du dixième des emplois industriels de la région :
-
Les industries des équipements mécaniques, caractérisées par des établissements de
taille relativement modeste, occupent le troisième rang régional, avec un peu plus de 13
000 salariés.
-
Les industries agro-alimentaires représentent plus de 12 000 emplois, de même que le
secteur chimie, caoutchouc, plastique.
-
Le textile, autrefois fortement présent dans la région, emploie désormais moins de 4
000 personnes.
Le tableau de la page suivante met en évidence la rapidité de la désindustrialisation qui touche
la Lorraine, jusque sur la période récente. Entre 2005 et 2007, la région a perdu près de 9 000
emplois dans l’industrie et une centaine d’établissements, soit respectivement 7 et 5,5 % de baisse.
Le seul secteur à afficher une petite croissance de son effectif salarié sur ces deux années est celui
des industries agro-alimentaires, qui gagnent une grosse centaine de salariés, grâce à l’émergence
d’une vingtaine de nouveaux établissements.
Les industries mécaniques d’une part et les composants électriques et électroniques de l’autre
parviennent pour leur part à stabiliser leur effectif, malgré la disparition d’une petite dizaine
d’établissements dans le premier cas.
94
Evolution des secteurs industriels en Lorraine entre 2005 et 2007
2005
Nes 114
Industries agricoles
et alimentaires (B)
Habillement, cuir
(C1)
reproduction (C2)
Pharmacie,
parfumerie,
entretien (C3)
Industrie des
équipements du
foyer (C4)
(D)
aéronautique et
ferroviaire (E1)
Industrie des
équipements
mécaniques (E2)
Industrie des
équipements
électriques et
électroniques (E3)
Production de
produits minéraux
(F1)
Industrie du bois et
du papier (F3)
Chimie, caoutchouc,
plastiques (F4)
Métallurgie et
transformation des
métaux (F5)
Industrie des
composants
électriques et
électroniques (F6)
HI - Hors Industrie
Ensemble
2007
Evolution 2005-2007 (%)
Nombre
Nombre
Nombre
Effectif Effectif
Effectif Effectif
Effectif Effectif
d'établisd'établisd'établistotal moyen
total moyen
total moyen
sements
sements
sements
158
12 167
77
177
12 294
69
12,0
1,0
-9,8
28
2 180
78
21
1 633
78
-25,0
-25,1
-0,1
115
4 344
38
110
3 670
33
-4,3
-15,5
-11,7
13
1 294
100
14
1 185
85
7,7
-8,4
-15,0
83
7 378
89
69
6 405
93
-16,9
-13,2
4,4
46
17 768
386
44
16 022
364
-4,3
-9,8
-5,7
247
12 967
52
239
13 041
55
-11,1
-3,8
8,3
76
3 079
41
85
2 829
33
-3,2
0,6
3,9
199
6 526
33
211
6 232
30
11,8
-8,1
-17,8
66
4 579
69
63
1 942
61
6,0
-4,5
-9,9
66
4 579
69
63
3 842
61
-4,5
-16,1
-12,1
111
8 731
79
100
7 843
78
-9,9
-10,3
-0,4
141
12 850
91
135
12 161
90
-4,3
-5,4
-1,2
289
25 958
90
282
24 315
86
-2,4
-6,3
-4,0
49
3 303
67
49
3 301
67
0,0
-0,1
-0,1
222
1 700
143
1 279
-33,6
-24,8
1 852
125 594
1 750
116 784
-5,5
-7,0
68
67
-1,6
Source : SESSI
95
Evolution du nombre de salariés dans l’industrie lorraine entre 2005 et 2007
D – Industrie automobile
F5 – Métallurgie et transformation des métaux
Effectif total
-1 746
-1 643
C4 – Industries des équipements du foyer
-973
F3 – Industrie du bois et du papier
-897
F2 – Industrie textile
-737
F4 – Chimie, caoutchouc, plastique
-689
-674
C1 – Habillement, cuir
-547
HI - Hors Industrie
-421
F1 – Industrie des produits minéraux
-294
E3 - Industrie des équipements électriques et électroniques
-250
C3 – Pharmacie, parfumerie, reproduction
-109
E1 – Construction navale, aéronautique et ferroviaire
-29
F6 – Industrie des composants électriques et électroniques
-2
E2 - Industrie des équipements mécaniques
74
Ensemble
127
-8 810
Source : SESSI
Les poids lourds économiques régionaux que sont l’automobile et la métallurgie contribuent à eux
seuls à près de 40 % des pertes d’emplois industriels de la Lorraine entre 2005 et 2007.
Si l’on raisonne en taux, les évolutions les plus préoccupantes concernent :
•
la filière textile / habillement, qui perd près du cinquième de son effectif en seulement deux
ans (respectivement -16,1 et -25,1 %) ;
•
l’édition et l’imprimerie, où le recul dépasse 15%, avec une contraction sensible de l’effectif
moyen par site (gains de productivité ?) ;
•
l’équipement du foyer, qui perd un millier d’emplois du fait de nombreuses fermetures
d’établissements (de 83 à 69).
Evolution de l’emploi industriel en Lorraine entre 2005 et 2007
Source : SESSI
96
Une analyse plus approfondie des évolutions récentes au sein de la métallurgie et du travail des
métaux (F5) est faite dans le tableau ci-dessous :
•
Malgré les restructurations considérables qu’il a connu, le secteur sidérurgique est encore
solidement implanté en Lorraine, avec 35 établissements employant près de 10 000
personnes. La baisse des effectifs s’y poursuit cependant à un rythme soutenu, puisqu’il a
encore perdu plus de 1 000 emplois entre 2005 et 2007.
•
Les services industriels du travail des métaux affichent eux aussi une contraction sensible des
emplois sur cette même période, avec une baisse de 6%.
•
On notera l’émergence progressive de la filière récupération, qui a récemment franchi
à la hausse la barre des 1 000 salariés, avec une progression de 22% de son effectif sur la
période 2005/2007. Les efforts entrepris du côté de Toul notamment semblent donc porter
leurs fruits.
Détail du secteur métallurgie et travail des métaux
2005
Nes 114
Sidérurgie et
premières
transformations
de l'acier (F51)
Production de
métaux non
ferreux (F52)
Fonderie (F53)
Services
industriels du
travail des
métaux (F54)
Fabrication de
produits
métalliques
(F55)
Récupération
(F56)
Ensemble
Nombre
Effectif
d'établistotal
sements
2007
Nombre
Effectif
Effectif
d'établismoyen
total
sements
Evolution 2005-2007
Nombre
Effectif d'établis- Effectif Effectif
moyen sements
(%)
(unités)
(%)
33
10 855
329
35
9 686
277
6,1
-10,8
-1169
3
143
48
4
139
35
33,3
-2,8
-4
6
1 167
195
8
1 160
145
33,3
-0,6
-7
135
7 176
53
128
6 745
53
-5,2
-6,0
-431
53
5 689
107
48
5 453
114
-9,4
-4,1
-236
59
928
16
59
1 132
19
0,0
22,0
204
289
25 958
90
282
24 315
86
-2,4
-6,3
-1 643
Source : SESSI
Le secteur Chimie, caoutchouc, plastique est avant tout marqué par l’industrie de la plasturgie, qui
réunit à elle seule près de la moitié des salariés et 55% des établissements. Cette industrie
est fortement diversifiée, puisque ses productions vont de l’emballage (bouteilles destinées à l’eau
minérale par exemple) à l’équipement automobile en passant par le bâtiment.
97
L’emploi dans le secteur Chimie, caoutchouc, plastique
Source : SESSI
Le secteur Chimie, caoutchouc, plastique en Lorraine
98
Principaux secteurs industriels en Lorraine
base nomenclature Nes 114
Poids dans l'industrie régionale (%)
Sidérurgie et première transformation de l'acier
10,6
8,4
7,3
6,5
5,8
Source : SESSI
Le tableau qui précède est établi sur la base d’un classement plus fin, utilisant la nomenclature Nes
114. Dès lors, les industries agricoles et alimentaires (dont le découpage est moins fin que celui
des autres activités) y apparaissent comme le premier secteur industriel de la région. Elles pèsent plus
du dixième de l’emploi total et sont la seule industrie à figurer dans les cinq premiers secteurs
de chaque département, occupant même le premier rang dans la Meuse et dans les Vosges, avec
respectivement 20,6 et 16,6% de l’emploi industriel total.
Les derniers chiffres détaillés disponibles pour ce secteur remontent à 2006. Ils mettent en évidence
la ventilation suivante :
Part des différentes branches de l’industrie agro-alimentaire en 2006
Source : SESSI
•
Les produits dérivés de l’élevage occupent une place prépondérante avec d’un côté
l’industrie laitière (plus de 4 000 emplois) et de l’autre l’industrie des viandes (qui
occupe le deuxième rang en termes d’emploi). La Lorraine est une grande région de
production de fromages (2ème rang français pour les fromages à pâte molle et 3ème pour les
fromages au lait de vache), avec la présence de très grands acteurs comme Bongrain, Besnier
ou Bel.
•
Les boissons sont également fortement représentées, à travers les eaux minérales
vosgiennes et la brasserie. Ce secteur, dominé par les grands groupes (Nestlé ou encore
Kronenbourg), se caractérise par des établissements de taille importante, employant en
moyenne 300 salariés, soit le double de l’industrie laitière et cinq fois plus que l’effectif moyen
observé dans la viande.
99
Une approche par filière met à nouveau en évidence le rôle crucial de l’industrie automobile
dans la région : construction et fabrication d’équipements occupent les troisième et quatrième
rangs, pour un poids total de 13,8% dans l’emploi industriel régional.
Enfin, l’activité de travail des métaux ressort à nouveau, avec le deuxième rang occupé par la
sidérurgie au niveau régional comme dans tous les départements à l’exception des Vosges.
Une analyse par département montre que la filière automobile est essentiellement implantée en
Moselle et dans une moindre mesure en Meurthe-et-Moselle.
Principales industries de Meurthe-et-Moselle
D01 - Construction automobile
F51 - Sidérurgie et première transformation de l'acier
C20 - Edition, imprimerie, reproduction
F46 - transformations des matières plastiques
département (%)
11,8
10,7
6,5
6,3
5,1
40,4
Source : SESSI
La Meurthe-et-Moselle se caractérise par une concentration moins importante que les autres
départements lorrains : ses cinq premiers secteurs pèsent quatre dixièmes de l’emploi industriel
total, contre environ la moitié dans le reste de la région.
Principales industries de la Meuse
C46 - Fabrication de matériel d'optique et de photographie
C41 - Fabrication de meubles
département (%)
20,6
13,3
6,5
6,4
5
51,8
Source : SESSI
Faiblement industrialisée, la Meuse est avant tout une terre de production agroalimentaire (plus d’un emploi industriel sur cinq) et particulièrement fromagère.
Principales industries de la Moselle
D02 - Fabrication d'équipements automobile
département (%)
12,4
10,8
10,2
8
7,6
49
Source : SESSI
100
La Moselle est la terre de l’industrie lourde, dédiée à l’automobile et au travail des métaux : la
première y représente près de 23% des emplois industriels (sites Peugeot Citroën Automobiles de
Metz et Tremery, usine Continental de Sarreguemines par exemple), pendant que la sidérurgie pèse
près de 11% (sites Arcelor-Mittal de Florange et Gandrange) et les services industriels du travail des
métaux 7,6%.
Principales industries des Vosges
F32 - Fabrication de pâte à papier, de papier et de carton
F46 - Transformation es matières plastiques
département (%)
16,6
8,7
8,5
7,7
7,6
49,1
Source : SESSI
Le département des Vosges offre un profil reflétant ses caractéristiques géographiques :
•
Premier rang occupé par les industries agro-alimentaires tirées par les eaux minérales puisées
au cœur des Vosges (Vittel, Contrexeville) ;
•
Exploitation des ressources forestières, illustrée par le deuxième rang du secteur fabrication
de pâte à papier, de papier et de carton et par le quatrième rang occupé par la fabrication de
meubles ;
•
La transformation des matières plastiques occupe le troisième rang, avec notamment la
fabrication de bouteilles destinées à l’industrie de l’eau minérale.
101
4. La logistique des filières du Grand Est
4.1.
Présentation et choix des filières
Le choix des filières qui ont été analysées répond à deux approches méthodologiques (données SESSI,
sur les effectifs des établissements de plus de vingt salariés) :
•
Une approche purement « comptable » (Nes 114) ; les secteurs employant les plus de
salariés,
•
Une approche « comparative » (Nes 36) ; les spécialisations régionales, par rapport à un profil
national.
4.1.1.
L’approche comptable
Secteurs employant plus de 10 000 personnes dans le Grand Est
(établissements de plus de 20 salariés)
Source : SESSI 2008
Deux secteurs se détachent assez nettement du profil :
•
Les Industries Agro-Alimentaires regroupent 57 182 salariés dans les établissements les
plus importants. L’ensemble du Grand Est est concerné, hormis la Franche-Comté à un niveau
moindre.
•
La construction automobile est le deuxième secteur d’importance, mais cette fois-ci très
concentré dans deux régions, Franche-Comté et Alsace.
Les secteurs d’activité suivants (plasturgie, travail des métaux, équipement automobile, métallurgie…)
restent des filières essentielles mais ressortent moins nettement. Certaines peuvent être assez
logiquement regroupées dans des secteurs à plus large spectre : travail des métaux avec fabrication
de produits métalliques et sidérurgie, construction automobile avec fabrication d’équipements
automobiles, fabrication de meubles avec travail du bois.
102
Secteurs employant plus de 10 000 personnes dans le Grand Est
(établissements de plus de 20 salariés)
Filières
Industries Agricoles et
Alimentaires
F46 - Transformation des
matières plastiques
F54 - Services industriels du
travail des métaux
D02 - Fabrication d'équipements
automobiles
F55 - Fabrication de produits
métalliques
F61 - Fabrication de matériel
électrique
F51 - Sidérurgie et première
transformation de l'acier
E24 - Fabrication de machines
d'usage général
C20 - Edition, imprimerie,
reproduction
E23 - Fabrication d'équipements
mécaniques
E22 - Chaudronnerie, fabrication
de réservoirs métalliques et
chaudières
F31 - Travail du bois et
fabrication d’articles en bois
Alsace
Bourg.
Ch.-Ard.
Fr.-Com.
Lorraine
Gd Est
15 094
10 893
13 032
5 869
12 294
57 182
12 252
2 979
280
17 219
8 512
41 242
6 535
4 843
4 626
6 688
5 792
28 484
2 914
4 326
5 920
8 430
6 745
28 335
4 898
1 906
4 110
4 873
7 510
23 297
3 922
4 115
4 083
4 417
5 453
21 990
6 650
5 754
1 798
1 900
2 838
18 940
757
4 406
1 894
750
9 686
17 493
4 065
4 122
1 389
2 821
3 065
15 462
4 083
2 772
1 064
2 758
4 010
14 687
3 304
2 626
2 145
1 284
3 670
13 029
3 845
2 597
1 468
1 114
3 131
12 155
2 588
3 241
896
1 704
2 859
11 288
1 772
2 529
2 974
81
2 683
10 039
Source : SESSI 2008
4.1.2.
L’approche comparative
Cette approche permet d’évaluer l’importance d’une filière du point de vue de son poids au niveau
national et de faire ressortir les secteurs à plus forte spécificité relative. Le graphique de la page
suivante pointe les principaux écarts à la moyenne française pour chacune des cinq régions.
Les spécificités s’affichent différemment :
•
La métallurgie et la transformation des métaux apparaissent comme filière dominante dans
trois régions (Champagne-Ardenne, Lorraine et Bourgogne).
•
La place des IAA régresse, hormis en Champagne-Ardenne. Le poids de ce secteur multiforme
est considérable dans beaucoup d’autres régions françaises (Bretagne…).
•
L’industrie automobile garde sa suprématie en Alsace et en Franche-Comté, deux des régions
phares du secteur d’activité en France.
•
Les industries du bois et du papier émergent en troisième spécialisation en ChampagneArdenne et en Lorraine, et sixième spécialisation en Alsace et en Bourgogne.
103
104
Spécialisations régionales (au dessus du profil moyen national) – Nes 36
Champ-Ard.
Métallurgie et
transformation
des métaux
Lorraine
Métallurgie et
transformation
des métaux
2me spécialisation
IAA
Industrie
automobile
3me spécialisation
Industries du
bois et du
papier
4me spécialisation
Industrie
textile
1re spécialisation
5me spécialisation
Industries du
bois et du
papier
Industrie des
équipements
du foyer
Industrie des
produits
minéraux
Industrie
textile
6me spécialisation
7me spécialisation
Alsace
Industrie
automobile
Industries des
équipements
mécaniques
Industrie des
équipements
du foyer
Industrie
textile
Industries des
équipements
élec et électro
Industries du
bois et du
papier
Industries des
composants
élec et électro
Bourgogne
Métallurgie et
transformation
des métaux
Industries des
équipements
mécaniques
Industries des
composants
élec et électro
Chimie,
caoutchouc,
plastique
Industries des
produits
minéraux
Industries du
bois et du
papier
Industrie des
équipements
du foyer
Fr. Comté
Industrie
automobile
Métallurgie et
transformation
des métaux
Industrie des
équipements
du foyer
Chimie,
caoutchouc,
plastique
Source : SESSI 2008
4.1.3.
Le bilan
Plusieurs catégories de filières sont à distinguer :
•
•
Des « incontournables » :
-
L’automobile : le Grand Est est la première concentration française, pivot d’un
« croissant automobile » englobant le Nord de la Lorraine (Smart Hambach), l’Alsace (PSA
Mulhouse) et la Franche-Comté (PSA Sochaux et Vesoul) ;
-
La métallurgie et le travail des métaux, secteur lié en partie à l’automobile (près des
donneurs d’ordre), ou plus local (coutellerie…) ;
-
Bois, papier, sylviculture : un secteur important dans toutes les régions du Grand Est.
Un secteur « à segmenter » :
-
•
Les Industries Agro-Alimentaires regroupent une multitude de filières. Cinq de ces
filières ont été retenues : industrie vinicole, bière, eaux, industrie laitière et industrie
céréalière.
Des secteurs « transversaux » :
-
La filière recyclage automobile est en forte croissance et s’inscrit tout naturellement
au sein d’un Grand Est très marqué par la présence de grands constructeurs ;
-
Les D3E (Déchets des Equipements Electriques et Electroniques) fait le lien avec
l’industrie des équipements du foyer ;
-
Le recyclage de produits agricoles est un secteur en croissance (VANA, Valorisation
Non alimentaire des Produits Agricoles) ;
-
La Grande distribution couvre une partie (et souvent très largement) de l’aval des
Industries Agro-Alimentaires. Ce n’est pas une filière à proprement parler mais un secteur
particulièrement emblématique des enjeux logistiques qui peuvent se poser sur un
territoire.
105
•
Des filières « écartées » :
-
Textile, Habillement, Cuir : une filière « traditionnelle » mais très affaiblie ;
-
Pharmacie, parfumerie, entretiens : un secteur très peu présent (un peu moins absent en
Alsace) ;
-
Edition, imprimerie : très marginale ;
-
Chimie : peu présente, malgré quelques grandes implantations (Solvay Tavaux…) ;
-
Constructions navales, aéronautiques, ferroviaires : filière très peu influente, malgré
Alstom.
Au total, douze secteurs d’activités ou filières ont été retenus. Chacun d’eux donne lieu à une
analyse des principales caractéristiques de leur marché, de leur schéma logistique et des principaux
déterminants, des spécificités dans le Grand Est, des perspectives d’évolution et des pistes d’actions à
envisager sur le territoire.
106
4.2.
Filière Industrie automobile
4.2.1.
•
Caractérisation de la filière
L’extension de la filière
La filière automobile au sens large est estimée à environ 2,5 millions d’emplois en France en 2004,
c'est-à-dire 10 % de l’emploi national. Elle comprend les emplois directs et indirects relatifs à la
production et l’usage de l’automobile, ainsi que le secteur des transports. Cependant, les trois volets
sont assez largement déconnectés, car l’usage de l’automobile et le transport s’exercent
indépendamment de la production. C’est donc l’industrie automobile qui, dans notre étude, est prise
en compte, car c’est elle qui est spécifique de la région ; elle employait 750 000 personnes en France
en 2004.
Décomposition de l'emploi dans la filière automobile
Catégorie
Emplois induits
(milliers)
Activités
Total industrie automobile 2004
Construction, équipement, accessoires,
remorques, consommations intermédiaires.
748
Total usage de l'automobile 2004
Réparation, contrôle technique, assurance,
crédits automobiles, vente de carburants,
auto écoles, casse, recyclage.
666
Total transports 2004
Transport routier, taxis, police, construction
et entretien des routes.
1050
Emploi total induit par la filière automobile en 2004
2 469
Sources : Rapport du CES 2006 n°12
Selon l’INSEE, l’'industrie automobile concerne aussi bien les équipementiers spécialisés que les
constructeurs de voitures particulières, de véhicules de loisirs, ou de véhicules utilitaires et les
carrossiers. Cette activité intègre donc la filière complète, y compris moteurs et organes mécaniques
en amont, dès lors qu'ils sont principalement destinés à des véhicules automobiles.
La construction automobile mêle étroitement des producteurs intégrés, des concepteurs, des
assembleurs, des donneurs d'ordre et des sous-traitants, ainsi que des prestataires de services
d'aménagement de véhicules automobiles.
La part du budget des français consacrée à l’automobile s’établit à 12,3 % (acquisition et entretien).
•
Une filière mondialisée qui a structuré l’industrie pendant un demi-siècle
L’industrie automobile est probablement celle qui a le plus marqué la seconde partie du 20ème siècle et
le plus structuré le tissu industriel, tant au niveau macro que micro-économique et géographique.
Dynamisée et en étroite corrélation avec ce qu’on appelle l’économie du pétrole, elle a été un des
moteurs les plus évidents de la croissance exceptionnelle que nous avons connue durant cette période
et qui a marqué tant la sphère de la production que celle de consommation.
Ainsi, l’industrie automobile a-t-elle épousé les grandes mutations de l’économie : production de
masse et fordisme, spécialisation des usines, concentration des firmes puis dé-intégration de la
production, juste à temps, mondialisation et globalisation des échanges.
Le système de production et d’échanges est aujourd’hui largement connu ; il articule un marché
mondialisé, mais où dominent encore les anciens pays industrialisés, et depuis peu, la Chine, et une
production concentrée entre les mains de groupes industriels de moins en moins nombreux et de plus
en plus puissants et qui organisent leur outil de production en fonction de critères de production (en
particulier les coûts de main d’œuvre) et des critères de marché (proximité des lieux d’assemblage et
de consommation pour optimiser les coûts logistiques). Ce qui explique l’explosion des sites de
production en Europe de l’Est et dans le Bassin méditerranéen.
107
Actuellement, avec 14 millions de véhicules (2009), l’Union Européenne est le premier marché
mondial pour l’automobile, devant la Chine et les Etats-Unis. C’est aussi le premier espace pour la
production avec environ 19 millions de véhicule. Le marché européen est donc surcapacitaire, ce qui
induit qu’il est exportateur, mais également que la production trouve de moins en moins de
débouchés, ce qui se traduit par la réduction de la taille des usines, comme c’est le cas pour les
constructeurs français, mais aussi par des fermetures de plus en plus fréquentes, voire la disparition
de marques (Rover, Saab…).
La filière est organisée autour des constructeurs, qui opèrent dans un cadre mondialisé et
appréhendent les marchés d’une façon globale en visant une taille critique. Cela se traduit par un
mouvement
de
concentration
planétaire
(Renault-Nissan,
Fiat-Chrysler…),
une
internationalisation de la production, mais aussi de la distribution et une rationalisation de l’outil de
production en fonction de paramètres industriels (coûts de main d’œuvre) et de paramètres
commerciaux (accessibilité des marchés). Les constructeurs restructurent ainsi leur appareil productif
en fonction d’un équilibre géographique de l’offre et de la demande, ce qui se traduit par un
repositionnement sensible de l’appareil industriel vers les pays émergeants (Chine, Inde, Brésil…) et
les pays d’Europe centrale et orientale, où les coûts de main d’œuvre sont plus faibles et la demande
s’accroit.
La chaîne productive est caractérisée par trois niveaux d’acteurs dont la couche centrale est
constituée par les constructeurs qui sont les ensembliers qui conçoivent les véhicules, produisent les
composants nobles (moteurs, châssis, transmissions…) et maîtrisent la distribution, en particulier en
Europe. Ils travaillent en amont avec les fournisseurs de matières et de composants et les soustraitants, qui produisent désormais environ la moitié de la valeur ajoutée (contre un tiers pour les
constructeurs) et dont les produits sont intégrés dans les usines d’assemblage des constructeurs. En
aval, où ils ont la maîtrise des circuits de distribution, ils travaillent dans des réseaux exclusifs de
concessionnaires qui ont le contact direct avec le client.
En amont, le contexte concurrentiel et la mondialisation ont poussé au développement des achats low
cost dans les pays à bas coûts de main d’œuvre, voire aux délocalisations, en particulier pour les
composants les plus standards et les moins coûteux. En revanche, pour l’aval de la chaîne
d’approvisionnement, c'est-à-dire les fonctions qui sont les plus proches de la chaîne d’assemblage, la
nécessité de délais courts en raison de la généralisation des systèmes de production en juste à temps,
implique une grande proximité, ce qui explique la présence de nombreux équipementiers et soustraitants à proximité des sites d’intégration.
Au-delà du diagnostic, les enjeux de l’industrie automobile sont liés à la crise climatique et à
l’épuisement des énergies fossiles et des matières premières, ce qui place celle-ci en première ligne
face aux questions du développement durable.
108
Enfin, la crise qui a débuté en 2008, frappe les entreprises de la filière de façon particulièrement forte
et se traduit par un affaiblissement global de la filière (même si des mesures de sauvegarde comme la
prime à la casse en ont atténué les effets) et un mouvement très fort de suppressions d’emplois et de
fermetures de sites, notamment chez les fournisseurs et les sous-traitants.
•
Forte croissance mondiale depuis une décennie, mais stagnation en France
Depuis 1998, la production mondiale de véhicules est en hausse de 31 %, à plus de 69 millions en
2006 (dont 50 millions de véhicules particuliers) ; les deux-tiers de la production mondiale sont le fait
de l’Europe Occidentale, de l’Amérique du Nord et du Japon, mais la maturité de ces marchés, voire
leur saturation font que la production stagne, voire recule sévèrement comme aux Etats-Unis,
notamment dans le cadre de la crise. En revanche, la croissance de la production (et des ventes), est
très soutenue dans les marché émergents comme l’Europe Centrale et Orientale, l’Amérique du Sud, la
Chine et l’Inde.
Ainsi, la part de l’Asie et de l’Océanie est passée de 28,9 % du total mondial à 40,7 % de 1998 à
2006, alors que celle de l’Europe est passée de 36,7 à 30,9 %. En Europe, la France a pour sa part
produit 3,2 millions de véhicules en 2006 (emploi stable), loin derrière l’Allemagne (environ 6 millions
de véhicules produits, 27 % de la production européenne), l’Espagne (3ème), le Royaume-Uni (4ème) et
l’Italie (5ème) perdant pour leur part des emplois.
La production mondiale de véhicules par continent
Source : Comité des constructeurs français d’automobile
La production mondiale de véhicules pour les principaux pays producteurs
109
Source : Comité des constructeurs français d’automobile
•
Une répartition spatiale inégale
En Europe, l’industrie automobile est encore largement concentrée en Europe de l’Ouest et en
particulier en Allemagne, premier constructeur européen, en France et en Espagne, l’Italie et le
Royaume-Uni suivant relativement loin.
Depuis quelques années, les sites de production ayant fortement migré vers l’Europe de l’Est, qui est
le territoire privilégié d’implantation des constructeurs depuis les années 2000, on voit clairement
émerger de nouveaux pays constructeurs comme la Slovaquie, la République tchèque, la Pologne ou
la Roumanie.
L’emploi automobile en Europe au 31 décembre 2004
Localisation des principaux constructeurs automobiles en Europe en 2006
110
La structure géographique de la production européenne est largement circonscrite dans un périmètre
Nord-Européen, qui s’étend de la Slovaquie à la Mer du Nord, suivant un axe Nord (structuré par
Volkswagen) et un axe Sud (Sud Allemagne et France), largement dominé par l’Allemagne. L’autre
grande aire est au Sud de l’Europe (Italie et surtout Espagne). On remarque qu’en regard du principal
bassin européen (France, Sud Allemagne et Benelux, voire l’Italie du Nord), le Grand Est de la France
est idéalement placé, quasiment au barycentre de cette aire.
En France, selon l’INSEE, l’industrie automobile (construction et équipements uniquement) employait
320 000 salariés en 2005, majoritairement localisés dans la moitié Nord du territoire. Six régions
concentraient 79 % des emplois de la construction automobile, mais seulement 37 % du secteur de la
fabrication d’équipements automobiles :
-
Ile-de-France : 48 000 emplois,
-
Nord-Pas-de-Calais : 20 000 emplois
-
Franche-Comté : 19 000 emplois
-
Haute-Normandie : 11 000 emplois
-
Lorraine : 11 000 emplois
-
Alsace : 11 000 emplois
L’emploi automobile en France au 31.12.2005
111
Pour les équipements automobiles, Rhône-Alpes arrive en tête pour le nombre d’emplois (9000),
devant le Centre, la Lorraine et le Nord-Pas-de-Calais (6000).
L’emploi dans l’industrie automobile au 31 décembre 2005
Source : INSEE - Clap 2005
En matière de spécialisation, on remarque que c’est le Grand Est, en particulier les régions d’Alsace,
de Lorraine et surtout de Franche-Comté qui ont le taux de spécialisation le plus élevé pour la
construction automobile, avec la Haute-Normandie et le Nord-Pas-de-Calais, alors que pour
l’équipement automobile, c’est globalement la moitié Nord de la France qui est fortement spécialisée.
112
En termes d’évolution de l’emploi, il faut noter que si l’emploi total est resté stable en France de 1994
à 2005, il a augmenté de 13 000 lors de la première phase (jusqu’en 2000), mais recule de 14 000
lors de la seconde.
En revanche, dans le Grand Est, l’évolution a été contrastée selon les régions. La plus importante
région automobile, la Franche-Comté, a vu ses effectifs reculer sensiblement lors des deux phases, à
l’instar de la Bourgogne. En revanche, l’Alsace et la Lorraine ont vu leurs effectifs automobiles
progresser assez sensiblement de 1994 à 2000 et stagner (la Lorraine) ou reculer (l’Alsace), pour la
période la plus récente.
Evolution de l’emploi automobile entre 1994 et 2005
113
Source : UNEDIC
4.2.2.
•
Le fonctionnement de la filière
Les acteurs clés
Quatre familles d’acteurs principaux interviennent dans la filière automobile :
-
Les constructeurs qui sont peu nombreux et très concentrés à l’échelle mondiale
(quelques dizaines) et qui sont les maîtres de la chaîne productive et de la chaîne
logistique. Ils pilotent les flux amont (approvisionnements des chaînes d’assemblage) et
les flux aval (distribution des véhicules neufs), ainsi que les flux après-vente (distribution
des pièces de rechange). Leur objectif est d’optimiser la production et les flux entre les
différentes usines situées sur différents territoires et continents en relation avec les
marchés et intégrer des flux de composants provenant du monde entier dans un espacetemps très contraint.
-
Les fournisseurs et équipementiers qui approvisionnent les constructeurs sont
nombreux et diversifiés. Ils produisent des matières, pièces et composants très différents
(tôles, vitres, pneus, pièces et sous-ensembles mécaniques ou électriques/électroniques
ou matières plastiques, sièges…). Leur rôle technique et économique est fonction de leur
place dans la chaîne productive : on distingue les fournisseurs de rang 1 qui
approvisionnent directement les usines de montage (ils sont relativement peu
nombreux), les fournisseurs de rang 2 qui approvisionnent les fournisseurs de rang 1, les
fournisseurs de rang 3, etc…
Localisés aussi bien dans les pays à bas-coûts de main d’œuvre que dans les pays
industrialisés, la proximité des sites d’assemblage est d’autant plus importante qu’ils sont
proches du processus d’approvisionnement des chaînes : les fournisseurs de rang 1
devront donc être localisés près des usines de leurs clients, soit au travers d’un site de
production, soit au travers d’un site logistique d’approvisionnement en juste à temps.
-
Les distributeurs, que sont les concessionnaires, agents et succursales, qui vendent
directement aux clients et connaissent précisément l’état du marché. Ce sont eux qui
nourrissent d’informations commerciale la chaîne logistico-industrielle qui s’efforcera
d’ajuster la production à la demande. En termes physiques, ils prennent en charge des
flux de voitures neuves et des flux de pièces de rechange dans le cadre du service après
vente.
114
-
•
Les intermédiaires logistiques et de transport, qui prennent en charge une part
importante des flux en amont du processus de production, entre les fournisseurs et les
constructeurs, non seulement en matière de transport (essentiellement routier pour le
terrestre et maritime pour l’intercontinental) et surtout d’opérations logistiques (stockage,
préparation de commande et livraison juste à temps des chaînes d’assemblage, voire
opérations logistico-industrielles de pré-assemblage de composants sous forme de sousensembles) au travers de plates-formes situées le plus souvent en périphérie des usines
de constructeurs. Les prestataires logistiques sont aussi présents en aval et prennent en
charge le transport et la distribution de véhicules neufs entre les usines des constructeurs
et les concessionnaires.
La supply chain globale de l’industrie automobile
Les constructeurs sont soumis à de nombreuses pressions liées aux nouvelles attitudes de
consommation, à la sophistication électronique, aux restructurations et concentrations. Ils doivent
réduire en permanence les coûts d’approvisionnement, augmenter l’assemblage après la commande
(built to order) dans un délai toujours plus court en s’appuyant sur un réseau de distribution
totalement intégré. L’information issue de l’ensemble de la chaîne est devenue essentielle pour
progresser sur ce marché automobile mondial.
L’augmentation des ventes et la réduction des coûts sont directement liées à la performance de leur
logistique ou plus précisément de leurs trois logistiques :
-
La logistique des approvisionnements en composants à l’usine d’assemblage,
-
La logistique d’usine soumise au « lean manufacturing »,
-
La logistique de distribution allant de l’usine aux agents ou concessions.
La réduction du niveau de stock de pièces détachées mais aussi et surtout de voitures ou de
composants d’assemblage amont a donc été ces dernières années, l’élément structurant des stratégies
logistiques déployées. Le système japonais dit de " juste à temps " ainsi qu’une relation fournisseurs
basée sur un partage des économies logistiques créées, impliquent une intégration plus importante
des fournisseurs dans les processus d’assemblage. La responsabilité des stocks de composants a été
transférée en amont vers les fournisseurs de premier rang. A l’autre bout de la chaîne, les stocks de
véhicules finis ont été déplacés en aval chez le concessionnaire qui supporte maintenant plus d’un
mois de stocks.
L’ensemble de la chaîne logistique automobile est donc en train de se complexifier du fait
du rapprochement entre les constructeurs et le client final d’une part et les fournisseurs des usines de
montage d’autre part. En plus de cette intégration qui concerne principalement les hommes et les
systèmes d’informations, une hiérarchisation attribue comme pour les autres secteurs d’activités une
place toujours plus importante au client.
La mise en place du juste à temps se traduit par des méthodes très sophistiquées comme le flux
synchrone, méthode de gestion des flux coordonnant l'approvisionnement des composants à monter
sur le véhicule en fonction de leur ordre d'utilisation dans la ligne de production. Ce modèle de gestion
permet de livrer les quantités requises à différents postes de travail au moment limite. Les
composants ne sont produits en amont que quelques minutes avant d’être intégrés sur la chaîne.
115
Présentation schématique du flux synchrone dans l’industrie automobile
Source : Logistique et management, ISLI
Dans ce contexte de travail en réseau d’entreprises, un levier d’amélioration majeur réside ainsi dans
l’efficacité des flux physiques et la synchronisation des enchaînements d’activités à l’intérieur et entre
entreprises partenaires. Toutefois, qu’il s’agisse des constructeurs ou des fournisseurs les leviers
d’amélioration et d’action sur la supply chain diffèrent :
-
Les constructeurs automobiles migrent du modèle traditionnel en "flux poussé" vers un
modèle en "flux tiré" dans une logique d’amélioration du niveau de service proposé au client
final,
-
Les fournisseurs de pièces et de systèmes acquièrent de nouvelles compétences et
recherchent une intégration forte des processus amont. Ces démarches qui touchent aussi
bien les modes opératoires que les systèmes de gestion et d’échange d’informations sont
destinées à satisfaire aux nouvelles exigences d’anticipation, de flexibilité et de réactivité
qu’imposent les évolutions des conditions de marché et de la demande client.
Au regard de ces différents enjeux les opportunités de gains associées aux améliorations de la supply
chain automobile au niveau européen sont estimées à 21,3 milliards d’euros, dont un tiers sur l’amont
et deux tiers sur l’aval.
•
Les principaux déterminants du marché et de la concurrence
Le marché de l’automobile est un marché global dont les composantes amont (constructeurs,
fournisseurs…) sont insérées dans une logique mondialisée. En revanche, la distribution obéit à une
logique qui a un fort caractère national, en raison des habitudes locales de consommation, du poids
spécifique des constructeurs, notamment nationaux, des paramètres économiques et sociaux qui
encadrent l’achat d’automobiles, des réglementations et aides en vigueur, etc…
Les différents constructeurs ont donc à résoudre une équation qui s’appuie sur l’existence d’un
appareil industriel qu’ils doivent optimiser à une échelle mondiale en tenant compte du poids
spécifique de chacun des marchés (continentaux et nationaux), des conditions locales de production
(notamment en matière de coûts de production) et de l’optimisation des flux de marchandises (pièces
et composants que la production induit en amont et voitures neuves en aval).
116
Cela aboutit à un schéma global géographique et économique de l’appareil de production, impliquant
une division géographique du travail, une spécialisation des sites (par modèle ou gamme, par types de
composants…) et une organisation logistique qui vise d’une part à optimiser les flux
d’approvisionnements entre les sites de production des fournisseurs et les sites d’assemblage des
véhicules d’autre part à optimiser les flux de distributions des véhicules neufs entre les sites
d’assemblage et les différents marchés nationaux, continentaux, voire intercontinentaux.
A côté des déterminants techniques ou marketing (qualité des véhicules, politique de gamme,
politique de prix, efficacité de réseau de distribution…), la logistique qu’elle soit de production en
amont, ou de distribution en aval, est un déterminant essentiel de la compétitivité des firmes
automobiles, en raison de la nécessité de procurer au client le véhicule demandé, dans les options
choisies et dans un délai le plus court possible, ce qui implique une excellente maîtrise des flux sur
l’ensemble du système, en particulier dans une logique de juste à temps.
•
Impacts de la crise économique de 2008
L’industrie automobile est actuellement confrontée à une double crise :
-
Une crise conjoncturelle, qui a éclaté fin 2008, à la suite de la crise financière et qui
s’est traduite par une récession plus ou moins prononcée dans les différents pays et par
un recul sensible de la production et des achats de produits industriels, dont l’automobile.
Si les constructeurs on globalement subi durement le recul du marché, la meilleure
résistance des marchés des pays de l’Europe de l’Ouest et notamment de la France (en
particulier grâce à la prime à la casse et au bonus/malus écologique) a permis aux
constructeurs français de relativement « tirer leur épingle du jeu » avec la dynamique
des petits modèles. Cependant, la pression concurrentielle croissante et notamment à la
baisse des prix et des coûts, ainsi que la chute globale des volumes produits, a eu une
forte répercussion sur l’emploi chez les constructeurs et plus encore chez de nombreux
équipementiers et sous-traitants, qui ont vu leurs volumes diminuer, voire disparaitre, ce
qui a provoqué des fermetures d’établissements. Enfin, la crise particulièrement profonde
qu’ont connue les Etats-Unis et leurs principaux constructeurs, dont General Motors qui a
été amené à une quasi faillite, a eu des répercussions en Europe, au travers de la
fermeture ou la cession de sites (GM à Strasbourg).
-
Une crise structurelle, qui a débuté bien avant la crise de 2008. Elle est marquée par
la saturation du marché dans les anciens pays industrialisés, où une concurrence de plus
en plus dure s’opère entre les constructeurs, poussant à une baisse des prix et des coûts,
ce qui se traduit par une tendance à la délocalisation des activités d’assemblage dans des
pays à bas coûts de main d’œuvre (Europe de l’Est) et à une politique
d’approvisionnement low cost dans les pays asiatiques, est-européens et méditerranéens.
Elle aussi marquée par la montée en puissance des pays émergents comme la Chine, qui
deviennent d’importants constructeurs, mais aussi des marchés consommateurs
essentiels (la Chine est devenue le premier marché mondial), ce qui favorise les
délocalisations. Elle est enfin marquée par le développement des véhicules low costs,
comme la Logan Dacia, vendus à prix bas, mais également fabriqués à coûts bas dans
des pays à faibles coûts de main d’œuvre et qui viennent concurrencer les modèles
traditionnels, en particulier ceux qui sont fabriqués en France. Mais une menace plus
forte et plus durable est constituée par la fin de la « civilisation du pétrole », qui est due
à l’épuisement à plus ou moins long terme, des ressources en énergie fossile et qui
menace directement l’automobile, qui en est un des principaux consommateurs. La
remise en cause de l’automobile dans sa forme actuelle et l’émergence de nouveaux
modèles, fondé sur des sources d’énergies alternatives (véhicules électriques), risque de
donc de bouleverser la filière.
C’est la conjonction de ces deux crises qui est à la base d’un processus de transformation, voire de
régression, de la filière en Europe occidentale et en France.
117
4.2.3.
•
L’industrie automobile dans le Grand Est
Le poids de la filière
La définition de la filière automobile n’est pas évidente, car elle révèle une réalité diverse. Pour
l’INSEE, le secteur automobile comprend la construction automobile, la fabrication d’équipements
automobiles et quelques secteurs connexes (rechapage et matériel électrique pour véhicules) ; il
emploie 64 000 salariés (dans les 164 établissements de plus de 20 salariés) dans les cinq régions du
Grand Est. La filière comprend, en plus du secteur, les établissements d’autres secteurs travaillant
pour l’automobile (fonderie, mécanique, électronique et équipements électriques, textile, plasturgie,
verre…) ; le volume d’emplois concernés n’a pu être évalué pour le Grand Est (à titre de comparaison,
pour la seule région Nord-Pas-de-Calais, le secteur de l’industrie automobile emploie 31 000 salariés et
la filière, 55 000).
L’industrie automobile du Grand Est (environ 70 000 emplois tous établissements confondus) constitue
sans doute la plus importante concentration du secteur, avant l’Ile de France et le Nord-Pas-de-Calais
(même si ces deux régions se situent aux deux premiers rangs en tant que régions administratives) et
représente ainsi plus du quart de l’emploi national du secteur.
Établissements et emploi dans l'industrie automobile de 20 personnes ou plus en 2007
Champagne-Ardenne
Effectif
salarié
%
Nb
d’établissements
%
Emploi
industriel
total
%
industrie
auto
4 390
7%
18
11%
78 913
5,6%
27%
116 784
13,7%
21%
120 742
14,2%
21%
84 567
26,1%
20%
90 702
5,4%
100%
491 708
13,1%
construction auto
280
6
équipement auto
4 110
12
Lorraine
16 022
25%
44
construction auto
8 512
21
équipement auto
7 510
23
Alsace
17 150
27%
construction auto
12 252
24
équipement auto
4 898
11
Franche-Comté
22 092
construction auto
17 219
12
équipement auto
4 873
22
Bourgogne
4 885
construction auto
2 979
25
équipement auto
1 906
8
34%
8%
100%
35
34
33
Total Gd Est
64 539
164
construction auto
41 242
88
équipement auto
23 297
76
Source : SESSI
Le Grand Est est surtout un territoire de constructeurs automobiles, puisque 41 000 salariés y sont
employés (en grande partie dans les établissements du groupe PSA, dont c’est le berceau historique)
contre 23 000 pour les équipementiers.
118
Les trois régions orientales concentrent l’essentiel de l’activité, puisque la Lorraine (16 000 emplois
dans les établissements de plus de 20 salariés), l’Alsace (17 000 salariés) et la Franche-Comté (22 000
salariés) emploient 86 % des salariés de l’automobile du Grand Est, essentiellement dans la
construction automobile pour l’Alsace et la Franche-Comté, alors qu’il y a équilibre entre construction
et équipement automobile en Lorraine. Pour ces trois régions, le taux de spécialisation dans
l’automobile est variable, puisqu’il représente environ 14 % de l’emploi industriel en Alsace et en
Lorraine (moyenne Grand Est : 13,1 %), mais plus de 23 % en Franche-Comté, qui est la région dont
le poids spécifique de l’automobile est le plus élevé des régions françaises.
Les deux autres régions ont un poids plus faible : la Bourgogne et Champagne-Ardenne employant
entre 4 et 5 000 salariés dans le secteur, majoritairement dans la construction automobile pour la
première et quasiment uniquement dans l’équipement pour la seconde. Ces deux régions ont un taux
de spécialisation dans l’automobile de 5 à 6 %, sensiblement inférieur aux trois autres régions.
La filière est composée d’un nombre relativement réduit d’établissements qui emploient en moyenne
un nombre élevé de salariés (394 salariés pour les établissements de plus de 20 salariés) ; elle est
surtout marquée par la domination du groupe PSA qui possède les quatre plus importants
établissements et emploie 43 % des effectifs du secteur dans le Grand Est :
-
L’usine d’assemblage de Sochaux, berceau historique du groupe (14 000 salariés).
-
L’usine d’assemblage de Mulhouse (5300 salariés).
-
L’usine SMAE de Trémery-Hagondange (4500 salariés), qui fabrique des moteurs.
-
Le centre de pièces détachées de Vesoul (3900 salariés).
Trois autres constructeurs sont présents : l’usine SVA du groupe Renault à Batilly (2600 salariés), qui
assemble des véhicules utilitaires, l’usine General Motors à Strasbourg (1600 salariés), qui produit des
boites de vitesse et l’usine Smart à Hambach (groupe Daimler Benz) qui emploie 900 salariés.
Les 20 premiers établissements de l’industrie automobile du Grand Est en 2006
Nom de l'entreprise
Peugeot Citroën Automobiles
SMAE
STE Véhicules Autmobiles
General Motors
Behr France Rouffach
Visteon Ardennes Industries
Valeo Thermique Moteur
Faurecia Bloc Avant
Smart France
Lohr Industrie
Behr France Hambach
Mefro Roues France
TI Automobile Fuel Systems
AC Delco Systems
Eurostamp
VB France
Delphi France
Arvin Meritor LVS
Commune
SOCHAUX
SAUSHEIM (MULHOUSE)
HAGONDANGE-TREMERY
VESOUL
BATILLY
STRASBOURG
ROUFFACH
CHARLEVILLE MEZIERES
REIMS
AUDINCOURT
HAMBACH
DUPPIGHEIM
HAMBACH
LA CHAPELLE ST LUC
CHALONS EN CHAMPAGNE
SARREGUEMINES
VILLERS LA MONTAGNE
SARREGUEMINES
DONCHERY
ST DIE
Dept
25
68
57
70
54
67
68
08
51
25
57
67
57
10
51
57
54
57
08
88
Nb
salariés
13 905
5 300
4 540
3 943
2 568
1 628
1 500
1 000
950
941
927
760
700
610
577
560
520
520
450
450
Code
NAF
341Z
341Z
343Z
341Z
341Z
343Z
343Z
343Z
343Z
343Z
341Z
342A
343Z
343Z
343Z
343Z
342A
343Z
343Z
343Z
Source CCI du Grand Est
Les équipementiers sont nombreux et diversifiés et emploient une main d’œuvre nombreuse dans des
établissements de taille moyenne qui peuvent atteindre 1 500 salariés (Behr à Rouffach). Les plus
grands équipementiers sont présents dans le Grand Est (Faurecia, Valeo, Visteon, Delphi, Delco, Behr,
Arvin Meritor…).
119
La filière automobile est donc quasi-complète dans le Grand Est, avec un tissu très dense de soustraitants et d’équipementiers, de groupes français comme de groupes étrangers.
Mais au-delà de la filière structurée autour des constructeurs qui ont implanté leurs sites d’assemblage
sur le territoire, la filière subit une forte influence de l’industrie automobile allemande et en
particulier de BMW et Mercedes-Benz, dont le cœur industriel est limitrophe du Grand Est (Bavière et
Bade-Wurtemberg) et qui influence fortement le tissu automobile local qui en est un des fournisseurs
importants, en raison de la proximité. Cela explique notamment la forte implantation des industriels
allemands du secteur, en particulier en Alsace et en Lorraine.
La proximité allemande a un autre effet, plus défavorable ; la forte et récente perte de compétitivité
de la France face à l’Allemagne, en particulier en raison de la stagnation du niveau des salaires outreRhin, se traduit par une sensible perte de compétitivité pour les équipementiers français, en particulier
pour ceux qui sont situés en Alsace, confrontés à la concurrence directe des entreprises du BadeWurtemberg et de Rhénanie-Palatinat, qui reprennent des marchés aux entreprises françaises,
notamment à l’occasion de la redistribution des marchés entre équipementiers avec le lancement de
nouveaux modèles, y compris par des constructeurs français, pour des usines françaises.
•
La répartition spatiale
Géographiquement, la répartition de l’industrie automobile du Grand Est est assez clairement lisible.
La plus grande partie de la filière est située à l’extrême Est du territoire, selon un croissant qui s’étend
de Longwy à Vesoul et qui comprend le Nord-Est de la Lorraine, l’Alsace et le Nord de la FrancheComté.
120
Les principaux pôles productifs sont :
-
Le Nord de la Vallée de la Moselle autour de Metz et dans le bassin de Longwy, où se
concentrent une usine de montage (SVA Batilly) et de nombreuses usines d’organes
mécaniques (moteurs) et de composants.
-
Le Nord-Est mosellan autour de l’usine Smart de Hambach, près de Sarreguemines.
-
L’aire strasbourgeoise qui accueille l’usine General Motors et plusieurs équipementiers.
-
Le Haut-Rhin, dont le tissu industriel est largement organisé autour de l’usine PSA de
Mulhouse, mais qui compte également de nombreux sous-traitants et équipementiers,
notamment allemands comme Behr, travaillant pour d’autres constructeurs.
-
Le Nord de la Franche-Comté, organisé autour d’une part du pôle historique de PSA à
Sochaux-Montbéliard, qui consolide un important tissu de fournisseurs et d’autre part du
site logistique mondial de pièces détachées de PSA à Vesoul.
Pour le reste, les établissements de la filière sont dispersés sur le territoire du Grand Est, avec
quelques zones assez denses comme la vallée de la Meuse dans les Ardennes (fonderies), la vallée de
la Marne, l’Yonne et la région dijonnaise.
4.2.4.
•
La logistique automobile dans le Grand Est
Les acteurs de la logistique de la filière dans le Grand Est
Les constructeurs se sont concentrés sur leur cœur de métier et externalisent une large part de la
fabrication. Cette évolution, associée à une mondialisation des achats, donne à la logistique une place
centrale.
Les usines d’assemblage PSA, Renault et Smart induisent un système industrialo-logistique avec la
présence d'équipementiers et de sous-traitants de rang 1 et 2.
Le pilotage est très centralisé (techniquement au niveau de l’usine, fondamentalement au niveau des
directions hors région) avec des rigidités fonctionnelles qui contraignent la géographie des flux.
Le schéma représentatif est :
•
Les schémas d’organisation logistiques de la filière
Comme dans le schéma général de la filière, le système logistique automobile du Grand Est est
d’abord structuré par les constructeurs dont le poids et la puissance industrielle sont particulièrement
forts. Le secteur de l’automobile est donc largement organisé techniquement, économiquement et
géographiquement autour des sites producteurs et en particulier les deux usines PSA de Sochaux et
Mulhouse, l’usine SVA de Batilly et l’usine Smart de Hambach, ainsi que les usines de montage de
sous-ensembles, comme le site GM de Strasbourg (boites de vitesse) ou SMAE (moteurs) de Trémery
Ce système a clairement une extension mondiale, puisqu’aussi bien au niveau des approvisionnements
que de celui de la distribution des véhicules neufs, fournisseurs et clients sont situés sur l’ensemble de
la planète, même si la densité des échanges est d’autant plus forte que les partenaires sont proches.
Les relations avec les acteurs de la chaîne logistique en amont comme en aval sont par ailleurs
largement impactées par le la logique de production en juste à temps.
121
Le schéma suivant montre l’extension géographique de la supply chain de l’automobile, en distinguant
les aires mondiale, européenne, nationale et régionale, le positionnement des différents sites
opérationnels de la chaîne et les flux qui en découlent.
La supply chain peut être segmentée en trois chaînes qui sont relativement autonomes, même si elles
sont reliées par une même logique de flux tendus et génèrent une certaine interdépendance.
2
1a
1c
1d
Constructeurs
1b
3
Véhicules neufs
4
Port intérieur
Port
maritime
Gd Est
France
Pièces de
rechange
Fournisseurs
Europe
Monde
Constructeurs
Plates-formes logistiques
En amont :
La logistique est articulée autour des relations qu’entretiennent les différentes catégories de
fournisseurs avec les sites d’assemblage. Il existe trois niveaux de sourcing pour les matières, pièces
et composants :
-
Les composants banals et légers qui ont une origine européenne (France et reste de
l’Europe, parfois l’Asie comme certains composants venant de Chine pour PSA).
-
Les composants volumineux qui approvisionnent généralement les usines localement, en
particulier quand il s’agit d’éléments personnalisables (tableaux de bord, sièges, garniture
intérieure…).
- Les matières (acier, verre…) qui peuvent avoir pour origine les industriels de l’Est de la
France ou d’autres régions d’Europe (ex : acier d’Allemagne).
122
Cette hiérarchisation du sourcing se traduit par différents circuits logistiques (voir la numérotation sur
le schéma) :
-
Circuit 1a : l’approvisionnement de matières et composants en flux direct (fournisseurs
de rang 1) du site de production dans ou hors de la région (mais en Europe) depuis
l’usine du fournisseur vers le site d’assemblage du constructeur. Il s’agit
d’approvisionnements en flux tendus par route, plutôt volumineux, fréquents et à forte
consommation se traduisant par des flux réguliers (matières premières, moteurs, châssis,
tôles, pièces de carrosseries embouties, pneus).
-
Circuit 1b : l’approvisionnement intercontinental de composants qui peuvent être
standard (pays low cost comme la Chine) ou à haute valeur ajoutée (Japon, USA),
arrivant en conteneur maritime dans un port du Nord (Rotterdam ou Anvers) et
approvisionnant le site d’assemblage par route ou par voie d’eau via un port fluvial
(Mulhouse).
-
Circuit 1c : l’approvisionnement national ou européen de pièces de petit volume et de
consommation moyenne (cas PSA), qui transite par une plate-forme logistique
internalisée du constructeur ou d’un prestataire (magasin avancé fournisseurs,
généralement situés à proximité de l’usine d’assemblage…). Elle reçoit des composants
qui ont généralement été collectés par des tournées de ramassage de fournisseurs situés
dans une même zone géographique. Dans la journée ou peu de temps après (stock de
sécurité de 5 jours pour les composants les plus lointains), elle prépare les commandes
de lots de composants prêts à être mis en chaîne de production (généralement en petit
emballage) selon des systèmes en juste à temps. Cette organisation permet de
substantielles réductions de coûts logistiques.
-
Circuit 1d : l’approvisionnement local de sous-ensembles ou modules volumineux et/ou
personnalisables qui doivent nécessairement être situés à proximité de l’usine
d’assemblage de façon à réduire le délai d’approvisionnement entre la commande de
l’usine et sa mise en chaîne dans une logique de juste à temps. Il s’agit de modules préassemblés et personnalisés dans les sites de production des fournisseurs en fonction de
la demande précise de l’usine d’assemblage et de l’ordre de passage du véhicule sur la
chaîne (flux synchrones). Il s’agit également de sous-ensembles pré-assemblés au
dernier moment sur une plate-forme logistique par un prestataire à partir de composants
qu’il aura acheminé depuis les usines des fournisseurs de rang 2. Pour les deux usines
PSA, les tableaux de bord (Visteon, Faurecia), les sièges (Johnson Controls en Allemagne,
près de Bâle qui vient de remplacer l’usine de Pulversheim du même groupe), les
garnitures intérieures (Peguform), les réservoirs de carburant (Inergy), les boucliers
avant correspondent à ce circuit. Ces sites logistiques sont soit situés à proximité de
l’usine cliente sur des sites isolés, soit regroupés sur une zone dédiée au constructeur
près ou dans l’usine (parc industriel fournisseur ou PIF d’Ottmarsheim pour PSA
Mulhouse, Fontaine, près de Belfort). Pour l’usine Smart, le concept a été poussé encore
plus loin, puisque plusieurs fournisseurs produisent les sous-ensembles au sein de l’usine
et approvisionnent les chaînes de façon quasiment intégrée.
Le circuit 2 est assez différent car il concerne les équipementiers travaillant pour des constructeurs
situés hors du Grand Est (France, Europe, monde) et qui travaillent selon le même principe, mais
d’une façon inversée. Ainsi, l’usine de boites de vitesses de GM exporte sa production à 50 % en
Europe (Allemagne) par la route et 50 % overseas (USA, Asie, Australie), en conteneurs, via les ports
d’Anvers et Hambourg. Des équipementiers peuvent travailler en même temps pour des constructeurs
de la région et des constructeurs hors région.
123
En aval :
La logistique des véhicules neufs (circuit 3) est mise en œuvre en aval de la production. Les véhicules
neufs sont mis en attente sur des parcs avant d’être pris en charge par des prestataires logistiques
pour être expédiés massivement par route ou par fer sur les principaux marchés, via des platesformes de distribution qui préparent les véhicules pour les concessionnaires. Les prestataires sont soit
directement liés aux usines des constructeurs (Gefco à Sochaux, Sausheim et Marckolsheim, CAT à
Batilly) ou réalisent des opérations de distribution (Walon à Châlon, Chaligny ou Lauterbourg, STVA à
Forbach, Dijon ou Châlon).
Dans le Grand Est, on peut également signaler l’exportation par PSA de véhicules en pièces détachées
(CKD) ou partiellement montés et qui sont expédiés vers des sites d’assemblage overseas via une
plate-forme Gefco au Havre (Argentine, Iran, Chine, Brésil) et par fer depuis Mulhouse vers l’usine
russe de Kalouga.
Le SAV
La logistique pièces de rechange (circuit 4) est une logistique importante en termes de flux et
d’implantations. Elle est présente au travers de la production de pièces et composants par les
constructeurs et les équipementiers qui fournissent des pièces de rechange pour le réseau de
distribution en aval. C’est le cas du site PSA de Vesoul ; sur 400 000 m² et avec 4000 salariés, c’est
sans doute la plate-forme logistique la plus importante de France. Le site gère les pièces de rechange
de PSA pour la moitié de la France et le réseau mondial.
Elle est également présente au travers de plates-formes logistiques de pièces de rechange qui ont une
vocation internationale, voire mondiale, comme c’est le cas pour la plate-forme du prestataire alsacien
Striebig à Hatten au Nord de l’Alsace. Sur 100 000 m², elle gère les pièces détachées pour le monde
(hors USA) de Chrysler (qui vient d’être racheté par Fiat à Daimler Benz, d’où la localisation du site,
car l’appareil industriel du groupe allemand est situé de l’autre côté de la frontière) et les pièces
détachées pour le monde de Smart (également groupe Daimler Benz). Il s’agit de la plus importante
plate-forme logistique alsacienne.
Outre la puissance de l’appareil logistique des industriels, notamment de PSA, il faut noter
l’importance des prestataires dédiés à l’automobile et notamment Gefco, filiale de PSA, qui dispose,
outre ses installations situées dans l’enceinte des usines d’assemblage, d’entrepôts à Mulhouse,
Etupes, Fontaine, Metz (plus de 100 000 m² au total).
•
Les enjeux logistiques de la filière et les actions engagées
La logistique est au cœur des enjeux de la filière automobile. Tout d’abord, l’automobile est une
activité fragilisée par la mondialisation de l’économie, mais aussi par les perspectives énergétiques et
climatiques qui rendent son avenir aléatoire. Les politiques défensives face aux délocalisations des
constructeurs et des équipementiers doivent nécessairement intégrer une dimension logistique, en
renforçant l’efficacité de celle-ci comme outil de compétitivité du tissu industriel local. L’intensité et
l’ancienneté de la présence de PSA dans le Grand Est rend l’implantation des usines fragile, d’autant
qu’elles ont été affaiblies par les nouveaux investissements en Europe de l’Est. Si une perspective de
fermeture de sites ne semble pas d’actualité, l’avenir semble être à un compactage des usines,
notamment de Mulhouse. Les perspectives sont plus difficiles pour des sites comme GM à Strasbourg
ou plusieurs équipementiers. Les turbulences prévisibles à relativement court terme et la poursuite
d’une concurrence acharnée à l’échelle mondiale, exigent une vigilance permanente en la matière.
La première priorité est de solidifier le tissu des fournisseurs autour des constructeurs du Grand Est et
d’encourager les stratégies et pratiques de partenariat et de collaboration pour améliorer la
performance logistique et la qualité fournies par les équipementiers et sous-traitants. Ces dernières
années, les constructeurs français ont exercé une forte pression à la baisse des coûts de la part de
leurs fournisseurs, allant même jusqu’à encourager les délocalisations de production vers les pays low
cost. Contrairement aux constructeurs français, les constructeurs allemands (comme les japonais, ce
qu’on constate avec Toyota dans le Nord) semblent privilégier le renforcement du partenariat avec
leurs fournisseurs, la fiabilité et la qualité, ce qui favorise les relations de proximité.
124
Face aux excès récents et aux problèmes induits par les délocalisations (délais, aléas, problèmes de
qualité, fiabilité, hausse récente des coûts de main d’œuvre…), certains industriels (y compris les
constructeurs français) commencent à réviser leur attitude et semblent engager des processus de
relocalisation, privilégiant la proximité, dans un contexte de savoir-faire et d’expérience plus sécurisés.
Il faut donc être attentif à ces phénomènes de relocalisation de certaines activités proches des sites
clients dans l’industrie automobile.
La proximité de l’Allemagne et d’une partie de son territoire où est fortement implanté un tissu
industriel automobile (Mercedes) implique de trouver de nouvelles relations industrielles et logistiques.
Ces relations ont, dans un passé plus ou moins proche, porté leurs fruits au travers de l’implantation
d’équipementiers en Alsace et en Lorraine ou de la création de la plate-forme logistique Striebig pour
le groupe Daimler. Mais elles connaissent actuellement des turbulences d’une part en raison des
difficultés des groupes allemands et en particulier Mercedes et de la nouvelle donne économique et
sociale, résultant de la baisse relative des salaires de l’Allemagne par rapport à la France, qui induit
une concurrence inédite au détriment des entreprises du Grand Est, en particulier en Alsace.
Dans ce cadre, l’accueil des activités logistiques automobiles en amont des constructeurs doit être
favorisé dans des zones dédiées qui bénéficient de toutes les fonctionnalités et ont l’avantage de
polariser les flux et de favoriser leur massification, en vue d’un développement des modes alternatifs.
Si des embryons de telles zones existent dans le Grand Est à Sochaux, Mulhouse-Ottmarsheim,
Fontaine ou Hambach, elles semblent moins structurées que dans d’autres régions comme le NordPas-de-Calais. Des zones dédiées dans les grandes régions de production (Alsace, Pays de
Montbéliard, Nord Lorraine) pourraient être développée. Une zone de massification de flux
d’approvisionnement de composants automobiles pour l’Europe pourrait être mise en œuvre en
Lorraine, avec une connexion ferroviaire, combinée et/ou la voie d’eau, en lien notamment avec les
ports du Nord.
On doit également favoriser le développement des plates-formes logistiques de pièces détachées des
constructeurs extra-régionaux, comme celle de Striebig à Hatten. Le positionnement de la Lorraine, de
l’Alsace ou de la Bourgogne, semblent être favorables à de telles implantations.
Un autre volet est le recours aux modes alternatifs, qu’il est nécessaire de favoriser ; ainsi, le fer
et la voie d’eau en amont pour les matières et les composants pondéreux comme l’acier, le verre, les
pneus…, le fer pour les véhicules neufs en aval, les conteneurs maritimes et la voie d’eau pour les
composants importés d’Asie, ou l’expédition de composants ou de véhicules CKD, sont des
opportunités intéressantes, qui donnent lieu à des trafics, mais qui doivent être renforcées.
Le transport ferroviaire pourrait être valorisé en développant les échanges inter-usines par des trains
dédiés, notamment entre les usines du Grand Est et les usines d’Europe de l’Est.
Plus généralement la mutualisation du transport, notamment entre les sites fournisseurs et les sites
d’assemblage pourrait être développé, non seulement pour les modes alternatifs, mais également
pour le transport routier, afin d’améliorer les taux de remplissage et de réduire le nombre de
véhicules.
En matière d’infrastructures routières, deux besoins reviennent fréquemment : l’amélioration de la
circulation en Alsace, notamment au niveau de Strasbourg (contournement Ouest) et la réalisation à 2
X 2 voies de la RN 19 entre Belfort et Langres.
Enfin, les évolutions structurelles de l’industrie automobile, comme le développement des véhicules
électriques et des batteries, les nouveaux matériaux, le recyclage, qui auront d’importants impacts
logistiques, doivent être anticipées.
L’anticipation des évolutions structurelles de l’industrie automobile du Grand Est et des impacts
logistiques qu’elles induisent (nouveaux véhicules...), devraient mieux être pris en compte par les
structures de réflexion et d’action collectives comme le Pôle de compétitivité Véhicule du Futur.
125
4.3.
Filière Métallurgie
4.3.1.
La filière métallurgique a ceci de spécifique que c’est une activité au service de tous les autres
secteurs industriels :
•
en amont quand il s’agit de produire ou de transformer une matière première,
•
en milieu de chaîne pour un travail des métaux intermédiaire,
•
et en aval pour des produits destinés aux entreprises ou à la consommation des
ménages.
Il ne s’agit donc pas d’une filière bien établie mais de plusieurs filières différentes selon le but final, et
qui équipent une multitude de filières, les principales étant l’automobile, la construction
mécanique, le BTP et l’électroménager.
La métallurgie est donc un vaste domaine, qui couvre un éventail large, mais avec trois soussecteurs : la production d’acier, la production de métaux non ferreux (aluminium, cuivre, plomb,
zinc…) et la production de métaux précieux. Le terme sidérurgique recouvre la production d’acier, de
fer et de fonte. La sidérurgie représente à elle seule les deux tiers des effectifs de la
métallurgie.
Classée parmi les biens intermédiaires, la filière métallurgique comprend dans sa signification la plus
large 5 sous-secteurs, auxquels on peut adjoindre le secteur récupération :
•
Sidérurgie et première transformation de l’acier :
Elle comprend la production de fonte, de ferro-alliages, d’aciers bruts, de produits finis laminés en
aciers, la fabrication de tubes en fonte et en acier, et la première transformation de l’acier avec
l’étirage, le laminage, le profilage… Deux filières sont à distinguer dans le sous-secteur sidérurgique :
-
La première fusion, l’industrie des hauts fourneaux, traitant de tonnages importants, avec
des approvisionnements longues distances,
-
La seconde fusion, à partir de ferrailles recyclées, avec des flux logistiques très éclatés
entre les sites de ferrailleurs et les centres de recyclage, généralement routiers et sur des
marchés locaux.
•
Les métaux non ferreux : aluminium, plomb, cuivre.
•
La fonderie : celle des métaux ferreux (fonte et aciers) et non ferreux (aluminium, zinc,
cuivre et autres alliages légers).
•
Les services industriels du travail des métaux : cette catégorie regroupe six activités :
-
Forges, estampage, matriçage : déformation de métaux à chaud ou à froid ;
-
Découpage, emboutissage : mise en forme de feuillards ou de tôles ;
-
Métallurgie des poudres métalliques : par frittage, compactage et cuissons ;
-
Traitement et revêtement des métaux : traitement thermique, thermochimie ;
-
Décolletage : usinage de pièces essentiellement métalliques par enlèvement de copeaux ;
-
Mécanique générale : usinage de pièces sur plan, reconstruction de moteurs thermiques,
entretiens et réparations mécaniques.
•
Les produits métalliques : fabrication de composants de grande variété, coutellerie,
outillage à main, serrures et ferrures, fûts et emballages métalliques, articles en fils
métalliques, visserie et boulonnerie, ressorts, chaînes…
•
La récupération de matières métalliques recyclables, métaux ferreux ou non ferreux.
126
Le travail des métaux, ferreux ou non ferreux, peut subir quatre types de transformations :
• Première transformation : sidérurgie, profilage, fonderie, laminage et tréfilage,
• Deuxième transformation : forges, emboutissage, mécanique industrielle, découpage,
traitements thermiques et superficiels, chaudronnerie,
• Troisième transformation : boulonnerie, outillage à main, robinetterie, pompes, matériel
médico-chirurgical…
• Quatrième transformation : fabrication d’équipements, machinisme agricole…
Répartition des effectifs du secteur de la métallurgie
et du travail des métaux en 2006 (plus de 20 salariés)
Source : SESSI
Pour les plus importantes entreprises du secteur (plus de 20 salariés), les effectifs sont
essentiellement regroupés dans les services industriels du travail des métaux (41%, 148 000
salariés, 2 000 entreprises). Les produits métalliques représentent 23% des effectifs (82 200 salariés,
800 entreprises) et la sidérurgie 15% (55 000 salariés, 140 entreprises).
L’ensemble du secteur métallurgique en France représente 45 000 entreprises (surtout des PME de
moins de 50 salariés) et emploie directement 400 000 personnes.
4.3.2.
•
Le contexte mondial et national
Les industries métallurgiques en France1
Chaque sous secteur de l’industrie métallurgique comprend de nombreuses spécificités :
-
La sidérurgie et la première transformation de l’acier :
Près des deux tiers des effectifs et du chiffre d’affaire du secteur est concentré dans la sidérurgie, et
près d’un quart dans la fabrication de tubes en fonte et en acier. C’est un secteur ou le chiffre d’affaire
stagne et ou les effectifs salariés reculent, malgré les efforts importants de recherche et
développement sur de nouveaux aciers.
1
Source : « La métallurgie en France : une nécessité d’innovation – Ministère de l’Economie des finances et de l’Industrie –
Etudes Nodal Consultants pour le compte de la DGE – juin 2005 »
127
-
La métallurgie des métaux non ferreux et la fonderie :
Le secteur est dominé par l’aluminium qui représente près de la moitié du chiffre d’affaire. Il a connu
de fortes baisses d’effectifs depuis plusieurs années (fermeture de l’usine de production de plomb et
de zinc Noyelles-Godault, Nord-Pas-de-Calais, en 2003, perte de 830 salariés) et un recul important de
son chiffre d’affaire. Dans la fonderie, les entreprises de moins de 50 salariés concentrent près de
70% des effectifs. L’ensemble des entreprises, y compris les micros entreprises de moins de 20
salariés, emploient environ 48 000 personnes. La fonderie française était située en 2003 au deuxième
rang européen (2,5 Mt produits, 19% de la production continentale, derrière l’Italie) et au septième
rang mondial.
-
Les services industriels du travail des métaux :
Les activités de ce secteur sont généralement assurées par de petites et moyennes entreprises (les
deux tiers employant moins de 50 salariés et 1% seulement plus de 100 salariés), souvent soustraitantes de l’industrie automobile et implantées à proximité des constructeurs et équipementiers.
C’est une activité très dépendante d’un faible nombre de clients, soumis aux menaces de
délocalisation en période de tension économique. Derrière l’Allemagne et devant l’Italie, ce secteur
emploie en France près d’un cinquième de la main d’œuvre totale de l’Europe élargie mais reste très
soumis à la concurrence des pays à faible coûts salariaux.
-
La fabrication de produits métalliques :
Représentant près de 100 000 emplois, c’est un secteur de sous-traitance, de fabrication de produits
hétérogènes allant des emballages métalliques légers (pour de grands groupes alimentaires et de la
boisson) à l’outillage, en passant par les ferrures et les serrures. Là encore, les PME concentrent
l’essentiel des effectifs salariés, pour la plupart localisés à proximité de leurs clients principaux.
-
La récupération :
Secteur encore mineur de la filière métallurgique (seulement 6% des effectifs des entreprises de plus
de 20 salariés), la récupération est néanmoins l’un des rares créneaux porteurs, grâce à la mise en
œuvre de directives communautaires sur les véhicules hors d’usage et sur les produits
électroménagers.
128
•
Le poids de la métallurgie en France
Poids régionaux de l’industrie métallurgique en France en 2007
L’industrie métallurgique française est très fortement concentrée dans le quart Nord Est de son
territoire : Champagne-Ardenne, Franche-Comté et Lorraine occupent les trois premières places des
régions les plus spécialisées (près de 8% des effectifs salariés). Ce sont les seules régions où la
métallurgie et la transformation des métaux représentent plus de 5,8% de l’effectif total régional.
La France a néanmoins connu une importante baisse d’effectifs dans le secteur, de près de 12%
en 10 ans (selon les chiffres de l’UIMM, Union des Industries Métallurgiques et Minières). La perte a
été de 50 000 salariés en 10 ans, de 450 000 salariés en 1998 à 400 000 salariés en 2007.
Evolution sectorielle - Métallurgie et travail des métaux
(entreprises de 20 salariés et plus)
Source : SESSI
Pour les entreprises de 20 salariés et plus, la baisse en 6 ans (de 2000 à 2006) est de 8,5% (perte de
33 000 salariés). Le nombre d’entreprise a décliné à un rythme un peu moins fort (-5%, perte de 292
entreprises).
129
•
Le marché européen et mondial
L’industrie métallurgique est une composante importante de l’économie mondiale, employant près de
70 millions de travailleurs (dont 85% dans la transformation du métal et seulement 15% dans sa
production), répondant pour près de la moitié des biens produits par l’industrie de transformation
(correspondant à 11% du PIB mondial) et pour plus de la moitié de toutes les marchandises
exportées.2
Production mondiale d’acier en 2008
Source : Fédération Française de l’Acier
La filière sidérurgique pèse particulièrement fort dans ce constat. La production mondiale d’acier
s’élève en 2008 à 1,3 milliard de tonnes. En 1879, la demande n’était que de 2 millions de tonnes.
Plusieurs alternances ont jalonné cette production mondiale : 1875-1913 forte croissance, 1913-1950
ralentissement, 1950-1973 vive reprise, 1973-1980 stagnation, et 1983 à aujourd’hui reprise3. L’Asie
est de loin le premier continent producteur d’acier dans le monde (58% de la part mondiale,
676 millions de tonnes). Cette prééminence s’accentue chaque année : +12,7% de production entre
2006 et 2007 (alors que la production mondiale a augmenté de 8%), +0,8% entre 2007 et 2008
(alors que la production mondial a baissé de 1,9%). Le marché de l’acier est un secteur mondialisé,
très spéculatif, très concurrentiel ; l’émergence des pays à bas coûts de main d’œuvre (la Chine, mais
aussi l’Inde ou l’Egypte) en détermine de plus en plus l’évolution.
Les autres ensembles géographiques ont une production plus ou moins constante d’une année sur
l’autre. L’Union Européenne est le deuxième bassin de production mondial (15%), devant l’Amérique
du Nord (9%) et les autres pays d’Europe de l’Est (9%).
2
Fédération Internationale des Organisations de Travailleurs de la Métallurgie, 1998
3
« L’acier en mouvement : transformation des marchés mondiaux 1874-2004 » - Alain Moreau
130
Production mondiale d’acier (en kt)
me
La France est en 2008 le 12 pays producteur mondial d’acier (près de 20 Mt, 9% de la
production de l’Union Européenne), et le quatrième producteur de l’Union européenne derrière
l’Allemagne (23,1%), l’Italie (15,4%) et l’Espagne (9,4%). A noter que la part du Benelux (10,2%) est
supérieure à la part française.
Principaux pays producteurs d’acier en 2008
•
Echanges, importations et exportations
Les flux nationaux de produits métallurgiques et minerais et déchets pour la métallurgie (chapitres 4
et 5 de la NST) ne représentent que 3,5% des tonnages échangés en France (tous modes confondus),
mais 4,9% des tonnes kilomètres, ce qui indique que les flux de la filière sont transportés sur de
plus longues distances. En France, les produits métallurgiques sont en moyenne transportés sur
134 km (alors que la moyenne nationale, tous types de marchandises et tous modes est de 95 km).
77,8 millions de tonnes de produits métalliques et de minerais et déchets pour la métallurgie ont été
transportés en 2006 en France. Le mode ferroviaire a pris part pour 18% des tonnages,
proportion largement supérieure au poids moyen du fer pour l’ensemble des marchandises. En tonnes
131
kilomètres, la part du ferroviaire est même de 41% (contre 11% en moyenne nationale). Le corridor
Nord-Pas-de-Calais/Lorraine concentre une part très importante de ces flux (4 Mt sur 14 Mt). Le poids
de la sidérurgie dans ces deux régions entre les sites dunkerquois et mosellans explique une bonne
partie de ces trafics.
Les cinq plus gros flux interrégionaux de produits métallurgiques en 2006 en milliers de tonnes4
Source : SITRAM
Les cinq plus gros flux interrégionaux de minerais et déchet
pour la métallurgie en 2006 en milliers de tonnes 5
Source : SITRAM
La métallurgie est un secteur international : 51% des ventes des industries métallurgiques sont
destinés à l’exportation.6 Dans le détail, les exportations directes de la filière sidérurgique représentent
4
Chapitre 5 de la NST 1970 (Nomenclature Statistique des Transports, révisée en 2007) comprenant les produits métallurgiques
ferreux (fonte et aciers bruts, ferro-alliages, produits sidérurgiques laminés, barres, profilés, matériel de voie ferrés, tôles,
feuillards et bandes en acier, tubes, tuyaux et pièces forgées de fer ou d’acier) et non ferreux (cuivres, aluminium, plombs,
zinc…).
5
Chapitre 4 de la NST 1970 comprenant les minerais ferreux et déchets pour la métallurgie (minerais de fer, ferrailles et
poussiers de hauts fourneaux) et minerais et déchets non ferreux (minerais de cuivre, d’aluminium, de manganèse…).
6
UIMM
132
65% du chiffre d’affaire. La sidérurgie et la première transformation de l’acier affichent en 2006 un
excédent commercial de 1,8 milliard d’euros. En revanche, concernant, les métaux non ferreux, et en
l’absence de ressources minérales nationales, la France est très dépendante de ses importations.
La Belgique (11,7 millions de tonnes) et l’Allemagne (10 Mt) sont les deux principaux partenaires
commerciaux (import + export) de la France dans l’Union Européenne. Viennent ensuite l’Espagne
(6,6 Mt), l’Italie (6,5 Mt) et le Royaume-Uni (2,4 Mt).
Principaux flux de produits métallurgiques échangés avec les autres pays de l’UE
en 2006 en milliers de tonnes
Source : SITRAM
Principaux flux de minerais et déchets pour la métallurgie échangés
avec les autres pays de l’UE en 2006 en milliers de tonnes
Source : SITRAM
133
•
Typologie des acteurs
Principales entreprises de la métallurgie et du travail des métaux en France 2006
Segment Sidérurgie Principales entreprises Arcelor Atlantique et Lorraine
Saint Gobain PAM
Arcelor Méditerranée
Ugitech
Ascométal
Vallourec Précision étirage
Ugine et ALZ France
Arcelor Packaging
V&M France
Alcan Rhénalu
Aluminium Dunkerque
Compagnie Européenne du Zirconium
Hydro Aluminium Extrusion France
Métaux non‐ferreux Tréfimétaux
Fonderie Travail des métaux Umicore France
Novelis Foil France
Aluminium Pechiney
Montupet
Manzoni Bouchot Fonderie
Manoir Industries
Société aveyronnaise de métallurgie
SBFM
Howmet SAS
La Fonte Ardennaise
Saint Jean Industries
Fonderie du Poitou Aluminium
Endel
Wagon automotive SAS
Thyssenkrupp Sofedit
Bodycote
Aubert & Duval
Franck et Pignard
SOC mécachrome
Forges de Bologne
SOC noiséenne outillage de presse SNOP
Crown Emballage France
Ferco Ferrures Serrures Bâtiment
Valeo Sécurité Habitacle
Flexi France
Produits metalliques Tefal
Récupération Pechiney Softal
Alcan Packaging Capsules
Lisi Automotive
Facom
Blanc Automotive
Guy Dauphin Environnement
Purfer
ESKA
Etablissements E. Bourbie
EBS le relais Nord-Pas-de-Calais
Sifdda
Etablissements Caillaud
Trisilec Lille
Paprec Réseau
Source : SESSI
La métallurgie est un secteur en constante restructuration, fusion, acquisition, regroupement, la
plus spectaculaire restant celle de Mittal sur Arcelor en 2006. Un an plus tard, l’acquisition de l’anglonéerlandais Corus par l’indien Tata Steel a donné naissance au cinquième sidérurgiste mondial.
D’autres mouvements de concentration sont probablement à venir puisque qu'Arcelor-Mittal, de loin le
numéro un de la sidérurgie mondiale, n'assure pas plus de 10% de la production globale d'acier.
•
Si une filière est particulièrement touchée par la croissance chinoise, c’est bien la filière acier. Le
marché mondial de la sidérurgie connaît une expansion vers l'Asie, en particulier vers la Chine,
premier producteur mondial (devançant l’Europe depuis 2002) mais aussi l'un des plus gros
importateurs d'acier (l’Europe de l’Ouest représentait les trois quarts de la consommation totale en
1875, dont 30% pour le Royaume Uni. Cette part est aujourd’hui tombée à 15% environ). En effet, la
134
Chine est loin de couvrir sa demande, important notamment du minerai de fer, de l’acier, de
l’aluminium et du minerai de cuivre.
Cette croissance de l’économie chinoise, conjuguée à celle de l’économie américaine et à celles
d’autres pays (Inde et Brésil), a pour conséquence une augmentation du prix de l’acier. Cette
augmentation rend compte de l’évolution générale des prix internationaux des matières premières
depuis 2001, non seulement pour les métaux (aluminium, cuivre, plombs… ont aussi vu leurs prix
augmenter), mais aussi pour les produits agricoles (blé, maïs, riz, soja). Cette réalité internationale de
longue durée pèse sur le BTP et sur l’industrie automobile. Elle a pour effet une concurrence accrue et
l’élimination des fournisseurs les moins efficaces (concurrence d’autant plus vive sur l’acier que le
vaste marché des Etats-Unis est fermé par de lourdes taxes d’importation).
•
Impact de la crise économique de 2008
L’année 2008 aura été marquée par un retournement à la baisse du cycle mondial après quatre
années consécutives d’une croissance exceptionnellement vive pour l’industrie de l’acier. Les chiffres
de croissance mondiale du PIB témoignent de ce repli.
Croissance du PIB en %
Monde
Union européenne 27
Amérique du Nord
Amérique du Sud
Asie
2007
4,0
2,9
2,2
6,2
6,6
2008
2,2
0,8
1,1
4,8
3,7
D’après la Fédération Française de l’Acier, « la production française d'acier brut s'est établie à 1,1
million de tonnes en juin 2009, en baisse de 37,9% par rapport à juin 2008 ». D’après Arcelor,
la production moyenne d’acier en Europe est de 40 Mt sur une année normal. En 2009, si le rythme de
production reste inchangé, elle ne devrait atteindre que 18 Mt.
La métallurgie est un secteur très lié à l’industrie automobile : le sidérurgiste Arcelor-Mittal à
Florange envoie plus de 50% de sa production vers les constructeurs français et allemands. Les
immatriculations de voitures particulières et commerciales dans l’Union Européenne ont baissé de 8%
en 2008. Le marché espagnol a été le plus touché (-28%). En France, la production de l’ensemble des
véhicules légers et industriels s’est inscrite en retrait tout au long de l’année, avec une chute de 15%.7
La reprise d’activité début août 2009 d’un des hauts fourneaux Arcelor de Florange est un premier
signe encourageant de reprise, mais sans qu’il soit possible d’affirmer si cette reprise est réelle et
durable. Elle témoigne aussi de l’imprévisibilité du marché sur des cycles courts.
7
Fédération Française de l’Acier
135
4.3.3.
Le secteur métallurgie et le travail des métaux
dans le Grand Est
Effectifs salariés de la métallurgie dans le Grand Est
Champagne-Ardenne
Ardennes
Marne
Aube
Haute-Marne
Lorraine
Meuse
Meurthe-et-Moselle
Moselle
Vosges
Alsace
Bas-Rhin
Haut-Rhin
Franche-Comté
Haute-Saône
Territoire de Belfort
Doubs
Jura
Bourgogne
Yonne
Côte d'Or
Saône-et-Loire
Nièvre
Total Grand Est
Effectif salarié
%
15 519
7 198
2 371
1 088
4 862
14 601
1 882
3 159
7 542
2 018
6 657
4 187
2 470
12 572
1 814
2 936
5 883
1 939
10 301
1 649
3 378
3 945
1 329
59 650
26%
24%
11%
21%
17%
100%
Nombre
d’établissements
78
38
12
3
25
72
9
15
33
15
44
33
11
91
15
15
44
17
58
13
22
18
5
343
%
23%
21%
13%
27%
17%
100%
Source : CCI du Grand Est
Effectifs salariés des établissements de la métallurgie dans le Grand Est
en 2007
Source : CCI du Grand Est
La métallurgie dans le Grand Est concerne essentiellement Champagne-Ardenne (26% des effectifs) et
la Lorraine (24%).
136
•
Champagne-Ardenne est la première région métallurgique du Grand Est si l’on s’en
tient au total salarié (15 500 environ en 2007) mais seulement la deuxième en termes de
nombre d’établissements (derrière la Franche-Comté). L’essentiel est concentré dans le
département des Ardennes et en Haute-Marne. De nombreuses niches métallurgiques sont
bien implantées dans certains bassins d’emploi (fonderie dans les Ardennes, fabrication
d’instruments chirurgicaux à Nogent…).
•
Juste derrière, la Lorraine totalise près de 14 600 salariés (24% du total Grand Est) pour 72
établissements (21% du Grand Est), notamment dans l’industrie sidérurgique. La Moselle est
le cœur métallurgique lorrain et le premier département métallurgique du Grand Est (7 500
salariés). Deux zones d’emplois regroupent la moitié des salariés du secteur d’activité :
Thionville (35% de l’emploi métallurgique, grâce à Arcelor Packaging, Ascométal, Ispat
Unimétal…) et Nancy (12% de l’emploi métallurgique). Pont-à-Mousson (Saint-Gobain PAM),
Longwy (MB Automotive) ou Bar-le-Duc (Arcelor, Sodetal) sont les autres territoires de très
forte spécialisation.
•
La Franche-Comté est la région du Grand Est qui comte le plus d’établissements de
la métallurgie (91 unités, 27% du total Grand Est). Près de la moitié sont localisés dans le
Doubs.
•
La Bourgogne n’est que la quatrième région métallurgique du Grand Est avec 17% des
effectifs et 17% des établissements (principalement concentrés en Saône-et-Loire et en Côte
d’Or). En Saône-et-Loire figurent deux importants sites de production d’acier inoxydables du
groupe Arcelor-Mittal : Ugine et ALZ France (Gueugnon). Alstöm et Areva développent leurs
sites du Creusot. Dans la Nièvre, le site d’Imphy est totalement dédié à la production
d’alliages Fer – Nickel.
•
L’Alsace enfin ne pèse que pour 11% des effectifs et 13% des établissements.
Les Ardennes, la Moselle et le Doubs sont les trois départements les plus métallurgiques du Grand Est.
Ils y représentent plus du tiers des effectifs de la filière (20 600 salariés).
En faisant abstraction des découpages administratifs, la carte de localisation des établissements des
biens intermédiaires du travail des métaux ci-après met en évidence des concentrations plus
massives8 :
•
Le bassin de Charleville-Mézières dans les Ardennes,
•
Le bassin mosellan,
•
Le pôle Saint-Dizier, Bar-le-Duc à cheval entre la Marne, la Haute-Marne et la Meuse,
•
Le pôle bisontin,
•
Le pôle belfortin,
•
Le pôle sidérurgique du Creusot et de Gueugnon.
8
Les fichiers entreprises des CCI des régions du Grand Est, ayant servi pour cette analyse, ne sont pas exhaustifs : plusieurs
établissements n’apparaissent pas (pour n’en citer qu’un, Saint Gobain Pont à Mousson).
137
4.3.4.
•
Les organisations de la filière métallurgique dans le
Grand Est
Les acteurs de la filière dans le Grand Est
Comme partout ailleurs, le Grand Est n’a pu que constater la concentration des acteurs de la
filière métallurgique. « De grands établissements ont connu des restructurations lourdes : Mittal
Steel Gandrange est né de la fusion des groupes Ispat International NV (siège à Rotterdam) et LNM
Holding (siège à Londres). Le groupe anglo-néerlandais Corus, propriétaire de l'établissement Corus
Sogerail (480 salariés, Hayange) a connu une année 2002 difficile. Le groupe Lucchini cède son usine
Ascoforge d'Hayange (480 salariés) au russe Severstal. L'Espagnol Condesa acquiert quatre sites de la
filiale Arcelor Tubes. »9
Le schéma global du rapport de force de la filière illustre cette délocalisation du pilotage de la chaine,
alors que l’espace Grand Est reste très concerné par la métallurgie et le travail des métaux, pour une
utilisation encore largement régionale.
9
DRIRE 2005
138
•
Les schémas d’organisation de la filière
« En amont de la filière, en dehors de l’approvisionnement en matières premières et énergie, le
secteur de la métallurgie, sidérurgie, fonderie connaît peu de fournisseurs. Ses sous-traitants sont
principalement des industries de maintenance. En aval, les principaux marchés sont les secteurs de la
construction et de l’industrie automobile. Il y a aussi, dans une moindre mesure, le secteur ferroviaire,
les secteurs de l’emballage, des biens d’équipement et de l’énergie. La fonderie est essentiellement
une industrie de sous-traitance. Elle est présente sur tous les grands marchés à travers le monde
(aéronautique, automobile, construction, défense, énergie, ferroviaire, mécanique). »10
Le poids de la filière métallurgique dans le Grand Est reste important : les cinq régions
comptent pour près du tiers des flux nationaux de marchandise. La Lorraine à elle seule
comptabilise la moitié des flux du Grand Est. Les trafics internes à chacune des régions sont les plus
nombreux (rappelons que la moyenne d’un transport de produit métallurgique en France est de 134
km). Un net déséquilibre est observable pour les flux d’échange : les entrées (en particulier de la
région Nord-Pas-de-Calais) sont bien plus volumineuses que les sorties.
Trafics de produits métallurgiques et minerais et déchet de la métallurgie
dans les régions du Grand Est en 2006 (tous modes, chapitres 4 et 5 de la NST, en tonnes)
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
Total Grand Est
% Grand Est
Total France
Entrées
720 000
937 000
1 134 000
379 000
5 317 000
8 487 000
-
Sorties
543 000
734 000
1 327 000
449 000
1 998 000
5 051 000
-
Interne
1 694 000
789 000
2 617 000
1 107 000
5 573 000
11 780 000
-
TOTAL
2 957 000
2 460 000
5 078 000
1 935 000
12 888 000
25 318 000
32,6%
77 758 000
Source : I SITRAM 2006
Une partie de la filière métallurgique (sidérurgie) est fortement utilisatrice des modes massifiés
en plus de la route. Le schéma logistique simplifié de Saint-Gobain PAM, ci-dessous, éclaire la variété
de la gamme des modes empruntés :
-
Le ferroviaire, pour l’approvisionnement de coke depuis la Pologne (1 train entier/j) ou
depuis Dunkerque pour le minerai de fer (avec des trains lourds de 44 wagons), ou en
aval de la production pour les marchés intercontinentaux, par Anvers.
-
Le maritime, pour l’essentiel des approvisionnements de minerais de fer depuis le Brésil,
-
Le mode fluvial, depuis les sites de Blénod, de Metz et de Nancy vers Anvers,
-
Le routier (en orange) est bien évidemment largement utilisé, en amont et en aval.
Les volumes transportés, la gestion du poids et de la taille des produits imposent l’utilisation de ces
modes massifiés.
10
DRIRE Nord-Pas-de-Calais, juin 2006
139
La sidérurgie, un partenaire privilégié et exigeant du rail (et attentif aux offres des nouveaux
entrants) : Saint-Gobain, l’un des principaux remettants au niveau national pour la SNCF, négocie
activement les offres qui lui sont faites depuis l’ouverture du marché de la traction, et ce directement
avec les dirigeants nationaux des grands opérateurs. Les nouveaux entrants sont d’ailleurs très actifs
sur cette filière, car elle génère des flux importants et réguliers. La SNCF est de plus en plus
concurrencée (exemple, les Tréfilerie de Conflandey (Haute Saône), où ECR réalise la totalité du trafic
depuis 2007 (2 trains entiers de 15 wagons par semaine) en approvisionnement depuis Sarrebruck).
Arcelor est même un acteur important du fret ferroviaire : le numéro un mondial de la sidérurgie
possède un tiers de CFL Cargo (nouvel entrant créée en 2006 avec les Chemins de Fer
Luxembourgeois) dont le hub international est basé à Bettembourg. L’acier et la sidérurgie représente
70% du volume de trafic de CFL Cargo, avec comme client principal Arcelor Mittal. Depuis décembre
2006, CFL Cargo réalise le transport de bobines laminées à froid entre Bettembourg et Florange. Ce
trafic représente 117 000 tonnes par an, soit 3 trains de 14 wagons par semaine. Ce trafic était
auparavant réalisé par camions. Depuis 2007, et par le biais de Sibelit SA (« Société pour l’itinéraire
Belgique, Lorraine-Luxembourg, Italie SA », partenariat entre B-Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et les
CFL pour une meilleure qualité de l’offre ferroviaire sur l’axe Anvers Milan), 6 trains par semaines sont
également transportés depuis les usines Arcelor-Mittal de Lorraine et du Luxembourg vers les clients
du Nord de l’Italie.
•
Depuis fin 2008 la crise économique touche fortement le secteur métallurgique : les principaux
clients de l’acier (l’automobile, le BTP) accusent le coup des baisses de commandes. Arcelor-Mittal
prévoyait en avril 2009 de réduire sa production de moitié en Europe. Le site de Gandrange a fermé
ses portes fin 2008 et Florange a mis 1 000 salariés en chômage partiel. Le site compte 3 800 salariés
répartis entre les hauts-fourneaux et les installations d'Arcelor Packaging.
140
« La situation d'Arcelor-Mittal reflète bien la tourmente dans laquelle se trouve le secteur. La
fédération européenne du secteur sidérurgique estime que la consommation d'acier en Europe
pourrait plonger de 30% pour l'année 2009 et considère que pour 2010, les perspectives restent
déprimées. Par ailleurs, en Chine, premier producteur et plus gros consommateur d'acier, la demande
d'acier connaîtra sa première baisse depuis 1995, avec une chute limitée à 5%. Plus généralement, la
demande mondiale d'acier devrait connaître une baisse record depuis la Seconde Guerre mondiale et
plonger de 15% en 2009. »11
A ce contexte économique s’ajoute le phénomène de concentration capitalistique et une maîtrise
d’œuvre qui échappe progressivement aux décideurs nationaux et européens. Il est fort
probable que dans une dizaine d’années la sidérurgie sera concentrée autour de quelques grands
groupes en nombre très restreint et qui contrôleront les filières de transformation des métaux au
niveau mondial. De fait, les perspectives pour le secteur de la sidérurgie – métallurgie sont incertaines
au niveau national et au niveau régional, même si les atouts des sites régionaux sont forts
(innovations, savoir faire). Si des stratégies des grands groupes se dessinent, elles ne dévoilent pas
encore toutes les conséquences en termes de concentration et d’implantation des moyens de
production.
Les menaces qui pèsent sur la plupart des entreprises de la filière devront être compensées par
l’innovation et le savoir faire régional. « Pour ce qui est de la sidérurgie, les entreprises de la
filière réalisent des efforts importants de recherche pour développer des produits à fort contenu
technique. 40% des aciers utilisés aujourd’hui n’existaient pas cinq ans auparavant. »12 « Les
entreprises de transformation des métaux se tournent vers les outils informatiques de CAO/FAO qui
permettent de faire du prototypage rapide et vers les techniques d’usinage. »13 Ces innovations sont
aujourd’hui des gages de pérennité permettant de faire valoir des spécificités fortes face à la
concurrence des pays à bas coûts de main d’œuvre dans un contexte d’économie mondiale.
Le Grand Est dispose donc d’arguments à faire valoir et de la dynamique de certains très gros
industriels, qui sont aussi des acteurs et aménageurs de leurs territoires : ainsi, la Communauté
d’Agglomération des Portes de France Thionville et la Communauté d’Agglomération du Val-de-Fensch
projettent la création d’une plate-forme logistique et industrielle trimodale sur le site portuaire
de Thionville Illange. Cette zone à vocation publique devrait se développer sur un terrain
appartenant à Arcelor-Mittal, exploitant du port privé à travers de sa filiale logistique GEPOR. Il
est notamment envisagé une aire de manutention et de stockage de conteneurs et des entrepôts pour
l’empotage des conteneurs. Ce projet est conçu à l’image de Trilogiport à Liège. Le site couvre une
superficie de 85 hectares sur la rive gauche de la Moselle canalisée (offrant un tirant d’eau de 3 m et
un tirant d’air de 6,10 m). Des quais sont déjà disponibles le long d’une darse. Il est prévu
l’amélioration de l’accessibilité routière et ferroviaire à la zone.
Enfin, la filière récupération se développe de plus en plus : elle équivaudrait aujourd’hui à près
de la moitié de la production d’acier en France. L’enjeu logistique est fort : la collecte des aciers de
recyclage est aujourd’hui très majoritairement routière, car il s’agit de flux de courte distance et très
fractionnés, pour lesquels les modes massifiés ne sont pas adaptés.
11
RFI, avril 2009
12
Panorama de l’industrie en France, édition 2008
13
« Métallurgie et transformation des métaux » - CCI de l’Avesnois – mise à jour 2005
141
4.4.
Filière Vin - Champagne
4.4.1.
Définition de la filière
La filière viticole représente aujourd’hui en France, selon les sources, entre 180 000 et 240 000
emplois temps plein14 répartis dans plusieurs catégories de la nomenclature NAF 2008 : 11.02A
(fabrication de vins effervescents), 11.02B (vinification) et 11.02.9 (opérations sous-traitées
intervenant dans l’élaboration de vins de raisin). Mais il faudrait ajouter à ces emplois directs les
nombreux emplois générés indirects, répartis dans d’autres catégories : 4634Z (Commerce de gros de
Boissons), 82.92Z (activités de conditionnement), 52.10B (entreposage et stockage non frigo)…
La vigne est une plante de pays tempérés, et son aire de développement correspond à une portion
finalement réduite des surfaces émergées. Pourtant, le vin est pour les pays qui en sont les principaux
producteurs un secteur économique important. En Europe, il est fondamental et culturel pour
trois pays : l’Espagne, l’Italie et la France.
En France, le chiffre d’affaire de la filière est estimé à 26 milliards d’euros, et les vins font partie des
cinq premiers produits les plus exportés en 2002 derrière l’automobile, l’aviation, l’industrie
pharmaceutique et les circuits intégrés (Source : « l’économie du vin ; la crise et les remèdes », JeanFrançois Auby, Editions Sud Ouest, 2007).
Fondement de l’économie et de la culture nationale, le vin est néanmoins une production fragile : il
faut trois ans pour avoir les premières productions et ce n’est qu’à partir de quatre ou cinq ans que la
vigne commence à être pleinement productive. En outre, ce cycle est soumis à certains aléas (gels
tardifs, grêles, maladies, sécheresses) qui peuvent limiter, voir annihiler la production.
La filière viticole d’aujourd’hui s’appuie sur deux modèles économiques dissemblables :
•
En amont, un modèle de type agricole et traditionnel, caractérisé par une filière
largement patrimoniale, favorisant l’émiettement des acteurs économiques ;
•
En aval, la filière distribution, caractérisée par la concentration des acteurs et des
flux, qui se rapproche plus d’une filière agro-alimentaire classique.
4.4.2.
-
Production : la France rattrapée par ses voisins européens
La France était en 2004 le premier pays producteur de vin dans le monde, à égalité avec
l’Italie (50 millions d’hl). La production française représente environ 20% de la production mondiale,
les productions réunies de la France, de l'Italie et de l'Espagne représentant plus de la moitié de la
production mondiale. Aujourd’hui, la production viticole italienne tend à supplanter la production
hexagonale.
Pourtant, le vignoble français n’est pas le plus grand en termes de superficie : l’Espagne
(3ème producteur mondial) vient en tête avec 1 180 milliers d’ha en 2004, devant la France (890
milliers d’ha) et l’Italie (847 milliers d’ha).
14
Sources : 180 000 emplois pour Bernard Pomel, « Réussir l’avenir de la viticulture en France, Plan national de restructuration
de la filière viti-vinicole française », Propositions, mars 2006. 240 000 emplois pour Jean-François Auby, « l’économie du vin : la
crise et les remèdes », 2007.
142
Productions et consommations de vin dans le monde : 1995 et 2004
La production nationale a baissé de près de 4 millions d’hl entre 1995 et 2004. Cette érosion devrait
perdurer dans les années à venir, laissant l’Italie occuper durablement le rang de premier producteur
mondial.
Au niveau mondial en revanche, la production de vin devrait progresser de 4% entre 2008 et 2012, et
la consommation de 6% (source : Le Figaro Vin).
Les surfaces des vignobles en 1995, 2000 et 2004 (Milliers d’ha)
•
La baisse de la consommation nationale
La France est le premier pays consommateur de vin au monde avec près de 35 millions d’hl. Cette
consommation nationale de vin est en baisse constante depuis 50 ans, conséquence
notamment des politiques de santé publique visant à la lutte contre l’alcoolisme (campagnes de lutte
contre l’alcoolisme au volant dans les années 80, loi Evin en 1991…) et d’une évolution des habitudes
de consommation (la clientèle jeune par exemple se tournant plutôt vers d’autres alcools, souvent
plus forts).
En 50 ans, les français qui buvaient en moyenne 120 litres par an et par personne, soit 3 ballons par
jour, ont divisé par trois leurs habitudes. Désormais, la consommation moyenne annuelle s’élève à 43
litres, soit un ballon par jour et par personne (source : le Figaro Vin).
143
Plus récemment, entre 1995 et 2004, la consommation a baissé de 4 millions d’hl. Cette diminution,
surtout sensible pour les rouges, est de 2,6% par an entre 2000 et 2008.
Les estimations de consommation dans les années à venir (évaluations réalisées avant la crise
économique de 2008) font néanmoins état d’un ralentissement de cette érosion : la baisse est estimée
à 1,1% par an entre 2008 et 2015.
•
La part déclinante des exportations françaises
Sur les 50 millions d’hl produits annuellement, 14 millions sont écoulés à l’exportation (28%). Mais
cette part est en très nette baisse depuis le début des années 2000, conséquence directe d’une
concurrence de plus en plus forte sur le marché international.
Evolution des exportations françaises en volume (millions d’hl)
Commerce extérieur des vins en 2007
En valeur, la situation demeure cependant favorable : le solde de la balance commerciale
des vins pour l’année 2007 affiche néanmoins un excédent de plus de 6,2 milliards d’euros, en
progression de 7,5% par rapport à 2006 (source Viniflhor).
La France exporte dans plus de 190 pays, mais ces exportations sont très concentrées : les dix
premiers clients représentent 83% de l’ensemble des exportations en volume et 80% des valeurs. Les
trois premiers pays (Royaume-Uni, Allemagne et Etats-Unis) rassemblent près de 46 % du chiffre
d’affaires total des exportations : le Royaume-Uni demeure le premier client avec près de 20% des
ventes en volume. Les anglais sont particulièrement intéressés par les Champagne, Bordeaux et
Bourgogne.
144
L’Allemagne est le deuxième client en volume avec 17 % des ventes. Les allemands achètent
principalement du Champagne et du Bordeaux.
Principaux clients de la France en vin en 2007 (volumes en hl)
Source : Viniflhor
En 2005, la France a importé près de 5,4 millions d’hl de vins. L’Espagne en fournit aujourd’hui près
de la moitié (2,7 Mhl, en forte hausse, 0,8 Mhl seulement en 1999), l’Italie 20% (1 Mhl, en très forte
baisse comparativement à 1999, 3,4 Mhl) et le Portugal 13% (0,7 Mhl). Le volume annuel des
importations est constant autour de 5,4 Mhl depuis plusieurs années.
•
Les acteurs de la filière
-
Les producteurs
La filière viticole en France est composée de trois familles de producteurs : les propriétaires récoltants
(ou viticulteurs « classiques »), les producteurs négociants et les caves coopératives.
Les propriétaires récoltants, vignerons ou domaines cultivent, font le vin et le vendent (soit
directement, soit aux négociants, soit par leurs caves coopératives).
En Bourgogne, les domaines les plus connus sont Romanée-Conti, Maison Faiveley, Domaine William
Fèvre, Domaine Jacques Prieur… Ils représentent 26% de la commercialisation régionale.
En Alsace, les vignerons indépendants, qui vinifient eux-mêmes leurs récoltes pour la vendre en
bouteilles, représentent 20% de la commercialisation.
La Champagne présente une particularité : la plupart des viticulteurs vendent la majeure partie de leur
récolte aux grandes maisons. Les vignerons indépendants exploitants sont très nombreux (15 600).
Certains ne possèdent que quelques ares de terrain. La moyenne est de 1,5 à 2 ha par vigneron.
Les négociants achètent le vin aux producteurs et se chargent de le revendre en France et dans le
monde. La plupart d’entre eux (on parle alors de producteurs négociants) possèdent et
commercialisent également leurs propres vignobles ; ils élèvent le vin dans leurs chais et les vendent
sous leurs propres marques.
En Bourgogne, les négociants, ou Maisons de négoce, sont au nombre de 115 et représentent 58% de
la commercialisation des vins. Ces maisons disposent de la force commerciale, des réseaux de
distribution pour vendre des volumes importants, ce qu’un viticulteur exploitant n’a généralement pas.
Parmi les plus réputées en Bourgogne : Louis Jadot, Louis Latour, Champy, Boisset (4ème entreprise de
Côte d'Or en 2007 avec un chiffre d'affaire de 213 millions d'euros)… Bouchard Père et Fils est le plus
grand d’entre eux : 130 ha de vigne, 12 ha grand cru, 74 ha premier cru, c’est le plus grand
propriétaire en Côte d’Or. Cette maison commercialise 700 000 bouteilles par an. Pour sa vinification,
elle possède notamment une cuverie de 10 000 m2 sur trois niveaux à Savigny-lès-Beaune.
En Alsace, les producteurs négociants assurent 43% de la commercialisation régionale.
145
Les caves coopératives sont des sociétés coopératives agricoles, régie par les dispositions du livre
V du code rural, exerçant leur activité dans le domaine viticole. Tous les viticulteurs sont adhérents de
la coopérative, et de ce fait celle-ci leur appartient. Particularité de la cave coopérative (par rapport au
fonctionnement du négoce) : elle ne peut pas refuser d'acheter du raisin livré par un coopérateur. Elle
peut néanmoins faire varier le prix en fonction de la qualité.
En Bourgogne, elles sont au nombre de 19 (particulièrement présentes dans le Mâconnais et à
Chablis) et ne représentent que 16% de la commercialisation.
En Alsace, les coopératives vinicoles, qui vinifient la récolte de leurs sociétaires et la vendent en
bouteilles, comptent pour 37% de la commercialisation.
-
Les logisticiens
Les prestataires gèrent les opérations techniques de la logistique, le transport et le stockage.
En Bourgogne, les deux principaux logisticiens sont Hillebrand et Ziegler. Hillebrand,
commissionnaire transitaire spécialisé dans la filière viticole, travaille essentiellement à l’international,
par voie maritime conteneurisée et gère depuis son siège social de Beaune tout le Grand Est de la
France, ainsi que la vallée du Rhône, les vins des régions PACA et Languedoc-Roussillon.
Hillebrand organise la mise en conteneur d’une commande effectuée par de grands importateurs
internationaux (par exemple Suntory au Japon, Bacardi ou Constellation aux USA). Deux cas de figure
se présentent :
Dans le cas d’un producteur négociant unique pouvant à lui seul remplir l’unité de transport
intermodale, la mise en conteneur s’effectue directement chez le producteur,
Dans le cas où la commande est composée de plusieurs origines, la mise en conteneur des palettes se
fait sur un des quatre sites nationaux de groupage (Beaune, Bordeaux, Le Havre ou Fos) sans
stockage (passage à quai). Le vin est acheminé sur ces sites par des transporteurs routiers locaux
spécialisés, sous-traité par Hillebrand, réalisant des tournées de consolidation chez les viticulteurs, les
négociants ou les coopératives.
Les conteneurs sont des 40 pieds (seulement partiellement remplis, car limités en poids) ou des 20
pieds (entièrement remplis). Ils appartiennent aux compagnies maritimes et ne sont pas tous
climatisés, malgré la sensibilité du vin aux écarts de température (le différentiel de prix entre une
unité climatisée ou non est de 1 à 6). Depuis Beaune, les expéditions maritimes se font
majoritairement depuis Le Havre (60% des envois), Anvers (15%) ou Fos/Mer (15%), en fonction des
destinations finales et des compagnies maritimes utilisées. L’Asie et l’Amérique du Nord sont les
principales destinations.
Hillebrand offre une autre prestation logistique à Beaune : son entrepôt climatisé lui permet de
stocker sous douane près de 8 000 palettes (1 palette équivaut à 50 caisses de 12 bouteilles) pendant
plusieurs années pour le compte d’importants clients étrangers (fonds d’investissement,
commercialisateurs de vins rares, restaurants hauts de gamme…).
En Champagne, DHL est l’un des acteurs importants. Les acteurs de la messagerie express (DHL,
Federal Express, la Poste…) offrent, grâce à leurs réseaux denses et internationaux, des délais pour
les petites quantités et les produits les plus élaborés.
Basée à Montagny-lès-Beaune, la société Benoit Hainé dispose de 15 000 m2 couverts et de 2 000 m2
climatisés et procède à l’enlèvement des bouteilles de vins sur les sites viticoles.
-
Les distributeurs
Les acheteurs de la filière, ou distributeurs, sont également acteurs logistiques, d’autant que la
plupart des ventes se font « départ cave ». Ce sont donc eux qui sont prescripteurs des modes de
transport pour la commercialisation. Pour les ventes en Allemagne par exemple, ce sont des
transporteurs routiers allemands qui enlèvent la marchandise.
146
Plusieurs filières de vente sont à distinguer :
o
La filière Café Hôtels Restaurants (CHR) : « La distribution s’effectue
majoritairement par le biais de réseaux nationaux de grossistes entrepositaires
détenus ou soutenus par des brasseurs comme France Boissons (Heineken), Elidis
(Brasserie Kronenbourg), C10 - Centrale Européenne de Distribution. Ils sont en
concurrence avec les cash & carry (Métro, Promocash) et les distributeurs spécialisés
en vin dont principalement la Maison Richard » (Source : C10).
En bout de chaîne, la consommation s’opère :
Dans la restauration indépendante, où il faut distinguer les bars à vins et
brasseries indépendantes, qui s’adressent pour leurs achats essentiellement aux
producteurs, les entrepositaires grossistes n’étant utilisés que pour les vins basiques,
Dans la restauration concédée (Flunch, Buffalo Grill, Pizza del Arte…), où les
achats sont centralisés, effectués la plupart du temps par l’intermédiaire des
entrepositaires-grossistes,
Plus marginalement, dans la restauration collective, restauration d’entreprise,
hospitalière, scolaire, administrative. (Source : Onivin « Synthèse de l’étude la filière
vin en restauration » – avril 2004)
o
La filière Grande Distribution commercialise une part importante de la production
viticole française grâce à ses hyper et supermarchés et dans le Hard Discount.
Aujourd’hui en France, 8 bouteilles de vin sur 10 sont achetées en Grande
Distribution.
Achat de vin par circuit de distribution (répartition en volumes, en %)
Source : Viiniflhor stats 2008
Prodis, centrale d’achat pour l’ensemble des vins distribués par Carrefour, est l’un
des acteurs principaux du circuit de la Grande Distribution viticole. Prodis achète le vin
déjà embouteillé mais elle embouteille également par des canaux de sous-traitance.
La Centrale est également logisticien, puisque l’entreprise assure elle-même
l’approvisionnement des magasins du groupe Carrefour. Elle compte pour l'instant six
sites logistiques et de conditionnement : Bayeux (Calvados), Beaune, Beychac
(Bordeaux), La Chapelle d'Armentières (Nord), Doué La Fontaine (Maine-et-Loire) et
Nîmes (20 000 m2 de plate-forme logistique et 10 000 m2 pour le conditionnement).
147
Chaine logistique PRODIS
Source : Carrefour « projet traçabilité logistique, Bordeaux 18/01/05 »
Autre acteur de la Grande distribution, La Fiée des Lois (groupe Intermarché),
négociant embouteilleur, dispose de 7 lignes d’embouteillage en France
(conditionnement en bouteilles verre, bag in box ou tonnelets) totalisant 38 000 m2
couverts.
o
La filière des magasins spécialisés
Le principal acteur de cette filière est Nicolas (groupe Castel depuis 1988). La plus
grande chaîne de cavistes spécialistes du vin possède un réseau de 522 magasins
situés en France (445) et à l’étranger, généralement au cœur des villes, en proportion
avec la répartition de la population. L’enseigne approvisionne ses points de vente
depuis sa plate–forme nationale basée à Thiais (Val de Marne, proche du MIN de
Rungis).
Le plus grand réseau après Nicolas n’atteint pas la centaine de magasins. La chaine
Repaire de Bacchus (38 magasins en France, surtout en région parisienne) est le
principal challenger de Nicolas.
o
Les ventes en ligne
La vente de vin en ligne est un secteur en forte croissance (+35% par an). On
trouve environ 200 sites de vente de vin. Un se créerait tous les mois, un disparaîtrait
aussi tous les mois. Le secteur passe par trois canaux de vente (Source : Journal du
Net) :
Les sites marchands spécialisés dans le vin : cette niche a véritablement pris
son essor à partir de 1995 avec l’ouverture du site internet d’un des trois leaders du
secteur, 1855. 1855 revendique aujourd’hui 10 millions de chiffre d’affaire (mais
l’entreprise est en difficulté financière). Les deux autres sont Château Online (10
millions de CA, en progression, Repaire de Bacchus) et Wine&Co (6 millions de CA, à
50% propriété de LVMH). Ces leaders historiques représentent près du quart du
marché des sites spécialisés dans la vente de vin.
La vente privée de vin, développée récemment (depuis 3 ans environ). « Le
premier, 1jour1vin, a ouvert en mars 2006 et réalisait en 2008 un chiffre d'affaires
supérieur à 1,5 million d'euros. 1jour1vin organise deux ventes par semaine, expédie
environ 1 300 commandes par mois et a connu une croissance de 300% l'an dernier.
A noter que les généralistes du vin comme 1855 commencent eux-aussi à organiser
des ventes privées, qu'ils considèrent comme un service complémentaire. »
Les marchands généralistes ; les principaux acteurs s’appellent Cdiscount,
AuchanDirect, et Ooshop. La vente de vin en ligne par des marchands généralistes
atteindrait un niveau équivalent à l'e-commerce des spécialistes du vin, c'est-à-dire
autour de 100 millions d'euros par an.
La vente en ligne fait appel aux expressistes tels que La Poste, DHL, Chronopost, UPS
ou TNT.
148
o
•
Les ventes en région, ou vente directe aux particuliers sans intermédiaire physique,
incluent la vente aux touristes français et étrangers, la vente aux comités d’entreprise
et la vente aux groupements de particuliers (associations de village). Ces ventes ne
concernent que les caves de particulier ou celles des coopératives (vente au caveau,
vente sur un marché de détail, sur le bord de la route, vente par correspondance et
par Internet…). Aucun intermédiaire logistique n’est présent sur ce type de vente.
(Source : Viniflhor « la vente directe » - septembre 2006).
Une concurrence internationale accrue
Le succès des vins du nouveau monde tient à plusieurs facteurs :
-
Des plans marketing très travaillés, des budgets publicité importants, un effort sur la
lisibilité de l’étiquetage et moins de contraintes qu’en France s’agissant de l’affichage
publicitaire (loi Evin interdisant la promotion de l’alcool dans les manifestations sportives).
-
Le modernisme quant à la vinification et l’élaboration des produits, avec une
industrialisation des techniques viticoles appliquées sur tous les maillons de la
chaîne de production. La baisse des coûts de production (conjuguée à une différence de
coûts de main d’œuvre en Argentine ou au Chili) a permis une meilleure compétitivité sur
le marché international.
-
Cette industrialisation permet aujourd’hui une constance gustative, palliant les aléas
climatiques grâce à l’assemblage de plusieurs vins voire à l’ajout de constituants
particuliers (sciures de chêne plongés en sachet dans le vin à la manière d’une infusion
permettant d’obtenir un vin « boisé »). Mais ces pratiques posent aussi la question des
limites entre l’amélioration et la fraude, et des différences culturelles de conception de
l’art gastronomique.
« Les producteurs français ont une carte à jouer, à condition de s'adapter aux marchés à fort
potentiel : Royaume-Uni, États-Unis, Canada, Japon et Russie. Avec ses quelque 500 appellations
d'origine contrôlée, la France propose une offre de vin complexe pour l'export, où les offres simples
rencontrent beaucoup de succès, selon Philippe de Rothschild. Les producteurs français ne sont pas
les meilleurs en stratégie et en marketing, et continuent à vendre du vin comme autrefois» (Source :
le Figaro Vin, janvier 2009).
•
Le choc de la crise économique de 2008
La crise qui touche l’économie mondiale depuis septembre 2008 a un impact fort sur le marché
viticole. En Champagne, la baisse des ventes sur les trois premiers mois de l’année 2009 est de 25%.
En Bourgogne, la chute est de 30% sur les quatre premiers mois de l’année. Le volume de production
va être fortement réduit pour éviter la surcharge des stocks. Une forte baisse des prix est également
envisagée.
A cette érosion de la consommation et des ventes s’ajoute-le risque d’instabilité des marchés
financiers impactant sur le négoce : en effet, la base du métier de producteur négociant est
d’acheter des vins très jeunes, avant de les revendre à travers les filières de distribution. Or, il
s’écoule en général plusieurs années entre ces deux étapes. En Champagne, les différentes phases
d’élaboration (fermentation, mise en bouteille ou « tirage », maturation, dégorgement) durent en
moyenne 3 ans et demi. Dans la plupart des vignobles, notamment les plus réputés, la logique
économique veut que plus un vin est vendu tard, plus il est cher car meilleur il est. Il faut donc le
garder en cave le plus longtemps possible.
Le producteur a besoin de trésorerie, ou fonds de roulement, pour produire le vin dont il n’aura la
retombée des ventes que des années plus tard. En situation économique stable, les banques n’avaient
aucun problème pour prêter aux producteurs négociants. Aujourd’hui, les nouvelles stratégies de
restriction des prêts bancaires sont ressenties comme une menace pour certains producteurs
négociants.
Baisse de la consommation, concurrence accrue des vins étrangers, ceux des voisins européens
(Italie, Espagne de plus en plus) ou du « nouveau monde » (Etats-Unis, Argentine, Chili, Australie,
Afrique du Sud…), fléchissement des exportations, impacts du choc économique de 2008… la filière
viticole française est aujourd’hui un marché en recomposition, voire en crise.
149
4.4.3.
•
L’importance de la filière viticole dans le Grand Est
Données générales de superficie et de production
Le Grand Est ne représente que 9,1% de la superficie viticole française (total national de
888 469 ha), répartie sur cinq vignobles. Deux vignobles débordent des limites administratives des
régions du Grand Est ; le vignoble de Bourgogne (dans sa partie Beaujolais et Coteaux du Lyonnais,
en Rhône-Alpes) et le vignoble champenois (en Picardie).
Le Grand Est compte pour 12,4% de la production nationale. En volume, le rendement des
vignobles du Grand Est est meilleur que la moyenne nationale.
Régions viticoles (production millions d’hl, 2007)
Régions
1. Languedoc-Roussillon
2. Aquitaine
3. Poitou-Charentes
4. PACA
5. Champagne-Ardenne
6. Rhône-Alpes
7. Midi-Pyrénées
8. Pays de la Loire
9. Bourgogne
Production
14,9
6,7
6,6
4,2
2,8
2,6
2,1
2,0
1,7
Régions
10. Alsace
11. Centre
12. Corse
13. Picardie
14. Franche-Comté
15. Auvergne
16. Lorraine
17. Limousin
18. Ile-de-France
Production
1,2
1,2
0,3
0,2
0,1
0,05
0,01
0,008
0,002
Source : Agreste, Ministère de l’Agriculture et de la Pêche
150
Si toutes les régions ont une production viticole, celle-ci est néanmoins très concentrée dans trois
d’entre elles (Champagne-Ardenne, Bourgogne, Alsace). A elle seule, la production des vins de
Champagne pèse pour la moitié de la production du Grand Est et 6% du total national. La
Lorraine et la Franche-Comté occupent une position marginale.
Superficies et productions viticoles dans le Grand Est en 2007
Superficie
2007 (ha)
Région
Part
nationale
(%)
Champagne-Ardenne
31 446
3,5
Bourgogne
31 215
3,5
Alsace
15 650
1,8
Franche-Comté
2 475
0,3
291
0,03
81 077
888 469
9,1
100,0
Lorraine
Total Grand Est
Total France
Appellations
Montagne de Reims,
Vallée de la Marne, Cote
des Blancs, BarSéquanais, Bar-sur-Aubois
Chablis, Coteau de
l’Auxerrois, Côte de Nuits,
Côte de Beaune, Côtes
Chalonnaise, Mercurey,
Mâconnais, Beaujolais,
Coteaux du Lyonnais
Multiples cépages : Pinot
Blanc, Riesling,
Gewurztraminer,
Sylvaner…
Côtes du Jura, Arbois,
Château-Chalon, l’Etoile
Vins de Moselle, Côte de
Toul
Production
2007 (hl)
Part
nationale
(%)
2 800 000
6,0
1 700 000
3,6
1 200 000
2,6
114 000
0,2
13 000
0,03
5 800 000
46 700 000
12,4
100,0
Source : Agreste, Ministère de l’Agriculture et de la Pêche
151
•
L’importance de la filière en termes d’emplois et de valeur ajoutée
Le dynamisme de la filière viticole en Champagne-Ardenne explique le bon classement de
la région en termes de PIB par habitant (en 2007, la région se classe au quatrième rang
national, derrière l’Ile-de-France, Rhône-Alpes et PACA). Ce constat est en décalage avec des
indicateurs sociaux de richesse de la population, comme le revenu disponible brut par habitant, qui
place la région au 19me rang national, le taux de chômage, supérieur à la moyenne nationale, ou le
taux d’encadrement des salariés (reflet d’une faible qualification de la main d’œuvre), inférieur à la
moyenne nationale. En 2007, l’agriculture représente 10% de la valeur ajoutée en ChampagneArdenne, contre 3% en France, et la production viticole entre pour 53% dans la valeur de la
production champardennaise. Ce poids a fortement progressé entre 1990 et 2007 (41% en 1990). La
production viticole a augmenté en moyenne de 1,5% en volume (contre +0,1% par an au niveau
national) et le prix du Champagne de 1,1% par an (+0,5% au niveau national) (source : INSEE Flash
Champagne-Ardenne, n°107).
La culture de la vigne requiert beaucoup de main d’œuvre et présente la particularité de générer de
nombreux emplois directs :
-
Pour le Service Central d’Enquêtes et d’Etudes Statistiques (SCEES, Ministère de
l’Agriculture), « le secteur viticole proprement dit représente environ 144 000
exploitations, 189 000 emplois en équivalent « unité de travail annuel », dont 51 600
salariés permanents. Mais la filière vitivinicole au sens le plus large occuperait 800 000
personnes en équivalent temps-plein. Si l’on ajoute l’emploi généré par ce secteur dans la
production de bouteille, de bouchon, d’engrais… au total, la filière viticole représenterait
quelques 800 000 personnes en équivalent temps plein. »
-
Pour Jean-François Auby (« l’économie du vin ; la crise et les remèdes, 2007), « le secteur
viticole emploie en France 240 000 actifs agricoles, répartis en 124 000 chefs
d’exploitation, 64 000 actifs familiaux et 52 000 salariés permanents. » Avec les emplois
indirects, au total 500 000 emplois sont liés à la viticulture.
En Bourgogne, la filière représenterait près de 20 000 emplois directs et 100 000 emplois indirects
(source : BIVB).
La part des emplois saisonniers est également importante. En Champagne, près de 100 000
travailleurs saisonniers sont mobilisés chaque année (source : Le Figaro Vin). En Alsace, les
vendanges génèrent 14 000 à 15 000 emplois sur une durée de deux à trois semaines (source :
alsace-du-vin.com). Des contraintes de mobilité et de logement rendent parfois difficile le recrutement
de cette main d’œuvre.
•
Les évolutions comparées des productions
Dans les grandes lignes, sans tenir compte des fluctuations inter-annuelles liées aux conditions
climatiques (sécheresse de 2003), la tendance de la production française est à la baisse depuis
plusieurs décennies : entre 1989 et 2007, 13,5 millions d’hl ont été perdus (dont près de 6 millions en
Languedoc-Roussillon, première région française, en volume).
Le Grand Est se distingue par une production en hausse depuis 1989 (+ 1 million d’hl). Cette
progression s’explique par une augmentation importante des volumes des vins de
Champagne. La production en Bourgogne progresse, mais plus modestement, alors que l’Alsace
reste à un niveau à peu près constant.
152
Les caractéristiques des cinq régions du Grand Est sont notamment :
La très faible part des vins de table ou des vins de pays dans la production (les vins de pays du NordEst couvrent une surface totale de 220 ha, pour une production globale d’environ 11 000 hl) et le
quasi monopole des vins AOC (21% de la production française). Les vins du Grand Est sont
généralement de meilleure qualité. 15
Et un parcellaire très découpé, avec une surface par exploitation relativement faible.
Evolution de la production viticole en France (hl)
Source : Agreste, Ministère de l’Agriculture et de la Pêche.
Evolution de la production viticole dans le Grand Est (hl)
Source : Agreste, Ministère de l’Agriculture et de la Pêche.
15
Il existe différents type d’appellation en France : AOC, VDQS, vin de pays, vin de table. La multiplicité des appellations est un
frein à la lisibilité de la filière et à sa commercialisation en particulier à l’étranger, car l’appellation AOC, datant de 1935 et dont
le cahier des charges est pourtant lourd, n’est pas forcément gage de qualité. Certains vins de pays moins chers sont meilleurs
que certains AOC. La réforme de l’AOC de 2004 avait pour objet de clarifier les appellations. Mais elle a ajouté une appellation
supplémentaire (AOCE). Les vins excellents sont mieux identifiés mais l’imbroglio sur les vins de qualité moyenne est le même.
153
Structure de la production viticole dans le Grand Est en 2007
Structure
production
Région
Champagne-Ardenne
Bourgogne
Alsace
Franche-Comté
Lorraine
Total Grand Est
15 000
exploitations
viticoles de 2 ha en
moyenne
4 300 exploitations
de 6,5 ha en
moyenne
112 maisons de
négoce
5 500 exploitations
de 2,7 ha en
moyenne
50 maisons de
négoce
525 exploitations
de 3,5 ha en
moyenne
250 exploitations
de 3,5 ha en
moyenne
25 575
exploitations de
3,5 ha en
moyenne
Marché (cols
commercialisés)
Part de production
à l’export
CA généré
300 millions
41%
3,4 milliards
d’euros
175 millions
52% (2/3 en UE)
1 milliard
d’euros
150 millions
25%
600 M euros
11 millions
2%
-
1 million
-
-
637 millions
-
-
Source : Onivins, Office national interprofessionnel des fruits, des légumes, des vins et de l’horticulture
Les vins du Grand Est sont plus souvent destinés à l’exportation que l’ensemble des vins
français : cette proportion est de 40% (alors que la part au niveau national est de 28%). En
Champagne, certaines sources estiment que la part de la production destinée à l’exportation est
d’environ 60% (40% pour le marché national).
Débouchés du champagne en 2007
(en millions de bouteilles)
Marchés extérieurs du Champagne
en 2007 (en millions de bouteilles)
Source : Comité Interprofessionnel du vin de Champagne (CIVC)
Les vins destinés à l’exportation sont généralement de plus grande valeur : en Champagne,
la part à l’export en chiffre d’affaire est de 47%, alors que la part à l’export en volume n’est que de
41%.
154
L’alcool est un produit particulièrement sensible aux vols, notamment au cours des
acheminements routiers.
En outre, le vin est un « produit vivant, sensible à la lumière, aux vibrations, aux chocs thermique.
Il est instable et les risques de contamination par le contenant existent (notamment le bouchon). Il
doit arriver à destination dans le même état qu’en sortie de chai » (source : vitisphère).
Ces spécificités induisent des besoins logistiques particuliers (accès aux plates-formes internationales,
nécessité de sécurisation de la marchandise, contraintes de stockage…).
•
Les vins du Grand Est face aux crises économiques
La filière viticole nationale est en crise. Existe-t-il une spécificité Grand Est ?
Deux crises se superposent : l’une, « structurelle » et durable, est celle de la baisse de la
consommation et de la production depuis plusieurs décennies. L’autre, « conjoncturelle », dont les
effets se font véritablement sentir depuis début 2009, est celle de la baisse brutale des ventes, en
particulier à l’international.
Face à la crise de la consommation, observable depuis l’après guerre, le constat n’est pas univoque.
Plusieurs cas de figure sont globalement identifiables, en fonction des spécificités de vignoble et de
marché. Ainsi :
-
Le Champagne (auquel s’ajoutent les grands crus comme ceux de Bourgogne), a été
moins touché par la crise de consommation car il relève de logiques de production et de
consommation différente. Même s’il est dépendant de certaines fluctuations (euros fort,
boycott conjoncturel de certains produits français dans certains pays), son hégémonie n’a
pas réellement été remise en cause et il a su profiter de la mondialisation des échanges
pour contre balancer ses méventes nationales sur les marchés internationaux.
-
A contrario, les vins ordinaires sont directement soumis à la concurrence des vins
étrangers, de qualité constante et parfois moins chers, notamment ceux du « nouveau
monde ». Mais là encore, les vins du Grand Est ont su tirer leur épingle du jeu car en
Champagne et en Alsace il s’agit très majoritairement de Blancs, alors que la concurrence
internationale développe surtout des Rouges.
-
Le Beaujolais Nouveau est un troisième cas. Il démontre depuis 1951 l’efficacité d’une
audacieuse initiative marketing, associée à une logistique originale. La commercialisation
de ces vins primeurs s’effectue partout en France et à l’étranger. Même s’il est produit en
Rhône-Alpes, les exportations se font notamment depuis la plate-forme aérienne de Vatry
(l’aéroport expédie 300 tonnes de Beaujolais par an vers le Japon). Ici, la logistique
constitue un enjeu de compétitivité de la filière dans un marché de plus en plus
mondialisé.
A contrario, la crise financière et économique apparue fin 2008 semble davantage toucher
les vins du Grand Est. C’est une crise internationale, qui touche tous les pays sans exception, et qui
par conséquent impacte davantage les vins d’exportation : au premier trimestre de 2009 la
consommation sur l’ensemble du marché intérieur a baissé de 15% en volume et de 28% en valeur. A
l’exportation, la tendance est identique, mais avec une affectation particulière pour les vins haut de
gamme et le Champagne, notamment au Royaume-Uni (source : le Figaro Vin, mai 2009).
155
4.4.4.
•
Les organisations logistiques de la filière viticole
dans le Grand Est
Les acteurs de la filière viticole dans le Grand Est sont identiques à ceux présents dans les autres
régions françaises. Trois grandes familles d’acteurs :
-
Les producteurs, récoltants viticulteurs, producteurs négociant, ou coopératives,
-
Les logisticiens, généralement spécialisés (Hillebrand par exemple à Beaune),
-
Les distributeurs. La Grande distribution conserve une part importante de la maîtrise
puisque 8 bouteilles sur 10 sont vendues en France en Grande distribution, mais très
probablement moins pour les vins du Grand Est pour lesquels les filières CHR, magasins
spécialisés et vente en région sont plus développés.
Encore plus que dans les autres régions françaises, le vignoble du Grand Est se caractérise par des
exploitations de petites tailles et par un parcellaire très morcelé (notamment en Bourgogne). D’une
certaine façon, cette atomisation du vignoble, parfois constitué de nombreuses petites parcelles
portant le nom d’un lieu dit, est un handicap pour l’optimisation logistique de la filière.
•
Schéma global du rapport de force au sein de la filière
L’ensemble des opérations amont est réalisé dans l’espace Grand Est, de la production à la mise en
bouteille et au stockage. La maîtrise est locale, les flux sont émiettés et de courte distance.
L’aval de la filière est quant à lui généralement piloté par la Grande Distribution qui, rappelons le,
assure 80% de la commercialisation (60% pour la Grande Distribution classique, 20% pour le hard
discount). La Grande Distribution pèse sur les prix et sur les conditions d’approvisionnement.
Les points de vente sont régionaux, mais surtout nationaux et internationaux.
•
Les schémas d’organisations de la filière
On peut distinguer trois types de logistique viticole :
-
En amont du produit, la logistique des entrants dans l’exploitation, celles des
filières tonnellerie, verre, « bouchon » et étiquettes. La filière verre est celle qui génère
les flux les plus importants. Le groupe BSN OI (Owens Illinois) possède depuis 2003 une
plate-forme de distribution de bouteilles de vin à Chagny (entre Beaune et Chalon/Saône).
Cette plate-forme Est accueille plus de 25 millions de bouteilles fabriquées par l’ensemble
des usines du groupe, pour des clients bourguignons, du Beaujolais, savoyards ou suisses.
-
La logistique liée à la production : récolte, vinification, stockage et mise en bouteille.
Les flux sont généralement de très courte distance (quelques kilomètres), la logistique est
organisée localement. En Champagne, le transport entre la vigne, le centre de
pressurage, le centre de vinification et d’embouteillage se fait tout au plus sur 150 km
(distance maximale entre le Champagne marnais et le Champagne aubois), mais toujours
à l’intérieur de l’aire d’appellation. Les centres de pressurage agréés, ou tous les raisins de
champagne sont écrasés, sont au nombre de 2 000.
156
-
En aval, la logistique de distribution, à l’échelle nationale et internationale, auprès de
la Grande Distribution (Grandes et Moyennes Surfaces), de la RHD (Restauration Hors
Domicile, cafés, restaurants…), des magasins spécialisés (Nicolas…), de la vente en ligne
(e-commerce) ou de la vente en région.
A noter que toute la production viticole n’est pas vinifiée ou destinée à la consommation sous forme
de vin. « Chaque année, 250 000 hl sont transformés en vinaigre et 220 000 hl sont utilisés pour la
fabrication de Vermouth. Un peu plus d’1 millions d’hl de récolte, en provenance principalement des
départements charentais, est destiné à l’élaboration de jus de raisins. Enfin, une part non négligeable
de la production est distillée : 4 millions d’hl pour produire entre 300 et 400 000 hl d’alcool pur en
Cognac, 165 000 hl mis en œuvre en moyenne pour produire 17 000 hl d’alcool pur en Armagnac »
(source : Office National Interprofessionnel du vin).
En amont de la production, il ne faut pas oublier que la filière est alimentée par de nombreux
intrants : emballage conditionnement, tonnellerie, verrerie, imprimerie, voire tous les secteurs
phytosanitaires, engrais et matériels agricoles nécessaires à la production.
S’agissant des partages modaux, le transport de vin utilise différents modes. Mais la route reste le
plus souple et le plus rapide. Le transport maritime est incontournable pour les flux
intercontinentaux vers l’Asie, l’Amérique, l’Afrique. Les colis voyagent alors sous forme de conteneurs
étanches. En Champagne-Ardenne, Mumm (troisième producteur mondial de Champagne, groupe
Pernod-Ricard) utilise des barges entre Bonneuil-sur-Marne et le port du Havre. Le maritime est long
et comporte des risques pour le vin (nécessité de choisir un transport sous température contrôlée)
mais c’est le mode le plus économique. Le transport aérien convient pour les petites quantités en
urgence, pour les grands crus ou pour les primeurs (Beaujolais depuis Vatry ou depuis Roissy).
Pour les pré-acheminements vers les ports européens pour exportation, le camion est largement
plébiscité, en raison notamment de sa souplesse et de son prix. Quelques expéditions de conteneurs
se font par fer depuis Mâcon vers Fos et vers le Havre ou par voie d’eau depuis Ottmarsheim (Alsace)
vers Anvers. Mais les délais et la fiabilité des envois posent problèmes. En outre, aucun conteneur
sous température dirigée ne peut être transporté par fer. A noter que Hillebrand à Beaune dispose
toujours d’un embranchement ferroviaire, mais il est aujourd’hui inutilisé.
•
Les enjeux de la filière
Les contraintes logistiques de la filière viticole sont nombreuses, souvent liées à la nature du
produit, fragile, vivant. Elles sont non spécifiques au Grand Est :
-
Les saisonnalités, celle des vendanges et celle liée au rythme de consommation des
produits (vins qualitatifs et pétillants en fin d’année, vins rosés en été pour le Sud de la
France, foires aux vins, Beaujolais) ;
-
L’emballage : résistance, mentions obligatoires sur les étiquettes (appellation, degrés
d’alcool, producteur…) ;
-
Stockage : climatisation, hygrométrie ;
-
Traçabilité : liée à l’administration (par soucis de contrôle), ou liée à la profession (par
soucis de vitrine qualité) ;
-
Transport : choix du prestataire, sécurisation terrestre, transport maritime (conteneurs
étanches, températures dirigées) et aérien (chocs thermiques des soutes obligeant à la
température dirigée).
Les vins du Grand Est suivent une stratégie d’augmentation des volumes tout en
maintenant la valeur et la renommée de la production.
•
Les actions engagées
La filière semble avoir une perception très timide des enjeux logistiques (sauf peut-être en
Champagne-Ardenne, qui a vu notamment la création d’une plate-forme de 45 000 m2 à Récy,
opérationnelle à partir de juillet 2009). Vin et logistique paraissent deux mots antinomiques,
contraires, contradictoires quand on interroge quelques acteurs de la filière. On est ici sur une filière
traditionnelle, sur une culture de la vigne, plus encore que dans le Bordelais ou dans le LanguedocRoussillon.
157
Les régions Champagne-Ardenne et Bourgogne ont engagé une réflexion sur le bilan carbone de
la filière. La méthodologie est développée par l’ADEME, propriétaire de la terminologie « Bilan
Carbone® ». « Elle consiste à comptabiliser les émissions de gaz à effet de serre d’une activité. Le
calcul porte sur les rejets directs et indirects. L’entreprise16doit collecter toutes les informations
relatives à sa consommation énergétique (factures d’électricité, de fioul au nombre de kilomètres
parcourus par les produits, les salariés que ce soit dans le cadre de leur déplacements professionnels
ou de leur trajet, domicile/lieu du travail…). Une fois collectées, les données de chaque poste sont
intégrées à un tableur spécifique. Il calcule pour chacun d’eux un indice d’émission en équivalent
carbone ou équivalent CO2. L’interprofession élabore un guide pratique à destination des acteurs du
marché, pour leur permettre de calculer eux-mêmes leur indice carbone et d’établir un plan d’action
personnalisé ». (source : CIVC)
Le Comité interprofessionnel des vins de Champagne (CIVC) a été le premier à lancer le Bilan Carbone
de la filière champenoise en 2002. L’objectif initial était une réduction de l'ordre de 20 à 30 % en dix
ans. En 2008, les interprofessions de Bordeaux et de Bourgogne ont également annoncé le lancement
de l’examen du Bilan Carbone à l’échelle de leur vignoble.
En Champagne plusieurs mesures visent à améliorer l’efficacité énergétique : la diminution de la
consommation énergétique à la vigne et dans les locaux professionnels, la diminution de
consommation des matériaux pour emballages (39% des émissions proviennent de l’emballage, dont
16% de la verrerie. Il est envisagé aujourd’hui de fabriquer une bouteille de Champagne de même
format mais plus légère, 835g au lieu de 900g), le choix de l’utilisation de produits d'origine
exclusivement organique et non phytosanitaires…
Les transports (personnel et marchandises) totalisent près de 15 % du bilan carbone. Le CIVC
préconise en particulier :
•
-
Le passage progressif au fret ferroviaire et maritime pour les exportations. Ainsi, une
plate-forme logistique commune à toutes les Maisons du groupe Hennessy permet
d’optimiser la phase de transport et de systématiser le plus possible le recours au
transport maritime.
-
L'optimisation du fret routier,
-
La réduction des transports et du fret par avion.
Synthèse : Analyse AFOM
Atouts
Faiblesses
Une production de qualité (Champagne, Grands
Crus de Bourgogne), des vins d’exportation,
Une production en hausse
production nationale décline),
(alors
que
la
Une faible sensibilité aux enjeux logistiques,
Un parcellaire très découpé (Bourgogne),
Une production encore parfois artisanale.
Un rendement globalement meilleur que la
moyenne nationale,
Un secteur porteur de l’économie régionale en
Champagne-Ardenne.
Opportunités
Menaces
Une réflexion engagée sur le bilan carbone
(Champagne-Ardenne et Bourgogne).
La concurrence des vins d’Espagne et du
« nouveau monde », induisant de moindres
exportations,
Un impact plus fort de la crise économique de
2008.
16
L’ensemble du vignoble champenois est considéré comme une entreprise.
158
4.5.
Filière Bière
4.5.1.
La filière bière s’articule de la façon suivante :
Distribution circuit CHR
Culture de l’orge
Transforma‐
tion en malt
Elaboration de la bière Retour contenants
et conditionne
ment
Distribution circuit alimentaire
Comme dans toutes les industries agro-alimentaires, l’amont de la filière est constitué d’une activité
agricole, en l’occurrence la culture de l’orge (et dans une moindre mesure du houblon, épice destinée
à donner son goût à la bière).
L’orge est ensuite transformée en malt dans une malterie puis le malt est utilisé lors du processus de
brassage, au même titre que le houblon et les levures qui permettent le processus de fermentation.
Comme la plupart des boissons, la bière suit ensuite deux circuits de distribution :
•
Celui des cafés, hôtels et restaurants, caractérisé par des conditionnements en fûts (pour le
fameux ½ pression) et en bouteilles, ces emballages étant tous consignés ;
•
Celui des magasins alimentaires, où les conditionnements se font en bouteilles ou boîtes
boissons.
4.5.2.
•
Marché européen et marché mondial
Presque tous les pays du monde fabriquent de la bière. En 2006, le marché mondial a représenté
1 669 millions d’hectolitres, répartis de la façon suivante :
Le marché mondial de la bière en 2006
Source : Brasseurs de France
Le marché mondial de la bière est en croissance relativement soutenue depuis le début du siècle,
progressant de près de 20% entre 2001 et 2006. Cependant, cette augmentation d’ensemble est le
fruit d’une stagnation dans les pays les plus riches (Amérique du nord, Europe de l’ouest et Océanie)
et d’une forte croissance dans les autres zones :
159
Evolution de la consommation mondiale de bière en volume entre 2001 et 2006
Océanie
Europe de l'ouest
‐3,60%
‐0,35%
Amérique du nord
0,43%
Total
19,60%
Amérique centrale et du sud
21,00%
Afrique
28,00%
Asie
37,50%
Europe de l'est
41,00%
En Europe, le contraste est saisissant entre l’ouest, où la consommation recule et l’est (Russie,
Ukraine, Pologne en particulier) qui approche une croissance à deux chiffres certaines années, grâce
au rattrapage rapide du pouvoir d’achat à l’œuvre dans cette région.
Les projections à l’horizon 2011 réalisées par la profession tablent sur une consommation :
•
-
en stagnation pour l’Europe de l’ouest dans son ensemble, résultant d’une croissance en
Espagne, Italie, Grèce et Scandinavie compensant le recul des autres marchés,
-
en hausse de 4% par an en moyenne en Europe de l’est.
Marché français
Les français ne sont traditionnellement pas de gros consommateurs de bière, si l’on s’en tient aux
moyennes européennes, puisqu’ils pointent en 24ème position.
Consommation de bière en litres par an et par habitant en 2007
France et grands pays consommateurs en Europe
France
Portugal
Espagne
30,6
58,6
73,4
Danemark
96,7
Belgique
96,0
Royaume‐Uni
Allemagne
Irlande
100,6
121,5
124,8
Avec un peu plus de 30 litres par an et par personne, les français consomment quatre fois moins de
bière que les allemands ou les irlandais, champions d’Europe dans ce domaine.
160
Ce chiffre moyen est le fruit de très fortes disparités régionales :
-
Consommation élevée dans le Nord et l’Est,
-
Consommation modeste dans les autres régions.
En outre, la consommation française s’affiche en recul structurel depuis de nombreuses
années : un quart du marché a disparu lors des 25 dernières années. Cette évolution s’inscrit dans le
phénomène lourd de diminution de la consommation d’alcool en France : depuis le début des années
60, la consommation d’alcool pur par tête est passée de 17,7 à 10,5 litres par an. La bière ne
représente aujourd’hui que 15% de cette consommation, loin derrière le vin (60%) et même les
spiritueux (25%).
•
Circuits de distributions en France
La bière bénéficie de deux circuits de distribution :
-
Cafés, hôtels et restaurants d’une part,
-
Circuit dit « alimentaire », composé des grandes surfaces et magasins de proximité.
Alors qu’il résistait jusque là assez bien à l’effritement de la consommation, le circuit dit
« alimentaire » a lui aussi enregistré un tassement de ses ventes en 2007, perdant un demi million
d’hectolitres par rapport à l’année précédente.
Evolution des ventes de bière par circuit de distribution
entre 1991 et 2007 (milliers d’hl)
Au sein de ce marché bien morose, seules les bières de spécialité, régionales et étrangères
tirent leur épingle du jeu, avec une légère progression de leurs ventes aussi bien en volume qu’en
valeur.
161
Ventilation du marché alimentaire 2007 par catégories de magasins
en volume (millions d’hl)
L’année 2007 a vu les hypermarchés et supermarchés essuyer une baisse de plus de 4% des volumes
vendus. Parallèlement, l’essoufflement du modèle hard discount était illustré par une deuxième année
consécutive de repli des ventes : - 4,2% en 2007, après un recul de 4,6% l’année précédente.
Cependant, les grandes centrales d’achat continuent de dicter leur loi sur ces circuits.
•
Production nationale
La France est le cinquième pays producteur de bière en Europe.
La production française suit la tendance de la consommation, avec une nouvelle baisse significative en
2007 : - 5,8%, à 15,1 millions d’hectolitres.
Production de bière sur le territoire français en millions d’hectolitres
16,4
16,0
15,1
2005
2006
2007
A titre indicatif, les effectifs employés en France par l’industrie brassicole au sens strict sont passés de
plus de 13 000 au début des années 80 à 4 000 environ aujourd’hui.
162
•
Echanges, exportations et importations
L’un des trois grands brasseurs présents sur le marché, Inbev, ne disposant d’aucun site de
production dans notre pays, la France est structurellement importatrice nette de bière.
Flux d’échanges de bière France / Etranger, en millions d’hectolitres
La période récente a vu le déficit extérieur se creuser en volume, les importations continuant
de progresser pendant que les exportations stagnaient : alors que les exportations représentent un
gros dixième de la production totale, le niveau des importations atteint désormais près du
tiers de la consommation sous l’effet des gains de parts de marché obtenus par les marques du
groupe Inbev.
En termes de provenance, les importations proviennent essentiellement du Benelux et d’Allemagne :
-
44% pour la Belgique,
-
22% pour l’Allemagne,
-
18% pour les Pays-Bas.
La France est beaucoup plus présente au plan mondial en amont de la filière :
-
Elle est le premier pays producteur d’orge de brasserie en Europe, avec près de 4
millions de tonnes récoltées annuellement ; la moitié environ est exporté (2ème rang
mondial en termes d’exportations) ;
-
Elle se situe au premier rang mondial pour les exportations de malt, avec plus d’un
million de tonnes exportées (près de quatre cinquièmes de la production).
Notre pays exporte donc vers ses voisins (Belgique, Allemagne, Pays-Bas en particulier) des matières
premières agricoles plus ou moins transformées avant de les réimporter sous forme de produit fini (la
bière).
163
•
Le marché de la bière est dominé en France par trois grands groupes : Heineken, Carlsberg et
Inbev. A leurs côtés on trouve quelques acteurs indépendants de taille moyenne (Meteor par exemple
en Alsace) et quelques centaines de micro-brasseries, réparties sur l’ensemble du territoire. Le poids
de ces dernières est cependant négligeable en volume sur le marché : elles ne produisent
généralement que quelques milliers d’hectolitres par an chacune.
Les trois leaders occupent à eux seuls plus de 80% du marché français.
Principales marques
Part de marché en
France
Sites de production en
France
Carlsberg
Kronenbourg, 1664,
Kanterbrau,
>33%
Strasbourg (67)
Heineken
Heineken, Fisher,
Desperado, Amstel,
Affligem, Panach,
Buckler, Saint-Omer
>33%
Schiltigheim (67)
Mons-en-Bareuil (59)
Marseille (13)
Inbev
Stella Artois, Leffe,
Hoegaarden
>10%
Aucun
•
Les principaux déterminants de la filière
Afin de contrer la diminution structurelle de leur marché, les grands brasseurs innovent :
-
Bières à teneur en alcool réduite ou nulle ;
-
Bières aromatisées ciblant les jeunes et les femmes ;
-
Packagings novateurs / minifûts de 5 litres permettant de consommer de la pression à
domicile.
Ces efforts se traduisent
conditionnements…).
par
la
multiplication
des
références
(marques,
produits,
La contraction du marché s’est par ailleurs traduite par de nombreuses restructurations de la
part des grands brasseurs :
-
Cessions de sites, à l’instar de l’usine de Champigneulles près de Nancy désormais
propriété du groupe allemand spécialisé dans le hard discount Frankfurter Brauhaus ;
-
Fermeture de l’usine Fischer par Heineken et regroupement des productions sur les trois
usines restantes.
Les brasseries conservées dans la région par les deux leaders sont de très grosses unités, pouvant
produire plusieurs millions d’hectolitres chacune. Là encore, ces évolutions induisent une gestion de
production et de stock de plus en plus pointue, chaque site produisant un nombre croissant de
références.
•
D’après les entretiens menés, la crise s’est dans un premier temps traduite par une montée des
marques de distributeurs et du hard discount. Cependant, il semblerait que ce phénomène n’ait pas
duré, les consommateurs ayant rapidement renoué avec leurs habitudes.
164
4.5.3.
La filière bière dans le Grand Est
•
Carte d’implantation des principaux sites de production
•
La production du Grand Est dans son ensemble
L’Alsace se classe très largement au premier rang des régions françaises pour la fabrication de bière,
avec plus de la moitié de la production française, grâce en particulier aux sites Heineken et
Kronenbourg, qui représentent une capacité de production approchant 10 millions d’hectolitres à eux
deux.
•
Répartition de la production au sein des départements du Grand Est
Même si l’Alsace est indéniablement le point central du dispositif, la bière est l’une des rares
industries à impliquer massivement quatre des cinq régions du grand Est, dans une
véritable logique de filière :
-
l’orge produite en Bourgogne et en Champagne-Ardenne,
-
transformée en malt sur place (Champagne-Ardenne), en Lorraine ou en Alsace,
-
sert à la préparation de la bière produite en Lorraine et surtout en Alsace.
165
Principaux acteurs de la filière bière dans le Grand Est
Orge (Mt)
Malt
300 290
Cargill malt et
société des
malteries
d’Alsace à
Strasbourg, les
malteries francobelges à Célestat
125 producteurs,
1ère région
française
12 218 200
Malteries Francobelges à Brazey
en Plaine (21)
ChampagneArdenne
21 002 914
6 malteries :
Pringy (51), Vitry
le François (51),
Arcy-sur-Aube
(10), Polisy (10),
Nogent sur Seine
(10)
Debard à Reims
(étiquettes)
FrancheComté
1 905 020
Buriot à
Fougerolles (70)
(étiquettes)
Frankfurter
Brauhaus à
Champigneulles,
Brasseurs de
Lorraine à Pont-àMousson
BSN Glasspack à
Gironcourt (88)
pour les bouteilles
(2,5 Mrds de
contenants verre
par an, soit la
moitié des besoins
français), Sofreb à
Nancy pour les
boîtes boisson
Alsace
Bourgogne
Lorraine
•
9 264 400
Malteurop à Metz
Houblon
Brasseries
Fournisseurs
Kronenbourg à
Strasbourg,
Casofe pour les
Heineken à
packs, Kaysersberg
Schiltigheim,
packaging à
Meteor à
Kaysersberg pour
Hochfelden,
les emballages
nombreuses petites
plastique
brasseries
indépendantes
L’importance de la filière en termes d’emplois
C’est en amont de la filière que les volumes d’emplois sont importants, en particulier parmi les
agriculteurs qui cultivent l’orge : plus de 9 000 exploitations impliquées sur les régions ChampagneArdenne et Bourgogne, à comparer aux quelques milliers d’emplois dans les brasseries.
166
•
Les exportations de la filière dans le Grand Est
A l’instar de l’ensemble du secteur en France, les usines du Grand Est n’exportent qu’une faible part
de leur production, à l’exception du site Frankfurter Brauhaus de Champigneulles, dont une part
importante de la production est destinée au marché allemand.
Le marché allemand est le principal débouché hors des frontières nationales pour les exportations
réalisées à partir des brasseries du Grand Est. On trouve également quelques expéditions destinées
aux départements et territoires d’outremer.
Concernant les flux au sein du territoire national, la majorité de la production des usines Heineken et
Kronenbourg est destinée au marché hors Grand est :
-
Dans le cas de Kronenbourg, il s’agit du seul site de production en France, qui a donc
vocation à desservir l’ensemble du marché national.
-
Dans le cas de Heineken, le site de Schiltigheim est plus particulièrement dédié à l’Ile-deFrance et à la façade ouest de la France, Mons approvisionnant le nord du pays pendant
que la production de Marseille est destinée au couloir rhodanien et aux régions du sud.
4.5.4.
•
Les organisations logistiques de la filière bière dans
le Grand Est
Schéma global du rapport de forces au sein de la filière
N.B. Le schéma ci-dessous ne concerne que le circuit alimentaire
Fournisseurs
Production
Plateformes
régionales
Espace régional Grand Est
Entrepôts
distributeurs
Distribution
Pilotage de la chaîne
Dans le cas du circuit CHR, le rapport de force reste favorable aux brasseurs, dont les
grossistes se doivent de distribuer les marques s’ils veulent satisfaire aux attentes des
consommateurs, relayés par les cafetiers et restaurateurs.
Traditionnellement, les grands brasseurs étaient également intégrés en aval soit par le biais de
grossistes soit par le biais de chaînes de restaurant. Cependant, Kronenbourg s’est séparé du réseau
Elidis, Heineken conservant pour sa part France Boissons.
•
Les schémas d’organisations de la filière
-
Amont / fabrication de la bière
Pour ce qui est de l’amont de la filière, les principaux composants du produit en termes de volume
sont l’eau et le malt, comme le montre le schéma de la page suivante.
o L’eau se trouve directement sur le lieu de production, où elle est filtrée.
o Pour les grands sites de production, le malt produit à partir de l’orge est acheminé par voie fluviale
ou ferroviaire, les appoints étant apportés par la route.
o Le houblon et la levure ne représentent que de très faibles quantités, qui sont acheminées par
camion jusqu’à la brasserie.
o S’y ajoutent les emballages et les contenants. Les contenants sont généralement produits à
proximité des principales usines compte tenu d’une part de leur très faible valeur unitaire et d’autre
part des volumes très importants. Cependant, des distances élevées peuvent être parcourues dans
certains cas : par exemple, les bouteilles destinées à l’usine Heineken de l’est de la France sont
fabriquées dans le nord et acheminées par camion.
167
Principaux intrants nécessaires pour produire 1 hectolitre de bière
Malt
Eau
19 kg
500 l
Houblon
Levure
Faible quantité
1 hl de bière
100 à 200 g
Conception : Samarcande 2009
-
Aval / distribution
Il convient ici de distinguer les deux circuits de distribution CHR et alimentaire.
o Le circuit CHR est très simple : les ventes se font départ usine, les grossistes faisant leur affaire du
transport des fûts et bouteilles jusqu’à leurs propres entrepôts. La route est le seul mode utilisé
dans le cadre de ce circuit.
o Le circuit alimentaire est régi par les exigences des grandes enseignes de la distribution. Ce sont
elles qui déclenchent les commandes et dictent leur loi aux brasseurs en termes de livraisons. Les
grandes enseignes s’efforcent de réduire leurs stocks au maximum, ce qui impose aux industriels
de procéder à des livraisons toujours plus fréquentes, réduisant d’autant les possibilités
d’optimisation des expéditions (remplissage des camions et recours au rail).
Les volumes très importants et le caractère non périssable des produits font de la brasserie un
candidat idéal au transport ferroviaire. Cependant, les éléments qui précèdent, conjugués au manque
de souplesse de la SNCF, font que le rail demeure sous-utilisé par le secteur.
•
-La saisonnalité
Le marché de la bière étant fortement saisonnier, les brasseurs se trouvent confrontés à une
problématique d’anticipation des productions et de stockage. Dans une région comme l’Alsace où les
flux sont déséquilibrés avec le quart Sud-est de la France, ce sujet peut rapidement tourner au cassetête en période estivale.
-L’arbitrage entre localisation de la production et organisation de la distribution
Les deux leaders ont récemment pris des mesures aboutissant à des évolutions significatives dans leur
organisation de production et logistique : d’un côté, la réduction des sites de production opérée par
Heineken se traduit par une intensification des flux entre ses usines et entrepôts ; de l’autre, le leader
Kronenbourg a revu récemment l’ensemble de son organisation logistique.
168
Dans le cas d’Heineken, les productions du site Fischer ont été réallouées entre les trois usines
restantes et des sous-traitants. Les flux de camions entre ces trois sites sont donc plus élevés de ce
fait (environ 1 000 camions par an dans chaque sens entre Schiltigheim et Marseille actuellement).
Dans le cas de Kronenbourg, la nouvelle organisation a consisté à mettre en place quatre entrepôts
externalisés (Ile-de-France, Ouest, Sud-Ouest et Sud-Est) qui sont essentiellement livrés par le rail et
se chargent ensuite d’assurer la distribution dans leurs régions respectives. Ainsi, le groupe a
fortement réduit le recours à la route et limite ipso facto ses émissions de CO2. Il fait par ailleurs plus
facilement face aux pics de saisonnalité et gagne en souplesse face à ses grands clients du circuit
alimentaire, pour un coût inférieur.
-La bière n’est pas un produit AOC
Historiquement, la bière était un produit à forte image régionale. Aujourd’hui, l’essentiel du marketing
des grandes marques porte sur d’autres critères que l’appartenance à un terroir, ces marques faisant
l’objet d’une gestion à l’échelle du continent européen, voire mondiale. Par ailleurs, même dans le cas
des bières revendiquant un ancrage régional fort, celui-ci passe avant tout par les messages
publicitaires, le packaging, le nom, le choix des ingrédients… sans qu’à aucun moment le lieu de
fabrication ne soit mis en avant. Ainsi, une brasserie située en Alsace produit des bières revendiquant
une identité régionale corse ou basque !
Si les coûts de transport et logistique s’avéraient dissuasifs, rien n’empêcherait donc demain un
brasseur de décider d’implanter une usine en Ile-de-France plutôt que de continuer de fournir le
premier marché français à partir de produits fabriqués à plusieurs centaines de kilomètres de distance.
•
Synthèse : analyse AFOM
Atouts
Faiblesses
Filière totalement intégrée en région
Localisation intéressante par rapport aux
principaux marchés d’Europe continentale
(Allemagne, mais aussi Benelux)
Marché de proximité important, en particulier en
Alsace
Opportunités
Concentration des productions des
opérateurs sur quelques sites en Europe
Centres de décision des trois leaders situés hors
de France
Localisation excentrée au regard du marché
française dont les principales régions de
consommations sont l’Ile-de-France et les zones
touristiques en été
Menaces
grands
Marchés français et européen en déclin
Relocalisation des productions à proximité des
bassins de consommation en cas de forte hausse
du coût des transports
Disparition de l’ancrage régional en termes de
production au profit d’arguments marketing
169
4.6.
Filière Eau
4.6.1.
Il s’agit ici du secteur des eaux de table, représenté par le code NAF 15.9 S. Ce secteur réunit
d’une part les eaux minérales et d’autre part les eaux de source. Ces eaux sont soit plates soit
gazeuses.
Il se caractérise par le fait que la principale matière première est une ressource naturelle, qui peut
ensuite être revendue sans aucune transformation. Le travail de l’industriel consiste alors
exclusivement à procéder au conditionnement du produit. On ne peut donc à proprement parler de
filière mais plutôt de secteur.
A côté de ces eaux vendues en l’état, le secteur s’est récemment caractérisé par la multiplication des
produits aromatisés permettant un prix de vente au litre significativement plus élevé.
Définitions
Les eaux minérales naturelles. Provenant d'une ressource profonde, microbiologiquement saine,
elles présentent une composition minérale constante. Leur exploitation est soumise à autorisation
préfectorale. Elles peuvent avoir des effets sur la santé et, selon leur composition, être recommandées
pour des besoins particuliers : les eaux sulfatées ont par exemple un effet laxatif, d'autres améliorent
l'apport en calcium… Certaines, très faibles en éléments minéraux, sont recommandées pour la
préparation des biberons. Leur composition doit être affichée sur la bouteille. Dites naturelles, elles
sont commercialisée sans traitement de désinfection microbiologique, ces eaux sont désormais
soumises aux mêmes limites de concentration que l'eau du robinet pour une dizaine de substances
toxiques (fluor, arsenic, nitrates, métaux lourds…). Afin de respecter ces limites, une liste de
traitements a été autorisée.
Les eaux de source. Microbiologiquement saines, ces eaux dont l'exploitation est soumise à
autorisation doivent répondre aux mêmes critères de potabilité et de qualité que les eaux du robinet.
Elles sont également commercialisées sans traitement de désinfection microbiologique. Certaines
peuvent être recommandées pour la préparation des biberons.
Les eaux rendues potables par traitement. Elles respectent les limites applicables aux eaux du
robinet. Elles peuvent être traitées suivant tous les traitements autorisés pour l'eau du robinet, y
compris la désinfection. Elles sont peu commercialisées en France.
Source : AFSSA
4.6.2.
•
La production mondiale d’eaux en bouteilles représentait 133 milliards de litres en 2006.
Sur ce total, le marché européen représente plus de 50 milliards de litres. Il apparaît en
croissance soutenue en volume depuis le début du siècle, comme le montre le graphique cidessous.
170
Consommation totale d’eau embouteillée dans l’Union européenne*
(en millions de litres)
51 075 48 131 47 276 48 829 43 737 42 066 2001
2002
2003
2004
2005
2006
* hors Chypre, Malte et Luxembourg
Source: Canadean sur le site de l’European Federation of Bottled Water (EFBW)
Répartition de la consommation européenne entre eaux plates et eaux gazeuses
45,4%
46,2%
45,5%
45,4%
44,4%
43,9%
Eaux gazeuses
Eaux plates
53,8%
54,6%
54,5%
54,6%
55,6%
56,1%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Source : EFBW d’après Canadean
Au sein du marché européen, ce sont les eaux plates qui ont le vent en poupe sur la période
récente : leur poids s’accroît régulièrement pour franchir la barre des 56% en 2006, contre moins de
54% cinq ans plus tôt.
Poids des différentes catégories d’eaux sur le marché européen
Minérales Eaux de Source Eaux de Table 2001 84,7% 11,3% 4,1% 2002 84,5% 11,5% 4,0% 2003 84,5% 11,6% 3,9% 2004 84,8% 11,6% 3,6% 2005 84,6% 11,9% 3,5% 2006 84,8% 11,7% 3,4% Source : EFBW d’après Canadean
171
-
Les eaux minérales occupent une place prépondérante, avec près de 85% des volumes
consommés.
-
Les eaux de sources se maintiennent entre 11 et 12% du marché, dont elles accompagnent le
développement.
-
Les eaux de tables perdent chaque année du terrain et ne jouent plus qu’un rôle marginal sur
le marché européen. Leur consommation se concentre sur un nombre restreint de pays. Ainsi,
elles sont inexistantes sur le marché français.
Consommation d’eaux en bouteille par habitant et par an Union européenne (en litres)
Italie
198
Allemagne
155,9
Espagne
136,5
Belgique
129
France
121,9
Grèce
105,4
Hongrie
102,2
Autriche
96,5
Portugal
94,5
Slovénie
75,2
République Tchèque
69,6
Bulgarie
69,6
Roumanie
63,3
Pologne
61,9
Slovaquie
Consommation
2 Moy. mobile sur pér. (Moyenne UE)
57,3
Lettonie
50,2
Lituanie
46,2
Irlande
36,8
Estonie
35,6
Suède
26,9
Royaume‐Uni
26,2
Pays‐Bas
21,9
Danemark
19,8
Finlande
17,9
0
50
100
150
200
Source : EFBW d’après Canadean
Au sein de l’Union européenne, la consommation moyenne est de 105 litres par habitant et par
an. Elle est le fruit de situations hautement contrastées : à une extrémité, la Finlande (pays des lacs)
affiche moins de 20 litres par habitant et par an alors que les italiens consomment plus de dix fois
plus, avec un goût prononcé pour les eaux gazeuses. En règle générale, l’Europe du sud s’avère
nettement plus consommatrice d’eaux en bouteilles que la Scandinavie et les PECO. Dans
la partie centrale de l’Union, l’Allemagne et la Belgique font elles aussi partie des pays amateurs
d’eaux en bouteilles, alors que les Pays-Bas n’en consomment que de faibles quantités.
Sur les 234 litres de boissons rafraîchissantes sans alcool consommés en 2007 par chaque européen,
les eaux en bouteilles représentaient tout juste plus que les soft drinks, avec respectivement 44 et
40% du total.
172
Poids des eaux en bouteilles
au sein de la consommation des boissons rafraichissantes sans alcool
Source: EFBW d’après Canadean
•
En 2007, la production d’eaux en bouteilles s’est établie en France à un peu plus de dix milliards
de litres, dont 6,6 pour les eaux minérales naturelles et 3,5 milliards de litres pour les eaux de
source. Le nombre d'emplois directs correspondant est estimé à 10 000 personnes, généralement
dans des zones rurales.
En matière d’eau minérale, la France est le troisième pays producteur en Europe derrière
l’Allemagne et l’Italie, respectivement numéros deux et un. Après avoir fortement progressé jusqu’à
une période récente, sa production tend à stagner depuis quelques années, sous l’effet d’une
contraction du marché intérieur tout juste compensée par le développement des exportations.
La situation est nettement plus critique dans le domaine des eaux de sources, qui ne peuvent tabler
sur le grand export pour regagner le terrain perdu sur le marché intérieur :
Production française totale d’eau de source
(en millions de litres)
3 653 3 535 3 337 2006
2007
2008
Source : syndicat des eaux de sources
Ainsi, la production a reculé de près de 9% au cours des deux dernières années.
173
•
Marché français
Consommation d’eau de source en France
(litres par habitant et par an)
2008
44
2007
48
2006
48
2005
50
2004
49
2003
46
2002
44
2001
43
2000
41
1999
38
1998
37
1997
35
1996
31
1995
30
1994
29
1993
1992
28
27
Source : syndicat des eaux de sources
Les années 90 avaient vu l’explosion de la consommation d’eaux en bouteille et en particulier des
eaux de sources : leur consommation était passée de 27 à 44 litres par habitant et par an entre 1992
et 2002, notamment sous l’effet des problèmes de qualité rencontrés dans certaines régions souffrant
d’une forte pollution de leurs sols du fait d’une exploitation agricole trop intense.
Après des années de croissance ininterrompue et soutenue, la consommation d’eau en bouteille des
français se réduit sur les trois dernières années. Le rythme de baisse atteint 6% par an sur 2007 et
2008. Au sein de ce marché, les eaux gazeuses résistent bien alors que la chute des ventes est encore
plus marquée sur les eaux plates. L’analyse du marché en valeur montre d’ailleurs que celle-ci
provient pour moitié des eaux gazeuses, dont le prix de vente au litre est significativement plus élevé
que celui des eaux plates.
Cette évolution dans les habitudes de consommation tient essentiellement à trois phénomènes :
-
Retour en grâce de l’eau du robinet, dont la qualité est sans cesse améliorée et mise en
avant par les distributeurs ;
-
Montée en puissance des systèmes de filtration type « Brita » répondant aux
aspirations environnementales des consommateurs, par ailleurs sensibles aux bilans carbone
désastreux des eaux en bouteille (emballages plastiques pas nécessairement produits à partir
de produits recyclés, coût du transport de ce produit volumineux et pondéreux…) ;
-
Crise affectant le pouvoir d’achat.
Au-delà de l’aspect conjoncturel du dernier facteur, il apparaît que le retour à l’eau du robinet est
un phénomène profond, susceptible d’affecter durablement le marché français.
•
Echanges / Exportations et importations
S’agissant d’un produit destiné à une consommation de proximité et fortement typé culturellement,
les eaux de source ne sont que très marginalement exportées. 15% de la production sont
consommés hors du territoire français, dans les pays limitrophes : Belgique, Allemagne.
174
Les volumes importants d’échanges internationaux concernent donc les eaux minérales, dont la
France est le premier exportateur mondial. Les exportations représentent environ le tiers de la
production. Les principaux pays consommateurs d’eaux minérales françaises sont le Benelux,
l'Allemagne, le Royaume-Uni, les Etats-Unis et le Japon. Cependant, le développement des ventes
auprès des pays émergents (en Asie en particulier) est le principal moteur de la croissance des
exportations sur la période récente, malgré un euro fort.
La balance commerciale est donc fortement excédentaire sur cette catégorie de produits.
•
Le secteur des eaux en bouteille est fortement concentré, en particulier dans le domaine des eaux
minérales.
-
Les deux leaders, Nestlé et Danone, sont deux géants de l’alimentaire. Ils détiennent à eux
seuls plus de 80% du marché français des eaux minérales, sur lesquelles ils sont
exclusivement positionnés, et près de la moitié du marché français des eaux embouteillées.
-
Le numéro 3, Alma, est présent à la fois sur les eaux minérales via Neptune (où il est surtout
présent sur le segment des eaux pétillantes) et sur les eaux de source à travers Cristalline.
Cette société est détenue majoritairement par Pierre Papillaud, associé à un groupe japonais
qui possède 49% des parts d’Alma. Elle détient plus du cinquième du marché total.
-
Les autres intervenants sont des acteurs de taille très modeste, comme le montre le tableau
ci-dessous dans le domaine des eaux minérales.
Principaux acteurs présents sur le marché des eaux minérales
Groupe
Marques
Nestlé
Danone
Neptune
Autres acteurs
Les Abatilles
Contrexeville
Hépar
Vittel
Perrier
Plancoët
Quézac
Arvie
Badoit
Evian
Mont Roucous
La Salvetat
Volvic
Chateldon
St-Yorre
Vichy Célestins
Courmayeur
Rozana
Thonon
Vernière
Saint-Amand
Le Vernet
Ogeu
Sail-les-Bains
Soulzmat
Stradel
Sources
du
Pestrin…
Lieu
Arcachon, Gironde
Contrexeville, Vosges
Vittel, Vosges
Vittel, Vosges
Vergèze, Gard
Plancoët, Côtes d’Armor
Ispagnac, Lozère
Ardes-sur-Couzes, Puy-de-Dôme
Saint-Galmier, Loire
Evian-les-Bains, Haute-Savoie
La Salvetat-sur-Agout, Hérault
Volvic, Puy-de-Dôme
Vichy, Allier
Vichy, Allier
Vichy, Allier
Italie
Auvergne
Thonon-les-Bains, Haute-Savoie
Lamalou-les-Bains, Hérault
Saint-Amand-les-Bains, Nord
Lelevade, Ardèche
Ogeu-les-Bains, Pyrénées-Atlantiques
Sail-les-Bains, Loire
Soultzmatt, Haut-Rhin
Wattwiller, Haut-Rhin
Meyras, Ardèche
Effectif 2006
22
1600 pour les 3
1150
37
57
20
203
1772
nd
31
868
203 pour les 3
nd
nd
50
15
164
8
69
7
29
52
nd
Conception : Samarcande
175
•
Les eaux de source sont clairement confrontées à une crise plus profonde que les eaux minérales, qui
devraient désormais préserver leurs positions nationales dans un cadre de marques clarifié. En outre,
ces dernières disposent à l’export et en particulier dans les pays émergents d’un relais de croissance
considérable, que leurs grands actionnaires devraient savoir exploiter.
Par ailleurs, la sensibilisation des consommateurs aux critères de développement durable et leur prise
en compte dans le discours des très grands groupes comme Nestlé ou Danone passent par une
réflexion sur les emballages (poids, rôle des plastiques recyclés, passage au PET) et les organisations
logistiques (volonté de développer le rail)…
4.6.3.
•
La filière dans le Grand Est
176
•
Dans le Grand Est, la filière se compose :
-
d’un très grand site industriel du groupe Nestlé réunissant les marques Vittel, Contrex et
Hépar (capacité de production annuelle dépassant deux milliards de litres) ;
-
de plusieurs unités de taille modeste, concentrées sur le Haut-Rhin, produisant sous des
marques locales ou sous la marque Cristalline à destination essentiellement du marché
alsacien ;
-
d’une usine d’embouteillage de la marque Cristalline dans la Marne, dont la production est
ensuite destinée au bassin parisien.
4.6.4.
•
Les organisations logistiques de la filière eau dans
le Grand Est
Fournisseurs
Production
Plateformes
industriels
•
Entrepôts
distributeurs
Distribution
Le contexte du Grand Est est identique à celui observé au plan national :
-
Hormis le cas des produits destinés au circuit CHR, le secteur est piloté par les grandes
centrales d’achat de la distribution à dominante alimentaire, malgré la présence d’un
géant de l’agro-alimentaire sur les eaux minérales.
-
Hormis l’eau puisée à sa source donc sur place, les principaux intrants sont les contenants
(bouteilles en plastique ou en verre) et les emballages. Dans le cas d’un site comme celui de
Nestlé, les volumes nécessaires sont tels que ceux-ci sont tous produits à proximité, la
production des bouteilles en plastique étant même intégrée à l’usine. Ce sont donc les
plastiques eux-mêmes qui doivent être acheminés jusqu’à cette usine. Les bouteilles en verre
qui relèvent du circuit CHR font l’objet d’un circuit classique de consigne qui leur permet de
faire l’objet de plusieurs remplissages avant recyclage.
-
Les producteurs supportent les stocks liés à la saisonnalité de la consommation, les
distributeurs cherchant à limiter leurs propres stocks au strict minimum : de fortes contraintes
de réactivité leur sont donc imposées, presque identiques à celles du frais alors que les durées
de vie des produits n’ont rien de comparable.
-
En réponse à cette problématique de saisonnalité, les producteurs développent des platesformes externalisées, avec des prestataires spécialisés.
Site Nestlé :
Le groupe Nestlé a fait le choix d’externaliser la logistique de ses marques vosgiennes et de San
Pellegrino auprès du groupe Transalliance. Celui-ci dispose à Merrey en Haute-Marne, à une
quarantaine de kilomètres de Vittel, d’une plate-forme dédiée à Nestlé. D’une surface de 36 000
mètres carrés, cette plate-forme peut gérer 300 000 palettes par an. Elle est embranchée et réalise
une part significative de ses flux par le rail : trains reçus de Vittel et partant vers les grandes
destinations françaises.
Pour mémoire : 100 wagons et 150 camions quittent chaque jour le site de Vittel.
177
Le groupe Nestlé doit aussi gérer une logistique d’exportations : la marque Vittel est en effet l’une des
10 principales marques d’eau en bouteille au monde ; elle est vendue dans plus de 100 pays. La
majorité de ses exportations hors d’Europe continentale se fait par Dunkerque, jusqu’où les bouteilles
sont acheminées par le rail.
Autres sites :
Les volumes traités sur les autres sites de production dans le Grand Est relèvent d’une tout autre
échelle. En outre, leurs produits sont essentiellement consommés dans un rayon limité autour du lieu
de production, de sorte que les enjeux logistiques deviennent moins importants. La route constitue le
principal mode utilisé par ces sites pour acheminer leur production.
•
Dans le cas des eaux de source, le marché desservi est à proximité et essentiellement approvisionné
par la route. Peu d’évolutions semblent se dessiner à ce jour dans le Grand Est.
Pour les eaux minérales, il est probable que la part de la production exportée va s’accroître y compris
vers le grand export : ces nouveaux flux seront à prendre en charge en direction des ports de la mer
du nord (Dunkerque en particulier).
Les eaux minérales sont des marchandises présentant les caractéristiques typiques pour privilégier le
rail (gros volume, pondéreux, non périssable, destiné à un faible nombre de plates-formes en
France…), dès lors que les conditions d’utilisation deviendront plus favorables (souplesses, coût).
L’attention croissante portée aux considérations environnementales et le renchérissement du coût du
transport routier devraient à moyen terme contribuer à relever la part du rail dans le transport des
eaux minérales, sous réserve que l’offre de transport ferroviaire suive en France.
A terme, des schémas d’organisation similaires à celui retenu par Kronenbourg (cf. fiche bière)
pourraient prendre le pas sur les schémas existants.
•
Atouts
Faiblesses
Activité totalement non délocalisable pour
l’eau minérale
Coûts logistiques très élevés dans le prix du produit puisque
très faible valeur unitaire, gros volume et pondéreux
Force des marques Vittel et Contrex et
puissance financière de leur actionnaire
Fort
attachement
des
alsaciens
aux
productions locales dans le cas des marques
comme Carola ou Lisbeth
Opportunités
Menaces
Pour les marques du groupe Nestlé, marchés
export toujours en croissance avec en
particulier les pays émergents et notamment
l'Asie. (Cf. conséquences dans l'organisation
logistique / nouvelles voies vers les ports du
nord ?)
Marché des eaux plates en contraction sensible en volume
au profit de l'eau du robinet, en particulier sous l'impulsion
des fournisseurs de filtres / Brita et des distributeurs d'eau
Attention portée par les français à leur santé
et
sensibilité
croissante
au
discours
« alicaments » favorable aux eaux minérales
Papy-boom, car propension à consommer de
l'eau minérale s'accroît avec l'âge
Baisse de la demande du circuit RHF, avec lequel le rapport
de force est plus favorable qu'avec la grande distribution
(donc marges plus élevées)
Concentration des acteurs dans le RHF
Euro fort rendant les exportations plus difficiles
Sensibilisation croissante aux enjeux environnementaux de
la part des consommateurs face aux bilans carbone
désastreux des eaux minérales vs eau filtrée en cartouche
178
4.7.
Filière Industrie laitière
4.7.1.
L’industrie laitière a représenté un chiffre d’affaires de 22,6 milliards d’euros en 2008, se classant au
deuxième rang des industries agro-alimentaires françaises. Cette production a été réalisée par près de
60 000 salariés.
Si l’on y ajoute l’activité d’élevage en amont, le poids de la filière lait apparaît encore plus
conséquent : près de 60 000 exploitations à dominante d’élevage laitier se répartissent sur le territoire
français.
Le schéma ci-dessous présente les principaux éléments constituant la filière lait.
Ici schéma ppt
On y trouve :
•
•
d’une part cinq catégories de produits de consommation courante :
-
le lait liquide,
-
le beurre,
-
le fromage,
-
la crème,
-
l’ultra-frais (réunissant les yaourts et desserts lactés).
et d’autre part des produits destinés à la deuxième transformation :
-
produits ci-dessus lorsqu’ils sont ensuite incorporés par les industriels ou les artisans
dans la fabrication de pâtisseries, plats cuisinés…
-
poudres de lait, lactosérum, caséine…
Certains produits de la filière lait bénéficient de la protection d’une AOC (Appellation d’Origine
Contrôlée). Il s’agit essentiellement de fromages.
Dans les pages qui suivent, nous accorderons une place particulière au segment du fromage, qui est
celui sur lequel les régions du Grand Est sont le plus présentes.
4.7.2.
•
Le marché mondial du lait et de ses dérivés est en voie de libéralisation du fait des accords conclus
dans le cadre de l’Organisation Mondiale du Commerce. Les interventions de l’Union européenne pour
aider les éleveurs sont de ce fait de plus en plus limitées.
Cependant, contrairement à celui de la viande, le marché des produits laitiers demeure un marché de
relative proximité, au sein duquel les échanges intercontinentaux restent limités, à l’exception
des laits en poudre, des poudres grasses et des fromages.
La France est le deuxième pays de l’Union européenne en termes de production de lait, juste derrière
l’Allemagne et très loin devant le Royaume-Uni qui occupe le troisième rang.
Elle se situe également au deuxième rang pour le fromage, avec 21,6% de la production européenne,
contre un petit quart pour l’Allemagne. L’Italie complète le tiercé de tête avec 13% du total de l’UE,
22 pays se répartissant le quart de la production totale, comme le montre le graphique ci-dessous.
179
Fabrications de fromages au sein de l’Union européenne à 27
(milliers de tonnes)
Source : office de l’élevage d’après Eurostat, ZMP et statistiques nationales
•
Marché français
Les français sont de gros consommateurs de produits laitiers, comme le montre le tableau qui suit.
Principaux segments du marché français de grande consommation
Volumes
consommés
Tendances et commentaires
Lait liquide
60 litres par
habitant
En cinq ans, cette consommation per capita a diminué de
4Kg/an/habitant
Ultra-frais
40,3 kg par
habitant
Stable, 32,9 % du marché en valeur
Fromage
25,1 kg par
habitant
1er segment en valeur, les AOC sont très minoritaires
(196 631 tonnes en 2007).
Détail : 16,9 kilos de fromages affinés diversifiés et 8,3 kilos de
fromages frais (fromages blancs, petits-suisses ou fromages frais
salés)
500.000 tonnes, réparties de la façon suivante :
•
Beurre
8,1 kg par
habitant
•
•
Crème
5,7 kg par
habitant
43% des volumes de beurre sont directement consommés par les
ménages.
L'utilisation du beurre par les industries agroalimentaires
(viennoiserie, pâtisserie et biscuiterie industrielles, glaces) est en
constante augmentation et représente 48% de la consommation.
Les 10% restants sont répartis entre l'artisanat (viennoiserie et
pâtisserie, plats traiteurs, sandwichs...) et la restauration hors
foyer.
350 000 tonnes
Source : CNIEL
180
Au sein de cet ensemble, les fromages arrivent largement en tête, puisqu’ils représentent 43%
du marché total, devant l’ultra-frais avec un gros tiers de ce marché.
Achats de produits laitiers par les ménages
en 2007
en volume (en équivalent lait)
Achats de produits laitiers par les ménages
en 2007
en valeur
Source : office de l’élevage d’après Nielsen
Le marché des produits laitiers est mature. Ses volumes n’évoluent qu’à la marge, avec :
-
d’un côté un léger recul du lait liquide et de la crème,
-
de l’autre, une petite progression de l’ultra-frais et des fromages.
La consommation de produits laitiers en volume
(millions de litres ou milliers de tonnes de produits finis)
2307 2304
2005
2006
2007
1774 1784
573
174
Lait
Ultra‐frais
169
Crèmes
182
581
190
Beurre et assim.
Fromages
Source : AC Nielsen
Au sein de la catégorie des fromages, des évolutions significatives existent sur la période récente : les
pâtes molles (camembert, brie…) perdent du terrain, au profit des pâtes fraîches et des pâtes
pressées.
181
Evolution de la consommation des différentes catégories de fromages de vache
(en milliers de tonnes)
185
176
181
189
2005
102
2007
109
40
18
P. molles
2006
46
47
44
17
P. pressées P. pressées P. persillées P. fraîches
cuites
non cuites
Fromages fondus
Source : AC Nielsen
Les 10 fromages les plus achetés en 2006 ont été :
-
L'emmental
-
Le camembert
-
Les chèvres
-
Les fromages fondus
-
Le coulommiers
-
Le comté (seul au sein de ce palmarès à bénéficier d’une AOC et majoritairement
produit dans le Grand Est)
-
La raclette
-
Le Saint Paulin et assimilés
-
Le brie
-
Les pâtes fraîches natures
(Source : CNIEL/TNS Worldpanel)
•
L’amont de la filière : l’élevage
Même s’il existe des produits élaborés à partir de lait de chèvre ou de brebis, le poids de ces derniers
demeure marginal au plan statistique (moins de 10% de la production de fromages, quelques
pourcents dans l’ultra frais, nul sur les autres segments). Dans les prochains paragraphes, nous nous
focaliserons donc sur la production bovine.
La France compte aujourd'hui environ 94 300 exploitations agricoles possédant des vaches laitières.
Au sein de cet ensemble une grosse moitié est spécialisée dans l’élevage laitier.
Depuis le début des années 90, la tendance est à la baisse continue du nombre
d’exploitations. Les exploitations restantes voient leur taille moyenne augmenter : celle-ci est
passée de 40 à 70 hectares en une petite vingtaine d’années.
182
L’élevage bovin laitier français
Conception : Samarcande à partir de données SSP, RICA et comptes nationaux par catégorie d'exploitations
En 2008, les 3,8 millions de vaches laitières françaises ont produit 22,3 milliards de litres de lait, ce
qui situe notre pays au 2ème rang de l’Union Européenne derrière l’Allemagne.
Nombre de vaches laitières par région
Source : S.C.E.E.S., Enquête bovine 2003
L’élevage laitier est fortement concentré sur le Nord-ouest : ses cinq régions (Bretagne, BasseNormandie, Haute-Normandie, Nord-Pas-de-Calais et Pays de la Loire) regroupent à elles seules
davantage de têtes que toutes les autres régions réunies.
183
•
Fabrication de produits laitiers en France (tonnes, litres pour le lait)
2004
2005
2006
2007
2008
Laits conditionnés
3 813 985
3 774 420
3 736 632
3 764 086
3 764 479
Yaourts et laits fermentés
Desserts lactés frais
Dessert lactés de conserve
1 501 178
557 802
40 760
1 516 383
584 177
44 612
1 548 118
594 026
47 408
1 572 936
607 556
47 624
1 578 591
615 114
44 306
Crème conditionné
Beurre et MGLA
343 056
410 392
338 948
415 605
339 517
397 633
353 214
406 047
358 994
444 668
Poudre de lait écrémé
Autres poudres
229 824
198 337
275 944
192 832
266 135
158 164
252 490
145 045
290 238
165 307
Fromage hors fondus
1 731 596
1 711 465
1 724 565
1 754 528
1 787 664
dont fromage frais
dont pâtes pressées non cuites
dont pâtes pressées cuites
dont pâtes molles
dont pâtes persillées
Fromages fondus
642 015
231 006
318 779
443 354
36 577
99 600
622 728
238 083
312 247
439 447
36 637
94 932
623 930
248 701
310 799
440 586
37 758
97 383
634 550
255 808
315 012
445 849
37 713
100 659
649 207
259 847
339 362
437 409
36 676
106 798
lait concentrés conditionnés
Caséines et caséinates
Poudres de lactosérum
17 222
49 338
612 574
14 452
47 837
615 193
12 900
36 006
591 046
12 079
37 894
629 458
11 827
44 237
652 926
Source : office de l’élevage
L’industrie laitière française est solidement implantée sur tous les segments, y compris sur les produits
industriels : elle produit par exemple plus de 650 000 tonnes de poudres de lactosérum sur l’année
2008.
La production de fromage est très importante, avec près de 1,8 milliard de tonnes sur l’année 2008.
184
Evolution de la fabrication de produits laitiers en France entre 2004 et 2008
en volume, base 100 en 2004
Poudre de lait écrémé
126,3 dont pâtes pressées non cuites
112,5 Desserts lactés frais
110,3 Desserts lactés de conserve
108,7 Beurre et MGLA
108,4 Fromages fondus
107,2 Poudres de lactosérum
106,6 dont pâtes dont pressées cuites
106,5 Yaourts et laits fermentés
105,2 Crème conditionnée
104,6 Fromages hors fondus
103,2 dont fromages frais
101,1 dont pâtes persillées
100,3 Laits conditionnés
98,7 dont pâtes molles
98,7 Caséines et caséinates
89,7 Autres poudres
Laits concentrés conditionnés
83,3 68,7 Source : office de l’élevage
La production française de produits laitiers a globalement progressé au cours des dernières années,
comme le montre le tableau ci-dessous, avec cependant des contrastes importants d’un segment à
l’autre :
•
Les évolutions les plus notables concernent d’un côté la poudre de lait écrémé (croissance de
plus d’un quart en quatre ans) et de l’autre les laits concentrés conditionnés (recul de près
d’un tiers sur la même période).
•
Au sein des fromages, toutes les catégories voient leurs volumes augmenter, hormis les pâtes
molles qui subissent une chute de production de 1,3% en quatre ans.
La répartition géographique des productions par segment reflète l’implantation des
élevages. Dans la plupart des cas, il importe en effet de limiter les trajets entre le lieu de collecte et
le lieu de transformation.
185
Principales régions de production
par famille de produits laitiers
Principales régions
Commentaires
et poids dans la production
nationale
Lait liquide Pays de Loire : 15,8%
Dont 92,8% pour le lait stérilisé UHT
Picardie : 14%
Bretagne : 12,6%
Midi-Pyrénées : 11,4%
Nord-Pas-de-Calais : 11%
Ultra-frais
Yaourts et laits fermentés :
57% yaourts, 21% fromages frais et 22%
Rhône-Alpes : 21,4%
desserts lactés frais
Nord-Pas-de-Calais : 12,4%
Haute Normandie : 11,1%
Fromage
Lait de vache :
Dont 1,722 MT au lait de vache, 88 000 T
Basse-Normandie : 17%
au lait de chèvre, 60 000 T au lait de
Pays de la Loire : 16%
brebis
Bretagne : 11,7%
En légère croissance, plus soutenue pour
Lorraine : 11,2%
le fromage de chèvre
Lait de chèvre :
Poitou-Charentes : 71,2%
Centre : 9,6%
Rhône-Alpes : 6,5%
Lait de brebis :
Aquitaine : 22,8%
Corse : 3,8%
Beurre
Basse-Normandie : 27,3%
2ème rang européen
Bretagne : 23,5%
Pays de la Loire : 15,7%
Auvergne : 10,5%
Crème
Pays de la Loire : 26,7%
Dont 156 000 T de crème fraîche et 195
Basse-Normandie : 24,6%
000 T de crème longue conservation
Bretagne : 17%
Les régions du Grand Est ne figurent pas parmi les principales régions productrices de produits laitiers,
excepté la Lorraine qui figure au 4ème rang pour le fromage au lait de vache.
•
L’AOC, une protection pour les productions fromagères traditionnelles.
La production de fromage bénéficiant d’une appellation d’origine est de 231 592 tonnes en 2006.
Parmi les productions les plus importantes, on trouve le comté (50 202 tonnes), le roquefort (18 863
tonnes), le cantal (17 298 tonnes), le reblochon (13 666 tonnes).
Grâce à ce label, les producteurs jouissent d’une image de qualité auprès des consommateurs et d’une
protection vis-à-vis d’éventuels concurrents, puisqu’un cahier des charges très rigoureux doit être
respecté, incluant des critères géographiques en matière d’élevage et de production.
4.7.3.
•
Echanges / exportations et importations
Balance commerciale
De façon structurelle, la France est globalement exportatrice nette de produits laitiers. Le
graphique ci-dessous détaille les échanges par type de produit.
186
Balance commerciale de la France
Produits laitiers
Source : Douanes
•
-
Seuls le beurre et la crème de consommation affichent une balance commerciale
déficitaire. Anecdotique pour la crème, ce phénomène est plus prononcé sur le beurre, où
le déficit dépassait 200 millions d’euros en 2007.
-
La balance commerciale est particulièrement favorable sur les fromages, avec
près d’1,5 milliard d’euros d’excédents. Les exportations de fromages français
progressent chaque année, pour approcher 600 000 tonnes.
-
Les différentes catégories de laits secs se soldent elles aussi par un volume
d’exportations très élevé, assorti de faibles importations.
Destination des exportations de produits laitiers français
Le fromage représente une petite moitié des exportations françaises de produits laitiers. Son
commerce demeure avant tout européen, comme le montre le graphique ci-dessous :
187
Exportations de fromages français en 2005
(en milliers de tonnes)
Source : Douanes
Au sein de l’Union européenne, quatre pays concentrent l’essentiel de la consommation de
fromages français : l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Belgique et le Luxembourg. Il s’agit donc pour
l’essentiel de trafics de proximité, vu de la région du Grand Est.
Hors de l’Union européenne, les exportations de fromages français sont principalement
destinées aux Etats-Unis, suivis de la Suisse puis du Japon. L’Arabie Saoudite, qui se situait au
deuxième rang des importateurs de fromages français au début des années 2000, a vu sa
consommation reculer significativement sur la période récente et ne figure plus qu’en quatrième
position, juste devant le Canada.
Les laits en poudre sont en revanche fortement commercialisés en dehors des frontières de l’Union
européenne : 44% des exportations sont destinées à des pays n’appartenant pas à ce grand marché
intérieur.
Un phénomène similaire touche les préparations alimentaires à base de lait, commercialisées à plus de
40% en-dehors de l’Union européenne.
188
•
Niveau de concentration
Nombre de sites de production et niveau de concentration en France par segment
Lait liquide
Lait en poudre
Yaourts et laits
fermentés
Nombre
de sites
70
15
82
Desserts lactés
55
Fromage au lait
de vache
573
Fromages au lait
de chèvre
Fromages au lait
de brebis
124
69
Beurre
208
Crème
272
Niveau de concentration
40% des établissements fabriquent près de 90% de la production totale
Les 23 premiers assurent plus de 95,5% de la production totale
88,5% de la production sont réalisés dans 16 établissements dont la production
annuelle dépasse les 15 000 tonnes
8,2% des établissements, avec une production annuelle supérieure à 10 000
tonnes, fabriquent 69,3% de la production totale.
41,5% des établissements, avec une production annuelle de 100 à 500 tonnes,
fabriquent 3,5% de la production totale.
6,2% de ces établissements, avec une production annuelle supérieure à 2000
tonnes, fabriquent 75,1% de la production totale
tonnes, fabriquent 83,2% de la production totale
tonnes, fabriquent 84% de la production totale.
73,6% des établissements, avec une production annuelle inférieure à 100 tonnes,
fabriquent 0,6% de la production.
Neuf entreprises totalisent 63,4 % de la production nationale.
Le secteur du fromage apparaît comme le moins concentré, en particulier s’agissant du
fromage au lait de vache qui reste produit dans de très nombreuses unités de petite taille disséminées
sur l’ensemble du territoire.
A l’opposé, le lait liquide, les yaourts, les desserts lactés et le beurre affichent un niveau élevé de
concentration. Sur chacun de ces segments plus de 80% de la production est réalisé par moins d’une
vingtaine d’établissements. La prise en compte du contrôle actionnarial de ces établissements met en
évidence une concentration encore plus élevée : les grands groupes possèdent chacun plusieurs sites
de production par segment.
189
Nombre
Effectif
de
salarié
fractions moyen
d'entrede
prises
l'exercice
Ventes
totales
Hors
Taxes
10.5 INDUSTRIE
LAITIERE
10.51A Fabrication
de lait liquide
et de produits
frais
10.51B Fabrication
de beurre
10.51C Fabrication
de fromage
10.51D Fabrication
d'autres
produits
laitiers
10.52Z Fabrication
de glaces et
sorbets
Part des
Part des
Part des Part des
4 prePart des Part des 10 preTaux
4 pre4 premières
10 pre10 premières
d'exmières
mières entrepris mières
mières entrepris
portation entrepris entrepris es selon entrepris entrepris es selon
en %
es selon es selon
les
es selon es selon
les
des
l'effectif
les
ventes à l'effectif
les
ventes à
ventes
salarié
ventes
l'exsalarié
ventes
l'ex(%)
(%)
portation
(%)
(%)
portation
(%)
(%)
537
49 343
22 225,9
17,7
129
14 840
7 748,3
13,6
38,2
45,1
58,1
60,0
63,8
88,7
57
2 155
1 500,9
9,3
41,4
48,8
84,9
75,8
83,4
98,1
209
25 816
9 630,9
17,3
20,2
22,8
52,4
60,3
49,6
81,5
118
2 974
2 530,6
35,9
32,4
28,8
52,4
60,3
49,6
81,5
24
2 558
815,2
20,2
44,7
59,2
83,6
79,0
88,3
97,7
Source : enquête annuelle d’entreprises
Principaux acteurs français
Parmi les entreprises françaises du secteur laitier, plusieurs sont de dimension internationale ; quatre
comptent parmi les dix premières entreprises européennes du secteur, et les 20 premières mondiales.
On citera notamment Lactalis (n°2), Danone (n°3), Bongrain (n°13).
190
Grands acteurs français de la filière lait :
Position et principales marques par segment
Sodiaal
(groupement
de
coopératives)
Lactalis
Lait liquide
Leader
16 marques : Candia
(20,1% en valeur),
Grand Lait, Viva,
Silhouette,
Croissance
Numéro 2
7 marques : Lactel
(12,3 % en valeur),
Eveil, Matin léger,
Jour après jour
Beurre
Crème
Fromage
Numéro 2
Yoplait,
Babette et
Florette
Leader
Bridelice
Bridelight
et
Président
Leader
Président et
Bridel
Groupe Bel
Numéro 2
Elle & Vire
CLE / Bongrain
Numéro 3
Elle & Vire
Leader
12 marques dont
Président, Bridel, Le Petit,
Lanquetot et Société
Numéro 3
La Vache Qui Rit, Kiri,
Babybel, Leerdammer
Numéro 2
Cœur de Lion, Caprice des
Dieux et Chaumes
Source : Samarcande, à partir des rapports annuels
Si Sodiaal est solidement implanté sur le segment de l’ultra frais grâce à Yoplait, il y a côtoie les
géants de l’agro-alimentaire Danone et Nestlé, exclusivement présents sur ce segment au sein de la
filière.
Comme de nombreux autres secteurs, le lait fait l’objet de mouvements de concentration
importants. Les principaux groupes sont le fruit de multiples opérations de croissance externe, ayant
abouti à une présence sur de nombreuses régions françaises ainsi qu’à l’international.
L’événement le plus marquant de l’année 2009 a été la prise de contrôle d’Entremont par Sodiaal
pendant l’été.
•
L’aval de la filière : les circuits de distribution
Evolution des parts des circuits de distribution
dans les achats des ménages de produits laitiers
1,8
3,3
2,2
16,6
18,0
17,0
34,9
32,3
31,0
Autres circuits
Hard discount
Supermarché
45,3
47,9
49,8
2001
2006
2007
Hypermarché
Source : office de l’élevage d’après TNS Nielsen
191
Les circuits traditionnels (crémiers, fromagers, marché) occupent désormais une place minime dans la
distribution des produits laitiers.
Seuls les fromages AOC offrent encore une résistance face à la grande distribution, comme le montre
le graphique qui suit :
Différences de circuits de distribution entre le comté et l’emmental
Comté
Emmental •
Source : office de l’élevage, d’après Nielsen
Les principales évolutions actuelles sur le marché des produits laitiers sont :
-
La poursuite de la montée en puissance des marques de distributeurs, y compris sur
des produits haut de gamme (spécialités laitières élaborées). En termes d’organisation de
la filière, ce phénomène signifie que le rapport de force continue de se déplacer vers les
grandes enseignes de la distribution. Les sites de production sont ainsi remis
régulièrement en concurrence par appel d’offres.
-
Le développement des alicaments par les grandes marques nationales. Cette tendance
poursuit trois objectifs :
o
Reconquérir des parts de marché grâce à des produits fortement différenciants,
impliquant un effort de recherche et de développement
o
Restaurer des marges dégradées par la concurrence des marques de distributeurs
sur les segments banalisés
o
Répondre aux préoccupations diététiques des ménages, en plus particulièrement
des baby-boomers à fort pouvoir d’achat.
-
Le retour en force du goût de l’authentique. Tout en étant vigilants sur les
considérations diététiques, les ménages cherchent à s’offrir de petits plaisirs en mettant
régulièrement sur leur table des produits simples et de qualité. Ces comportements sont
extrêmement favorables aux productions de type AOC : comme dans le domaine du vin,
les ménages privilégient désormais la qualité sur la quantité.
-
La montée de la demande pour les produits bio. Le bio n’est plus un phénomène
marginal, réservé à quelques consommateurs épris d’écologie. Dans le domaine laitier,
l’engouement pour ce type de produits est tel que les grands groupes ont soit développé
leur propre marque soit racheté les quelques sociétés qui avaient déjà réussi à percer sur
ce marché. Compte tenu des règles strictes à respecter tout au long du cycle de
production, le bio pourrait à moyen terme constituer une deuxième filière à part entière.
192
•
-
Sur le segment des fromages, qui concerne particulièrement le Grand Est,
l’internationalisation du marché est une tendance lourde. Elle permet aux producteurs
de trouver des débouchés dans des conditions de prix intéressantes. Malgré un euro fort,
le développement des exportations en-dehors des frontières de l’UE se poursuit. Ainsi, le
comté focalise ses efforts sur les Etats-Unis et depuis quelques années sur l’Asie, en
commençant par le Japon.
-
Du côté des producteurs, la filière vit au rythme des mouvements de concentration.
Sur certains segments, il existe d’ores et déjà un oligopole de fait, qui ne laisse que des
miettes aux producteurs locaux ou positionnés sur des niches. Si le processus est moins
avancé dans le domaine du fromage, il y est néanmoins présent : les principaux sites de
production fromagère du Grand est appartiennent ainsi à des groupes dont les centres de
décision sont situés en-dehors de la région. Cette réalité n’est pas sans conséquence
lorsque des choix d’investissement ou des arbitrages entre sites sont à réaliser.
La crise n’a que très peu pesé sur les comportements d’achat des ménages en matière de produits
laitiers : la propension à privilégier les produits d’entrée de gamme n’a duré que quelques mois ; les
consommateurs ont rapidement renoué avec leurs habitudes d’achat.
En revanche, la crise de l’élevage laitier est elle beaucoup plus profonde. Elle renvoie aux évolutions
de la politique agricole commune et aux conditions dégradées du rapport de force dans lesquelles se
situent les éleveurs par rapport aux industriels (y compris coopératifs). Présente sur l’ensemble du
territoire européen, cette crise est accentuée en France par la typologie des élevages, dont la taille
reste encore très modeste au regard de celle des autres grands pays producteurs de lait (Allemagne
par exemple). La révolution industrielle de l’élevage laitier reste à faire en France, pour les
agriculteurs qui ne s’inscrivent pas dans un segment de niche (bio ou AOC).
4.7.4.
•
La filière lait dans le Grand Est
Avec un peu moins de 650 000 têtes recensées lors de la dernière enquête bovine disponible, le Grand
Est pesait moins lourd en termes d’élevage laitier que la seule région Bretagne et ses 760 000 têtes.
Repères sur le poids du Grand Est dans le domaine laitier
41%
18%
16%
7%
Lait liquide
Fromage de
vache
Yaourts et laits
fermentés
Collecte de lait
2006
Source : S.C.E.E.S., Enquête Annuelle Laitière - ONILAIT-S.C.E.E.S., Enquête mensuelle
Le Grand Est est majoritairement une région à vocation fromagère : avec 16% de la collecte
française, il abrite plus de 40% des établissements produisant des fromages de vache, mais
seulement 7% de la capacité de production de lait liquide.
193
Au sein du Grand Est, on peut distinguer trois types de productions dans la filière :
-
Les fromages AOC concentrés en Franche Comté : le Comté, auquel s’ajoutent le
Morbier, le Gruyère, le Bleu de Gex et le Vacherin ;
-
Les fromages pasteurisés produits en grands volumes pour une consommation
nationale ou pour l’export (brie en Lorraine notamment) ;
-
Les entreprises opérant sur un ou plusieurs segments et desservant un marché
régional : Alsace lait sur le lait et l’ultra-frais, Union beurrière sur le beurre à Vesoul…
Par ailleurs, le groupe Senoble occupe une place particulière dans le domaine de
l’ultrafrais : c’est le seul groupe national ayant son siège, la majorité de sa production française et
sa principale base logistique dans le Grand Est.
•
Répartition de la production au sein des régions du Grand Est
Les vaches laitières dans le Grand Est
Alsace
47 100 Bourgogne
68 400 Lorraine
207 000 Champagne Ardenne
120 500 Franche Comté
200 900 Source : enquête bovine SCEES
La Lorraine et la Franche Comté concentrent chacune un petit tiers des vaches laitières du Grand Est.
Collecte de lait de vache dans les régions du Grand Est
Lorraine
Franche Comté
Champ. Ardennes
Bourgogne
Alsace
4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 ‐
2004
2005
2006
2007
2008
Source : office de l’élevage
194
Entre 2004 et 2008, la collecte du Grand Est a été globalement stable : progression de 1%
sur la période, soit moins de 25 millions de litres. Cependant, cette stabilité d’ensemble recouvre des
évolutions très contrastées, reflétant la concentration croissante de l’industrie laitière en France. En
effet, pendant cette période :
-
Les deux principales régions du Grand Est ont vu leur collecte progresser,
parfois significativement : +15% pour la Lorraine, dont la collecte a franchi la barre du
milliard et demi de litres en 2008.
-
Les trois régions où la collecte est la plus faible ont vu celle-ci reculer, le
phénomène étant particulièrement marqué en Alsace, avec une contraction de 44% en
quatre ans.
La Lorraine et la Franche Comté représentent donc désormais 71% de la collecte du Grand Est, contre
65% en 2004.
La production de produits laitiers se répartit de façon différente entre les régions du Grand Est :
Poids des régions du Grand Est
dans les principaux segments de la filière
Alsace
Champagne Ardenne
Lorraine
Bourgogne
Franche Comté
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Collecte de lait
2006
Lait liquide
Fromage de
vache
Yaourts et laits
fermentés
Source : S.C.E.E.S., Enquête Annuelle Laitière - ONILAIT-S.C.E.E.S., Enquête mensuelle
•
-
La Lorraine et la Franche Comté se partagent 70% de la collecte, valorisée dans des
établissements de taille très différente : la seconde regroupe à elle seule près du tiers
des établissements produisant du fromage de vache en France, alors que la première
concentre sa production sur une vingtaine de grosses unités appartenant à de grands
groupes. On trouve en Franche Comté l’illustration de l’organisation de la filière Comté :
l’AOC prévoit en effet que le fromage doit être fabriqué à partir de lait produit dans un
rayon maximum de 25 kilomètres autour de la fruitière.
-
Les cinq établissements de conditionnement de lait liquide se concentrent sur trois
régions : Franche Comté, Bourgogne et Alsace.
-
Enfin, les yaourts et laits fermentés sont essentiellement produits en Alsace (Alsace Lait)
et en Bourgogne (Senoble).
Ici la carte utilisée pour le copil mais avec seulement les produits laitiers
195
•
Les exportations de la filière dans le Grand Est
Une part significative des productions de fromage hors AOC est destinée à l’exportation, en particulier
vers les pays limitrophes : Allemagne, Luxembourg, Belgique. Certaines productions sont également
destinées au grand export.
4.7.5.
•
Les organisations logistiques de la filière lait dans
le Grand Est
Eleveurs
Transformation
Plateformes
crossdocking
Distribution
La filière offre le profil typique des industries agro-alimentaires, dont toute la chaîne est finalement
sous le contrôle des centrales d’achat de la grande distribution. S’agissant de produits frais régis par
des normes strictes en termes de transport (température dirigée) et par des durées de vie parfois
courtes, cette pression est encore plus sensible. Ainsi, le cadencement de la production et
l’organisation des livraisons en juste à temps sont dictés par l’aval, c’est-à-dire les
centrales d’achat des grands distributeurs, même pour les très grands groupes.
•
Les acteurs de la filière lait dans le Grand Est
Les éleveurs apparaissent globalement nettement moins structurés que leurs homologues de l’Ouest
ou de Rhône-Alpes. En particulier, rares sont dans le Grand Est les coopératives qui se sont intégrés
en aval et maîtrisent également leur production, hormis le cas très particulier des AOC. Leur rôle
s’arrête généralement à la mutualisation de moyens, à l’organisation de la collecte et à la négociation
avec les sites de fabrication.
De fait, les sites de production du Grand Est sont donc dans leur grande majorité aux mains des
grands groupes coopératifs ou privés, dont les centres de décision sont situés dans d’autres
régions et les organisations logistiques régies par un barycentre de l’appareil de production
généralement éloigné.
L’existence de nombreuses PME dans la région confère un rôle central à certains prestataires
logistiques et de transport. Ceux-ci :
-
assurent des tournées de groupage à des conditions économiquement acceptables pour
les producteurs, grâce au bon niveau de remplissage de leurs camions,
-
puis préparent les livraisons vers les enseignes sur leur plate-forme. (Langres)
Ainsi, les producteurs peuvent répondre aux exigences de leurs clients de la grande distribution tout
en bénéficiant de coûts logistiques supportables, grâce au rôle de mutualisation joué par le
prestataire. Dans ce domaine, on citera par exemple TFE et sa plate-forme de Langres.
•
Tous les flux relatifs à la filière se font par la route. Seul le type de véhicule utilisé change,
selon le stade de transformation et le type de produit : citerne pour la collecte du lait, camions sous
température dirigée pour la plupart des produits destinés au grand public, à l’exception de l’UHT qui
n’est pas régi par cette contrainte.
196
En amont, la collecte du lait intervient au quotidien. Compte tenu de la faible valeur au litre, la
problématique d’optimisation de cette collecte pour limiter le nombre de km de chaque tournée
et maximiser le remplissage des citernes est crucial : pour le transformateur, le critère de densité du
maillage d’éleveurs et l’intensité de l’utilisation de la flotte de collecte (plusieurs chauffeurs par
citerne) sont donc des enjeux majeurs.
La filière lait génère des volumes considérables : pour l’ensemble du territoire français, la
production annuelle est de 22 milliards de litres, dont 18 sont transformés.
Par ailleurs, le nombre de litres de lait nécessaire pour produire chaque catégorie de produit varie
fortement, ce qui n’est pas sans conséquence en termes d’enjeux logistiques :
-
2 litres pour un kilo de fromage blanc,
-
8 à 10 litres pour un kilo de fromage sec,
-
10 litres pour un litre de crème fraîche,
-
22 litres pour faire un kilo de beurre…
Compte tenu de ces écarts, on voit clairement l’importance qu’il y a à produire au plus près de la
collecte pour le beurre, la crème ou le fromage sec, alors que des considérations de bassin de
consommation ou d’économies d’échelle sur les coûts de fabrication prévaudront plus facilement dans
le domaine du lait ou de l’ultra-frais :
-
Dans le premier cas, les distances parcourues par les camions de collecte seront courtes,
et la production sera souvent destinée à une consommation nationale.
-
Dans le second, les distances jusqu’au site de transformation seront élevées mais la
consommation se fera souvent dans un rayon de quelques centaines de kilomètres
autour du site de fabrication.
Par ailleurs, les durées de vie relativement courtes des produits et les exigences importantes des
distributeurs (fraîcheur à l’arrivée dans les linéaires, cadencement des livraisons pour limiter les
stocks) entraînent une gestion en juste à temps à partir de l’arrivée sur le site de fabrication. Cette
contrainte est moins forte dans les fromages AOC, où les DLC sont plus longues et où elle n’intervient
que pour les dernières étapes de la production.
•
Les principaux enjeux logistiques de la filière tiennent aux relations entre producteurs et grande
distribution. Les contraintes imposées aux premiers par les seconds pèsent fortement sur leurs
marges, en accroissant leurs coûts logistiques et de production.
Dans le cas du Grand Est, où les productions sont essentiellement fromagères et les durées de vie des
produits relativement longues, cette obsession du zéro stock de la grande distribution est encore
moins justifiée.
Toutes les mesures permettant de desserrer cette contrainte constituent donc le principal enjeu
logistique pour cette filière.
197
•
Atouts
Présence d’AOC
Positionnement sur le fromage, moins touché par
la crise du lait que les autres segments
Une belle PME familiale dans la région, Senoble
Localisation géographique appropriée pour les
exportations vers nos principaux partenaires
commerciaux dans le domaine du fromage
Faiblesses
Nombreux sites de production dépendant de
sièges hors Grand Est (surtout pour les sites
lorrains)
Producteurs peu structurés, excepté dans les
AOC
Opportunités
Menaces
Développement des exportations y compris hors
UE
Campagnes d’incitation à la modération de la
consommation d’aliments gras et/ou salés
Demande croissante pour les produits bio
Crise des vocations dans l’élevage et raréfaction
de la matière première
Exigences croissantes des grands distributeurs en
termes de flux tendus, de plus en plus intenables
pour les petits producteurs
198
3.1.
4.8.
Filière Céréales
4.8.1.
La filière céréales est extrêmement vaste, puisqu’elle réunit plusieurs cultures, dont les
transformations sont multiples et concernent une grande variété de débouchés : agro-alimentaire
mais aussi chimie, papeterie et carburants.
Le schéma ci-dessous permet d’en appréhender les principaux débouchés.
Les principales composantes de la filière céréalière française
Source : Passion céréales
Focus sur la filière blé
Source : CNUCED
199
4.8.2.
•
La production nationale
Au total, les cultures céréalières représentaient plus de 9 millions d’hectares en France en 2008,
soit :
-
32% de la Surface Agricole Utilisée (SAU),
-
49% des terres arables.
Ces 9 millions d’hectares permettent la production de plus de 70 millions de tonnes de céréales,
dont une minorité est consommée sur le marché intérieur (cf. paragraphe suivant).
Les surfaces cultivées sur le territoire français
Millions d'hectares
%
Blé tendre
Maïs
Blé dur
Orge
4,80
1,48
0,46
1,70
53
16
5
19
Sous-total
8,44
94
Autres*
0,56
6
Total
9,00
100
* = riz, sorgho, triticale, avoine, seigle, millet,
sarrasin, épeautre…
La meunerie française a réalisé en 2007 un chiffre d’affaires de 2,2 milliards d’euros, pour une
production de 6,2 milliards de tonnes, en forte progression sur les années précédentes.
Milliers
Production commercialisée des moulins français
6 300 2 200 000 Valeur
6 200 2 100 000 Quantité
6 100 2 000 000 6 000 5 900 1 900 000 5 800 1 800 000 5 700 1 700 000 5 600 5 500 1 600 000 2003
2004
2005
2006
2007
Source : Agreste, Office national interprofessionnel des grandes cultures (ONIGC)
200
La crise qui frappe l’industrie brassicole touche également le secteur de la malterie, dont elle
constitue l’unique débouché. Malgré les efforts déployés par les malteurs français pour se développer
à l’export, les quantités produites en France ont baissé en 2007 pour la deuxième année consécutive,
tombant à 1,35 milliard de tonnes, soit 15% de moins qu’en 2005.
Milliers
Production commercialisée malterie
1 650
450 000
1 600
Valeur
430 000
1 550
Quantité
410 000
390 000
1 500
370 000
1 450
350 000
1 400
330 000
1 350
310 000
1 300
290 000
1 250
270 000
1 200
250 000
2003
2004
2005
2006
2007
Source : Agreste, Chambre syndicale de la malterie Française
Le secteur de la boulangerie et de la pâtisserie industrielle connaît une croissance soutenue et
régulière, aussi bien en volume qu’en valeur. Entre 2003 et 2007, la production vendue par l’ensemble
des établissements français est ainsi passée de 5,5 à 6,9 milliards d’euros, soit une augmentation d’un
quart en quatre ans.
Milliers
Production commercialisée pain et pâtisserie fraîche industriels
7 500 000
3 500
Valeur
3 000
7 000 000
Quantité
2 500
6 500 000
2 000
6 000 000
1 500
5 500 000
1 000
5 000 000
500
4 500 000
0
4 000 000
2003
2004
2005
2006
2007
Source : Agreste, l'Alliance 7, Fédération française des industriels charcutiers, traiteurs,
transformateurs de viandes (FICT), ADEPALE- Fédération Française des industries d'aliments conservés (FIAC).
201
La France a davantage tendance à exporter son blé dur qu’à le transformer elle-même. Cependant,
l’industrie des pâtes alimentaires réalise un petit milliard d’euros de chiffre d’affaires pour une
production oscillant entre 550 000 et 600 000 tonnes.
Milliers
Production commercialisée pâtes alimentaires et couscous
1 000 000
590
Valeur
580
Quantité
990 000
980 000
570
970 000
960 000
560
950 000
550
940 000
930 000
540
920 000
530
910 000
520
900 000
2003
2004
2005
2006
2007
Source : Agreste, Syndicat des industriels fabricants de pâtes alimentaires de France,
ADEPALE-Fédération Française des industries d'aliments conservés (FIAC)
Sur les biscottes et biscuits, les quantités produites diminuaient chaque année sur la période
2004/2006, probablement sous l’effet des campagnes de sensibilisation sur les méfaits des aliments
trop gras, sucrés ou salés. L’année 2007 a cependant vu un rebond de cette activité, que les données
provisoires relatives à 2008 semblent confirmer puisque le chiffre d’affaires s’établirait à plus de deux
milliards d’euros sur ce segment.
Milliers
Production commercialisée biscottes et biscuits
445
440
Valeur
1 900 000
Quantité
435
430
1 700 000
425
420
1 500 000
415
410
1 300 000
405
400
1 100 000
395
390
900 000
2003
2004
2005
2006
2007
Source : Agreste, l'Alliance 7, ADEPALE-Fédération Française des industries d'aliments conservés (FIAC)
202
•
Le marché français
Répartition de la production par type d’utilisation sur le marché intérieur
L’alimentation animale représente à elle seule plus de la moitié des céréales consommées sur le
marché intérieur. Il s’agit d’un marché à caractère local sur lequel une part significative des cultures
est auto-consommée par l’agriculteur qui les utilise, pour nourrir son propre bétail (c’est le cas des
deux tiers de la production de triticale par exemple). Dans tous les cas, cette partie de la filière ne
passe que marginalement par les canaux des grands opérateurs, la plupart des échanges étant
réalisés au sein des coopératives elles-mêmes dans un cadre territorial limité.
Le marché de l’alimentation animale est en déclin sur le territoire français, en lien avec la diminution
de l’activité d’élevage.
L’alimentation humaine arrive en deuxième position avec le quart de la consommation intérieure,
soit 4,6 millions de tonnes. On y trouve notamment :
-
en premier lieu la culture du blé tendre transformé en farines destinées à la boulangerie
et à la biscuiterie,
-
le maïs, consommé en l’état ou transformé dans le cas des céréales de petit déjeuner,
-
le blé dur utilisé pour fabriquer de la semoule et des pâtes alimentaires,
-
l’orge destinée notamment à la brasserie.
Ce marché est mature pour ce qui est des volumes consommés en France, c’est-à-dire en
stagnation en volume, quand il n’est pas tout simplement en déclin sur certains segments (bière par
exemple).
L’amidonnerie représente 18% du marché français, avec 3,4 millions de tonnes. L’amidon élaboré à
partir de blé ou de maïs est destiné à la chimie et à la papeterie. A titre indicatif, les volumes
consommés par l’industrie papetière s’élèvent à 900 000 tonnes de blé et de maïs. Le secteur de
l’amidonnerie est un relais de croissance pour la filière céréalière, puisqu’il vient dans certains
203
cas se positionner en remplacement des dérivés du pétrole, mal-perçus en termes de bilan carbone et
désormais très coûteux (sacs en bio-plastiques en particulier).
Les bio-carburants et bio-combustibles n’occupent pour le moment qu’une place marginale sur le
marché français : 120 000 tonnes en 2007 pour le bio-éthanol par exemple. Cependant, les prévisions
tablent sur un développement très rapide de ce marché, estimé à 3 millions de tonnes dès 2010 par la
filière céréalière elle-même.
•
Poids économique de la filière céréale dans le Grand Est
Au total, la profession estime à 54 milliards d’euros le chiffre d’affaires de la filière en France.
Répartition amont / aval du chiffre d’affaires de la filière céréalière
La filière céréalière représente environ 520 000 emplois depuis la culture jusqu’à la deuxième
transformation. Il s’agit donc d’un secteur clé de l’économie.
•
Le marché mondial, l’exemple du blé
La production mondiale de blé a fortement progressé depuis les années 1960 (environ 2,4% par an).
Elle a presque triplé en l'espace de 44 ans, passant ainsi de 222 millions de tonnes en 1961 à plus de
626 millions de tonnes en 2005. Ce très net décollage peut être attribué principalement à la
progression des rendements mondiaux.
Selon la FAO, les besoins devraient encore s'accroître dans les années à venir, pour atteindre sans
doute 1 000 millions de tonnes de blé tendre en 2020. Pour satisfaire ces besoins, la production
mondiale devrait progresser à un rythme annuel de 2%.
La consommation mondiale de blé a été multipliée par quatre en l'espace d'un demi-siècle passant
ainsi de moins de 150 millions de tonnes consommées en 1946 à plus de 600 millions de tonnes en
2005. Cette croissance s'est faîte de manière assez soutenue entre 1946 et le début des années 1970
avec un rythme décennal compris entre 3,5% et 4%. Puis, cette hausse s'est ralentie depuis, jusqu'à
atteindre 0,30% durant la décennie 1990.
204
Évolution de la consommation mondiale de blé
en millions de tonnes sur la période 1946 - 2005
Source : Secrétariat de la CNUCED. De 1946 à 1961 les données du Conseil
international des grains et de l'industrie ont été utilisées. A partir de 1962, les
statistiques de la FAO sont employées.
Parmi les facteurs qui tirent la consommation de blé vers le haut, la croissance démographique ainsi
que la migration des populations des campagnes vers les villes où le blé est davantage consommé,
sont à mettre en exergue. L'augmentation des revenus et du niveau de vie est souvent le corollaire
d'une augmentation de la consommation de blé. Puis au delà d'un seuil, les habitudes alimentaires
changent et se diversifient vers des produits plus chers comme la viande, les légumes et les fruits. Un
autre facteur peut expliquer l'augmentation de la consommation : l'aide alimentaire qui est soit fournie
par les gouvernements de pays industrialisés soit favorisée par le biais d'aides à l'importation.
La plupart des études menées sur cette filière montrent que dans les années à venir, les pays en
développement seront à l'origine du maintien de la hausse de la consommation.
•
Echanges mondiaux de blé
Il convient ici de parler de marché mondial pour les céréales, régi par des cours mondiaux comme
pour la plupart des matières premières et par des volumes d’échanges considérables.
Si hausse de la production et de la consommation vont logiquement de paire, la carte ci-dessous
montre en effet les distances parfois impressionnantes séparant les pays producteurs de leurs
acheteurs, en particulier pour les des deux grands pays exportateurs que sont le Canada et l’Australie.
205
Carte des échanges de blé dans le monde
Source : CNUCED
Évolution du volume des exportations de blé pour les principaux acteurs
en millions de tonnes, sur la période 1961-2004
Source : CNUCED
206
•
Exportations françaises
La France est fortement exportatrice nette de céréales soit directement, soit après première
transformation, comme le montre le graphique ci-dessous.
Part de la production française exportée
N.B. Dans le graphique qui précède, le chiffre figurant sous la rubrique « orge » concerne en fait le
malt, produit pour lequel la France est le premier exportateur mondial.
Destination des exportations de blé françaises
207
Le blé tendre français est traditionnellement exporté vers le Maghreb et l’Afrique. Plus récemment, les
exportations se sont développées vers le marché chinois, pendant que les positions françaises au
Proche et Moyen-Orient étaient remises en causes par la concurrence d’autres pays comme la
Turquie.
Les exportations de blé dur se dirigent :
-
d’une part vers le Maghreb où elles sont consommées sous forme de semoule,
-
et d’autre part vers l’Italie où elles sont transformées en pâtes, et éventuellement
réimportées sous forme de produits finis.
En valeur, les exportations françaises de céréales ont représenté 4,6 milliards d’euros en
2007, dont 2,5 milliards d’euros pour le blé. Ces chiffres sont en très forte croissance sur l’année
précédente du fait de la flambée des prix intervenue pendant cette période.
La campagne en cours devrait se solder par un retour à la normal.
•
Le négoce des céréales et les opérations de transformation sont le fait d’un nombre
d’opérateurs relativement limité, hormis dans le secteur de la panification où opèrent 34 000
artisans boulangers. A cette exception près, dans tous les autres domaines, les 10 premiers
opérateurs représentent plus des deux tiers du marché.
Ainsi, le secteur de la meunerie se caractérise par l’existence de 376 entreprises détenant plus de
450 sites, dont seulement 75 de taille significative (effectif dépassant 20 salariés).
Meunerie : une activité toujours plus concentrée
100%
90%
80%
60%
Entreprises départementales
50%
Entreprises régionales
70%
40%
Entreprises multi‐
régionales
30%
20%
Entreprises présentes au niveau national
10%
0%
Nombre Nombre de Part de d'entreprises moulins l'écrasement
Source : Agreste
Dans la meunerie, le processus de concentration se poursuit inexorablement, avec d’un côté
la disparition pure et simple de petites entreprises familiales et de l’autre le rachat de petits moulins
par les grands opérateurs, parmi lesquels figurent désormais de plus en plus de coopératives
soucieuses de maîtriser l’aval de la filière :
-
Les quatre premiers groupes assurent 55% de l’écrasement dans une
cinquantaine de moulins de grande capacité et réalisent 90% des exportations.
Il s’agit de Nutrixo (Grands Moulins de Paris, dont l’actionnaire de référence est
Champagne Céréales), Soufflet, Ariane Meunerie (filiale des coopératives Epis-Centre et
Agralys) et des Grands moulins de Strasbourg.
-
Viennent ensuite 9 entreprises inter-régionales, représentant 31 moulins qui assurent
17,3% de la production nationale : Dijon Céréales Meunerie, Terrena-Evelia, Groupe
208
Nicot, Gers farines, Hébert, SA, Minoterie Girardeau, Groupe Maurey, Moulins Dumée,
Minoterie Forest.
Dans la malterie, la concentration est également à l’œuvre. Ainsi, le groupe
Céréales est devenu en 2008 le numéro un mondial par le biais de sa filiale
nombreuses opérations de croissance externe à travers le monde. Il pèse
millions de tonnes pour une vingtaine d’usines réparties sur trois continents
Nord, Asie).
•
•
coopératif Champagne
Malteurop à l’issue de
aujourd’hui plus de 2
(Europe, Amérique du
-
La propension des groupes ou coopératives issus de la collecte à s’intégrer vers l’aval,
y compris jusque dans la deuxième transformation est l’une des caractéristiques majeures
de la filière, comme en témoignent les portefeuilles d’activité de Champagne Céréales ou
de Soufflet.
-
Leur internationalisation croissante vers les pays d’Europe de l’Est ou d’Asie offrant
de belles perspectives de croissance est une autre caractéristique des acteurs de cette
filière, confrontés à des marchés matures en Europe.
-
L’émergence des bio-carburants pourrait elle aussi faire évoluer le profil de la filière en
France, en lui conférant un sérieux relais de croissance, sous réserve que ce nouveau
débouché confirme son potentiel.
L’impact de la crise économique de 2008
La qualité des récoltes dans les différentes régions du globe et les rendements obtenus par les grands
pays producteurs sont les principaux déterminants des cours des céréales. S’agissant de produits de
première nécessité et de consommation courante, les céréales n’ont pas été fortement impactées par
la crise économique.
4.8.3.
•
La filière céréale dans le Grand Est
Le Grand Est contribue à la production française de céréales à hauteur de 21,6%. Sur l’orge, son
poids dépasse 36%, alors qu’il est pratiquement absent de la production de blé dur traditionnellement
concentrée plus au sud.
La région est également solidement représentée dans la première transformation, avec de
nombreuses malteries, maïseries, amidonneries et des moulins de taille significative.
•
Répartition de la production au sein du Grand Est
-
Cultures :
Production céréalière des régions du Grand est
80 000 000 70 000 000 60 000 000 Lorraine
50 000 000 Franche Comté
40 000 000 Champagne‐Ardenne
30 000 000 Bourgogne
20 000 000 Alsace
10 000 000 ‐
Blé tendre
Maïs
Orge
Source : base de données Agreste du ministère de l’agriculture
209
Au sein du Grand Est, la Champagne-Ardenne est la première région céréalière, alors que ces cultures
ne sont que marginalement présentes en Franche Comté, où elles sont essentiellement destinées à
l’auto-consommation pour l’élevage.
L’Alsace se distingue par une concentration de son activité sur la culture du maïs, avec la moitié de la
production du Grand Est et près du dixième de la production nationale.
-
Meunerie :
Trois des quatre acteurs nationaux et quatre des neufs acteurs inter-régionaux sont présents dans le
Grand Est, comme le montre la carte ci-dessous. Cette carte représente également l’implantation des
principaux sites de production du Grand Est.
En règle générale, le champ géographique couvert par un moulin de grande capacité est de plusieurs
départements, les boulangers ayant généralement le choix entre trois à cinq fournisseurs selon les
zones.
Il s’avère que Champagne Ardenne est la région la moins pourvue dans ce domaine, alors même
qu’elle produit beaucoup de blé : sa production est surtout livrée à l’Ile-de-France pour transformation
sur place.
210
•
Autres sites de transformation :
Les malteries sont localisées selon deux critères :
-
Proximité avec la zone de culture d’une part et les voies fluviales ou ferrées de l’autre,
pour les usines dont la production est prioritairement destinée à la grande exportation
(Aube, Côte d’Or) ;
-
Proximité avec les clients pour les usines situées en Alsace.
Les maïseries sont principalement implantées en Alsace, de même que certaines amidonneries
utilisant le maïs comme matière première. Il ne faut pas oublier que cette dernière catégorie d’usines
produit généralement plusieurs types de produits, dont les débouchés sont très différents en termes
de rayonnement géographique comme de conditions de transport.
•
Les principales entreprises de la filière dans le Grand Est
Deux des groupes céréaliers français les plus puissants, Soufflet et Champagne Céréales,
sont originaires du Grand Est. L’un comme l’autre sont fortement intégrés en aval au-delà du
Grand Est et largement tournés vers l’international, mais conservent leurs centres de décisions en
région : respectivement à Nogent sur Seine et Reims, donc à la frontière de l’Ile-de-France où ces
deux acteurs sont également actifs. Il s’agit là d’un atout considérable pour la région.
La région possède également plusieurs coopératives de taille inférieure mais significative comme
Lorca, qui couvre l’équivalent d’un département en Lorraine. En règle générale, les coopératives
offrent à leurs adhérents un volet fournitures et une prestation de collecte / commercialisation.
211
La région accueille par ailleurs des sites de production d’autres grands groupes du secteur, comme
Roquette, numéro deux européen et numéro quatre mondial de l’amidon.
N.B : L’une des six coopératives constituant Epi-centres, l’un des deux groupes actionnaires d’Axereal
(numéro 3 français de la meunerie à travers Ariane et sa marque Banette), est basée à Nevers et
réunit 1 500 agriculteurs de la Nièvre. Cependant, le groupe a son siège résolument en région Centre
et ne dispose d’aucune entité de transformation dans le Grand Est.
4.8.4.
•
•
Les organisations logistiques de la filière céréales
dans le Grand Est
Les acteurs de la filière céréales dans le Grand Est
-
Le port de Metz, premier port fluvial céréalier français
-
Les silos de collecte et les silos de stockage
-
Les négociants et les coopératives
-
Les logisticiens
-
Les distributeurs
Agriculteurs
Silos de
collecte
Silos
d’expédition
Orge
Blé
1ère
transformation
2ème
transformation
Malterie
Meunerie
Brasserie
Boulangerie
212
Champagne Céréales
Soufflet
Siège
Reims
Nogent sur Seine
Statut
Coopérative, 8 600 agriculteurs
62% du capital de Siclae (en partenariat
avec 4 autres coopératives régionales),
holding portant les filiales de
transformation
SA dont le capital est
majoritairement détenu par la
famille fondatrice
164 silos collecte = 2,2 MT
152 silos dont 146 en France,
capacité de stockage = 1,63 MT,
collecte = 3 MT
CA Seveal (distribution d’agro-fournitures)
= 250 M euros, également productions
engrais, semences
CA engrais, semences, produits
phytosanitaires = 266 M euros
Collecte
Fournitures
Meunerie
Nutrixo, dont Grands moulins de Paris
1 moulin dans le Grand Est
Marques : Campaillette, ronde des pains
Malterie
Malteurop, leader mondial
(800 M euros), 2,2 MT,
4 malteries en France dont 3 Grand Est
Transformation
maïs
Champagne Maïs,
180 000 T sur 2 sites dont 1 Grand Est
Amidonnerie /
glucoserie
Bio-produits
Autres métiers
Soufflet n°1 en France, Moulins
Soufflet Pantin et participation
de 29,6% dans Grands moulins
de Strasbourg (n°4 en France)
Marque : Baguepi
Soufflet, malteries franco-belges
(422 M euros), 1 475 MT,
9 malteries en France dont 6
Grand Est
Costimex,
158 000 T sur un site Grand Est
Chamtor détenu en direct
400 000 T, 1 usine (blé, dans le Grand
Est)
Bio Energies via Siclae (bio diesel de colza
sur 2 sites, dans le Grand Est 1 200 000
T)
Blétanol en direct et en JV avec Cristal
Union (bio éthanol 2 Mhl, sur 1 site, dans
le Grand Est)
Nestal (aliments et produits nutritionnels
pour les animaux), négoce avec Cerecom,
filiale de transport Agrilliance (227 poids
lourds, 3,3 MT transportées)
Négoce, fournitures pour la
viticulture, ingrédients pour
l’agro-alimentaire (enzymes,
correcteurs, améliorants…), riz
et légumes secs,
213
•
route
fluvial
site de 2ème transformation
silo d’expédition
rail
silo portuaire
site de 1ère transformation
silo de collecte
Proximité
(quelques dizaines
de km)
Grande région
(Grand Est, Sud Allem, Belgique, ND
Ile de France)
Grand export
(tous continents, Scandinavie, Peco)
•
Fortement utilisatrice du rail et du fluvial, la filière est particulièrement sensible aux capacités offertes
par ces deux modes :
-
Ainsi, les inquiétudes sont croissantes concernant le réseau secondaire SNCF, certaines
lignes n’étant plus utilisées que par les céréaliers ;
-
Côté fluvial, les attentes sont fortes concernant l’augmentation du gabarit de la Seine pour
le groupe Soufflet et l’extension du port de Lauterbourg, rendant la desserte de
Rotterdam et Anvers plus facile en évitant l’acheminement jusqu’à Karlsruhe.
214
•
Synthèse : analyse AFOM (Atouts Faiblesses Opportunités et Menaces)
Atouts
Existence d’acteurs régionaux parmi les leaders
français, voire mondiaux (Champagne Céréales
et Soufflet)
Faiblesses
Gabarit limité sur la Seine
Filière de plus en plus intégrée et dominée par
l’amont, assurant des débouchés aux productions
locales
Qualité de la production française
Port de Metz
Opportunités
Menaces
Demande mondiale en progression soutenue et
régulière
Contraction de la demande en France, voire en
Europe occidentale (cf. bière pour l’orge et le
malt par exemple)
Existence de nouveaux débouchés (bioplastiques
et biocarburants), dont la compétitivité s’accroit
avec l’augmentation du prix des énergies fossiles
Hausse des coûts de transport rendant plus
compétitive la transformation au plus près des
terres de production
215
4.9.
Filière Bois
4.9.1.
La filière bois recouvre les différentes phases de transformation du bois issu de la
sylviculture, qu’il s’agisse de bois de chauffage, de bois d’œuvre ou de bois d’industrie. On distingue
les entreprises qui font subir une première transformation aux grumes et branches coupées et les
entreprises qui récupèrent ce bois préparé pour la fabrication de produits finis.
La filière bois regroupe ainsi les activités ayant les codes NAF compris entre 20 (« travail du bois et
fabrication d’articles en bois ») et 21 (« Industrie du papier et du carton ») pour la nomenclature
INSEE 2003 - équivalent aux codes NAF 16 et 17 de la nouvelle nomenclature 2008.
Principales composantes de la filière bois
NB : Il est difficile de trouver des données globales sur la filière bois qui, au niveau de la deuxième
transformation rassemble des activités très diverses rarement étudiées ensemble. Les données sont
plus nombreuses sur la première transformation (sciage et industrie du panneau).
216
4.9.2.
•
La France dans le marché mondial et européen
Production et marché mondiaux du bois
Production mondiale de bois en 2007 (millions d’ha)
Source : FAO
La forêt mondiale s’étend sur 3,8 milliards d’ha, dont 800 millions d’ha résultent de la production
humaine. La récolte mondiale s’élève à environ 3,3 milliards de tonnes. 47% du bois est utilisé comme
matériau pour la construction, les meubles et le papier, 53% est utilisé comme bois de feu et charbon.
Sur les 3,3 milliards de tonnes, 60% sont coupés dans les pays du sud. 80% de ces 60% sont brûlés,
le reste est utilisé comme bois-matériau. Cette répartition est inversée dans les pays du nord, où 85%
du bois est utilisé comme bois-matériau.
Les exportations mondiales s’élèvent à 290 millions de tonnes de bois, équivalant à 140
milliards de dollars. Elles représentent donc 20% de la production mondiale de bois-matériau. Les
forêts du Nord exportent quatre fois plus que les forêts du Sud, soit 80% du bois-matériau exporté
dans le monde. Les bois tropicaux représentent 17% des grumes de bois échangées dans le monde
(30% de résineux et 53 % de feuillus).
Répartition de la production mondiale de sciage en 2006
Source : Interprofession France Bois Forêt – Eric Toppan - 2006
ème
L’Union Européenne occupe le 2
rang pour le bois de sciage derrière l’Amérique du Nord en 2006.
217
•
Production et marché européen du bois
La forêt d’Europe ne représente qu’une petite superficie. Selon les pays européens, les ressources
sont également très hétérogènes. Les pays ayant des superficies boisées importantes sont regroupés
dans le graphique ci-dessous. Les deux principaux producteurs européens de bois ronds sont la
Suède et la Finlande qui ont également des taux de boisement très élevés (supérieurs à 65%). La
France est le pays le moins boisé parmi les 7 premiers européens (28,2%).
Principaux pays européens producteurs de bois
Superficie Superficie
(M d’ha)
boisée
Pays
Taux de
boisement
(%)
Prod° bois rond
(M de m3 sous
écorce)
Prod° sciage
(M de m3 sous
écorce)
Suède
41,2
27,5
66,7
61,4
16,9
Finlande
Allemagne
France
Pologne
Espagne
Italie
30,5
34,9
55
30,6
49,9
29,4
22,5
11,1
15,5
9,2
17,9
10
73,8
31,8
28,2
30
35,9
34
49,3
48,7
31,3
29,3
14,2
2,9
13,5
19,5
9,8
3,7
3,7
1,6
Source : FAO, 2007
3
L’Europe des 27 compte 20 milliards de m de bois sur pied, soit en moyenne 140 m3/ha.
L’accroissement biologique annuel s’élève à 710 millions de m3, soit près de 2 millions de mètres
cubes par jour. 330 millions de mètres cubes sont récoltés chaque année, soit moins de la moitié de
l’accroissement biologique annuel.
Croissance et exploitation annuelles dans les grands massifs ligneux
en Europe (en millions m3/an)
Source : Interprofession France Bois Forêt – Eric Toppan - 2006
La France est le 1er pays européen pour le stock de bois sur pied, mais n’est que le 3ème pour la
surface forestière (après la Suède et la Finlande), et le 4ème pour la production de grumes (après la
Suède, l’Allemagne et la Finlande). C’est aussi le 10ème mondial, mais le 1er producteur européen de
grumes de feuillus ; c’est le 5ème pays pour la production de sciage en général, mais le 1er producteur
européen de sciages feuillus.
La forêt française souffre aujourd’hui de sous-exploitation.
218
Le sciage en Europe : production, importation et consommation intérieure
Source : France Bois Forêt
La scierie en Europe représente aujourd’hui 2,2% du PIB, soit 335 milliards d’euros. Elle occupe 3
millions de salariés, répartis dans 242 000 entreprises (surtout des petites et moyennes entreprises).
La demande de sciage augmente depuis dix ans de façon constante.
Consommation européenne de sciages et panneaux par habitant (en m3)
La France apparaît comme un petit consommateur de sciages et de panneaux, au regard des pays du
Nord. Cependant, si l’on considère l’ensemble du continent, elle se situe légèrement sous la moyenne
européenne.
219
4.9.3.
La production nationale
Bois commercialisé en 2007 (milliers de m³ sur écorce) par région
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Basse-Normandie
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Corse
Franche-Comté
Haute-Normandie
Ile-de-France
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Rhône-Alpes
Total
Feuillus
674
840
370
284
1 042
135
935
1 146
8
943
481
286
144
790
1 863
715
198
232
964
353
143
304
12 850
Résineux
865
7 988
1 705
200
1 058
444
686
399
11
1 978
167
51
815
1 318
1 295
779
38
454
100
229
475
2 190
23 243
Peupliers
23
201
25
17
97
29
96
76
0
26
14
25
2
5
14
86
114
172
269
157
2
127
1 576
Total
1 562
9 029
2 101
501
2 196
607
1 717
1 621
19
2 947
661
362
961
2 113
3 171
1 580
350
858
1 334
739
620
2 620
37 670
%
4
24
6
1
6
2
4
4
0
8
2
1
3
6
8
4
1
2
3
2
2
7
100
Source : Agreste - Enquête annuelle de branche exploitation forestière 2007
Les régions françaises commercialisent en premier lieu des résineux (23 243 milliers de m3, soit
62% du bois commercialisé), suivis des feuillus (12 850 milliers de m3, soit 34% du bois
commercialisé) et enfin des peupliers (1 576 milliers de m3, soit 4% du bois commercialisé).
Grâce au massif landais, l’Aquitaine est de très loin la première région forestière française, avec près
du quart de la production commercialisée, soit autant que les trois régions suivantes réunies (FrancheComté, Lorraine et Rhône-Alpes).
Production de sciage (2005)
220
L’épicéa est l’essence résineuse dominante sur le marché français du sciage avec près de 60 % de la
consommation totale de résineux.
La production de la Franche-Comté est mise en valeur car la région est première productrice de sciage
(10% du volume de sciage français en résineux et 8% en feuillus).
Produits issus de bois massif (production 2006)
568
Unité
(× 1 000)
tonnes
Construction
- Menuiseries (fenêtres, portes)
- Menuiseries (parquets)
- Charpente et autres menuiseries
11 236
6 978
493
pièces
m²
tonnes
Ameublement
28 055
pièces
Volume
Emballage
Source : Eurostat 2008
Le secteur de l’emballage en bois évolue dans le monde de l’artisanat. Seules deux firmes sur 230
comptent plus de 250 personnes. Malgré une poussée des emballages en carton et en plastique, les
producteurs d’emballages en bois résistent et n’ont réduit leurs livraisons que de 4% en quatre ans.
L’industrie de fabrication de charpentes et de menuiserie est composée de nombreuses petites
entreprises. Parmi les entreprises de 20 salariés ou plus, 60 % d'entre elles emploient moins de 50
salariés. L'artisanat et les entreprises de moins de 20 salariés sont très présents, représentant un tiers
des effectifs. La faible taille des entreprises les pénalise à l'exportation, puisque le taux est toujours
proche de 3 %. En 2006, l'activité des charpentes et des portes avait augmenté en volume grâce à la
bonne tenue du secteur du bâtiment.
Produits issus du bois de trituration - produits connexes
Pâte mécanique
584 000 tonnes
Pâte chimique résineux
927 000 tonnes
Pâte chimique feuillus
864 000 tonnes
Papiers et cartons
9 871 000 tonnes
Panneaux de particules et OSB
4 720 000 m³
MDF
1 185 000 m³
Contreplaqué
400 000 m³
Sources : Fédération Française des Producteurs de Pâtes de Cellulose - 2007
Union des Industrie des Panneaux de Process - 2007
Union des fabricants de Contreplaqué - 2007
Au cours de la décennie 2000, la baisse de la demande de papier et carton, conjuguée à une hausse
des prix des matières premières et de l'énergie, ont considérablement alourdi les charges des
entreprises et amoindri leur rentabilité. Pour faire face à ces difficultés, cette industrie s'est engagée
en 2006 dans la réduction de ses capacités de production pour ramener l'offre au niveau de la
demande, par le biais d'importantes restructurations. La production française était toujours en retrait
en 2006, mais la reprise de la demande a permis aux industriels de commencer à répercuter
l'accroissement de leurs coûts sur leurs prix de ventes.
Contrairement aux autres activités du bois, le secteur des panneaux comprend peu d'entreprises, il
représente par ailleurs le quart du chiffre d’affaire et plus de 60 % des exportations du travail du bois.
Une grande majorité des entreprises opérant sur ce segment appartiennent à un groupe, sa balance
commerciale est toujours excédentaire grâce aux panneaux de particules et de fibres. A l'inverse, les
panneaux contreplaqués sont fortement concurrencés par des importations élevées provenant de
Chine.
221
•
Réception du bois de trituration dans les usines
de pâtes et de panneaux (1ère transformation)
Bois de trituration (1 000 t
brutes)
Grumes de déroulage ( 1 000
m³ sur écorce)
Usines de
pâtes
Usines de
panneaux
Total
Usines Contreplaqués
Résineux
5 469
5 680
11 149
246
-
58
37
47
100
3 408
90
1 153
67
4 561
84
541
72
-
-
-
58
8 877
6 833
15 710
787
70
42
58
81
dont rondins (%)
Feuillus
- dont rondins (%)
-
dont okoumé (%)
Total
-
dont rondins (%)
Source : FCBA, 2007
Les bois de trituration consommés dans les usines de pâtes et de panneaux représentent des volumes
considérables : 15,7 millions de tonnes, constitués de résineux à plus de 70%. Ces bois de trituration
sont consommés pour près de 60% sous forme de rondins, le solde étant constitué de déchets des
autres industries de première transformation.
Chiffres d’affaires des industries du bois
Sources : SESSI - SCEES - Enquêtes annuelles d’entreprises 2006, INSEE - DADS, BIC
C’est l’industrie du papier et carton qui arrive en tête par chiffre d’affaires dégagé en 2006 (19 341
millions d’euros), suivie des entreprises du travail du bois (avec un chiffre d’affaires total de 12 847
millions d’euros).
•
Echanges / exportations et importations
Troisième plus grand pays forestier d’Europe après la Finlande et la Suède, la France ne couvre pas
ses besoins et importe massivement du bois venu d’Europe centrale et d’Asie, Chine en
tête, dans un contexte mondial tendu.
Parallèlement, la France exporte une grande partie de ses grumes de feuillus dont elle dispose en
grande quantité.
222
Balance du commerce extérieur, bois et produits dérivés en 2007 (en millions d’euros)
Sources : Agreste 2008 - SESSI, Douanes 2007
La balance commerciale de la filière bois française est fortement négative : les différentes industries
importent pour un montant total de 15 748 millions d’euros et exportent pour un montant total de
10 030 millions d’euros, soit un déficit commercial de 5 718 millions d’euros.
Premier segment de la filière par la valeur des échanges, l’industrie du papier et carton contribue
le plus à ce déficit commercial (les exportations équivalent à 6 263 millions d’euros, soit 62% du total,
et les importations à 7 999 millions d’euros, soit 51% du total).
L’industrie du meuble offre une balance commerciale fortement déséquilibrée, avec des importations
représentant plus du double des exportations, pour un déficit approchant 1,3 milliard d’euros. La
situation est encore plus défavorable si l’on ajoute à ce segment celui des sièges en bois.
A contrario, l’industrie des panneaux (fibres et plus encore particules) dégage un excédent
commercial.
223
•
-
Petites et grandes entreprises
Concentration dans la filière Bois
Entreprises de moins de 20
salariés
% du
Nombre
nombre
Effectif
d'entretotal
salarié
prises
d'entreprises
4 994
24 298
85
Travail du bois
Entreprises de plus de 20
salariés
% du
Nombre
nombre
Effectif
d'entretotal
salarié
prises
d'entreprises
869
58 135
15
Total
Nombre
d'entreprises
Effectif
salarié
5 863
82 433
Exploitation forestière
4 744
6 861
99,4
29
1 477
0,6
4 773
8 338
Meubles en bois
6 616
22 148
94
431
34 967
6
7 047
57 115
Papiers et cartons
694
4 928
56
539
78 550
44
1 233
83 478
Emballages
602
4 199
74
208
12 774
26
810
16 973
Panneaux
45
315
41
66
8 241
59
111
8 556
Charpente - menuiserie
1 254
6 260
83
259
20 212
17
1 513
26 472
Scierie
1 955
8 725
89
235
11 332
11
2 190
20 057
20 904
77 734
77,7
2 636
225 688
22,3
23 540
303 422
Total filière bois
Source : SESSI, SCEES, Enquêtes annuelles d’entreprises 2006 ; INSEE, DADS, BIC
Au total, la filière bois représente en France 23 500 entreprises employant un peu plus de 300 000
personnes.
Ces entreprises sont de tailles très variables, avec d’un côté les TPE de l’exploitation forestière
réunissant moins de deux salariés en moyenne, et de l’autre les établissements de grands groupes
dans le panneau ou le papier carton, en passant par des situations intermédiaires dans le meuble.
Au sein du papier carton lui-même, se côtoient d’immenses sites produisant le papier destiné aux
journaux et appartenant à quelques groupes de taille continentale ou mondiale et des ateliers de
cartonnage familiaux.
Le travail du bois et le papier / carton sont les deux principaux segments de la filière en termes
d’emploi, avec chacun plus de 80 000 salariés, devant les meubles en bois.
-
La filière bois dans son ensemble (petites et grandes confondues)
Nombre d’entreprises en 2006
Sources : SESSI - SCEES - Enquêtes annuelles d’enteprises 2006, INSEE - DADS,BIC
224
Effectif en 2006
Sources : SESSI - SCEES - Enquêtes annuelles d’enteprises 2006, INSEE - DADS,BIC
Sur les 23 540 entreprises de la filière bois que compte la France en 2006, 1/3 est représenté par
l’industrie du meuble en bois (7 047 entreprises). Cette dernière est suivie par le travail du bois
(5 863 entreprises, soit 25% du total) et l’exploitation forestière (4 773 entreprises, soit 20% du
total). L’industrie qui compte le moins d’entreprises est l’industrie de fabrication de panneaux (111
entreprises en France).
En termes d’effectifs, l’industrie du papier et carton arrive en tête (83 478 salariés, soit 28% du
nombre total d’employés), suivi de près par le travail du bois (82 433 salariés, soit 27% du total).
L’industrie du meuble en bois rassemble pour sa part 57 115 salariés, soit 19% du total.
La filière est très peu organisée en groupes. L’atomisation des structures de production et le
caractère faiblement capitalistique de l’outil de production n’incitent pas les entreprises à s’organiser
ainsi, excepté dans les secteurs des panneaux et du papier et cartons où l’intensité
capitalistique est trois à quatre fois supérieure à celle des autres secteurs. Ainsi, 70% des entreprises
du travail du bois sont indépendantes ou appartiennent à un groupe français monofilial. Elles
regroupent les deux tiers des effectifs et la moitié du chiffre d’affaires. Seules 47 filiales françaises
sont détenues par 31 groupes étrangers, mais ces derniers totalisent 20 % de l’emploi et un quart du
chiffre d’affaires des industries du travail du bois. La majorité de ces emplois sont contrôlés par des
groupes d’origine nord-américaine et portugaise. Comme dans toute l’industrie manufacturière, les
performances des entreprises appartenant à un groupe français tourné vers l’international ou à un
groupe étranger sont nettement supérieures aux autres entreprises en termes de productivité, de taux
de marge, d’investissement et d’exportation.
225
Les principaux acteurs de la filière Bois
Segment
Travail du bois
et fabrication
d'articles en bois
Industrie PapierCarton
Principales entreprises
-
Isoroy
-
JH Industries
Sofembal
Parquets Marty
Plysorol
Jeld-Wen France
Telis
Egger Rol
Champeau
Kronofrance
-
Arjowiggins Papiers Couches
UPM Kymmene France
Condat
PDM Industries
Stora Enso Corbehem
Cascades SA
Ahlstrom LabelPack
Papeteries de Clairefontaine
Smurfit Kappa Papier Recyclé France
Source : SESSI, SCEES, Enquêtes annuelles d’entreprises, 2007
•
Les grandes tendances d’évolution structurelle et les évolutions récentes de la
filière Bois
Le matériau bois connaît depuis ces 10 dernières années un regain d’intérêt grâce :
-
d’une part au renchérissement du prix des matériaux concurrents,
-
et d’autre part à la prise de conscience des problèmes environnementaux (importance de
la certification et de la communication).
La demande mondiale reste soutenue : la consommation de bois augmente avec la population et
de nouveaux acteurs entrent dans la course (Chine, Inde…). Dans ce contexte, la France propose une
diversité d’essences qui lui permet d’avoir une offre large sur le marché mondial et européen ainsi
qu’un potentiel intéressant de développement (128 essences présentes en forêt, 30 sont actuellement
commercialisées). D’autant plus que la forêt française - notamment privée - est sous-exploitée (plus
de 12 millions de m3 pourraient être récoltés en 2012 et plus de 20 millions de m3 en 2020).
La biomasse, qui constitue la première source d’énergie renouvelable produite en France, remplace
peu à peu les énergies fossiles. Sa part augmente dans la consommation nette.
Cependant, l’offre de bois en France reste éclatée, ce qui constitue un frein au développement de
la filière. Par ailleurs, le prix des grumes de sciage tend à s’uniformiser en Europe et les coûts de
production deviennent de plus en plus la question centrale de l’activité du sciage. La fourniture de bois
des forêts de plantation de l’hémisphère sud vers l’Europe devrait ainsi augmenter.
L’industrie française étant aujourd’hui encore très éclatée ne parait pas adaptée aux grands
marchés, comme notamment la construction. La part du bois y recule. Les perspectives de croissance
dans la construction sont modérées : la construction de maisons à ossature bois est certes en pleine
renaissance mais son impact est encore faible et son potentiel limité. La rénovation devrait maintenir
un bon niveau de croissance en Europe, procurant de nouvelles opportunités pour le développement
des produits bois. À noter par ailleurs un certain nombre d’efforts de recherche appliquée pour des
produits nouveaux (polymères, bio-carburants…) qui pourraient contribuer à soutenir la filière.
226
•
-
Le travail du bois : une activité en net recul
Impactée par la crise générale dans l’industrie manufacturière et le bâtiment, l’activité du travail du
bois connaît un fort repli à partir de novembre 2008. Déjà fortement concurrencée par les produits
importés, la production de contreplaqués est affectée par la baisse des carnets de commandes. Les
panneaux de particules et de fibres sont en baisse mais l’année de référence 2007 a été une année
exceptionnelle pour le secteur de la construction. Les autres secteurs du travail du bois ne sont pas
épargnés. Les emballages s’adaptent à la baisse de la demande tandis que les productions destinées
aux secteurs de l’ameublement souffrent du repli de l’activité des entreprises du meuble. Les
échanges commerciaux diminuent avec une baisse des exportations qui confirme celle de la demande
européenne.
-
Pâte, papier, carton : la dégradation de l’économie papetière
Au quatrième trimestre 2008, la baisse de la production de pâtes à papier et de papier s’amplifie du
fait de l’arrêt définitif de plusieurs sites de production. L’activité est principalement en recul dans le
secteur des papiers graphiques qui est le domaine le plus concerné par ces fermetures. Le volume de
fabrication des papiers et cartons d’emballages se creuse aussi au dernier trimestre 2008, malgré les
efforts des industriels pour ajuster l’offre à la demande. Globalement, le secteur accuse un net retrait
sur un an, l’industrie papetière française perdant sa quatrième place au rang européen au profit de
l’Italie. Le prix de vente industriel des papiers et cartons se contracte en fin d’année suite aux
pressions à la baisse exercées sur les cours de la pâte. Le déficit de la balance commerciale s’accroît,
malgré une diminution des importations face au fléchissement de la consommation intérieure.
-
Papeterie, cartonnerie des performances en baisse
L’activité des articles en papier carton affiche un résultat décevant au quatrième trimestre, nettement
inférieur à celui des trimestres précédents. Fortement liée à l’activité industrielle, la situation de
l’industrie du carton ondulé est en retrait compte tenu du marasme économique au dernier trimestre.
Dans les autres secteurs, les situations sont plus variées mais s’inscrivent également à un niveau
inférieur à la normale. Le secteur des articles de papeterie baisse fortement à partir d’octobre et les
papiers peints ainsi que les sacs en papier doivent faire face au niveau très médiocre des commandes.
Les importations et les exportations s’essoufflent, victimes du repli de la consommation.
4.9.4.
•
La filière Bois dans le Grand Est
Répartition des surfaces boisées des régions du Grand Est
Surfaces boisées
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
ha
316
970
700
713
570
000
000
000
300
000
Total Grand Est
3 269 300
Total France
% Grand Est /
France
15 500 000
21,1
Source : Agreste, 2007
La Bourgogne est la région la plus boisée du Grand Est (970 000ha), suivie de la Franche-Comté
(713 000ha) et de la Champagne-Ardenne (700 000ha).
227
Cependant, ramenées à la superficie de la région, les surfaces boisées de l’Alsace et de la FrancheComté les placent en première position des régions du Grand Est, et respectivement à la 4ème et 5ème
place du classement des régions françaises.
Les 5 régions françaises les plus boisées
Région
taux de boisement
(%)
Surfaces boisées
(ha)
Volumes sur pied
(m³)
46
43
42,8
42,4
38
402 000
1 797 000
1 354 000
691 000
316 000
35 262 000
263 297 000
102 591 000
143 192 000
77 437 000
Corse
Aquitaine
Franche-Comté
Alsace
Répartitions des formations boisées en France : (taux de boisement national : 27 %)
Taux de boisement/département
Globalement, le Grand Est est la zone de la moitié Nord de la France où le poids du massif
forestier est le plus important.
Bois commercialisé en 2007 (milliers de m³ sur écorce) par région
Feuillus
Résineux
Peupliers
Alsace
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
674
1 042
1 146
943
1 863
865
1 058
399
1 978
1 295
23
97
76
26
14
Total Grand Est
6 342
5 595
236
11 497
24,0
15,0
30,5
Poids du Grand Est (%)
49,3
Total
%
1
2
1
2
3
4
6
4
8
8
562
196
621
947
171
30,5
Source : Agreste - Enquête annuelle de branche exploitation forestière 2007
Les régions du Grand Est produisent 30% du total français de bois commercialisé, dont :
-
près de la moitié des feuillus récoltés et commercialisés en France,
-
un petit quart (24%) des résineux,
-
et 15% des peupliers.
Toutes les régions du Grand Est contribuent à cette production, avec un premier rang occupé par la
Lorraine pour les feuillus et par la Franche-Comté pour les résineux.
228
Production sciages de feuillus par région
Source : France Bois Forêt, 2005
Production de sciages résineux par région
Source : France Bois Forêt, 2005
Les chiffres de production de sciage de feuillus et de résineux des régions françaises mettent en
évidence l’importance des régions du Grand Est :
-
la Lorraine, la Bourgogne, la Champagne-Ardenne et la Franche-Comté totalisent
ensemble 42% de la production de sciages de feuillus ;
-
l’Alsace et la Franche-Comté font partie des 4 premières régions françaises pour la
production de sciage résineux et représentent 21% de la production nationale.
229
•
Implantation des principaux sites de production
Localisation des établissements de plus de 50 salariés de la filière bois
fabricant des biens intermédiaires (2007)
Source : Fichiers CCI 2007
La carte ci-dessus met en évidence la concentration des grands sites de production à
proximité du massif vosgien. Ceux-ci sont toutefois généralement implantés sur des sites offrant
une facilité d’accès et, pour les plus grands d’entre eux, un environnement multimodal. Dans le
domaine des pâtes de cellulose, le Grand Est possède deux sites, sur la douzaine que compte le
territoire français.
Des usines sont également présentes dans l’entourage des régions vinicoles (Bourgogne et
Champagne). Elles produisent en particulier les cartons destinés à l’industrie du vin.
On note enfin quelques sites de production dans le département de l’Aube.
Doté d’un massif forestier important, le Jura ne possède presque aucun établissement de plus de 50
salariés opérant dans le domaine de la fabrication d’articles en bois ou dans l’industrie du papier /
carton.
230
Localisation des usines produisant des pâtes de cellulose
Source : Fédération française des producteurs de pâte de cellulose, in Memento FCBA 2008-2009
Localisation des usines produisant des panneaux
de fibres ou de particules
Source (2) : Union des Industries de Panneaux de Process, 2008, in Memento FCBA 2008-2009
Dans le domaine des panneaux, la carte ci-dessus montre que le Grand Est est l’une des principales
régions productrices. On retrouve d’un côté, une majorité d’implantations proches du massif vosgien
et de l’autre des sites isolés : Auxerre, Le Creusot, Saint-Dizier.
•
Les acteurs de la filière Bois dans le Grand est :
-
1ère transformation
La plus grande scierie de France est localisée en Alsace (Siat Braun à Urmatt (67)). On peut aussi
mentionner des scieries importantes telles que Bois et Sciage de Sougy (58), le Groupe Ducerf
(Vendenesse-lès-Charolles (71)), SA Calvi (25).
-
2ème transformation
231
Le Grand Est compte deux des grandes entreprises françaises de fabrication de pâte à papier
installées en France : UPM-KYMENE (dans le Bas-Rhin : UMP KYMMENE Stracel à Strasbourg (67) et
en Lorraine : UPM KYMMENE à Docelles (88) ; groupe finlandais) et NORSKESKOG Golbey (Golbey
dans les Vosges ; groupe norvégien).
Le Grand Est accueille aussi de grandes entreprises de fabrication de panneaux : ISOROY (4 sites à
Auxerre (89), Saint-Dizier (52), Lure (70), Le Creusot (71) ; entreprises du groupe portugais Sonae
Industria), Unilin (Bazeilles dans les Ardennes), Depalor (Phalsbourg, Moselle, groupe suisse
Kronospan), Cie Française du Panneau (Saint-Loup-sur-Semouse, Haute-Saône, Parisot Groupe), Egger
Rambervillers (Vosges, Groupe autrichien Egger), SPTP (St Usage, Côte d’Or).
Deux fabricants et revendeurs de cuisines équipées sont présents : Cuisines Schmidt-Cuisinella (à
Lièpvre, Haut Rhin, Groupe français SALM) et Vogica (Châtenois, Vosges), ainsi qu’un fabricant
d’emballages (Sofembal à Strasbourg) et un des 3 sites de production de Plysorol, fabricant de
contreplaqué (à Epernay, dans la Marne).
•
L’importance de la filière en termes d’emplois et de valeur ajoutée
Industrie du bois et du papier - Établissements de toutes tailles appartenant à
une entreprise de 20 personnes ou plus
Nombre
d'établissements
Part du nombre
d'établissements
des Ind. bois et
papier (%)
Effectif salarié
Part des effectifs
salariés des Ind.
bois et papier (%)
Alsace
77
6,2
5 475
4,8
Bourgogne
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Lorraine
73
61
45
74
5,4
5,7
4,5
4,7
3
4
2
6
4,9
6,8
2,7
6,5
Grand Est
330
5,3
23 179
5,1
1 806
4,5
109 311
4,4
Poids Grand Est (%)
18,3
909
585
259
951
21,2
Source : SESSI 2007, Enquête annuelle Entreprises
L’industrie du bois et papier totalise 330 établissements de plus de 20 salariés dans le Grand Est. Cela
représente environ 5% des entreprises (toutes activités confondues) du Grand Est. Ces établissements
occupent tous ensemble 23 179 salariés, soit 5% des salariés (toutes activités confondues) du Grand
Est.
Hormis en Franche-Comté où elle est solidement implantée, mais dominée par des entreprises de
taille artisanale, l’industrie du bois et du papier occupe une place relativement plus importante dans
les régions du Grand Est que dans l’ensemble des régions françaises.
4.9.5.
•
Les organisations logistiques de la filière Bois dans
le Grand Est
232
•
Les schémas d’organisation de la filière, répartition modale
-
Transport routier
La filière bois utilise principalement le transport routier.
Le recours à ce mode de transport apparaît évident pour l’évacuation du bois coupé dans les forêts,
ainsi que pour les entreprises de première transformation vers la deuxième transformation
(fonctionnement industriel semblable à l’industrie classique : juste-à-temps, flux tendus, petites
quantités commandées pour minimiser les stocks…).
La loi dérogatoire sur le PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) a aussi favorisé le recours au transport
routier. Il est ainsi utilisé de façon quasiment exclusive pour la livraison des produits finis vers les
clients finaux (commerce de meubles, emballage, industrie papier, imprimeries…)
La filière papetière occupe une place à part, du fait des volumes considérables concernés et du rôle
joué par les importations. La voie fluviale y est aussi utilisée.
-
Transport ferroviaire
Le transport ferroviaire est considéré comme rentable pour les grandes distances et les volumes
importants. C’est pourquoi il est parfois utilisé pour l’acheminement des produits connexes
(plaquettes) depuis les scieries vers les papeteries. Ces produits, peu fragiles et à faible valeur
ajoutée, se prêtent au transport ferroviaire. Cependant, les entreprises souffrent des défaillances
répétées du service ferroviaire.
Du fait de la disparition d’un grand nombre de gares bois et de la diminution de l’offre de transports
de wagons isolés par la SNCF, le transport du bois rond se fait aujourd’hui en grande majorité par la
route.
•
-
La certification
Les moyennes et grandes surfaces de distribution demandent de plus en plus à leurs fournisseurs de
produits en bois de garantir la provenance du bois de forêts certifiées. La demande pour ce type de
produits est fluctuante et reste majoritairement d’origine anglo-saxonne (Royaume-Uni, Allemagne,
Pays-Bas), mais elle semble néanmoins en développement en France. La mise en œuvre de systèmes
de traçabilité du bois est stratégique, notamment à l’export.
Actions engagées : Des actions de formation et d’accompagnement des entreprises ainsi que la mise
en place de chaînes de contrôle PEFC. 680 chaînes de contrôles ont été vérifiées par FCBA (institut
technologique Forêt Cellulose Bois-construction Ameublement, FCBA est un outil au service des
entreprises des secteurs " forêt, cellulose, bois et ameublement").
-
La traçabilité de la filière et la structuration de l’accès à la ressource
Actions engagées : « Projet Indisputable Key » : coordonné par la FCBA et la Société Trätek (Suède) projet européen. Commencé en 2006, ce projet se terminera en octobre 2009. Il associe 29
partenaires, dont, pour la France, les Ets DUCERF, la société ROLPIN, les sociétés CIRIS et
MAUCHAMP. Ce projet concerne la traçabilité dans la chaîne du bois, de la forêt au produit
fini. Il s’agit maintenant de mettre en place des sites pilotes en condition industrielle en intégrant des
systèmes de puces RFID.
-
L’intégration industrielle de la première et de la deuxième transformation
Ce développement permet une croissance soutenue et un ancrage régional de la valeur ajoutée.
Actions engagées : En Bourgogne, à partir du sciage, la Scierie Ducerf, les Scieries Réunies du
Chalonnais, les Planchers de Bourgogne, Margaritelie, Parquets Protats, SRC Parquet …développent
avec succès des activités de 2ème transformation du bois.
-
Les matériaux composites
L’industrie du bois utilise de plus en plus des bois d’essence exotique - entres autres pour leurs
caractéristiques techniques - provenant d’Asie et d’Amérique du Sud. Or, ces essences se raréfient et
l’approvisionnement est rendu difficile et couteux. Une des alternatives envisageables pour obtenir des
233
bois ayant des caractéristiques comparables serait le développement de produits composites du bois.
Les recherches effectuées sur ces nouveaux matériaux sont à l’origine d’un développement rapide de
ces marchés. Ayant des caractéristiques homogènes et définitives, ces matériaux sont adaptés à la
préfabrication et à l’industrialisation. Ils offrent aux consommateurs une durabilité améliorée et un
allègement des opérations d’entretien. On prévoit une croissance annuelle des marchés américains et
européens des composites bois-plastique ente 14% et 25% jusqu’en 2010.
-
Le travail en réseau ou en groupement d’entreprises
Ce choix de développement est une nécessité pour les petites entreprises, dans le but de mutualiser
les coûts, d’investir ensemble, d’élargir leurs offres de produits…
Actions engagées : Des projets allant dans ce sens ont été réalisés en Bourgogne dans le traitement
du bois (Bois Durable de Bourgogne). La construction bois est aussi concernée. De petites entreprises
de charpentes (Nectoux et Cie, Covre Charpente, Charpentiers du Morvan,...) ont pris des initiatives
afin de se diversifier dans la fabrication de maison à ossature bois, ainsi qu’un groupement
d’entreprises (Xylopolis, Arcopolis). Sur le plan industriel, le leader régional - le groupe Jacob à Charité
sur Loire (58) - a investi pour fabriquer des composants industrialisés destinés à la construction de
maisons individuelles, de logements sociaux, de locaux professionnels et de bâtiments collectifs.
-
La concentration
Comme nous l’avons vu plus haut, la filière bois française est dans l’ensemble - à l’exception de
l’industrie du papier et des panneaux - peu concentrée, alors que la concurrence européenne et
asiatique s’intensifie. L’atomisation des structures productives constitue un frein à l’appropriation des
nouvelles réglementations (ex : marquage CE des produits de la construction) et à la diffusion des
nouvelles méthodes de calcul des structures en bois (Eurocode 5).
-
La Restructuration
Dans certaine industries, comme l’emballage papier carton, il est nécessaire de disposer de la taille
critique des groupes pour pouvoir répondre à des appels d’offre européens.
-
L’amélioration des performances et l’innovation
Les entreprises du bois doivent développer leurs capacités dans les domaines de l’éco-conception, du
design, du marketing, de l’organisation de la gestion industrielle et des déchets. L’innovation est
d’autant plus importante que le secteur du bois est plutôt dépendant sur le plan technologique et qu’il
est doté d’une image relativement traditionnelle. Le renforcement de la connexion entre industrie et
recherche est déterminant pour développer des procédés innovants et des produits nouveaux à forte
valeur ajoutée permettant aux entreprises de se soustraire partiellement à la concurrence frontale sur
les prix, livrée par les pays à bas coût de main d’œuvre.
•
Actions engagées :
L'action collective de veille sur les innovations dans le bois mise en œuvre par l'ARIST Bourgogne avec
le soutien de la DRIRE. Des projets innovants portés par des entreprises se sont concrétisés en
particulier dans le domaine du séchage du bois.
La création d’un nouveau procédé végétal de traitement du bois par l'unité de chimie agro-industrielle
de l'INRA - INPT - ENSIACET, en Alsace.
La conduite d'opérations pilotes d'emploi des bois régionaux dans des ouvrages remarquables en
Franche-Comté (Stade Bonal à Sochaux) par l’Adib.
-
Le Bois Energie
Dans un contexte énergétique et environnemental tendu, la " révolution verte " à l’œuvre dans les
secteurs de l’énergie et de la construction positionne le bois comme une alternative crédible, promue
par les instances internationales au titre de ressource renouvelable et de proximité. La demande
devrait continuer à progresser et l’enjeu réside dans l’augmentation de l’offre en quantité et en
qualité, de manière à limiter la hausse des prix et des conflits d’usage, entre les différents débouchés
du secteur - notamment le bois énergie et la filière papier qui utilisent les mêmes types de ressources
- sans aggraver le déficit de la balance commerciale.
234
-
Le développement du transport ferroviaire
De nombreux éléments de l’actualité font penser que le transport ferroviaire devrait reprendre des
parts de marché dans le transport de bois. On peut notamment mentionner l’accentuation des
engagements suisses pour protéger les Alpes en diminuant le fret routier, la mise en œuvre du
Grenelle de l’environnement, la prise de conscience du surenchérissement inévitable, à terme, du coût
du pétrole, les options européennes, les feuilles de route gouvernementales vis-à-vis de SNCF et RFF
et les engagements du président Pepy, le développement de la biomasse, la congestion sur certains
axes (auto)routiers.
Actions engagées : La Franche-Comté travaille en ce moment sur le projet de réhabilitation d’une gare
bois à Frasne, à proximité de la frontière franco-suisse.
•
Synthèse analyse AFOM
Atouts
Peu de grandes entreprises Æ résistent plus
facilement à la crise
Regain d’intérêt pour le matériau bois depuis ces
10 dernières années
Faiblesses
Une offre de bois qui reste éclatée
Transport de grumes couteux Æ pas de transport
sur de longues distances
Demande mondiale qui reste soutenue
Diversité des essences
Opportunités
Développement de la biomasse
Menaces
Concurrence du prix des grumes européennes Æ
les prix tendent à s’uniformiser
Ikea impose ses normes auprès des producteurs
de bois : les entreprises les plus grandes ont les
moyens de s’adapter à sa demande de plus en
plus exigeante, mais, à l’avenir, pas les autres.
Le matériau bois connaît depuis ces 10 dernières années un regain d’intérêt lié au
renchérissement du prix des matériaux concurrents d’une part, et d’autre part grâce à la prise de
conscience des problèmes environnementaux (importance de la certification et de la communication).
La demande mondiale reste soutenue : la consommation de bois augmente avec la population et
de nouveaux acteurs entrent dans la course (Chine, Inde…).
La France propose une diversité d’essences d’arbre qui lui permet d’avoir une offre large sur le
marché mondial et européen, ainsi qu’un potentiel intéressant de développement (128 essences en
forêt, 30 commercialisées). D’autant plus que la forêt française - notamment privée - est sousexploitée (plus de 12 millions de m3 pourraient être récoltés en 2012 et plus de 20 millions de m3 en
2020).
La biomasse, qui constitue la première source d’énergie renouvelable produite en France, remplace
peu à peu les énergies fossiles. Sa part augmente dans la consommation nette et représente 45 % en
2006 alors que la part du fioul et du charbon recule, passant de 19 % à 3 % entre 1996 et 2006.
Cependant, l’offre de bois en France reste éclatée et limite les ventes de la filière. Par ailleurs, le
prix des grumes de sciage tend à s’uniformiser en Europe et les coûts de production deviennent de
plus en plus la question centrale de l’activité du sciage. La fourniture de bois des forêts de plantation
de l’hémisphère sud vers l’Europe devrait ainsi augmenter.
L’industrie française étant aujourd’hui encore très éclatée ne parait pas adaptée aux grands
marchés, comme notamment la construction. La part du bois y recule. Les perspectives de croissance
dans la construction sont modérées : la construction de maisons à ossature bois est en pleine
235
renaissance mais son impact est encore faible. La rénovation devrait maintenir un bon niveau de
croissance en Europe, procurant de nouvelles opportunités pour le développement des produits bois.
À noter par ailleurs un certain nombre d’efforts de recherche appliquée pour des produits nouveaux
(polymères, biocarburant…) qui pourraient contribuer à soutenir la filière.
236
4.10. Filière Recyclage automobile
4.10.1.
La notion de recyclage des Véhicule Hors d’Usage (VHU) a été encadrée par la directive
européenne 2000/53 : seuls les recycleurs disposant d’une autorisation préfectorale d’exploitation
complétée, depuis le 24 mai 2006, d’un agrément préfectoral peuvent exercer cette activité.
Les recycleurs assurent la destruction administrative et physique des VHU, la dépollution puis la
valorisation de ces véhicules sous la forme de pièces de réemploi destinées à la revente. Ils dirigent
ensuite les carcasses ainsi traitées vers des entreprises spécialisées de broyage qui préparent le
recyclage des métaux en sidérurgie.
Etapes et sous-produits du recyclage automobile
Source : ADEME
4.10.2.
•
Le nombre de véhicules mis annuellement sur le marché avoisine les 2 millions. Il s’agit très
majoritairement d’un marché de renouvellement. Les recycleurs de l’automobile assurent ainsi en
principe la collecte de plus de 1,3 million véhicules par an, sur la France entière. Certaines
années ont vu ce nombre augmenter fortement avec l'instauration passagère de primes
gouvernementales "à la casse" pour atteindre environ 2 millions.
Les flux de véhicules peuvent être prévisibles puisque la durée de vie moyenne d’un véhicule est de
10 ans : un véhicule sortant des ateliers de construction en 2005 arrivera en fin de vie en moyenne
vers 2015.
Les professionnels interviennent auprès de l’ensemble des acteurs de la filière, détenteurs de VHU :
les particuliers, les compagnies d’assurances, les garages indépendants, les réseaux constructeurs
(concessionnaires et agents de marque), les domaines et les fourrières.
237
Prise en charge des VHU
Source : ADEME 2007
L’ADEME fait état, pour 2007, de 950 000 VHU pris en charge par la filière agréée.
Répartition géographique des prises en charge VHU
Source : ADEME 2007
De manière générale, la répartition des VHU pris en charge est corrélée à la répartition des acteurs
agréés, et surtout à la répartition des véhicules en circulation, c'est-à-dire au gisement potentiel des
VHU.
•
En entrée dans la filière, les détenteurs de véhicules destinés à être détruits (VHU) sont les suivants :
-
les compagnies et mutuelles d'assurance (30% en nombre),
-
les garages indépendants (15%),
-
les concessionnaires automobiles (10%),
-
les particuliers (25%),
-
les domaines (service chargé d'administrer les biens de l'Etat) et les fourrières (15%).
238
Origine des véhicules pris en charge par les opérateurs agréés
Source : ADEME
En France, 1267 démolisseurs et 52 broyeurs agréés constituaient la porte d’entrée de la chaîne de
recyclage en 2007. Ils étaient plus de 1400 l’année suivante.
Ces deux acteurs du recyclage sont plus ou moins concurrents. Les recycleurs pensent qu’ils devraient
constituer la seule entrée de la filière, car les broyeurs n’ont pas le savoir-faire pour valoriser et
réparer les pièces détachées comme eux. En théorie, ceci devrait être de plus en plus le cas, avec la
structuration et la professionnalisation progressive de cette filière.
La présence dans les véhicules d’équipements réalisés avec des matières premières de plus en plus
coûteuses (par exemple il y a 4 grammes de métaux précieux dans un pot catalytique) fait que la
filière broyage-tri avec réutilisation comme matière première est mieux équilibrée qu’aux débuts de la
mise en place de la filière.
-
Les démolisseurs :
Les départements qui regroupent un nombre relativement élevé de démolisseurs (plus de 15) sont
plutôt des départements abritant de grandes agglomérations (Bouches-du-Rhône, Rhône, Gironde,
Nord), frontaliers (Nord, Haute-Savoie, Pyrénées-Atlantiques) ou ayant un parc d’automobiles
important. Cependant, les départements de Bretagne et de Normandie, bien fournis en démolisseurs,
ne répondent pas à ces critères. Au total, 3 départements comptent plus 30 démolisseurs. 13
départements comptent plus 20 démolisseurs.
Répartition des démolisseurs agréés (fin 2007)
Source : ADEME
239
Répartition géographique des démolisseurs pour 10 000 VHU
Source : ADEME
La carte ci-dessus représente le nombre de démolisseurs par département, ramené au gisement
estimé de VHU. La répartition du parc circulant au 1er janvier 2008 par département a été extrapolée
et appliquée au gisement estimé de VHU. Nous faisons ici l’hypothèse que le taux d’apparition de VHU
est équivalent quel que soit le département.
Cette carte permet notamment de visualiser les zones pour lesquelles il y a à priori une faible ou une
forte couverture du gisement par des démolisseurs agréés (par exemple les départements
apparaissant en blanc sont ceux pour lesquels la densité de démolisseurs est faible). Lorsqu’il n’existe
pas d’explication immédiate (départements très urbanisés, départements montagneux) à un maillage
faible du territoire, les départements concernés peuvent être susceptibles d’abriter une filière non
agréée de démolition automobile.
Par ailleurs, le calcul de la densité de démolisseurs par département (0,004 démolisseur / km²)
montre que la distance moyenne qu’un français doit parcourir pour rejoindre un des 1 500 acteurs
répartis sur le territoire est de 12,2 km.
-
Les broyeurs :
Le panorama des broyeurs agréés français est caractérisé par un nombre réduit de sites et
d’acteurs.
Près de la moitié des sites français de broyage automobile appartient à de grands acteurs de
dimension nationale (Derichebourg Environnement, Guy Dauphin Environnement).
La répartition géographique des broyeurs est assez inégale. Onze départements comptent plus de 2
broyeurs. Ce sont des départements accueillant historiquement des activités industrielles ou de
grandes agglomérations : Bouches-du-Rhône, Meurthe-et-Moselle, Pas-de-Calais, Bas-Rhin, Yvelines,
etc.
240
Répartition des broyeurs agréés en 2006
Réalisation : Ernst & Young, 2007
Les broyeurs ayant les capacités de traitement les plus importantes sont situés dans les départements
abritant les grandes agglomérations françaises : Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Marseille, Toulouse,
Grenoble. Le Grand Est est dépourvu de ces broyeurs.
•
Organisation de la filière
Les recycleurs sont tenus d’assurer une parfaite traçabilité administrative et physique des
véhicules. Ils effectuent la destruction administrative des cartes grises auprès des services
préfectoraux et l’inscription, sur un registre de revendeur d’objets mobiliers, de tout véhicule entrant
sur leur site.
Par ailleurs, ils garantissent le traitement écologique et la traçabilité de leurs actions en délivrant
aux particuliers un récépissé de prise en charge du véhicule en vue de sa destruction physique.
Les différentes parties du véhicule sont traitées selon leur état et selon les filières de recyclage
existantes. Les démolisseurs qui les déconstruisent, trient les différents composants et les éléments de
la carcasse, avant d’envoyer cette dernière vers les broyeurs. Les démolisseurs agréés retirent environ
130 kg de pièces et matériaux lors des opérations de dépollution et de démontage de chaque VHU.
En 2007, 86% des carcasses issues des VHU pris en charge par des démolisseurs agréés ont été
transférées vers des broyeurs agréés. Fin 2007, les autres VHU pris en charge étaient stockés chez
des acteurs agréés ou bien encore traités par des broyeurs pas encore agréés (en cours de procédure
pour obtenir un agrément).
241
-
La collecte des pneus fait l’objet d’une filière spécifique
ALIAPUR collecte et traite 80% des pneus usagés en France (chiffre 2008).
Schéma logistique du recyclage des pneus
Source : ALIAPUR
242
Source : ALIAPUR
-
De même, traitement spécifique pour les batteries usagées
Le traitement des batteries usagées est du domaine de l’affineur de plomb, et du recycleur de
plastique, puisqu’une batterie est composée de ces deux matières premières
-
Le recyclage des produits électriques et électroniques
Au même titre que les pneus et les batteries usagées, les déchets électriques et électroniques mettent
en place progressivement leur filière de recyclage. Les producteurs vont ainsi confier cette mission à
des éco-organismes agréés.
-
Le traitement des huiles usagées
Le ramassage d’huiles usagées, réglementé par décret du 21 novembre 1979, est réalisé par des
entreprises agréées en Préfecture. À ce jour, 47 entreprises sont agréées en France et l’on compte en
moyenne 2 à 3 ramasseurs d’huiles usagées par département, ce qui assure une bonne couverture du
territoire national. Avec un taux de collecte estimé à 85 %, la filière de collecte des huiles usagées est
souvent montrée en exemple. Les ramasseurs agréés collectent, gratuitement et sous 15 jours, tout
lot d’huiles usagées supérieur à 600 litres.
Collectée par les ramasseurs agréés, l’huile est ensuite acheminée vers une filière de valorisation
matière ou énergétique : la valorisation matière (ou régénération) permet de fabriquer des huiles
de base qui entrent dans la composition de nouveaux lubrifiants ; la valorisation énergétique (ou
incinération avec récupération d’énergie) tire profit du pouvoir calorifique élevé des huiles usagées,
utilisées comme substitut des énergies fossiles.
Depuis le 1er juillet 2006, les ramasseurs agréés traitent directement avec les éliminateurs pour définir
les conditions de reprise des huiles usagées, alors qu’auparavant l’ADEME était intermédiaire.
Devenir des pièces et déchets issus du démontage et de la dépollution (hors réemploi)
Déchet
Filtres usagés
Liquides de refroidissement usagés
Batteries usagées
Solides imprégnés
Pare-brise usagés
Pare-chocs
Ferraille usagée
Mode de valorisation
Ferraille : valorisation
Matière / éléments filtrants : valorisation
Energétique / huile : valorisation matière et énergétique
Valorisation énergétique
Plomb : valorisation matière
Polypropylène : valorisation énergétique et matière
Valorisation énergétique
Valorisation matière
Polypropylène : valorisation matière
Valorisation matière
243
Sort des différentes catégories de pièces
Source : ADEME
La proportion des carcasses envoyées à l’étranger est en hausse : en 2007, 11 % des
carcasses, soit plus de 70 000 unités, ont été transférées vers des broyeurs étrangers alors que ce
ratio n’était que de 9% en 2006. Parmi celles-ci, près de 98% sont acheminées vers l’Espagne et la
Belgique. Les autres ont été éliminées essentiellement en Suisse ou en Italie.
Transfert vers les broyeurs étrangers (% du nombre de carcasse de VHU exportées)
Source : Ademe 2007
•
Transport
Le transport routier est l’unique mode de transport utilisé.
Les recycleurs broyeurs vont chercher par leurs propres moyens (semi-remorque) les VHU, mais les
propriétaires peuvent aussi leur apporter leur ancien VHU directement.
Il est fait appel à des transporteurs pour l’expédition des pièces détachées et matières à recycler vers
les nouveaux propriétaires.
Le recours au transport fluvial pourrait convenir pour l’expédition vers les marchés internationaux (en
passant par les ports du Nord) des matériaux comme les métaux, le verre, les plastiques, les
mousses,… qui peuvent représenter de gros volumes. Une réflexion va notamment être conduite par
la société Vosges Occas’ dans ce sens.
244
4.10.3.
•
La filière recyclage automobile dans le grand Est
Carte d’implantation des différents sites de production
-
Démolisseurs :
Répartition des démolisseurs agréés (fin 2007)
Source : ADEME
Répartition géographique des démolisseurs pour 10 000 VHU
Source : ADEME
Le Grand Est est l’une des zones où le tissu de démolisseurs est le plus dense, comme le montre les
deux cartes précédentes. La Lorraine et la Bourgogne sont particulièrement équipées au regard de
leurs flux de VHU. Les distances parcourues par les VHU sont donc très faibles.
245
-
Broyeurs :
Répartition des broyeurs agréés en 2006
Réalisation : Ernst & Young, 2007
Le Grand Est compte 11 broyeurs agréés sur son territoire, soit 21% des broyeurs agréés en France.
Comme pour la démolition, la région est donc bien équipée.
•
Beaucoup de VHU échappent encore à la filière du recyclage. En 2008, sur 2 millions de VHU,
seulement 942 000 sont entrés dans la chaine de recyclage.
Le métier de recycleur automobile souffre d’une mauvaise image auprès du public, mais aussi auprès
de la population active qui assimile recyclage automobile aux casses auto des années 1970. D’où une
certaine difficulté pour recruter des employés qualifiés, pour faire fonctionner la filière, pour reprendre
les entreprises des prochains retraités.
Le prix des matières premières issues de matière recyclée varient beaucoup : la position géographique
des recycleurs du Grand Est rend l’accès au marché international plus difficile que pour des recycleurs
situés, par exemple en Bretagne, qui peuvent expédier à partir du Havre, et profiter des volumes
importants devant être expédiés.
Les broyeurs ne semblent pas avoir le savoir-faire suffisant pour recycler les VHU.
Mettre en place une filière industrielle du recyclage automobile aurait des conséquences sociales
néfastes : cela supprimerait d’une part de nombreux emplois et rendrait d’autre part l’achat de pièces
de réemploi plus difficile pour les utilisateurs ayant peu de moyen. En effet, installer un gros centre de
traitement qui pourrait certes traiter des volumes plus importants de VHU, impliquerait une diminution
du nombre de sites au niveau national. Il faudrait ainsi faire plus de kilomètres pour acheminer les
VHU ainsi que se procurer des pièces détachées. La vente par internet génèrerait aussi des transports
plus lointains alors que les entreprises de recyclage doivent rester à proximité du consommateur de
pièces recyclées.
Les différents composants automobiles sont de plus en plus sophistiqués technologiquement parlant.
Le recyclage est de même de plus en plus complexe : les recycleurs doivent s’adapter aux évolutions
techniques constantes. Ainsi, Vosges Occas’ a mis en place des formations spécifiques depuis une
dizaine d’années.
246
•
Analyse AFOM
Atouts
Faiblesses
Présence de nombreux démolisseurs et broyeurs
agréés dans les régions du Grand Est,
Pas encore assez de démolisseurs et broyeurs
agréés pour prendre en charge tous les VHU,
Recyclage automobile désormais pris en compte
dès la conception des nouveaux véhicules (baisse
de la diversité des matériaux, structures plus
simples, marquage spécifique des matériaux pour
faciliter le tri et le traitement,…),
Prix des matières premières sur les marchés
nationaux et internationaux très variables Æ
davantage d’incinération que de recyclage quand
les prix sont très bas,
Bon niveau de l’appareil de formation pour les
cadres comme pour la formation.
Dépendance extérieure forte des schémas et
organisations logistiques
Opportunités
Menaces
Sensibilité du grand public pour le recyclage, le
développement durable,
Industrialisation du recyclage automobile
Æ diminution des lieux de vente de pièces de
réemploi, probable suppression d’emplois,
difficulté plus grande pour se procurer des pièces
de réemplois, car lieux de vente moins
accessibles, augmentation des distances à
parcourir (néfaste pour les acheteurs les moins
aisés),
Crise de l’industrie automobile, baisse de
l’achat de voitures neuves Æ demande plus
importante de pièces de réemploi pour réparer
les véhicules relativement ancien (≠achat d’un
nouveau véhicule),
Industrialisation du recyclage automobile
Æ massification des flux de VHU plus évidente
qu’aujourd’hui,
Technologie des composants Æ une opportunité
pour moderniser le métier.
Mauvaise image du métier auprès du public Æ
pas assez de main d’œuvre pour reprendre les
ateliers des retraités.
247
4.11. Filière DEEE
4.11.1.
La filière DEEE est la chaîne de collecte, traitement et recyclage des déchets électriques et
électroniques, dits DEEE ou encore D3E. Il s’agit de tous les équipements électro-managers tels que
les réfrigérateurs, machines à laver, téléviseurs, ordinateurs, grille-pains, perceuses, etc.
Chaque français produit chaque année 14kg de D3E et la quantité totale produite augmente de 4%
chaque année, soit un rythme de croissance beaucoup plus élevé que celui de l’ensemble des déchets
ménagers.
Composition des DEEE ménagers par flux mis sur le marché en 2006
(estimation au prorata des tonnages)
Source :
Avec moins de 1,3 million de tonnes par an, les déchets d’équipements électriques et électroniques
ménagers représentent une faible part du total des déchets produits en France. Toutefois ils
représentent environ 5% des ordures ménagères. Par ailleurs ce flux est constitué pour une part
importante de déchets dangereux.
Historique de la mise en place de la filière :
Depuis 2003, la directive DEEE (2002/96/CE) fixe le cadre de la gestion des D3E en Europe. Elle a été
transposée en France par le décret 2005-829 du 20 juillet 2005 et ses arrêtés d’application. Ce décret
transcrit en droit français le principe de la responsabilité élargie des producteurs inscrit dans la
directive. Cette responsabilité impose aux producteurs la prise en compte des équipements
depuis leur fabrication jusqu’à leur fin de vie, et se décline différemment selon qu’il s’agisse
d’équipements ménagers ou d’équipements professionnels.
Le champ d’application du décret est très large, on peut retenir que la quasi-totalité des équipements
(hors gros outillage fixe) fonctionnant avec de l’énergie électrique (directe ou accumulée) est couverte
par cette réglementation.
Les grands principes introduits par la nouvelle réglementation sont les suivants :
•
collecte sélective des D3E (ménagers ou professionnels), avec, pour les particuliers, obligation
de reprise gratuite de l’ancien appareil par le distributeur lors de la vente d’un nouvel appareil
à un ménage ;
248
•
traitement sélectif de certains composants (ex : condensateurs au PCB, cartes de circuits
imprimés…) et des substances dangereuses (mercure, CFC…) ;
•
réutilisation, recyclage et valorisation des DEEE collectés sélectivement, avec des objectifs
élevés de recyclage / valorisation.
Circuit des DEEE ménagers
Ménage
Déchèterie
fixe/mobile
Collecte de
proximité
Retour
magasin
Reprise
livraison
Association
Système
propre
producteur
Distributeurs
Collectivités
locales
Enlèvement / regroupement / transport
Réalisé par un prestataire pour le compte d’un éco-organisme
Réutilisation / dépollution / recyclage / valorisation
Réalisé par un prestataire pour le compte d’un éco-organisme
Circuit des DEEE professionnels
Utilisateur professionnel
Si EEE acheté avant
13/08/05 ou si le contrat
prévoit une gestion par
l’utilisateur
Point de collecte
interne
Si EEE acheté après
13/08/05 (sauf clause de
gestion par l’utilisateur) :
contact producteur
Point de collecte
interne/externe
Enlèvement / regroupement / transport
Organisé et
financé par
le
producteur
Réutilisation / dépollution / recyclage / valorisation
249
4.11.2.
•
La filière DEEE en Europe
Selon une étude de l'Université des Nations Unies (UNU) réalisée pour la Commission européenne, le
taux de collecte reste limité en Europe. Il semblerait qu'en moyenne seulement 25% des appareils
électroménagers de taille moyenne (téléviseurs, micro-ondes) et 40% des grands appareils
(réfrigérateurs, machines à laver) soient collectés pour être traités, recyclés ou réutilisés. Le taux de
collecte des plus petits DEEE comme les lecteurs MP3 ou les rasoirs électriques serait même proche de
zéro. L'étude met également en évidence que les taux de collecte sont hétérogènes entre les
différents États membres. « Si l'objectif de 4kg par habitant et par an est facilement atteignable pour
les États membres plus riches, il représente un véritable challenge pour les nouveaux États
membres », signale l'étude. Pour un pays comme la France qui met sur le marché plus d'1,26 million
de tonnes d'équipements, soit plus de 21kg/habitant, cet objectif peut sembler très faible mais pour
les nouveaux entrants dans l'UE dont l'économie ne retrouve que depuis peu un dynamisme, cet
objectif est considérable.
Pourtant, selon l'étude, l'Europe a les capacités de récupérer 60% des petits et moyens équipements
et 75% du gros électroménager. « Si ces objectifs étaient mis en application, ils pourraient permettre
de récupérer d'ici 2011, 5,3 millions de tonnes de DEEE contre 2,2 aujourd'hui ».
•
La filière DEEE en France
En théorie, la filière française de collecte et de traitement des DEEE professionnels (oscilloscopes,
distributeurs de boissons, parc informatique) est opérationnelle depuis l’été 2005. Toutefois,
contrairement aux déchets ménagers, elle n’est pas financée et n’a pas d’éco-organisme agréé. C’est
au producteur d’assurer l’organisation et le financement de l’enlèvement et du traitement des déchets
issus d’équipements mis sur le marché après le 13 août 2005 - avec une sanction financière : 700
euros par tonne non recyclée. Les producteurs ont encore le temps de s’organiser car les produits
vendus aujourd’hui ne deviendront pas des déchets avant plusieurs années.
En 2006, soit un an après la mise en place de la filière D3E, l’objectif fixé par l’Union européenne de
collecter 4kg/an/habitant a été atteint en France, soit le double de ce qui était collecté (et non
dépollué) avant le lancement de la filière.
Du 15 novembre 2006 à octobre 2007, plus de 64 000 tonnes de DEEE (hors lampes) ont été
collectées par la distribution, et enlevées par les éco-organismes. Cette collecte est en nette
progression, passant de 4 500 tonnes mensuelles fin 2006 à plus de 6 700 tonnes en août 2007, avec
toutefois un fort effet de saisonnalité.
Extrapolé sur un an, les flux d’août 2007 représentent l’équivalent de 1,3 kg/an/hab., et passerait en
fin 2008 à l’équivalent de 1,7 kg/an/habitant selon une progression linéaire.
429 tonnes de lampes (lampes basse consommation et tubes fluorescents) ont été collectées par la
distribution sur cette même période.
Collecte
La reprise gratuite et obligatoire de l’ancien appareil par le distributeur lors de la vente d’un nouvel
équipement représente près de 10 300 points de collecte répartis sur toute la France. En plus
de ces sites, on compte environ 2 000 points complémentaires de collecte sélective avec la
contractualisation de 530 collectivités locales, couvrant environ 38 millions d’habitants.
Les prestataires choisis par les éco-organismes viennent enlever les DEEE collectés sélectivement par
les collectivités et les distributeurs, pour les traiter : réemploi, dépollution, recyclage et/ou
valorisation.
La collecte sélective s’effectue en 5 flux différents : le gros électroménager froid (réfrigérateurs,
congélateurs), le gros électroménager hors froid (lave-linge, lave-vaisselle…), les écrans (téléviseurs
et ordinateurs), les petits appareils en mélange (« PAM » : petit électroménager, outillage, jouets,
téléphonie, hi-fi…) et les lampes.
Le financement de la collecte est assuré par les éco-participations, incluses dans le prix d’achat des
produits. Le coût logistique représente entre 50 et 70% du coût global de la gestion des DEEE.
250
Transports
La partie transport des DEEE ménagers proprement dite est généralement sous traitée à des
spécialistes des déchets :
-
Tout d’abord, parce que le transport des déchets est soumis à une réglementation et à
des autorisations spécifiques,
-
Ensuite parce que ce type de prestation nécessite une flotte adaptée au transport des
déchets (remorques à déchargement latéral ou camions bennes) que ne possèdent pas
toujours les logisticiens généralistes,
-
Et enfin, parce que l’enlèvement des DEEE demande une forte présence locale, avec des
circuits de collecte couvrant des zones spécifiques.
Des prestataires généralistes peuvent entrer en jeu au niveau du pilotage des flux.
Répartition modale :
•
-
La filière utilise le transport routier exclusivement.
-
Le transport ferroviaire n’est pas utilisé aujourd’hui car les sites de regroupement et de
traitement sont rarement embranchés, et car les volumes à transporter restent faibles.
De plus, le transport ferroviaire n’est pas un mode de transport traditionnellement utilisé
par les acteurs du recyclage.
-
Certains éco-organismes comme Eco-systèmes cherchent à recourir au transport fluvial
dans les zones bien desservies (Paris, Strasbourg, Lille). Des projets sont en cours, dont
l’intérêt économique reste encore à trouver.
-
Certains centres de traitement souhaiteraient recourir au transport ferroviaire ou fluvial
pour l’expédition des matières valorisées ; mais ils se heurtent cependant à des difficultés
d’ordre administratif (vers quel interlocuteur se tourner ?) ou d’ordre logistique (pas
assez de capacité de stockage sur le site pour permettre un taux de remplissage optimal
des nouveaux moyens de transport).
Les acteurs de la filière DEEE
Les éco-organisme :
Les producteurs sont responsables de l’enlèvement et du traitement des DEEE collectés sélectivement.
Les plus importants d’entre eux ont choisi de se regrouper en créant 4 éco-organismes, afin de gérer
collectivement ces déchets.
-
Eco-systèmes (98 % de distributeurs comme Auchan, Carrefour ou la Fnac, et une part
de marché de 72 % avec 110.000 tonnes traitées en 2007),
-
Eco-logic (qui rassemble notamment des acteurs de la bureautique dont Brother,
Fujifilm, Kodak, Pioneer, Sagem, Epson, Sharp, Daewoo ou encore Lexmark),
-
ERP (environ 400 adhérents, dont Sony, HP et Electrolux),
-
Récylum (uniquement pour le recyclage des lampes). Récylum est ainsi la seule
entreprise qui recycle pour les particuliers et pour les professionnels.
La possibilité de mettre en place une filière individuelle n’a été retenue à ce jour par aucun acteur.
Les 4 éco-organismes sélectionnent à leur tour par appel d’offres des opérateurs spécialisés de
collecte et de traitement, pour réaliser l’enlèvement et le traitement.
251
Chaque collectivité qui met en place la collecte sélective est rattachée par contrat à un organisme
coordonnateur, OCAD3E, fondé par les quatre éco-organismes, qui est notamment chargé de
l’indemnisation des collectivités locales qui ont mis en place une collecte sélective. Les flux sont en
pratique collectés par les prestataires de l’éco-organisme désigné en annexe du contrat entre OCAD3E
et la collectivité locale concernée.
Les prestataires :
Les éco-organismes travaillent avec :
-
Des collecteurs- transporteurs spécialisés dans le transport de déchets
-
Des centres de prétraitement et de traitement (environ 90 en France).
Prestataires traitement d'Eco‐systèmes
Prestataires logistiques d'Eco‐systèmes DHL Accor environnement CFF Recycling Cite Plus Ecomicro Envie 2e Hauts de France Envie 2e Strasbourg Galloo France Juratri Les ateliers fouesnantais Paprec/Valdelec Praxy Regain Ecoplast Remondis/Coved Romi Tereco Environnement DHL Bartin group recycling CFF Recycling Coved Envie 16 Envie Envie 2e49 Envie 2e sas (Haut de France) Envie 2e Lorraine Envie Dijon Envie Franche‐Comté Envie Strasbourg Envie 44 Envie Sud‐est Massif central environnement recycling Groupe Paprec Juratri Praxy Sarl Nantes‐Locabennes Sita France Sophed Veolia Proprete Veolia Propreté Source : Eco-systèmes
252
La liste qui précède montre le caractère dual du paysage des prestataires de la filière :
-
D’un coté les géants des services collectifs (Veolia, Sita, Coved)
-
De l’autre, d’anciens acteurs locaux traditionnels qui ont su prendre le virage de la
professionnalisation de la filière.
Le prestataire Envie travaille pour les 3 éco-organismes Eco-systèmes, Ecologic et ERP. Il ne traite
pas les lampes.
Centres de traitement d’Envie
Source : Envie
Récyclum :
La métropole est divisée en 8 zones, avec un collecteur par zone. Ce dernier est chargé de rassembler
les conteneurs, de les amener sur une des 11 plates-formes de stockage classées ICPE (Installation
Classée Pour l’Environnement). Les déchets sont ensuite acheminés en semi-remorque vers un des 6
centres de traitement de la métropole. Le Grand Est compte 2 centres de regroupement (Strasbourg
et Metz).
Centres de traitement Récyclum (tubes et lampes exclusivement)
Source : Recyclum
253
• Les principaux déterminants de l’organisation logistique
La gestion de la traçabilité est un enjeu clé de la filière : Comme dans tous les pays, il existe en
France un registre des producteurs géré par l’Ademe. Ces derniers sont tenus d’envoyer la déclaration
de mise sur le marché, en poids, en quantité, soit à l’écosystème, soit directement au registre, qui
compare avec les données de collecte et de retraitement envoyées par les éco-organismes, catégorie
par catégorie. Cela implique une organisation solide en termes de systèmes d’information avec la
consolidation des données, du reporting, de la traçabilité des bordereaux d’enlèvement, des certificats
de destruction. Les éco-organismes assument ce travail eux-mêmes, de bout en bout.
Comme toujours en logistique, l’optimisation des tournées de ramassage est un enjeu
important. Il faut passer suffisamment souvent pour éviter la saturation des points de collecte tout en
maximisant le remplissage des camions. Cet enjeu est d’autant plus délicat que la filière n’est pas
encore mûre et voit ses flux évoluer fortement.
Le conditionnement proposé aux clients chez qui on va collecter doit être bien adapté à ce qu’ils vont
y déposer, pour assurer une meilleure manipulation des déchets et un meilleur remplissage des
camions. Il faut donc trouver un matériel adapté (benne bien dimensionnée), et cela se fait au cas
par cas.
Le fournisseur peut avoir besoin d’évacuer assez rapidement des déchets : le collecteur-transporteur
doit avoir une organisation réactive et disposer d’informations précises nécessaires. Savoir
absorber des pics d’activités y compris non planifiés fait donc partie des enjeux logistiques de la filière.
Les centres de traitement doivent pouvoir accueillir de nombreux camions sur leur site ainsi
que de grandes quantités de DEEE, qu’il va falloir dans un premier temps stocker avant de
pouvoir tous les traiter. Les plannings des transporteurs ne sont pas toujours très cohérents. Leurs
passages dans les centres de traitement ne sont pas organisés de telle manière qu’ils soient espacés
dans le temps. Pour les prestataires assurant le traitement, l’enjeu de la capacité de stockage est donc
majeur. En effet, les cours des matières premières issues des DEEE sont cycliques. Il convient donc
d’être en mesure de stocker dans l’attente de la remontée des cours pour vendre aux meilleures
conditions. Ceci suppose en outre une importante surface financière.
4.11.3.
•
La filière recyclage DEEE dans le Grand Est
Les acteurs de la filière dans le Grand Est
Centre de traitement Envie et Recyclum
Reims (51)
Centre
de
traitement des
lampes et tubes
Centre de collecte et
de traitement du
prestataire Envie
Augny (57)
Nancy (54)
TCMS
Strasbourg (67)
Kingersheim (68)
Dijon (21)
Valentigney (25)
254
Les prestataires logistiques d’Eco-système dans le Grand Est et leur champ d’intervention
Prestataires traitement
d’Eco-systèmes (région)
CFF Recycling (Ch-A, F-C,
et dpmt 89 et 88)
Envie 2E (Hauts de France)
(dpmt 08,54,55,57)
Envie 2E Strasbourg
(Alsace)
Galoo (ChampagneArdenne, Lorraine, Alsace)
Juratri (Franche-Comté)
Praxy (Alsace, FrancheComté, Bourgogne)
Regain Ecoplast
(Bourgogne)
Remondis (ChampagneArdenne)
Tereco Environnement
(dpmt 21,58,71)
Veolia (Lorraine,
Bourgogne, FrancheComté)
•
Prestataires logistiques
d’Eco-systèmes dans le
Grand Est (département)
Bartin Group Recycling 58-10
CFF Recycling 08-51-52-7189
Envie 2E Lorraine 54-55-57
Envie Dijon 21
Envie Franche Comté 25-90
Envie Strasbourg 67-68
Juratri 39
Praxy 70
Veolia Proprete 88
La filière du recyclage des D3E a du succès dans l’Est de la France qui se trouve à proximité de
l’Allemagne avec qui elle partage l’intérêt pour le recyclage. La population se sent plus impliquée et
est relativement disciplinée : le dépôt dans les déchèteries est toujours correctement réalisé ; les
utilisateurs ramènent davantage que dans d’autres régions leurs équipements électriques et
électroniques hors d’usage.
Si l’on excepte ce niveau de collecte plus élevé, particulièrement notable en Alsace, la filière ne
présente pas de singularité majeure au regard de ce qui a été indiqué au niveau national. En
particulier, il n’existe aucune activité transfrontalière notable, du fait de l’inscription dans un cadre
réglementaire national hautement contraignant.
4.11.4.
•
Les organisations logistiques de la filière dans le
Grand Est
Le Grand Est présente à tous les égards une organisation similaire à celle observée au plan national.
•
Le premier enjeu de la filière est sa capacité à accroître le taux de collecte auprès des
ménages. Plus celui-ci sera élevé, plus le coût à la tonne traitée diminuera, du fait de l’importance
des coûts fixes à de nombreux points de la filière.
Si le réseau des points de collecte peut d’ores et déjà être considéré comme adapté au régime cible, il
est en revanche probable que des évolutions interviendront dans les implantations de centres de
traitement, dont le réseau devrait se densifier progressivement.
La structuration du paysage des intervenants va également se poursuivre, avec une concentration
toujours plus importante obtenue essentiellement par croissance externe ; les acquisitions sont soit le
fait des grands groupes soit le fait d’acteurs régionaux ambitieux. Cette réduction du nombre des
intervenants leur permettra une meilleure organisation logistique : approche territoriale se jouant des
255
frontières administratives et privilégiant l’optimisation des flux (tournées, remplissage des centres de
traitement ou de stockage…).
Cependant, il paraît peu probable, sauf volonté politique avérée de la part de certaines collectivités
territoriales, que des évolutions aient lieu à court terme dans les recours aux modes de transport
alternatifs à la route (rail ou fluvial). En tout état de cause, les volumes très limités finalement pris
en charge par la filière rendent ce type d’approche peu pertinent.
En revanche, la prise en compte des bilans carbones par les éco-organismes lors de la sélection
des prestataires pourrait aboutir à une réduction des kilomètres parcourus par les déchets pris en
charge. En effet, il arrive aujourd’hui fréquemment que des déchets soient traités dans un centre qui
n’est pas le plus proche de leur point de collecte. Cette évolution pourrait donc contribuer à rebattre
les cartes entre prestataires.
Etude Bilan Europe17 :
Estimant que les faibles taux de collecte sont dus à un manque de « conscience civique » de la part
des citoyens européens qui ne savent pas comment et où déposer leurs DEEE, les auteurs de l'étude
préconisent également de mieux informer le consommateur.
L'étude a identifié d'autres conditions nécessaires au succès de la filière et notamment l'uniformisation
au niveau de l'UE des conditions d'enregistrement et de reporting. La mise en œuvre de la directive
relative aux DEEE oblige les producteurs et les importateurs d'EEE à s'enregistrer auprès de leur
administration nationale mais cette opération occasionne un important travail supplémentaire.
Actuellement, les entreprises respectant leurs obligations légales sur le marché européen sont
inscrites dans plus de 27 registres différents et confrontées à des conditions spécifiques
d'enregistrement.
L'étude préconise également un meilleur suivi des taux d'efficacité à chaque niveau de la chaîne de
recyclage avec comme objectif la lutte contre les expéditions illégales de DEEE hors d'Europe.
Enfin, selon les auteurs, il serait nécessaire d'envisager la suppression de la distinction entre les
déchets ménagers et les déchets professionnels et entre les déchets dits « historiques » et les autres
déchets. En effet, la directive européenne impose des obligatoires variables selon que les déchets sont
ménagers ou professionnels, mis sur le marché avant le 13 août 2005 (DEEE historiques) ou non.
Côté financement, les auteurs de l'étude sont confiants. Ils ont ainsi estimé que globalement cette
réglementation a engendré un coût de gestion de 40 millions d'euros à hauteur de l'Europe des 27 et
que les coûts liés au traitement des DEEE s'élèveront d'ici 2020 à 3 milliards d'euros contre 0,76
milliard en 2005. Mais l'augmentation de la valeur des composants récupérés sur ces produits comme
les métaux précieux devrait compenser cette hausse.
Basée sur la rencontre de plus de 180 acteurs européens du secteur, cette étude a été menée dans le
cadre des travaux préparatifs à la révision de la directive européenne de janvier 2003. La Commission
européenne pourrait donc prendre en compte ces observations pour améliorer et simplifier la
réglementation actuelle sur les DEEE.
17
Un étude de l’Université des Nations Unies (UNU) réalisée pour la Commission européenne
256
•
Atouts
Faiblesses
Prise en charge par 4 « éco-organismes » organisations mises en places pas les
producteurs-distributeurs
Filière pas encore assez organisée, pas assez
clairement expliquée aux consommateurs Æ la
collecte pourrait être plus importante
Efficacité de l’organisation logistique : un an
après la mise en place de la filière, l’objectif fixé
par l’UE de collecter 4kg/an/habitant avait été
atteint.
Le choix des centres de traitement n’est pas
forcément en lien avec leur localisation Æ
augmentation des distances entre les lieux de
collecte et les lieux de traitement
Filière de proximité, non délocalisable
Traçabilité pas encore optimale tout au long de la
chaîne logistique
Opportunités
Menaces
Développement des filières du recyclage et de la
récupération (ex : Réseau Envie)
Concurrence pour les collecteurs de sociétés qui
se diversifient et prennent des parts de marché
Amélioration du rendement des points de collecte
pour augmenter la quantité de D3E collectés
Traçabilité mise à mal par la complexité de
l’enregistrement obligatoire des producteurs et
importateurs
de
D3E
auprès
de
leur
administration nationale.
Suppression des distinctions entre les différents
DEEE
(professionnel/ménagers,
récents/anciens,…) afin de simplifier leur
traitement
Etude bilan de l’UNU réalisée pour la Commission
Européenne Æ amélioration et simplification de
la réglementation sur les D3E.
Développement d’un marché parallèle hors filière
officielle (trafic vers pays en voie de
développement).
257
4.12. Filière Déchets d’emballage des produits agricoles
4.12.1.
Les déchets de l’agriculture recouvrent plusieurs types de déchets que nous n’étudierons pas de
manière exhaustive dans ce chapitre. Nous ne traiterons pas notamment des déchets verts des
agriculteurs, des effluents d’élevages, des animaux morts, etc., qui font l’objet d’une collecte et d’un
traitement locaux.
Nous avons choisi de nous pencher ici exclusivement sur les emballages vides ayant contenu des
produits et matières premières liés à l’exploitation agricole, ainsi qu’aux produits phytosanitaires à
destination de l’agriculture. Ces déchets font l’objet d’une collecte et d’un traitement organisés au
niveau national par l’organisme Adivalor. Ce dernier gère quatre catégories de déchets traités :
•
Emballages vides de produits phytosanitaires (EVPP)
•
Produits phytosanitaires non utilisés (PPNU)
•
Emballages vides de produits fertilisants (EVPF)
•
Films plastiques agricoles usagés
Historique d’Adivalor :
Avant 2001, des initiatives locales prenaient en charge le traitement de ces déchets. La filière
nationale de gestion des déchets phytopharmaceutiques professionnels Adivalor a été mise en place
en juillet 2001. Sont à l’origine d’Adivalor les organisations représentant l'Industrie de la Protection
des Plantes (UIPP, UPJ), les Coopératives Agricoles (FFCAT, INVIVO), les Négociants Agricoles (FNA)
et les Agriculteurs (APCA, FNSEA).
•
Le 1er octobre 2003 un accord cadre a été signé, portant principalement sur la définition des
actions conjointes à mener par les professionnels agricoles et les pouvoirs publics pour gérer
de façon durable la question des déchets phytopharmaceutiques professionnels.
•
Depuis octobre 2007, une nouvelle filière de gestion des Big Bags a été mise en place, à
l'initiative de l'Union des Industries de la Fertilisation (UNIFA) en concertation avec
l'Association Française de Commercialisation et de Mélanges d'Engrais (AFCOME).
•
Le 14 février 2009, le CPA (Comité des Plastiques en Agriculture) a confié à Adivalor la mise
en place d'une filière de gestion des Films Agricoles Usagés (FAU).
•
Le 27 février 2009, Adivalor et l'association Association pour la Récupération et le Recyclage
des Emballages de Semences (ARES) ont signé une convention pour la prise en charge des
Big Bags de semences et de plants.
Il n’existe plus de réseau de collecte des EVPP et des PPNU parallèles à Adivalor aujourd’hui.
258
Organisation de la filière EVPP
Source : ADIVALDOR, rapport d’activité 2008
Organisation de la filière PPNU
Source : ADIVALDOR, rapport d’activité 2008
259
4.12.2.
•
Le contexte européen et national
Traitement des emballages vides de produits phytosanitaires (EVPP) en Europe
En Europe, la France occupe la deuxième place derrière la Belgique pour le taux de collecte d’EVPP
(respectivement 64% et 90% des emballages collectés). Cette collecte n’est pas encore en place dans
tous les pays de l’Union Européenne. La France et la Belgique sont les deux seuls Etats à disposer
d’un système organisé de récupération des produits phytosanitaires non utilisés. Les Pays-Bas
récupèrent les emballages et produits non-utilisables en utilisant le réseau classique de déchèteries
municipales, mais n’ont pas mis en place de suivi spécifique de la filière.
A noter que la collecte et le traitement d’emballages usagés d’engrais, de semences, et de films
plastiques usagés mis en place par Adivalor reste unique en Europe.
Les filières en Europe
Source : European Crop Protection Association in rapport d’activité 2008 Adivalor
•
Les différents prestataires en France
Le réseau Adivalor s’organise autour de 4 000 sites de collecte, 1 933 sites de regroupement, 18 sites
de livraison (passage facultatif des déchets, selon le remplissage des camions collecteurs), 10 sites de
prétraitement et 13 sites de traitement.
Entreprises intervenant dans la filière EVPP
Prestataires récupération Centres de prétraitement Incinération Valorisation énergétique Recyclage Nombre d'entreprises 146 45 3 10 9 Source : Adivalor
Entreprises intervenant dans la filière PPNU
Nombre d'entreprises 11 Plate‐forme de regroupement 6 Centre de prétraitement 2 Centre de traitement Source : Adivalor
260
Sites de gestion des EVPP
Source : Adivalor
Sites de gestion des PPNU
Source : Adivalor
Le nombre des sites de collecte/récupération par département est extrêmement variable : il est
lié à la densité du réseau de distribution des produits agricoles, lui-même résultant principalement du
niveau des consommations de produits de protection des plantes, et du nombre d’exploitations
261
agricoles avec production végétale. Il est donc logique de constater que les territoires
essentiellement orientés vers l’élevage (Massif Central, Franche Comté, Limousin, Alpes du
Sud) ou à faible densité agricole (Alpes Maritimes, Corse, Région Parisienne, Savoie) ne disposent
à ce jour que d’un nombre limité de points de collecte.
Les PPNU sont en général collectés au moyen d’un camion appartenant à l’entreprise qui gère la plateforme de regroupement. Les EVPP, qui représentent de gros volumes, sont collectés par des
transporteurs qui les amènent vers les centres d’incinération.
Un site de prétraitement génère les déplacements d’environ 3 000 camions sur toute la chaine (du site
de collecte au site de prétraitement). Cependant, le comptage n’est pas évident car certaines collectes
se font sans passage par un site de regroupement.
Les sites de valorisation sont soit des cimenteries qui utilisent les emballages usagés comme
combustible de substitution, soit des centrales électriques, soit des incinérateurs de produits
« dangereux » (les EVPP et PPNU ne sont pas dangereux en réalité, le choix de ces centres s’est fait
pour mieux faire accepter ce type de déchets).
•
Collecte et traitement en 2008
-Collecte :
Le nombre des apporteurs de déchets est estimé en France environ à 150 000 en 2008.
L’organisation de la collecte des PPNU et des EVPP est prise en charge par Adivalor qui donne aux
prestataires les dates de collecte. Il y a globalement deux périodes de collecte dans l’année : une au
printemps (mai-juin) et une à l’automne (octobre), correspondant à la période d’utilisation
particulièrement soutenue des produits.
Typologie des produits collectés
Source : Adivalor
La collecte des containers d’une contenance supérieure à 300 litres ne fait pas partie du périmètre du
dispositif : ils sont en général repris et recyclés par les fabricants de l’emballage.
Le taux de collecte des EVPP présente une forte hétérogénéité sur le territoire national :
particulièrement élevé dans les zones de grandes cultures (Beauce, Brie…), il est faible dans les
régions montagneuses, d’élevage ou à faible activité agricole. La carte ci-dessous présente cette
hétérogénéité.
Sur la base de 4600 tonnes collectées, le taux de collecte national s’élève à 60% en 2007. Ce résultat
est conforme aux plans de route de la filière et aux attentes des pouvoirs publics et des actionnaires
d’ADIVALOR.
262
Taux de collecte 2007-2008 pour tous les emballages vides
Source : Adivalor
Les collecteurs sont volontaires. Leur localisation est donc liée à la volonté des collecteurs et à leur
localisation initiale. La répartition des lieux de collecte dépend aussi de la place que chaque collecteur
peut mettre à disposition pour stocker les déchets.
Certains distributeurs considèrent que ce n’est pas à eux de faire la collecte et ne participent pas à
l’opération.
Au final, les distributeurs ont mis à disposition, en 2007, 3 261 points de collecte sur l'ensemble du
territoire, proposant un ou plusieurs rendez-vous de collecte par an.
-Traitement des déchets :
La majeure partie des emballages sont aujourd’hui incinérés. 9% seulement sont valorisés dans deux
sites de recyclage : un en Allemagne et un en Haute-Loire.
•
Les prestataires du réseau ADIVALOR sont d’abord des distributeurs de produits phytosanitaires pour
l’agriculture, des transporteurs locaux de déchets et matières dangereuses, mais aussi et, semble-t-il
de plus en plus, des filiales de grands groupes nationaux voire multinationaux, tels que Derichebourg,
Suez Environnement (Sita), Esa-Coved et Veolia/SARP.
•
La chaîne de collecte des déchets de l’agriculture dépend - logiquement - de la répartition spatiale des
exploitations agricoles. Ainsi, des régions comme la Franche-Comté, essentiellement orientées vers
l’élevage, totalisent un nombre de lieux de collecte inférieurs à 20.
La chaîne de collecte dépend aussi de la localisation des centres de (pré-)traitement. Le passage par
un site de livraison est nécessaire lorsque la quantité d’EVPP n’est pas suffisante pour remplir un
camion devant alimenter un centre de (pré-)traitement situé relativement loin du lieu de collecte.
A noter que la collecte des EVPP nécessite une capacité de stockage importante, ce qui peut entrer en
jeu dans la détermination d’un prestataire.
La collecte est concentrée sur quelques semaines dans l’année, pour permettre une massification lors
des périodes de consommation importante des produits phytopharmaceutiques.
263
Selon les types de prestataires retenus par Adivalor, différentes organisations logistiques ont été
mises en place. Ainsi, les entreprises appartenant à de grands groupes récupèrent les déchets sur les
points de collecte et les envoient dans des centres de (pré-)traitement appartenant au même groupe.
Ces centres de traitement peuvent être situés n’importe où en France.
4.12.3.
•
La filière déchets agricoles dans le Grand Est
Carte d’implantation des principaux sites de logistiques et de traitement
Sites de gestion des EVPP dans le Grand Est
Source : Adivalor
Répartition par région des sites de gestion des EVPP
Alsace Bourgogne Franche‐Comté Champagne‐Ardenne Lorraine Grand Est France Prestataires Centre de Valorisation Incinération
Recyclage récupération prétraitement
énergétique 4 0 1 0 0 12 1 0 1 0 1 1 0 0 0 4 2 0 0 0 6 1 0 1 0 27 5 1 2 0 146 45 3 10 9 Source : Adivalor
Le Grand Est compte 27 prestataires de récupération :
-
soit 18% des prestataires opérant en France ;
-
5 centres de prétraitement, soit 11% du total national.
On peut noter par ailleurs la présence en Alsace d’un des 3 centres d’incinération français. Enfin, le
Grand Est n’accueille aucun des 9 sites de recyclage nationaux.
La Bourgogne est de très loin la région du Grand Est la plus équipée quant à la prise en charge des
EVPP. Ses centres de récupération se concentrent essentiellement sur l’Yonne et la Côte d’Or. L’autre
région solidement dotée est la Lorraine, avec 6 prestataires de récupération.
A contrario, la Franche-Comté est pauvre en équipements.
264
Sites de gestion des PPNU dans le Grand Est
Source : Adivalor
Répartition par régions des sites de gestion des PPNU
Alsace Bourgogne Franche‐Comté Champagne‐Ardenne Lorraine Grand Est France Plate‐forme de regroupement 1 0 0 1 1 3 11 Plate‐forme de prétraitement 0 0 0 1 1 2 6 Plate‐forme de traitement 1 0 0 0 0 1 2 Source : Adivalor
Les acteurs du regroupement, du traitement et du prétraitement des PPNU se situent au nord du
territoire du Grand Est. La Marne et la Moselle comptent chacun une plate-forme de regroupement et
un centre de prétraitement. Le Bas-Rhin compte aussi une plate-forme de regroupement. Le seul
centre de traitement du Grand Est se trouve en Moselle.
•
La collecte dans le Grand Est
Taux de collecte dans le Grand Est
Source : Adivalor
Le taux de collecte dans le Grand Est est relativement élevé, puisque seulement 2 départements
connaissent des taux inférieurs à 40% (le Bas-Rhin et le Territoire de Belfort).
265
4.12.4.
•
L’organisation logistique de la filière eau dans le Grand Est
Collecteurs prestataires
Catégorie
Entreprises
appartenant à
de grands
groupes du
traitement des
déchets +
transports
Entreprises de
traitement des
déchets +
transports hors
grands groupes
Transporteurs
Entreprises de
produits
agricoles et
coopératives
Nb
acteurs
3
2
1
14
Nb de
sites
7
3
2
14
Nom
Dépar
tements
COVED
10,57,68,89
EDIB
21
SITA
51,55
BARISIEN
54,67
collecte, transport, traitement,
valorisation et recyclage de tous types
de déchets
SETEO
21
traitement déchets, locations conteneurs
TCV Bourgogne
21,51
Transport, collecte de produits
chimiques, matières dangereuses,
déchets industriels, emballage, bois de
sciages, machines, tôles…
Dijon Céréales
21
5 grands métiers : les métiers du grain,
la meunerie, les oignons et légumes, la
distribution, la logistique
SOLAGRI
54,57
Négociants en grains, vente de produits
phytosanitaires, engrais et semences
Coopérative agricole
de Lorraine
54
Sociétés de produits fertilisants et
amendements
STOPHYTRA
55
Produits phytosanitaires
LOEB UNEGO
57
Commerce de gros de céréales, de tabac
non-manufacturé, de semences et
d'aliments pour bétail
Comptoir agricole DE
HOCHFELDEN
67
Distribution de produits agricoles
AGRI-CHEM
67
Grossiste de céréales et aliments pour le
bétail
INTERVAL
70
GUICHARD
71
RUZE
89
Négoce agricole de la collecte et de la
distribution
VANAGRI
89
110 BOURGOGNE
89
CEREPY
89
CAPSERVAL
89
Activités
266
C’est Adivalor qui fait les choix des prestataires par le biais d’appels d’offre. Le choix est fait en
général en fonction des services que la société est capable de fournir, sans forcément prendre en
compte sa localisation par rapport au gisement de déchets à collecter.
•
Les modes de transport utilisés
Le transport routier est le seul mode aujourd’hui utilisé. Certaines entreprises du Grand Est se
tournent cependant vers des modes de massification.
Le transport ferroviaire pourrait peut-être être utilisé entre les centres de prétraitement - où les
déchets sont mis en balles ou broyés et peuvent atteindre des volumes importants - et les centres de
valorisation finale. Ainsi, la société EDIB, collecteur agréé, étudie la possibilité d’acheminer les EVPP
vers le centre d’incinération de Fos-sur-Mer par transport ferroviaire. Ce projet n’en est cependant
qu’à ses débuts.
•
Les enjeux logistiques de la filière
Un certain nombre d’enjeux sont apparus au cours des entretiens réalisés auprès des différents
prestataires. Certains renvoient à la jeunesse de la filière, qui souffre encore d’un rodage insuffisant :
-
Collecte : de manière générale, la collecte pourrait encore être optimisée sans
forcément multiplier les points de collecte existants.
-
Défaut de traçabilité : les organisateurs du recyclage, notamment en Haute-Saône, ne
contrôlent pas entièrement la chaîne du recyclage. Une fois que le collecteur a pris en
charge les plastiques, c’est lui qui choisit l’endroit où il va les envoyer. Or, il arrive que les
déchets soient expédiés à plusieurs départements de distance, alors même que certains
centres de traitement à proximité pourraient prendre en charge ces déchets et éviter que
ces derniers, relativement toxiques d’une part et très chers à transporter d’autre part,
soient transportés sur de longues distances.
-
Défaillance du collecteur : il est arrivé dans plusieurs départements que le collecteur
désigné ne vienne pas chercher les plastiques car les cours du plastique neuf étaient plus
bas que ceux du plastique recyclé et qu’il n’y avait plus d’intérêt pour lui de revendre du
plastique usagé à des recycleurs.
-
Maillage des centres de prétraitement insuffisant dans certaines zones : dans le
Grand Est, les centres de prétraitement sont répartis dans les départements limitrophes
et poussent les prestataires des départements « intérieurs » à transporter les déchets sur
des distances relativement longues. Renforcer le maillage des centres de prétraitement
permettrait de diminuer les distances parcourues entre les centres de collecte et les
centre de prétraitement ou de traitement. Cependant, l’implantation de sites de
prétraitement se heurte fréquemment à l’opposition des riverains, qui s’opposent à cette
nouvelle activité jugée toxique dans le voisinage.
267
La filière souffre par ailleurs aujourd’hui de l’existence d’un cartel sur le marché français
du traitement des déchets. 3 grands groupes (Veolia, Esa-Coved, Sita) y font la loi et
dictent les conditions, y compris en termes de prix.
Augmenter la part du recyclage dans la valorisation des déchets constitue indéniablement
un enjeu de moyen terme pour la filière, sous réserve que les distances à parcourir et les
surcoûts qu’elles entrainent ne rendent pas cette solution économiquement inaccessible.
-
•
Cas particulier des transports en Alsace : L’Alsace est une région génératrice de flux
de marchandises importants, mais elle ne reçoit pas en échange des flux dans les mêmes
proportions : beaucoup de camions partent d’Alsace, mais peu y entrent. Il est alors
parfois difficile pour des prestataires logistiques de trouver des offres de transport
intéressantes. C’est le cas de TCV Bourgogne qui a peu de camion en propre et dépend
beaucoup de l’offre de transport locale. L’entreprise éprouve ainsi quelques difficultés à
trouver des camions de collecte pour Adivalor. Il existe cependant de plus en plus de
transporteurs de déchets, et l’offre semble s’élargir ces dernières années dans cette
filière.
Atouts
Faiblesses
Sensibilité
importante
aux
enjeux
environnementaux et au recyclage dans le Grand
Est
Tous les emballages utilisés par les agriculteurs
ne sont pas concernés par la collecte Adivalor
Forte
implication
des
distributeurs
l’organisation logistique de la filière
à
Tous les distributeurs concernés ne participent
pas à la collecte (coût qu’ils ne sont pas toujours
prêts à payer).
Seulement 9%
aujourd’hui.
des
déchets
sont
recyclés
Un des deux sites de recyclage n’est pas situé en
France.
On note parfois des défauts de traçabilité
L’Alsace est une région génératrice de nombreux
flux, mais n’en reçoit pas autant : le coût de
transport est ainsi relativement élevé.
Opportunités
Menaces
Marge importante d’augmentation de la part du
recyclage dans la valorisation des déchets
Variabilité des cours du plastique Æ rend le
recyclage plus ou moins intéressant.
Présence croissante de prestataires de collecte
appartenant à des grands groupes, ce qui
pourrait faciliter à terme la massification du
transport de déchets et l’utilisation de modes de
transport alternatifs à la route.
Le développement du bio et de l’agriculture
raisonnée réduit la production de déchets donc
les volumes à traiter
Développement de collecte d’autres types
d’emballages (ex : emballages vides de produits
d’hygiène de l’élevage laitier)
268
4.12. Filière Grande Distribution
4.12.1 ;
La logistique de la grande distribution, notamment à dominante alimentaire, est un pivot de la
logistique française. En effet, la grande distribution assure 80% du commerce alimentaire français
et représente 740 000 emplois au total (500 000 emplois pour l’alimentaire et 240 000 emplois pour le
non-alimentaire). C’est un secteur qui illustre l’émergence de la logistique comme composante de la
stratégie des entreprises. L’intérêt pour ce secteur tient au fait que :
•
la grande distribution représente une part considérable du commerce de détail ;
•
les grands distributeurs sont, au travers de leurs plates-formes logistiques (internalisées ou
externalisées), des acteurs logistiques majeurs maîtrisant plus de 5 millions de m2 de surface
d’entreposage ;
•
la logistique de la grande distribution se structure à l’échelle régionale ou inter-régionale et
joue un rôle important dans la structuration logistique des territoires ;
•
l’élaboration de puissantes stratégies et architectures logistiques a été, sur ce secteur, un outil
de maîtrise et de captation du canal de distribution ;
•
enfin, la logistique de la grande distribution est significative du passage d’une démarche de
« coopération conflictuelle » à des logistiques collaboratives.
Les entrepôts, ou plates-formes, de la grande distribution sont chargés d’approvisionner les grandes
surfaces en produits provenant des fournisseurs. Ils ont fréquemment une vocation régionale ou interrégionale pour des produits de grande consommation à moyenne ou forte rotation. Ces sites
logistiques sont généralement importants dans une région (de 10 000 à 100 000 m2).
C’est un environnement marqué par des
souvent au kg : de 0.15 €/kg à 4.6 €/kg) et par
Les coûts logistiques représentent en moyenne
minérales) : compte tenu de ce poids très élevé,
produits d’une faible valeur relative (mesurés
une très forte compétition entre les enseignes.
8% du prix de vente (et jusqu’à 15% pour les eaux
les distributeurs sont donc de fait des logisticiens.
La grande distribution est également un secteur où les acteurs doivent gérer des flux de produits de
taille et d’origines très diverses : on évalue à 1 million le nombre de références disponibles en
magasin contre 600 000 il y a une décennie. Cette variété ajoute à la technicité des enjeux
logistiques.
Enfin, c’est un secteur où le contexte législatif est réputé très contraignant :
•
loi Galland en 1996 (interdiction de revendre en dessous du prix de revient facture
fournisseur) ;
•
loi Raffarin (abaissement du seuil de surfaces commerciales soumises à autorisation
administrative) ;
•
loi Dutreil (limitation des marges arrières).
Cependant, dans les faits, les acteurs de la grande distribution continuent à « avoir la main ».
269
4.12.2.
•
Le contexte national
Poids de la Grande distribution en France18
Parts de marché de l’ensemble des produits commercialisables
(hors véhicules automobiles) en 2006
Forme de vente
Grandes surfaces d’alimentation générale
Magasins non-alimentaires spécialisés (y compris réparation, hors pharmacie)
Alimentation spécialisée, artisanat commercial et petites surfaces
Pharmacies et commerce d’articles médicaux et orthopédiques
Commerce hors magasin
Grands magasins et autres magasins non-alimentaires non spécialisés
Ensemble commerce de détail et artisanat à caractère commercial
Ventes au détail du commerce automobile (pièces détachées et carburant)
Autres ventes au détail
Ensemble des ventes au détail et réparations
% de la valeur TTC
32,6%
29%
9,7%
7%
4%
1,3%
83,6%
10,2%
6,2%
100%
Source : « Le commerce en 2006 » - INSEE – Juin 2007
La grande distribution représente 73% de la part de marché de l’ensemble des produits
commercialisables (hors véhicules automobiles). Les grandes surfaces d’alimentation générale
(32,6%) comptent à elles seules pour un tiers du total. Le partage de ce marché, qui atteint 517
milliards d’euros en 2006, est quasiment inchangé depuis 15 ans (malgré un léger effritement de la
part des grandes surfaces alimentaire générale qui représentaient 34,4% des ventes en 1999).
Parts de marché de l’hypermarché depuis 1965
Source : « Innovation et marchés de la grande distribution » - Jean-Baptiste Berry - INSEE
Cette stabilisation correspond au seuil de maturité dont témoignent les courbes de parts de marché
de l’hypermarché depuis 1965. On observe même un léger recul pour le non-alimentaire, de plus en
plus concurrencé par le grand commerce spécialisé qui demeure en phase de croissance (à l’instar du
développement d’enseignes internationales comme Ikea, Decathlon ou Toys’R’Us). Il n’a fallu que 40
ans pour atteindre ce plafond après une phase de très forte croissance depuis la création de ce
concept de vente à la fin des années soixante.
•
Typologie des grands distributeurs
Le marché de la grande distribution se scinde traditionnellement en deux grandes
catégories, alimentaire et non-alimentaire ; s’y ajoutent depuis quelques années les
cybermarchés (vente par internet de produits de la grande distribution livrés à domicile. Chacune de
ces catégories propose plusieurs formats de magasins19 :
18
L’essentiel de l’analyse présentée dans ce chapitre est issu du document du Sétra, « La logistique de la grande distribution,
synthèse des connaissances », juin 2008.
19
« La logistique de la grande distribution – synthèse des connaissances » - Sétra – juin 2008
270
Dans la grande distribution alimentaire :
-
L’hypermarché (Carrefour, Auchan…) : établissement de vente au détail en libre-service
qui réalise plus du tiers de ses ventes en alimentation et dont la surface de vente est
supérieure ou égale à 2 500 m2, dimension du premier hypermarché ouvert en France en
1963 par Carrefour à Sainte Geneviève des Bois20.
-
Le supermarché (Intermarché, Carrefour Market…) : établissement de vente au détail
en libre-service réalisant plus des deux tiers de son chiffre d’affaire en alimentation et
dont la surface de vente est comprise entre 400 et 2 500 m2. Le premier supermarché
français est ouvert en 1958 par Goulet-Turpin sous le nom d’Express Marché sur
seulement 560 m2 à Rueil-Malmaison21.
-
Le magasin de hard discount (ED, Leader Price, Netto…) : d’une taille équivalent à
celle du supermarché, il se distingue par son agencement et par les prix pratiqués. Il
présente ses produits sur les palettes, dans leurs emballages d’origine et les vend moins
cher que les grandes surfaces classiques.
-
Le petit supermarché de proximité ou supérette (Spar, 8 à huit, Shopi…) :
établissement à forte prédominance alimentaire, sur une surface de vente de 120 à 400
m2.
Dans la grande distribution non-alimentaire :
-
Le grand magasin (BHV, Printemps, Galeries Lafayette…) : établissement de vente au
détail qui réalise moins du tiers de ses ventes en alimentation et dont la surface de vente
est supérieure ou égale à 2 500 m2,
-
Le magasin populaire (Monoprix…) : commerce généraliste de taille équivalente à celle
des supermarchés et localisé en centre-ville.
-
La grande surface spécialisée (Darty, FNAC, Décathlon, Ikea, Kiabi…) : grandes
surfaces ou magasins spécialisés dans une catégorie de biens : électroménager, loisirs,
articles de sport, bricolage, ameublement, textile / habillement…
Source : Panorama Trade Dimension in « La logistique de la grande distribution – Synthèse des connaissances » Sétra – juin 2008
20
Le terme d’hypermarché n’est à l’époque pas encore utilisé. On parle alors de « grand magasin en libre-service ».
21
http://www.journaldunet.com/economie/reportage/premier-supermarche/5-travaux.shtml
271
Répartition des magasins de la grande distribution par format
Format de magasins
ALIMENTAIRE
Hypermarchés
Supermarchés
Hard Discount alimentaire
Magasins populaires
Total alimentaire
GMS Bricolage (≤300m2)
Jardineries
NON-ALIMENTAIRE
GMS Textile (≤300m2)
GMS Electrodomestique
(≤100m2)
GMS Sport (≤100m2)
Grands magasins
GMS Jouet (≤100m2)
GMS Culture Loisirs
GMS Beauté Santé
Total non-alimentaire
TOTAL
1 500
Surfaces totale
(en milliers de
m2)
8 600
5 500
6 900
4 300
2 900
300
500
11 600
18 900
2 400
6 800
1 500
4 600
2 900
2 800
2 400
2 600
2 400
2 000
100
800
1 000
700
450
550
2 000
15 150
350
1%
21 200
26 750
40 100
Nombre
6%
21%
16%
1%
43%
9%
6%
11%
9%
9%
0%
4%
2%
7%
67%
100%
21%
17%
7%
1%
47%
17%
11%
7%
6%
5%
2%
2%
1%
53%
100%
Surface
moyenne (en
m2)
5 600
1 250
680
1 800
1 600
2 900
3 200
1 000
1 100
800
7 500
700
1 300
160
1 400
1 500
Effectifs
290 000
39%
160 000
22%
39 000
5%
16 000
2%
500 000
67%
63 000
8%
18 000
2%
34 000
5%
36 000
5%
31 000
4%
24 000
3%
6 300
1%
15 000
2%
14 000
2%
241 300
33%
741 300
100%
Effectifs
moyens
190
23
9
58
43
26
12
12
15
13
230
6
33
7
16
28
Source : Panorama TradeDimension in « La logistique de la grande distribution – Synthèse des connaissances » - Sétra – juin 2008
Les magasins alimentaires représentent 43% des unités de vente, 47% des surfaces totales mais les
deux tiers des effectifs de la grande distribution en France (dont 39% dans les hypermarchés). Le
non-alimentaire compte une majorité d’unités de ventes (57%), de surfaces (53%, dont 17%
spécialisés dans le bricolage), mais seulement un tiers des effectifs. Les magasins alimentaires
emploient 2,5 fois plus de salariés que les magasins non-alimentaires.
•
Les acteurs de la Grande Distribution
Au niveau mondial, le secteur de la distribution est dominé par des groupes américains et allemands :
ils représentent quinze des vingt premières entreprises mondiales du secteur en termes de chiffre
d'affaires.
Sur le marché français, la grande distribution est dominée par les enseignes alimentaires françaises.
Le premier grand distributeur hors alimentaire, la Fnac, arrive en douzième position.
Dans la distribution alimentaire, l'une des particularités est que les réseaux d'enseignes se distinguent
par leur forme juridique, avec d'un côté les groupes dits « intégrés » (Auchan, Carrefour, Casino…) et
272
de l'autre les groupements d'indépendants (E. Leclerc, Intermarché, Système U…). Cette distinction
entraîne des différences dans le degré d’autonomie des magasins et dans les politiques d'achats »22.
Les leaders de la grande distribution en France (chiffres 2006)
Chiffre
d’affaire
(milliards
€ ht)
Part du
CA en
France
Part du CA
en Europe
(avec
France)
Nombre
total de
magasins
Nombre
d’employés
Groupe
Carrefour
87
50%
90%
12 500
457 000
Groupe Auchan
35
55%
85%
1 100
175 000
Groupe Casino
23
80%
80%
9 500
131 000
E. Leclerc
30
NC
100%
600
85 000
Système U
16
NC
100%
900
58 000
Groupe
Intermarché
32
NC
100%
4 000
112 000
Groupe PPR
18
45%
70%
350
78 000
Groupe
Kingfisher
18
45%
95%
1 450
97 000
Principales
enseignes
8 à huit, Carrefour,
Carrefour Market,
Ed, Shopi
Atac, Auchan,
Simply Market
Casino, Cdiscount,
Franprix, Galeries
Lafayette (50%),
Géant, Leader Price,
Monoprix (50%)
E. Leclerc
Hyper U, Marché U,
Super U
Bricomarché,
Ecomarché,
Intermarché,
Vétimarché
Conforama, Fnac, La
Redoute, Printemps
Brico Dépôt,
Castorama
Les généralistes
Six acteurs se partagent aujourd’hui le marché de la grande distribution à dominante alimentaire :
-
Carrefour (numéro un européen et l’un des précurseurs de la grande distribution à la
française) compte 218 hypermarchés intégrés et 20 franchisés (dans le groupe on parle
d'affiliés) en France. La taille moyenne d'un hypermarché Carrefour est de 8 000 m2 23
avec une variation de 5 000 m2 à plus de 20 000 m2. Carrefour couvre toute la France, en
étant cependant moins présent dans l'Est avec seulement trois hypermarchés à Epinal,
Thionville et Mulhouse. Champion (aujourd’hui Carrefour Market) réunit 40% de magasins
franchisés et 60% de magasins intégrés. Le groupe est aujourd’hui numéro deux mondial
de la grande distribution, un géant multinational se développant très fortement dans les
pays émergents (Chine, Brésil…).
-
Le groupe Auchan (numéro deux français de la distribution) compte 290 supermarchés et
127 hypermarchés (121 intégrés et 6 en association avec le groupe Schiever, dans le
Grand Est), regroupés dans cinq directions régionales : Nord, Ile-de-France, Est, Ouest et
Sud. L'enseigne couvre toute la France, avec une présence nettement plus marquée dans
le Nord et en région parisienne.
-
Le groupe Casino est celui qui regroupe les formes de commerce les plus diversifiées :
hypermarchés, supermarchés et supérettes sous les enseignes Casino et Franprix
(supermarchés uniquement pour cette seconde enseigne), magasins populaires avec
Monoprix, grands magasins avec les Galeries Lafayette et hard discount avec Leader Price.
22
23
9 800 m2 pour un hypermarché Auchan, 4 700 m2 pour un hypermarché Hyper U.
273
-
Edouard Leclerc ouvre son premier magasin à Landerneau en 1949. L’enseigne est le
créateur du concept de coopérative de commerçants, réseau d'indépendants propriétaires
d'un ou plusieurs supermarchés ou hypermarchés (au total, ils sont aujourd’hui 460 à
posséder 561 magasins, dont 391 hypermarchés et 131 supermarchés).
-
Système U est un groupe d'indépendants réunis en système coopératif autour de quatre
centrales régionales. L’enseigne compte 863 magasins indépendants (dans le groupe, on
parle d'Associés, à savoir le patron d’un magasin U). Système U couvre toute la France,
essentiellement l’Ouest (d‘où la marque est originaire), en étant cependant moins présent
en Ile-de-France.
-
Intermarché est une émanation de Leclerc créée après 1969, date à laquelle plusieurs
adhérents Leclerc quittent le mouvement pour fonder "EX", qui deviendra rapidement
Intermarché. Il se caractérise par :
o
une forte diversification dans la distribution spécialisée : Bricomarché pour le
bricolage, Vetimarché pour l’habillement ;
o
une intégration amont importante, notamment dans les filières viande, charcuterie
et pêche.
Les grands distributeurs sont des acteurs globaux : si leur métier premier est l’achat (tous maîtrisent
les centrales d'achats), ils peuvent aussi disposer en leur sein de prestataires et plates-formes
logistiques, ou encore s’être intégrés en amont par rachat de producteurs. De même, ils ont souvent
de multiples enseignes commerciales (du commerce de proximité à l'hypermarché, en passant par des
enseignes spécialisées et des sites de commerce en ligne). Ces entreprises sont devenues pour la
plupart internationales et se développent fortement en Europe ou en Asie. Nés dans la distribution à
dominante alimentaire, les leaders (à l’exception de Carrefour) se sont aussi diversifiés sur d'autres
métiers comme le bricolage, l'électroménager, l'habillement... Enfin, une diversification vers les
services est également mise en œuvre par ces groupes : voyages, services financiers, billetterie,
téléphonie…
Stratégie de développement des leaders français
de la distribution à dominante alimentaire
Diversification
géographique
Diversification hors
alimentaire
Groupe Carrefour
****
Groupe Auchan
***
****(1)
Groupe Casino
**
*
E. Leclerc
Intégration amont
****
Système U
Groupe Intermarché
***
(1)
****
diversification au sein de la « galaxie » Mulliez, sans lien capitalistique direct
Les enseignes de hard discount
Arrivé d’Allemagne dans les années 80, le hard discount a rapidement conquis 15% du marché
français de la distribution alimentaire. Cependant, face au développement des marques premier prix
par les enseignes classiques, ce modèle stagne et recherche actuellement un second souffle.
274
Principales enseignes de hard discount en France
Enseignes Groupe Surface (m²) Lidl Groupe Lidl & Scwarz 996 500 Ed Carrefour 617 300 Aldi Albrecht Discount 624 800 Leader Price Casino 514 500 Netto Intermarché 258 150 Le Mutant Intermarché 117 480 Norma Norma 84 490 Ensemble 3 213 220
Nombre de points de Employés
vente 1 450 920 840 544 402 193 130 4 479 11 188 7 771 5 910 8 800 2 505 1 405 974 38 553 CA en 2008* (millions d'€) 7 594 3 129 3 417 4 494 1 208 NC NC Source : Panorama 2009 CRCI NPDC
Evolution du CA 2007/2008* 22% 4,10% 11,70% 8,80% 8,80% NC NC *Source : LSA
Le marché du hard discount se partage entre d’un côté les leaders allemands Lidl et Aldi et de l’autre
les enseignes créées par les groupes français comme Ed (Carrefour), Leader Price (Casino) ou Netto
(Intermarché).
Sur la période récente, les premiers ont résolument mieux tiré leur épingle du jeu que les seconds,
comme le montre le graphique ci-dessous :
Source : LSA 2008 n°2054
Les spécialistes
-
-
Le groupe PPR regroupe quelques-unes des principales enseignes de la grande
distribution non-alimentaire dont :
o
la FNAC, leader national de la distribution de produits culturels et de loisir ;
o
Conforama, multi-spécialiste de l’équipement du foyer (177 magasins) ;
o
Surcouf, magasin de matériel informatique,…
Kingfisher est un groupe britannique de commerce de détail spécialisé dans le bricolage.
Grâce à ses enseignes Castorama et Brico Dépôt, il occupe le premier rang sur le marché
français du bricolage.
275
-
•
La galaxie Mulliez constituée à travers l’association familiale Mulliez, rassemble de
nombreuses enseignes jouant chacune un rôle de premier plan dans son domaine :
o
Oxylane, plus connu par le biais de son enseigne Decathlon, est leader
européen dans le domaine du sport. Né dans le nord de la France, le groupe est
aujourd’hui présent dans une quinzaine de pays ;
o
Adeo détient plus du tiers du marché français du bricolage à travers ses
enseignes Leroy Merlin, Weldom et Bricoman ;
o
De nombreuses enseignes dans l’habillement : Kiabi, Jules, Brice, Pimkie,
Xanaka, Phildar ;
o
Boulanger sur l’électroménager, Norauto sur les centres autos, Saint-Maclou
pour les revêtements de sols, Cultura pour les biens culturels, Alinea pour
l’équipement du foyer, Grosbill pour le matériel informatique…
o
3 Suisses International.
Globalement, la grande distribution est aujourd’hui un secteur mature. C’est également un secteur
tributaire du pouvoir d’achat des ménages, donc sensible à la conjoncture économique.
Du fait de l’importance des barrières à l’entrée, le secteur est aujourd’hui très fermé. Ces barrières
sont d’abord capitalistiques : il faut pouvoir acheter, stocker, acheminer, disséminer et placer des
millions de produits. La taille est également indispensable pour obtenir de bonnes conditions d’achat
auprès des fabricants et donc proposer des produits compétitifs en termes de prix.
Ces barrières à l’entrée empêchent l’arrivée de nouveaux entrants, à l’exception des diversifications
géographiques opérées par les grands groupes étrangers. Ces dernières peuvent prendre deux
formes :
-
Acquisition d’enseignes existantes, à l’instar de Kingfisher dans le bricolage ;
-
Croissance endogène, particulièrement présente dans le secteur de l’habillement : Inditex
(Zara, Bershka), H&M, Gap, Uniglo…
Pour s’adapter aux évolutions technologiques, faire face à la concurrence et aux crises économiques
tous les distributeurs élargissent leurs palettes d’offre pour toucher un maximum d’acheteurs.
Les stratégies prennent plusieurs formes :
-
Développement des offres multi-canal (magasins, mais également internet, voire drive) ;
-
Développement de plusieurs formats de magasins, pour capter le consommateur là ou il
se trouve ;
-
Développement de leurs propres marques (les Marques De Distributeurs, ou « MDD » et
les marques premier prix destinées à contrer le hard discount). Le poids des MDD dans le
chiffre d'affaire des enseignes de la grande distribution n'a jamais été aussi important,
représentant 32,1% en juin 2009. Chez Casino, les MDD représentaient en 2008 plus de
50% des produits en vente. Les MDD sont en moyenne 25% moins chers, tout en
dégageant des marges plus élevées que les marques nationales.
Par ailleurs, l’enjeu de maîtrise du besoin en fonds de roulement a toujours été au centre des
préoccupations des grands distributeurs. Historiquement, ceux-ci compensaient l’étroitesse de leurs
marges par les produits de trésorerie générés par le placement de leurs excédents de fonds de
roulement (stocks faibles, clients payant comptant et délais de paiement très importants négociés
auprès des fournisseurs). Aujourd’hui, la gestion optimisée des stocks est devenue l’un des
principaux moteurs de la compétitivité des enseignes :
-
D’un côté, les évolutions réglementaires récentes ont fortement réduit leurs marges de
manœuvre en termes de délais de paiement aux fournisseurs.
-
De l’autre, les limites imposées aux extensions de magasins les incitent à rogner sur les
réserves pour accroître la surface disponible pour les rayons, rendant d’autant plus
cruciale la gestion du cadencement des commandes afin d’éviter les ruptures en linéaire.
276
Dans ce contexte, le couple systèmes d’information / organisation logistique voit son rôle
croître d’année en année.
•
Impacts de la crise économique de 2008
En 2008, pour la première fois depuis 30 ans, les ventes dans la grande distribution ont reculé de
1,8%. Pour 2009, la consommation en grandes surfaces devait reculer de 0,5% (source : Insee). Les
marges opérationnelles des distributeurs se sont amenuisées en 2009 : celle de Carrefour est
annoncée à 2,9% du chiffre d’affaire en 2009, contre 4% en 2008.
La crise et les arbitrages des consommateurs ont impacté fortement le grand commerce, surtout
alimentaire. Les ménages ont contracté leurs budgets et la concurrence sur les prix bas s’est
intensifiée.
Pourtant, le hard discount n’a pas bénéficié de cette crise. Les ménages les plus modestes ont limité
leurs dépenses.
4.12.3.
•
La logistique de la distribution
Schémas d’organisation logistique communs
Historiquement, le secteur de la grande distribution a été l’un des laboratoires de
l’émergence de la logistique en France. Le schéma ci-dessous illustre la principale évolution
intervenue dans le modèle de distribution dans les années 80 et toujours en vigueur dans ses grandes
lignes aujourd’hui.
Source : « La logistique de la grande distribution – Synthèse des connaissances » -Sétra – juin 2008
« Par le passé, l'approvisionnement des magasins était effectué par les producteurs qui envoyaient
directement les produits depuis leurs usines ou leurs entrepôts vers les magasins. Chaque magasin
possédait une surface de stockage nécessaire pour couvrir le stock de sécurité. La prestation de
livraison aux magasins était incluse dans les contrats de vente. La fréquence de livraison était donc
assez faible puisque des espaces de stockage en magasin étaient disponibles et qu'il fallait permettre
au producteur de maximiser le remplissage du camion pour réduire le coût du transport. Au début des
années 1980, les grands distributeurs français se sont emparés du levier logistique en remettant en
cause les schémas traditionnels de distribution des producteurs. Ils sont passés à des circuits dans
lesquels les produits transitent entre plusieurs intermédiaires comme les entrepôts distributeurs
nationaux ou régionaux. »
Dans le secteur de la distribution, la logistique a pour but de transporter des produits de grande
consommation (PGC) depuis l’usine jusqu’au domicile du consommateur. L’approvisionnement des
GMS se fait en passant par une ou plusieurs plates-formes logistique (cette étape est maîtrisée par les
277
grands distributeurs, voire sous-traitée auprès d’une filiale ou partiellement externalisée).
Contrairement à la vente à distance, le transport jusqu’au domicile est assuré par le consommateur
lui-même.
Le schéma d’organisation de la logistique amont (du producteur à la surface de vente) est toujours
plus au moins le même. Deux niveaux de plates-formes se superposent à l’échelle nationale :
-
les entrepôts nationaux, qui répondent à des besoins logistiques extérieurs au
territoire (logistique exogène), se localisant au barycentre d’une vaste aire géographique
(inter-région voire pays), qu’ils ont vocation de couvrir, et à proximité des sites
d’importation de marchandises (ports).
-
les entrepôts régionaux, positionnés en fonction des aires de consommation pour une
logistique dite endogène, répondant à une demande locale ou régionale.
Le cross docking, c'est-à-dire le passage par plate-forme sans stockage (transit, des quais d’arrivée
aux quais de départ) avec un allotissement (préparation des lots par magasin destinataire) réalisé
chez le fournisseur ou chez le distributeur est une pratique de plus en plus répandue pour les produits
alimentaires.
Le choix du nombre de sites logistiques et de leur lieu d’implantation dépend de la couverture
géographique des magasins. Dans tous les cas, la rapidité de réapprovisionnement des points
de vente et donc la proximité sont la règle : par exemple, moins de trois heures pour les
produits secs, moins d’une heure et demi pour les produits frais pour Intermarché. Les entrepôts
alimentaires sont généralement situés à moins de 300 km des points de vente qu’ils desservent.
Une autre spécialisation de plates-formes de la grande distribution s’est également opérée en fonction
de la nature des produits traités, ne répondant pas aux mêmes contraintes de stockage et aux mêmes
organisations logistiques (taux de rotation différents) : fruits et légumes, surgelés, liquides, DPH
(Droguerie, Parfumerie, Hygiène), bazar, textile…
278
Poussés par la complexité des flux physiques et d’information à gérer (en particulier pour les produits
frais et surgelés), les grands distributeurs ont eu tendance à externaliser une partie de leurs
logistiques auprès de filiales (Samada pour Monoprix, Easydis pour Casino ou Logidis pour Carrefour),
voire de prestataires extérieurs (Kuhne Nagel pour Carrefour).
La grande distribution alimentaire utilise surtout le transport routier pour des raisons de
coût, de flexibilité et de qualité de service. La part du coût du pétrole dans le coût de transport est
pourtant élevée, de 20 à 25% chez Système U.
Une partie des entrepôts de la grande distribution est embranchée au réseau ferroviaire. Cependant,
ces embranchements ne sont pas toujours actifs ; il s’agit davantage d’anticiper les évolutions en
termes de report modal, de montée en gamme de service du fret SNCF ou d’opportunité offerte par
les nouveaux tractionnaires ferroviaires. L’utilisation des modes massifiés est le plus souvent possible
pour l’approvisionnement des plates-formes régionales et pour des marchandises facilement
« fairoviarisables » (produits liquides par exemple depuis les grands sourciers et les brasseurs).
•
Organisation logistique des principaux acteurs
-
Carrefour possède 51 entrepôts répartis en quatre grandes régions et gérés par sa filiale
Logidis Comptoirs Modernes.
-
Auchan : le groupe Auchan possède 38 entrepôts sur le territoire français, répartis en 3
catégories : alimentaire, produits frais et non-alimentaire. Sa région d’origine réunit la
majorité des entrepôts non-alimentaires regroupant les produits acquis en grand import et
qui arrivent par voie maritime. Dans le Grand Est, trois entrepôts seulement sont
présents : deux à Duttlenheim (l’un pour l’alimentaire, l’autre pour les produits frais) et un
à Atton (pour les produits frais).
279
Les entrepôts du groupe Auchan
Est
Ile-de-France
Nord
Sud
Ouest
Total
-
24
Alimentaire
Produits frais
Non-alimentaire
Total
1
5
3
3
2
14
2
1
3
4
3
13
0
1
6
4
0
11
3
7
12
11
5
38
La logistique du groupe Casino Monoprix est largement externalisée auprès de
prestataires spécialisés : Samada pour Monoprix, Easydis pour Casino. Regroupant 13
sites logistiques, un effectif de 1 000 personnes et totalisant plus de 200 000 m2, Samada
gère 130 millions de colis par an pour près de 300 magasins Monoprix, dont 60% en Ilede-France24. Easydis livre 5 000 magasins à partir des ses entrepôts principalement
localisés dans la moitié Sud de la France (régions PACA et Rhône-Alpes). Avec 450
millions de colis livrés par an (et près d’un million de mètre carré de surface de stockage),
Easydis est la deuxième organisation logistique de la grande distribution, derrière ITM LI
(780 millions de colis) et devant Logidis (Carrefour supermarchés et proximité, 260
millions de colis). Deux des entrepôts du groupe sont situés dans le Grand Est : Auxerre
et Besançon.
http://www.acteos.com/images/pdf/French/samada-monoprix.pdf
280
-
La logistique du groupement Leclerc est organisée autour de 16 centrales d’achat
régionales (les SCA) réparties sur toute la France (dont la Scapest en ChampagneArdenne et Lorraine, qui livre à partir de deux entrepôts géants à St-Martin-sur-le-Pré et à
Vatry, ou ScapAlsace pour l’Alsace et la Franche-Comté). Ces centrales régionales sont
chapeautées par le Galec, Centrale d’achat nationale. E. Leclerc est adhérente de la
centrale d'achat européenne Coopernic.
-
Système U : au sein du groupement, chacune des quatre centrales régionales gère ses
propres entrepôts : 10 pour l'Ouest, 7 pour l'Est et pour le Sud et 4 pour le Nord-Ouest.
-
Intermarché : le maillage des 38 bases logistiques Intermarché est conçu pour répondre
aux besoins des 3 500 points de vente du Groupement des Mousquetaires. L'organisation
territoriale d'ITM LI (Logistique Internationale) est constituée de huit grandes régions. A
chaque région sont rattachées des bases et un Etablissement Régional de Transport
(ERT). Le siège qui regroupe les fonctions support est situé à Bondoufle, dans l'Essonne.
Le Grand Est ne compte que cinq sites logistiques ITM employant 980 salariés sur un total
de 104 000 m2 de surfaces de stockage, à Pagny-sur-Meuse (ERT et base sec), à SaintDié (base frais), à Luxémont (base frais, près de Vitry le François) et à Rochefort-surNenon (base sec, appartenant à la région centre Est). Ces implantations sont
généralement anciennes (1981 pour Rochefort-sur-Nenon, 1984 pour Pagny, 1991 pour
Luxémont, 1993 pour Saint-Dié).
Source : http://www.logistique-mousquetaires.com
-
Le groupe PPR : au sein du groupe, chaque organisation logistique est indépendante.
Ainsi, celle de Conforama s’est réorganisée en 2008 pour répondre à l'accroissement des
approvisionnements lointains et à l'incapacité de certains de ses fournisseurs à assurer la
distribution directe à ses 177 magasins en France. Conforama a opté pour un pilotage
centralisé de ses flux. L’enseigne a mis en place une organisation logistique basée sur cinq
entrepôts desservant chacun quelque 35 magasins25. L'objectif est de passer d'une
logique de stock à une logique de flux. La distance moyenne d'un entrepôt à un magasin
est ainsi passée de 540 à 220 km en moyenne, d'où la possibilité de livrer plus
fréquemment les magasins et de réduire ainsi leurs surfaces dédiées au stockage.
25
25 000 m2 à Onnaing, près de Valenciennes, presté par FM Logistic, 65 000 m2 à Châtres (77), 25 000 m2 à Beaulieu sur
Layon, près d'Angers, gérés par Kuehne & Nagel, 25 000 m2 à Valence d'Agen confiée à ID Logistics, pour compléter les sites
en propre à Lyon (Corbas et Satolas). En plus de la distribution régionale sur l'Ile-de-France au sens large, Châtres assurera
aussi des fonctions de distribution nationale
(source : Supply Chain Magazine - http://www.supplychainmagazine.fr/NL/2007/0336/index.html)
281
4.12.4.
•
La Grande Distribution dans le Grand Est
Un secteur sous-représenté, excepté en Alsace
La grande distribution dans le Grand Est ne présente pas de réelle spécificité. Le Grand Est
compte pour seulement 12% des surfaces nationales, ce qui est faible et qui s’explique par la
modestie des bassins de consommation.
Seule l’Alsace se démarque légèrement, avec une concentration plus forte des surfaces d’entreposage
(3,7%), en corrélation avec une densité démographique supérieure. Le pôle alsacien se caractérise
par ailleurs par sa diversité.
•
L’effet frontière
Les spécificités de la distribution en Alsace sont fortement liées à la localisation géographique
de la Région. Sa position de carrefour au sein de l’Europe de l’Ouest en fait un barycentre, notamment
pour la distribution spécialisée (Décathlon Mulhouse distribue sur le Grand Est de la France et en
Allemagne, pour un rayon d’action de 450 Km). La nature des produits traités par cette dernière est
en effet moins sensible à « l’effet frontière » que ne manquent pas de rencontrer les produits de
grande consommation (incompatibilité des étiquetages, différences mercatiques… problématiques
davantage rencontrées par Leclerc par exemple).
Cet effet frontière se traduit concrètement par une organisation logistique plus nationale sur la partie
aval pour les grands distributeurs alimentaires et davantage transfrontalière pour les spécialistes. Les
deux familles d’acteurs développent ensemble leurs achats internationaux (bien que la quasi-totalité
des bicyclettes Décathlon soient produites en France par exemple), faisant jouer un rôle croissant aux
places portuaires via le transport de conteneurs en provenance de l’Extrême Orient.
•
Tous les groupes de la grande distribution alimentaire sont plus au moins présents dans les régions du
Grand Est : les deux leaders pour les hypermarchés sont néanmoins moins implantés, notamment
Carrefour (trois hypermarchés seulement, à Epinal, Thionville et Mulhouse).
Historiquement, le Grand Est avait vu la création de quelques enseignes particulières, parmi
lesquelles :
-
Goulet-Turpin, entreprise de commerce pionnière du libre-service créée à la fin du
XIXème siècle à Reims, et qui a été à l’origine de deux révolutions commerciales : la
création du premier libre-service de France (à Paris en 1948) et du premier supermarché
français, à Rueil-Malmaison en 1958. A la fin des années 1960 il y avait plus de 1 000
magasins Goulet-Turpin en France, dont vingt supermarchés et cinq hypermarchés.
L’enseigne a disparu dans les années 70, les magasins de proximité étant repris par
Promodès et les hypermarchés par Euromarché.
-
Les Coop d’Alsace sont le premier distributeur indépendant alsacien. Elles détiennent
environ 17% de parts de marché dans la région. Le mouvement a rejoint Leclerc en 2008
et dépend de la centrale d’achat Scapalsace. Ses sept hypermarchés (Rond Point) sont
passés sous enseigne Leclerc, et plusieurs supermarchés Maxi ont pris l'enseigne Leclerc
Express26.
Par ailleurs, Mulhouse a été choisi par Auchan pour expérimenter en 2010 le premier hypermarché
hard discount de France, lancé sous l’enseigne, Priba. La particularité de cette nouvelle grande
surface, sensée redynamiser le secteur stagnant du hard discount, sera de proposer un nombre élevé
de références (30 000, contre 1 000 en moyenne dans un hard discount classique) sur une surface
plus importante (9 000 m2, contre 680 m2 en moyenne pour les autres hard discounts). Priba
proposera notamment un espace « self discount » où les consommateurs pourront acheter sucre,
farine et autres denrées en vrac, en choisissant eux-mêmes la quantité dont ils ont besoin. Cette
innovation est en fait un retour aux sources pour une grande distribution qui s’est d’une certaine
manière « embourgeoisée » depuis les années 90 alors que le concept initial de la grande distribution
des années 60-70 était bel et bien de proposer des produits en quantité et surtout à des prix
26
LesEchos.fr
282
attractifs. Il faut souligner cependant que le choix de Mulhouse ne répond à aucun critère
géologistique : Priba remplacera l'hypermarché Auchan de Mulhouse-Bourztwiller, le moins rentable de
France.
4.12.5. Les organisations logistiques de la grande distribution dans le
Grand Est
•
Même lorsque les grandes enseignes font appel à des prestataires logistiques, elles conservent
toujours la mainmise sur la gestion des commandes (livraisons et expéditions) et des stocks. Les
centrales d’achat des enseignes dictent généralement leurs conditions à leurs
fournisseurs, en particulier dans la grande distribution alimentaire, quelle qu’en soit la taille,
notamment quant à l’organisation des circuits d’approvisionnement : lieu, rythme, horaire, quantités,
prestations réalisées pour leur compte sur les lieux de vente…
La mise en place du concept des « marges arrières » est le symbole de cette domination. Les
« marges arrières », ou rétro-commissions, désignent des rémunérations ou des remises différées
versées par le fournisseur au distributeur27.
N.B. : Schéma regroupant tous les types de distribution hors textile, dont les organisations logistiques
présentent des différences sensibles
90% du marché français de la distribution alimentaire est aux mains de cinq centrales d’achat :
Carrefour, Lucie (Leclerc et Système U), Opéra (Casino, Franprix, Leader Price et Monoprix),
Intermarché et Auchan.
27
« Enjeux et projets des acteurs de la grande distribution alimentaire en France » - Observatoire de la grande distribution –
octobre 2007
283
Organisation spatiale des entrepôts
Entrepôts logistiques de la Grande Distribution dans le Grand Est en 2007
Surface totale (m2) % France
Nombre d'entrepôts
CHAMPAGNE-ARDENNE
223 264
1,8%
13
Ardennes
0
0
Marne
195 764
11
Aube
25 000
1
Haute Marne
2 500
1
LORRAINE
317 604
2,6%
17
Meuse
64 000
2
Meurthe et Moselle
134 000
5
Moselle
99 104
7
Vosges
20 500
3
ALSACE
443 326
3,7%
21
Bas Rhin
231 369
13
Haut Rhin
211 957
8
FRANCHE COMTE
151 500
1,3%
6
Haute Saône
3 500
1
Territoire de Belfort
0
0
Doubs
91 000
2
Jura
57 000
3
BOURGOGNE
310 800
2,6%
18
Yonne
64 000
4
Cote d'Or
65 500
5
Saône et Loire
181 300
9
Nièvre
0
0
Total Gd Est
1 446 494
12,0%
75
Total France
12 075 410
585
Source : LSA
•
% France
2,2%
2,9%
3,6%
1,0%
3,1%
12,8%
Les enjeux logistiques de la filière
Problématiques communes
L’organisation logistique des enseignes est guidée par quelques problématiques récurrentes :
-
Limiter les ruptures en linéaires. La réduction des ruptures est au cœur des enjeux
logistiques des grands distributeurs. Pour un hypermarché, la rupture serait en moyenne
de 10%. Au manque à gagner s’ajoute une détérioration de l’image de l’enseigne auprès
des consommateurs (avec un risque de baisse de la fidélité).
-
Diminuer les stocks (1 jour de stock coûte 150 millions d’euros à Carrefour, qui a une
couverture moyenne de 38 jours), en accélérer la rotation.
-
Être en mesure de calculer le coût logistique par produit : les coûts logistiques
représentent en moyenne 8% du prix de vente des produits en 200728. Cette moyenne
cache de fortes disparités entre les produits : environ 3% pour les cosmétiques, 15% pour
les eaux minérales.
-
Organiser la logistique des promos (désorganisation du système due à l’imprévisibilité des
ventes).
Ces enjeux sont susceptibles de remettre en cause régulièrement la localisation des plates-formes de
distribution, au gré du développement de l’enseigne, afin d’optimiser la densité du réseau et les
distances parcourues.
28
284
•
Enjeux liés à la mondialisation
L’internationalisation des distributeurs spécialisés devrait s’intensifier dans le sillage de la
mondialisation et d’un euro fort qui rend le sourcing extra européen d’autant plus attractif. La
conception des chaînes logistiques des distributeurs obéit toujours à une forte logique barycentrique,
qui est encore plus valable pour les grandes enseignes qui gèrent des flux à moindre valeur ajoutée
par rapport aux spécialistes. Plus sensibles à la part du coût de transport dans le prix des produits, les
enseignes généralistes surveillent davantage leurs ratios coûts de transport/ surfaces de stockage.
En tant que portes d’entrée du territoire et point critique de la chaîne, les places portuaires maritimes
et leurs liaisons avec les plates-formes de distribution ont acquis un rôle stratégique. Le transport et la
gestion des conteneurs, qui voient leurs trafics littéralement exploser, doivent pouvoir se dérouler
dans les meilleures conditions. Le choix du port de transit entre dans la stratégie logistique des
entreprises : pour le Grand Est, il s’agit principalement des ports du Benelux, voire du Havre (pour la
moitié Ouest).
La multiplication des références
Au développement des achats à l’international s’ajoute une tendance à la multiplication des références
de produits. Au solde naturel des références (création de produits – retrait du marché), toujours
positif, s’ajoute une volonté de répondre aux aspirations du temps. Alors que les enseignes à bas prix
ont axé leur stratégie sur la maîtrise des coûts, d’autres enseignes plus généralistes (moins axées sur
les produits de grande consommation à forte rotation) préfèrent adopter une stratégie de
différenciation. La démarche mercatique d’une entreprise visera par exemple à mieux représenter la
palette des produits régionaux face à la « mondialisation du goût » (les magasins Système U de l'Est
valorisent les produits régionaux via un label « U d’Alsace » à l'effigie d'une cigogne) Cette
diversification a pour conséquence de complexifier la gestion des flux (approvisionnement,
gestion des linéaires et des risques de rupture…) et d’augmenter les besoins de surfaces de stockage
(pour une palette en préparation de commande, il faut deux palettes en stock).
Cas particulier des cybermarchés
Depuis leur apparition il y à 10 ans, les cybermarchés imposent d’autres enjeux logistiques.
En Europe, Tesco en Grande-Bretagne a été le premier à se lancer dès 1996. Telemarket.fr créé par le
groupe Galeries Lafayette en 1998 (leader du secteur, indépendant depuis 2005) et Houra.fr créé par
le groupe Cora en 2000 sont les précurseurs des cybermarchés en France ; ils ont été rejoints par
Auchandirect et Ooshop.com (groupe Carrefour).
Ce nouveau modèle de vente induit de nouvelles organisations logistiques, de nouveaux schémas :
-
Les entrepôts dédiés prévalent chez la plupart des grands distributeurs.
-
Cependant, Intermarché a mis en place une stratégie différente puisque le groupe
s’appuie sur son réseau existant de plates-formes et de magasins. A la commande sur
internet, l’acheteur est orienté vers le point de vente le plus proche de son domicile. Les
commandes sont prélevées directement dans les stocks du magasin sélectionné (on parle
de « store-picking »). Il faut préciser qu’Intermarché bénéficie d’une forte densité de
points de vente et donc d’un vaste réseau de distribution quel que soit l’endroit depuis
lequel l’internaute passe commande. Le mode de livraison est à choisir, soit à domicile,
soit par un système de « drive » (commande retirée dans un Intermarché)29.
-
Auchan a été le premier en 2004 à proposer ce concept de « drive » à partir de son site
Auchandirect en association avec Chronodrive30, réseau de vingt entrepôts principalement
localisés dans le Nord-Pas-de-Calais et dans l’Ouest (Bretagne et Pays de la Loire).
Aujourd’hui néanmoins, le potentiel des cybermarchés demeure limité, compte tenu :
-
des habitudes de consommations très ancrées (choisir soi-même les produits) ;
29
http://www.expressmarche.com/
30
http://www.chronodrive.com/portail.jsp et http://www.dailymotion.com/video/x2ds6w_chronodrive_business
285
-
•
de l’importance des coûts logistiques qui se répercute sur les prix pratiqués (13% plus
cher en moyenne) et limite ipso facto l’attractivité de la formule : difficulté liée à la
maîtrise des techniques de vente par correspondance (acquisition de nouvelles
compétences par un personnel à former), surcoûts de préparation et de livraison
(accentué par la variété des volumes et des contraintes à respecter, tri température,
produits secs, frais ou surgelés).
Les actions engagées
Coopérations et mutualisation de moyens
Fort d’un rapport de force extrêmement favorable, le groupe Carrefour a introduit récemment une
nouvelle organisation logistique pour l’épicerie, qu’il expérimente actuellement sur le surgelé. Dans
cette nouvelle organisation, la gestion du stock est transférée sur le fournisseur, qui adhère à un
centre de coopération et de collaboration (CCC) où sont entreposés ses stocks avant départ pour les
plates-formes régionales. Le schéma logistique ci-dessous représente cette nouvelle configuration.
Outre le gain de trésorerie pour Carrefour, cette nouvelle organisation permet une gestion en flux plus
tendus et une diminution du taux de rupture de stock.
Elle est proposée aux fournisseurs de petite taille, notamment aux sous-traitants de l’enseigne pour
ses marques de distributeurs dont le poids est très élevé en épicerie. En contrepartie du transfert du
coût du stock sur sa trésorerie, Carrefour met en avant les avantages suivants pour le fabricant :
-
baisse du coût de transport grâce d’une part aux tournées de ramassage auprès des
fabricants qui optimisent le remplissage des camions et d’autre part à l’optimisation des
livraisons des plates-formes régionales depuis le CCC ;
-
hausse du chiffre d’affaires du fait de la diminution du taux de rupture.
Les tarifs de prise en charge des stocks dans les CCC ont par ailleurs été négociés par l’enseigne avec
les prestataires.
286
Le report modal
Le transport ferroviaire demeure également un enjeu pour les acteurs de la grande distribution (ce qui
est moins vrai pour la distribution spécialisée). En effet, les enseignes traitent toujours des flux de
produits pondéreux tels que les boissons ou les lessives qui sont traditionnellement des frets confiés
au rail. Bien que les problèmes de qualité de service de l’opérateur historique et les évolutions de
l’économie des flux (juste à temps généralisé) aient fait perdre des parts de marché au fer, le
transport ferroviaire demeure une problématique de type stratégique, au sens du long terme et de
l’image de l’entreprise. Les évolutions réglementaires liées à l’environnement pourraient ramener le fer
sur le devant de la scène, même si la stratégie actuelle de la SNCF est plutôt une stratégie de repli.
Les autres tractionnaires sont aujourd’hui peu enclins à agir pour la grande distribution, préférant se
concentrer sur les trafics réguliers de marchandises pondéreuses et sur les places portuaires.
La préoccupation environnementale
Du fait de la montée des préoccupations environnementales, certaines enseignes communiquent
désormais sur l’usage des modes alternatifs :
31
-
en 2008, « Carrefour France a atteint l’objectif qu’il s’était fixé en acheminant plus de
40% des marchandises d’import par voie fluviale et par voie ferroviaire, ce qui équivaut à
une réduction de 3 300 camions sur les routes »31.
-
Auchan pour sa part confiait en 2005 70% des longs trajets (plus de 450 km) amont de
ses eaux au fer32.
-
Les initiatives innovantes de recours au fer à la sortie de ces entrepôts pour l’alimentation
des magasins en centre ville demeurent en revanche exceptionnelles : l’opération
Monoprix entre Combs-la-Ville et Bercy, opérationnelle depuis novembre 2007, reste un
cas d’école33.
http://www.carrefour.com
32
Livre blanc « Favoriser le transport durable dans le commerce et la distribution », Jean-Charles Fourot – Université Paris XII,
sonseiller scientifique Michel Savy – juin 2005
33
Monoprix, par sa filiale logistique Samada, réalise l’approvisionnement de ses magasins parisiens en marchandises générales
et boissons sans alcool depuis une halle localisée à Paris Bercy, elle-même alimentée par des navettes ferroviaires (une navette
par jour de 20 wagons) depuis une plate-forme régionale basée à Combs la Ville (Seine et Marne) distante de seulement 40 km.
La livraison finale sur les points de vente s’effectue par l’intermédiaire de véhicules roulant au gaz naturel. Cette opération
engendrerait un surcoût pour le distributeur de l’ordre de 25%, en partie compensée par le gain d’image réalisé par Monoprix
(opération largement médiatisée).
287
4.13. Synthèse de l’analyse des filières
4.13.1.
Profils et logiques géo-logistiques des filières
Tout d’abord les filières du Grand Est
présentent des profils et logiques géologistiques différentes qui expliquent la
nature différente de leur ancrage sur le
territoire et la plus ou moins grande
intégration de la chaîne productive.
On relève ainsi quatre grandes familles de
filières :
•
Des
filières
industrielles
structurantes
qui
pèsent
lourdement dans l’organisation du
système
logistique
régional
(comme l’automobile ou le la
sidérurgie, la mécanique et le
travail des métaux…) et organisent
un tissu industriel interfacé de
façon très étroite.
Filières
structurantes
Automobile,
métallurgie
Filières de
consommation
Gde distribution
Filières locodépendantes
Matériaux, bois
céréales, lait
eau/bière, recyclage
Filières exodépendantes
Électronique
•
Des
filières
« locodépendantes » dont la logistique
est fondée sur l’approvisionnement
en ressources locales, c'est-à-dire des
activités moins dépendantes du système urbain
et
plus
localisées, comme c’est le cas pour les industries
agroalimentaires et notamment les céréales, la viticulture, les boissons, l’industrie laitière,
l’industrie du bois, mais aussi les matériaux de construction et le recyclage, qui trouve ses
gisements de matière première dans la consommation locale…
•
Des filières « exo-dépendantes » dépendant de flux extérieurs en amont et en aval,
géographiquement excentrées et logistiquement peu rationnelles, mais dont la présence est
liée à une forte maîtrise locale du savoir-faire et des compétences ; il ‘agit notamment de
l’électronique. Mais ce type de filière pèse assez peu dans le Grand Est.
•
Les filières de consommation sont puissantes dans le Grand Est du fait de la concentration
démographique et urbaine et de l’existence d’importants groupes de la distribution qui y ont
implanté leurs outils logistiques.
4.13.2.
•
Analyse AFOM : positionnement stratégique amont/ aval
Atouts
Son positionnement constitue globalement un atout pour le Grand Est :
o
En amont, la région bénéficie en abondance de ressources agro-forestières (céréales,
bois, eau, vin, lait..), permettant une intégration de certaines filières (IAA, bois…).
o
En aval, elle se positionne sur un barycentre européen, qui lui confère une forte
accessibilité aux marchés et lui offre à proximité une grande concentration de bassins
industriels clients (métallurgie, automobile).
o
Sur un plan plus mondial, le Grand Est bénéficie d’une excellente accessibilité des
grands ports de la mer du Nord, alliée à la proximité des marchés européens.
Ces différents points forts sont renforcés par une excellente multimodalité rail et voie d’eau (cf. ciaprès).
288
•
Faiblesses
Face à ces nombreux atouts internationaux, le Grand Est souffre de faiblesses tenant au marché
domestique :
o
D’une part, la région manque de centres de consommation majeurs en son propre
sein : ses agglomérations sont de taille moyenne et le niveau de vie moyen de la
population est peu élevé, hormis l’exception strasbourgeoise.
o
D’autre part, elle est éloignée des grands bassins de consommation nationaux situés
beaucoup plus à l’Ouest.
Par ailleurs, le Grand Est souffre de la fragilité de son tissu économique et en particulier des difficultés
répétées de reconversion de son tissu industriel.
•
Opportunités
Le Grand Est a finalement à gagner en termes de positionnement à un renforcement de l’ouverture de
l’économie :
o
Au plan continental, l’européanisation de l’économie et le déplacement vers l’Est du
barycentre de l’Union lui offre des opportunités de développer son rôle de carrefour
intra-européen.
o
Parallèlement, l’élargissement des hinterlands des ports du range Nord permet
désormais à la région de se positionner sur ce créneau, en forte croissance du fait de
la mondialisation.
Sur un tout autre plan, la recomposition des activités productives et la relocalisation vers l’aval proche
des marchés (différenciation retardée) est également source d’opportunités pour le Grand Est, lorsque
l’on raisonne en termes de marché européen.
•
Menaces
Les principales menaces pesant sur la région du fait de son positionnement géographique sont :
o
La concurrence des pays de l’Europe de l’Est, de plus en plus intégrés à l’économie de
l’Union européenne. Cependant, cette concurrence est variable selon la filière :
désormais derrière nous pour l’auto, c’est surtout dans le domaine des industries
agro-alimentaires qu’elle pourrait se manifester le plus fortement dans les prochaines
années.
o
La tendance au rapprochement des centres de production vers les grands bassins de
consommation pourrait constituer une seconde menace, qui sera d’autant plus forte
que le coût des transports et la réactivité deviendront des critères clés dans les choix
de localisation de ces sites de production.
4.13.3.
•
Analyse AFOM : savoir-faire et emploi
Atouts
o
Au plan continental, l’européanisation de l’économie et le déplacement vers l’Est du
barycentre de l’Union lui offre des opportunités de développer son rôle de carrefour
intra-européen.
o
En premier lieu, le Grand Est dans son ensemble peut compter sur un appareil de
formation de bon niveau, pour les cadres comme pour l’exécution.
o
La région dispose de ce fait d’une main d’œuvre fiable, offrant un haut niveau
d’employabilité et n’hésitant pas à mettre en œuvre des reconversions
professionnelles.
o
Par ailleurs, le contexte local difficile en termes de chômage contribue à renforcer la
fidélité de salariés spontanément fidèles.
o
Enfin, le bilinguisme franco-allemand (particulièrement répandu en Alsace) constitue
un atout d’autant plus important que de nombreuses entreprises d’outre-Rhin sont
289
implantées dans la région ou en sont des partenaires majeurs (clients ou
fournisseurs).
•
Faiblesses
Les difficultés du Grand Est en termes de compétences se situent aux deux bouts de la pyramide des
compétences :
•
o
D’un côté, la région souffre d’une faible attractivité pour les cadres, encore renforcée
par la concurrence émanant du Luxembourg sur certains profils. De nombreux jeunes
diplômés de l’enseignement supérieur quittent la région pour émigrer vers des zones
jugées plus attractives : qualité de vie plus au Sud ou perspectives d’évolution
professionnelle en Ile-de-France.
o
De l’autre, les entreprises y sont confrontées à des difficultés de recrutement dans les
métiers à faible qualification comme par exemple le recyclage ou encore les tâches
d’exécution dans la viticulture.
Opportunités
L’univers de la logistique dans son ensemble est porteur d’opportunités importantes en termes
d’emploi :
•
o
D’un côté, le développement des activités de reverse logistics s’accompagne de
l’émergence de nombreux nouveaux métiers ;
o
De l’autre, un mouvement de reconversion de métiers industriels vers des métiers
industrialo-logistiques s’opère.
Menaces
Paradoxalement, alors que la région souffre d’un niveau de chômage relativement élevé, elle risque de
se retrouver confrontée à des pénuries de main d’œuvre dans certains domaines :
o
Désintérêt des jeunes pour des métiers parfois peu valorisés
o
Conjugué au vieillissement de la population actuelle occupant ces métiers.
Le domaine de l’élevage laitier illustre parfaitement ce risque : les agriculteurs qui atteignent l’âge de
la retraite ne trouvent personne pour les remplacer, conduisant à l’arrêt pur et simple de cette activité
dans certaines régions.
4.13.4.
•
Analyse AFOM : spécificités des organisations et schémas logistiques
Atouts
Dans ce domaine, le Grand Est dispose d’atouts majeurs s’articulant autour de deux catégories de
secteurs :
•
o
Dans les industries de process (automobile / Industries agro-alimentaires /
sidérurgie), la forte industrialisation des process s’accompagne d’une bonne
adaptation et d’une grande réactivité de l’outil industriel vis-à-vis des contraintes
logistiques (flux tendus, juste-à-temps…)
o
Par ailleurs, les approches collaboratives et de mutualisation sont d’ores et déjà
largement répandues, notamment dans les régions de montagne (boissons,
coopératives IAA…).
Faiblesses
o
Cependant, à côté de ces atouts importants dans des filières clés, la région souffre
d’une organisation logistique encore trop « artisanale » dans certaines filières comme
la viticulture, le recyclage automobile ou le bois.
290
En outre, ses schémas et organisations logistiques sont fortement dépendants de
processus de décision extérieurs à la région ; ils sont donc tributaires de choix guidés
par des raisonnements sur une échelle mondialisée et n’ayant aucune raison de
privilégier les intérêts du Grand Est. Cette situation prévaut dans des secteurs aussi
importants que l’automobile, la sidérurgie, le recyclage, la plupart des industries agroalimentaires ou encore la grande distribution.
o
•
Opportunités
Les opportunités sont nombreuses au sein du Grand Est en termes d’organisations et schémas
logistiques. Sur un plan général, on retiendra en particulier :
o
Les mouvements de relocalisation partielle de certaines activités (sous-traitance
automobile par exemple), induits dans une large mesure par une intégration
logistique de plus en plus grande,
o
La prise de conscience des enjeux et des marges de progrès logistiques de la part
d’une proportion croissante de PME
o
Les marges de progrès significatives existant dans des domaines comme les nouveaux
conditionnements dans l’automobile, l’harmonisation des procédures dans les IAA, ou
encore le recyclage.
Les préoccupations de développement durable fournissent également leur lot de perspectives
favorables :
•
o
La sensibilité croissante des consommateurs aux considérations environnementales se
traduit par un développement des taux de collecte des produits usagés à des fins de
recyclage ;
o
La Région se situe à proximité des pays germaniques sensibles à l’environnement et à
la reverse logistics ;
o
Les entreprises elles-mêmes s’engagent de plus en plus dans des démarches de type
bilan carbone, qui les amènent à réfléchir sur l’optimisation de leur organisation
logistique et l’opportunité de mise en œuvre de modes de schémas d’organisation les
moins polluants possible.
Menaces
Les menaces relèvent de trois rayons géographiques :
o
Au plan mondial, certaines firmes se livrent à de véritables mécanos industriels qui les
amènent à remettre régulièrement à plat leur dispositif de production à l’échelle
planétaire, entraînant au mieux des réallocations de missions et au pire des
fermetures de sites pures et simples. L’industrie automobile et la sidérurgie sont
parmi les plus impliquées dans ce type de démarche.
o
Au plan européen, une certaine tendance à la dérive vers l’Est des marchés et des
barycentres logistiques apparaît, et pourrait remettre en cause certains choix
d’organisation des acteurs d’envergure continentale.
o
Enfin, sur un plan national, la menace réside dans la propension de certains acteurs à
réorganiser leurs chaînes de production pour se rapprocher des bassins de
consommation nationaux.
4.13.5.
•
Analyse AFOM : infrastructures et offre de transports multimodaux
Atouts
Le Grand Est bénéficie de nombreux et solides atouts en matière d’infrastructures :
o
On citera en premier lieu la densité de son réseau routier et autoroutier ;
o
S’y ajoute le caractère très international de son système de transport.
291
Le Grand Est est par ailleurs une des zones de France les mieux positionnées en termes de transports
multimodaux :
•
o
C’est la 2ème région ferroviaire, et l’une des rares à proposer une approche de type
« Autoroute ferroviaire »
o
L’activité fluviale y joue également un rôle important,
o
On y recense l’existence de nombreux sites multimodaux, notamment fluviaux,
o
Elle bénéficie de la présence des nouveaux entrants ferroviaires,
o
Elle dispose d’une excellente accessibilité des ports du Benelux,
o
Enfin, une part significative de ses activités industrielles présente un caractère
pondéreux, favorable aux modes alternatifs.
Faiblesses
En matière routière, le réseau du Grand Est est victime de son succès :
o
Saturation des certains axes (A31, Alsace)
o
Impact de la LKW Maut en Alsace
Par ailleurs, il continue de souffrir de l’enclavement de certains territoires, avec par exemple la
difficulté à traverser les Vosges.
Concernant les modes alternatifs à la route, on peut également relever plusieurs faiblesses
significatives :
o
La faiblesse de l’offre en transport combiné,
o
Le manque de collaboration entre les réseaux ferroviaires européens,
o
La faiblesse du gabarit fer (Franche-Comté),
o
La non connexion du réseau fluvial
Enfin, le très fort déséquilibre des flux N-S (déficit d’entrées, notamment en Alsace) constitue une
réelle faiblesse :
•
o
Renchérissement des coûts liés au trajet retour à vide ;
o
Voire difficulté à évacuer les marchandises dans les périodes de pointe d’activité
(pénurie de camions obligeant à adopter des organisations logistiques intégrant des
stocks tampon dans les régions destinatrices, avec les surcoûts que cela suppose).
Opportunités
Il semble qu’une partie des faiblesses précédemment évoquées aient d’ores et déjà été prises en
compte. On citera notamment :
o
Les projets de sites intermodaux au Nord de Metz et sur le Rhin,
o
Les réflexions qui se font jour quant à la création d’OFP,
o
A long terme, l’interconnexion fluviale (Saône-Moselle et/ou Rhin/Rhône).
En outre, les nouvelles filières recyclage offrent un vaste champ d’opportunités, y compris en termes
d’organisation multimodale.
•
Menaces
Les principales menaces dans ce domaine sont, pour les industriels et prestataires opérant dans le
Grand Est :
o
Le risque de l’abandon du wagon isolé par la SNCF,
o
L’instauration prévue pour la fin 2010 de l’écotaxe poids lourds.
292
Dans un cas comme dans l’autre, ces évolutions se traduiront par un renchérissement du coût
logistique des opérations réalisées dans le Grand Est, qui risque en outre de s’accompagner d’une
baisse d’efficacité.
293
5. Perspectives stratégiques pour les filières du Grand Est
5.1.
Quatre scénarios de contexte contrastés
La démarche prospective est une étape indispensable à l’inscription du système logistique du Grand
Est de la France dans une perspective de long terme. En effet, avec l’évolution de l’économie
européenne et le développement de la mondialisation, l’avenir de la région et de sa logistique est
conditionné par un certain nombre de paramètres extérieurs ; le Grand Est en 2030 ne sera que la
résultante de l’évolution d’un système et doit donc s’y préparer en anticipant les évolutions futures.
De nouveaux enjeux apparaissent. L’exacerbation de la mondialisation et la concurrence des pays
émergeants notamment asiatiques, une nouvelle division géographique du travail, la perte
d’avantages concurrentiels des pays d’Europe occidentale, une homogénéisation des systèmes de
transport à l’échelle de l’Europe et des conditions de transport relativement harmonisées, les risques
de plus en plus évidents de pénurie et de renchérissement des hydrocarbures, etc… vont modifier le
paysage de la logistique pour les années qui viennent.
La crise qui a éclaté fin 2008, et qui, au-delà de sa dimension financière a des impacts considérables
sur tous les aspects de la société, contribue fortement à accroitre les incertitudes et à accélérer les
mutations, y compris dans des directions différentes des tendances d’avant-crise.
5.1.1.
Méthodologie des scénarios
C’est dans ce cadre que nous proposons une analyse prospective du système logistique du Grand Est
en nous inspirant des travaux sur « la prospective fret à l’horizon 2030 » que Samarcande a
réalisé dans le cadre du PREDIT, et qui a abouti à la réalisation de quatre scénarios contrastés.
Nous proposons donc d’inscrire la démarche régionale dans ces scénarios, de les reprendre et les
adapter à la réalité géographique étudiée.
Comme il s’agit de scénarios contrastés, ils reposent évidemment sur des choix d’hypothèses qui sont
par principe subjectifs et même spéculatifs, qui ambitionnent de montrer une réalité future
hypothétique, mais qui pourrait se concrétiser selon les conditions.
Il ne s’agit pas de scénarios souhaitables, mais d’une « palette d’offre » contrastée au sein de laquelle
on peut identifier des futurs possibles, mais dont ont ne peut mesurer l’occurrence.
Les quatre scénarios
Scénario 1 : « La firme mondiale », scénario de la mondialisation réussie des marchés et de la
priorité à la compétitivité des entreprises et à la technologie.
Scénario 2 « Régulation européenne », scénario du développement européen avec une politique
communautaire volontariste, notamment en faveur des modes alternatifs.
Scénario 3 « Petites Europes », scénario d’un recentrage du système productif privilégiant une
échelle moins large (euro-régionale) et renforçant les échanges de proximité, notamment dans la
perspective anticipée d’une pénurie énergétique et d’une hausse des coûts de transport.
Scénario 4 « L’approche du Peak Oil », scénario de l’annonce d’une crise énergétique brutale qui
se traduit par un effondrement des échanges, notamment internationaux.
5.1.2.
Scénario 1 : la firme globale
Il s’agit du scénario de la mondialisation réussie et d’une organisation transnationale de l’économie et
des marchés et où la priorité est donnée à la concurrence et à la compétitivité des entreprises. Il se
met en place dans un contexte de libéralisation économique et de décentralisation, de régulation par
le dynamisme entrepreneurial.
Il repose sur une hypothèse de croissance forte de la demande de transport, poussée par un fort
dynamisme des agents économiques et une forte innovation organisationnelle et logistique, un
découplage entre la croissance du trafic de fret et celle du PIB et une régulation minimale en matière
de politique des transports, ce qui accroît le déséquilibre entre les modes.
Ce scénario s’appuie avant tout sur l’innovation dont le dynamisme repose sur le double aiguillon du
progrès technologique et de la concurrence. Le système étant fondé sur la liberté des acteurs, la
294
compétition s’effectuera notamment sur la capacité à maîtriser des réseaux technologiques. Les
gagnants seront ceux qui auront la capacité de massifier des besoins et flux individuels, donc à gérer
l’atomisation des flux à une échelle globale.
Mais ce scénario, consommateur en énergie et en ressources naturelles, n’aboutit pas sur une
réduction suffisante des gaz à effet de serre et la croissance des trafics laisse entier le problème de la
congestion territoriale qui s’aggrave. De plus, son acceptabilité sociale et environnementale est de
moins en moins évidente.
Ce scénario, qui était le scénario tendanciel pré-crise, semble en partie remis en cause en raison des
excès qu’il engendre (et pas seulement financiers) et des limites qu’il manifeste, notamment en
matière de soutenabilité.
•
Contexte socio-économique
Le contexte économique général est celui d’une croissance assez vive (supérieure à 2 % par an). On
assiste à une stabilisation de l’industrie, mais au déclin de certaines branches traditionnelles et
fortement employeuses (délocalisation), alors que celles qui induisent un haut niveau technologique
se développent et que le développement des services est généralisé. Dans le Grand Est, les industries
traditionnelles continuent à décliner, à l’instar de l’industrie automobile ou de la mécanique, alors que
les industries motrices et exportatrices, notamment hi-tech (électronique, pharmaceutique, etc…) ne
connaissent pas une croissance suffisante pour compenser le déclin des industries traditionnelles. La
logistique industrielle, notamment celle qui accompagne les grandes industries ensemblières,
s’affaiblit.
La France poursuit sa croissance démographique, mais le Grand Est étant plutôt marqué par une
stagnation ou une faible croissance. L’Allemagne et l’Espagne réussissent leur stabilisation
démographique grâce à l’immigration et à une reprise de la natalité. Le phénomène de
métropolisation et d’étalement urbain se renforce, notamment autour de l’agglomération
strasbourgeoise.
La concentration de la distribution généraliste et spécialisée se poursuit et elle joue un rôle de plus en
plus décisif dans la structuration du système productif et l’organisation des flux. Les organisations à
l’échelle européenne se développent. Le Grand Est devrait voir sa dynamique de demande interne
relativement faible en raison de la faible croissance démographique, mais sa dynamique d’offre
dynamisée en raison de l’implantation des grands groupes de la distribution.
Parallèlement, l’externalisation logistique se généralise et favorise le développement de très gros
prestataires ayant une extension internationale.
•
Echanges et flux
En matière de flux et d’échanges, on constate une très forte croissance des importations, notamment
intercontinentales (depuis les pays émergeants, notamment asiatiques), ce qui induit le
développement du transport maritime conteneurisé et un fort développement des ports, en particulier
des grands ports du range Nord, ceux du Benelux (Anvers, Rotterdam en premier lieu). Le
développement de ces ports en raison de la forte augmentation du trafic, peut constituer une
opportunité pour les ports intérieurs, notamment rhénans et mosellans, dont le trafic de conteneurs
pourrait être dynamisé.
Les échanges intra européens se développent et les flux se réalisent sur de plus longues distances et
intègrent de plus en plus les territoires orientaux qui déplacent le centre de gravité de l’Europe vers
l’Est.
L’optimisation des organisations logistiques est réalisée à l’échelle mondiale, dans le cadre de supply
chains globalisées, mais maîtrisées par les grands donneurs d’ordres multinationaux. La globalisation
favorise la concentration des opérateurs logistiques qui développent leurs opérations à partir des
grands pôles logistiques métropolitains.
295
•
Système de transport
Les règles du marché et la libéralisation sont les fondements de la politique des transports qui se
traduit par un recul de la régulation et de l’intervention publique (qui se concentre surtout sur la
sécurité). Le financement des infrastructures fait de plus en plus appel au privé, alors que l’Etat se
désengage.
La concurrence interportuaire s’intensifie, les hinterlands des ports maritimes s’étendant de plus en
plus profondément, favorisée par l’efficacité des connexions européennes.
La domination du transport routier est renforcée en raison notamment de l’amélioration des
infrastructures routières et de l’extension des nouvelles technologies appliquées à la route (trains de
camions, guidage automatique…). Le trafic se concentre sur les corridors en particulier les corridors
européens, dont ceux qui traversent le Grand Est, qui figurent parmi les plus importants du continent
et positionne la région au cœur du système d’échange continental.
Le fer, libéralisé et ouvert à la concurrence est uniquement modernisé sur les deux grands axes où
sont mises en place des offres
massifiées et cadencées entre les
grandes
zones
économiques,
notamment pour soulager la route de
plus en plus engorgée.
•
Territorialisation :
corridors renforcés
les
Ce scénario se traduit par une
polarisation logistique sur les grands
corridors, en particulier les vallées de la
Moselle et du Rhin, les espaces
intérieurs étant relativement délaissés.
Cela induit un accroissement des
engorgements et une hausse des prix
du foncier.
Le renforcement de la métropolisation
profite
surtout
à
la
métropole
strasbourgeoise et aux métropoles
rhénanes
voisines
(Francfort,
conurbation suisse, Stuttgart…), aux
agglomérations lyonnaise et parisienne
et dans une moindre mesure au sillon
mosellan.
Territoire
carrefour
situés
à
l’intersection de grands corridors, les
grandes
métropoles
régionales
accueillent de façon privilégiées les
implantations logistiques à vocation de
plus en plus internationale (eurorégionale et européenne notamment).
Ces sites sont de plus en plus fortement
connectés aux grands ports de
conteneurs du Benelux qui jouent un rôle de plus en plus influent pour le Grand Est, qui est dans leur
orbite économique commun, au travers notamment de grandes plates-formes logistiques.
Au total, pour le Grand Est, ce scénario se traduirait par :
-
Une concentration de la logistique sur les grands corridors, notamment routiers (A31,
autoroutes du Rhin), ce qui renforce les territoires logistiques dominants (vallée du Rhin et
vallée de la Moselle).
296
-
Le développement de méga-zones logistiques sur les grands corridors, aux principaux
carrefours (Mulhouse, Metz-Nancy, Aire dijonnaise ?)
-
Une massification des flux de et vers les grands ports du Benelux, ce qui favorise l’émergence
et le développement de ports secs et de zones logistiques associées ;
-
Le renforcement de logistique métropolitaine (Strasbourg, Metz-Nancy) et péri-métropolitaine
dans l’orbite de l’Île de France et de la Région Urbaine de Lyon.
5.1.3.
Scénario 2 : régulation par l’économie
Ce scénario se situe toujours dans un contexte d’économie de marché, où les plans et stratégies des
acteurs privés prédominent par rapport à ceux de l’Etat, mais où le signal prix guide le comportement
des agents. Mais il s’agit d’un scénario de caractère plus régulateur, qui implique une intervention
publique plus forte, tant eu niveau de l’Etat, qu’au niveau de l’Europe. Dans cette optique, des choix
volontaristes en matière de tarification, d’internalisation des coûts externes et de réglementation sont
effectués afin de lutter contre les nuisances environnementales et contre les dangers liés à la montée
de l’effet de serre. C’est un libéralisme qui peut faire preuve d’un certain interventionnisme au niveau
de l’Etat, comme au niveau des gouvernements locaux pour jouer un rôle plus redistributif, lutter
contre la pollution et les autres atteintes à l’environnement et favoriser le report modal vers les modes
alternatifs à la route.
Dans ce contexte, des politiques européennes volontaristes sont mises en œuvre, avec priorité au
développement et à l’harmonisation européenne et une permanence de grands projets infrastructurels
financés en grande partie par crédits publics.
Ce scénario correspond assez bien aux politiques de relance et de priorité au développement durable
qui semblent s’affirmer en Europe, en particulier après la crise et dans la perspective de plus en plus
affichée du développement durable.
•
Le taux de croissance est d’un niveau moyen en France (autour de 2 %), comme sensiblement au
même niveau que dans les pays limitrophe (Benelux, Allemagne, Royaume-Uni). L’industrie régionale
reste puissante, mais continue à se restructurer dans le cadre d’une mondialisation mieux régulée. Elle
s’insère également dans le cadre de coopérations européennes plus nombreuses. Certaines filières
sont renforcées, en particulier les industries de l’équipement industriel, ferroviaires, de la pharmacie et
de la mécanique, ainsi que l’industrie agro-alimentaire. La résistance de l’industrie européenne,
surtout dans ses points forts (produits à haute valeur ajoutée, industries des grands systèmes…) se
concrétise en particulier par le renforcement de l’industrie allemande, qui tire l’ensemble de l’industrie
européenne, ce dont profite évidemment le Grand Est, qui est au cœur géographique du système.
Ainsi, l’industrie automobile pourrait se reconvertir et rebondir au travers d’un développement de
coopérations entre les firmes européennes, en particulier autour de nouveaux concepts comme la
voiture électrique. Cette situation favorise le développement d’une logistique industrielle plus
« partenariale » au niveau européen, en particulier avec l’industrie allemande.
En matière de démographie, la situation reste atone en raison de la faiblesse du taux de croissance de
la population et le solde migratoire qui reste négatif, mais qu’une relativement bonne tenue de
l’économie induit ralentit légèrement.
L’homogénéisation de la grande distribution se poursuit au niveau européen ce qui profite clairement
au Grand Est, qui est au cœur du plus important bassin de consommation européen, le territoire
constituant une excellente base logistique d’expansion continentale.
•
Echanges et flux
Dans ce scénario, la croissance économique s’accompagne d’une accélération de la demande
transport. Les exportations et les importations progressent, car on se situe toujours dans un contexte
de montée de la globalisation des économies et des marchés, ce qui accroît la part des trafics
internationaux dans l’ensemble des volumes transportés et les kilomètres parcourus. Cela accroît ipso
facto les distances de transport mais donne aussi une chance aux modes alternatifs à la route, qui
sont plus compétitifs sur les longs trajets.
297
La croissance continue des importations intercontinentales, mais aussi des exportations, induit le
développement du transport maritime intercontinental et intra européen et des ports de conteneurs,
en particulier les ports du Benelux. Le rôle du Grand Est comme interface entre le transport maritime
intercontinental et le transport intérieur s’accroit en raison de ses excellentes capacités multimodales
et son positionnement central. La croissance des échanges européens pousse à l’optimisation
logistique et au développement de prestataires logistiques européens à l’échelle du continent.
De nouveaux corridors se développent s’appuyant sur les infrastructures routières (A19), comme sur
les infrastructures ferroviaires (autoroutes ferroviaires, nouvelles lignes dédiées fret, Saône-Moselle…).
Cela induit un désengorgement relatif des infrastructures.
•
Dans ce scénario, un volontarisme s’affirme pour réduire les divers dommages à l’environnement
causés par la circulation des camions. Dans cette perspective, un des enjeux réside dans le transfert
des flux et des chargements vers des modes alternatifs à la route, mais aussi dans la recherche des
voies technologiques et organisationnelles pour rendre le transport routier mieux acceptable et moins
nuisible pour l’environnement. Cette confiance dans la technologie se double d’une action visant à
avantager le rail, le maritime et la voie d’eau. En ce qui concerne le rail, des efforts sont orientés pour
« unifier » l’espace européen à travers des incitations à l’ouverture des marchés des services
ferroviaires. Cette unification se traduit par des avancées dans le domaine de l’interopérabilité des
réseaux.
La multimodalité connait un essor important et notamment pour la desserte des ports et des
métropoles et profite des excellentes conditions géographiques et infrastructurelles du Grand Est, ce
qui attire les opérateurs nationaux et
étrangers des différents modes.
Pour le routier, la règle suivie est celle de
l’internalisation des effets externes et
conduit à une taxation de l’usage des
infrastructures et de l’émission de CO2 et
donc à une hausse du prix du TRM. Pour
les modes alternatifs, et en particulier le
fer, la vérité des prix suppose
l’instauration
d’un
marché,
une
concurrence entre opérateurs et un coup
d’arrêt aux subventions et au régime de
discrimination positive qui bénéficie aux
entreprises ferroviaires déjà présentes sur
le marché. Ce scénario correspond aux
orientations générales de la Commission
Européenne telles qu’elles ont été définies
dans le Livre Blanc publié en 2001.
•
Territorialisation :
corridors alternatifs
des
Ce scénario se traduit par une
métropolisation assez équilibrée où les
plus grands pôles urbains (Strasbourg,
Metz-Nancy),
cohabitent
assez
harmonieusement avec les plus petits
(Dijon, Reims, Mulhouse, Besançon…).
On assiste au développement de
nouveaux
corridors
et
d’espaces
logistiques alternatifs qui émergent en
raison d’une meilleure flexibilité de
localisation et qui profitent de nouvelles
liaisons routières et surtout ferroviaires
(par exemple les lignes transversales
298
comme Le Havre-Amiens-Metz ou les nouvelles liaisons comme Paris-Bâle) et fluviales (SaôneMoselle), ce qui contribue à désengorger les corridors traditionnels et notamment le corridor A31 et le
sillon mosellan
Ce scénario est plus favorable au développement des espaces intérieurs (Vosges, Meuse, HauteMarne…) et aux pôles logistiques infra- régionaux bien desservis.
Dans ce contexte, le recours beaucoup plus important aux modes alternatifs (fer, voie d’eau), permet
de développer la complémentarité modale et les pôles bénéficient de la desserte de plusieurs modes.
Cela favorise bien sûr les pôles logistiques fluviaux (Moselle, Rhin, Rhône, Seine).
-
L’émergence de corridors alternatifs en particulier sur les territoires aujourd’hui relativement
enclavés de Haute-Saône ou de Haute-Marne.
-
Une massification / diffusion des flux sur un territoire qui est mieux maillé par différents
modes de transport.
-
Le développement de zones logistiques en réseau, notamment avec les grands ports du
Benelux.
-
Une diversification modale assez forte avec le développement d’infrastructures fluviales et des
ports intérieurs (Saône-Moselle), ferroviaires (Paris-Bâle, liaison Metz-Le Havre,
contournement de la vallée de la Moselle, désaturation des lignes avec le TGV Rhin-Rhône…)
et le développement du transport combiné rail-route.
-
Les ports intérieurs dynamisés
-
De grandes plates-formes logistiques multimodales régionales se mettent en place notamment
en Sud-Alsace, Nord-Moselle et dans la vallée de la Saône.
5.1.4.
Scénario 3 : petites Europes
Ce troisième scénario est celui de la rupture par rapport à la tendance historique de baisse du coût
des transports routiers dans l’organisation des systèmes productifs et de consommation à l’échelle
européenne et même, à un moindre degré, à l’échelle mondiale. Il est conditionné par un
ralentissement relatif de la mondialisation et l’accélération des problèmes climatiques.
Sous l’effet de plusieurs facteurs dont une forte hausse des prix du pétrole, ce sont les logiques qui
avaient conduit à la concentration et à la spécialisation des unités de production et à l’organisation de
logistique (production en flux tendu…) qui sont remises en cause. Les conditions de concurrence entre
le transport routier et les autres modes sont profondément modifiées, mais ce sont les besoins de
mobilité à longue distance qui sont eux même affectés. Ces basculements conduisent à ré imaginer
l’organisation des flux de marchandises à l’intérieur de grandes régions et un développement plus
endogène et tiré par la proximité des grands marchés locaux de consommation.
Ce scénario anticipe les problèmes énergétiques, climatiques et les conséquences sur les coûts de
transport. Il induit de fortes incitations et interventions publiques, même si on reste dans le cadre de
l’économie de marché. Une adaptation est donc nécessaire pour trouver des solutions à plusieurs
chocs exogènes ; la contribution des technologies aux défis posés par l’effet de serre ou la pénurie de
pétrole s’avèrent insuffisantes en regard des prévisions, ce qui entraîne des tensions fortes en termes
de prix, avec notamment une forte hausse du coût généralisé de transport.
•
On va vers un espace économique européen plus intégré, plus équilibré et plus multipolaire, dans un
contexte d’atténuation de la « division internationale du travail » à l’échelle mondiale, voire
européenne. L’économie européenne et les circuits d’échange se structurent autour de grandes
régions intégrées, constituant autant de marchés de consommation : « les petites Europes ». Les
industries se rediversifient et sont redynamisées dans le cadre de systèmes de proximité, ce qui
accroît l’influence et le rôle des entreprises locales. La distribution est plus recentrée localement
(approvisionnements de proximité) et les prestataires logistiques locaux se renforcent.
299
De nouveaux espaces de coopération relativement « autonomes » se mettent ainsi en place, par
exemple, le Grand Est étant pour sa part éclaté entre des grandes régions rhénane (Alsace, Lorraine,
Est de la Franche-Comté), parisienne (Champagne-Ardenne, Nord Bourgogne) et rhodanoméditerranéenne (Sud Bourgogne). Cela renforce considérablement leurs échanges économiques et
industriels internes, qui bénéficient d’une dynamique de type « Systèmes Productifs Localisés » ou
« Pôles de Compétitivité » à l’échelle de ces nouveaux ensembles euro-régionaux.
Cela contribue à un « redéveloppement » d’une industrie en réseau à l’échelle de l’espace Nord-Ouest
européen, les relations au sein de ce nouveau tissu économique étant dynamisées par les nouveaux
liens de proximité, notamment dans les industries traditionnelles qui trouvent un nouveau cadre de
développement. Les relations de sous-traitance de proximité, notamment dans les branches de la
métallurgie et de la mécanique, se resserrent.
Cette évolution s’accompagne d’un rééquilibrage des institutions en faveur des Régions, des grandes
métropoles et de l’Europe. Dans un contexte marqué par la pénurie budgétaire, les Etats se recentrent
sur des fonctions de régulation, de contrôle et d’incitation à l’innovation. Symétriquement les pouvoirs
des Régions et des grandes villes s’accroissent, tandis que se développent les outils de coopération
interrégionale ou inter métropolitaine (métropoles allemandes et suisses).
•
Echanges et flux
On assiste à une stabilisation, voire à un recul des importations pour certains produits dont la
production est relocalisée en Europe, avec rapprochement de la production et de la consommation, ce
qui influence négativement le développement du transport intercontinental, mais favorise le maritime
intra-Europe (cabotage), dans le cadre d’une stabilisation des échanges européens. L’euro-région
rhénane est marquée par une intensification des échanges et une plus forte intégration des flux.
L’optimisation des organisations logistiques se fait surtout à l’échelle locale et régionale car les
échanges interrégionaux et euro régionaux, donc le trafic de courte et moyenne distance, se renforce
de façon importante. Dans ce cadre, les groupes germaniques jouent un rôle plus important dans la
région rhénane, alors que les groupes
français continuent à polariser la
Scénario 3 : bassins euro-régionaux de vie et de production
distribution ailleurs.
•
Ce scénario favorise l’amélioration du
maillage routier de desserte locale,
régionale et interrégionale et des
relations inter cités.
Sur longue distance, ce sont surtout le
fer, la voie d’eau et la mer qui sont
privilégiés dans le cadre d’une offre de
transport massifiée où les ports
continuent à jouer un rôle important
comme nœuds de concentration des
échanges régionaux, nationaux et
intercontinentaux. Les grands ports de
conteneurs d’Anvers et de Rotterdam
continuent à jouer un rôle majeur
dans le commerce extérieur de
l’Europe et à être intensément reliés à
leur hinterland par des réseaux de
transport puissants, où le fer et la voie
d’eau jouent un rôle prépondérant.
Liaisons intrazones
Préfecture de la région Lorraine /
Flux
maritimes
Samarcande
- Transport
Cabotage
Pôles régionaux
- Logistique - Territoire
Ports maritimes
300
L’articulation des flux intercontinentaux-continentaux se fait de façon privilégiée sur ce territoire qui
reste un grand territoire d’échange et qui bénéficie de sites et zones logistiques multimodaux où
s’articulent ces flux.
•
Territorialisation : de nouveaux maillages
Ce scénario se traduit par un relatif ralentissement de la métropolisation et l’organisation des villes en
réseau au niveau de l’espace euro-régional ; les complémentarités se développent, favorisées par un
système de transport adapté.
Les espaces polarisés autour des métropoles et dynamisés par un système économique
complémentaire fonctionnent de façon intégrée et partenariale. L’aménagement du territoire et le
développement de l’économie sont pensés en même temps, les infrastructures de transport sont
conçues en amont et répondent globalement aux besoins multiples du territoire. La variable logistique
est prise en compte comme une composante majeure des politiques ; elle trouve donc de meilleures
conditions d’accueil par les populations.
Les zones logistiques qui s’y développent sont plutôt à vocation locale, valorisant ainsi les fonctions
logistiques de proximité qui se développent, mais elles restent encore en relation très forte avec les
ports de la mer du Nord.
Strasbourg et Metz-Nancy ont une liaison logistique structurelle étroite avec les métropoles rhénanes
(Bâle-Zürich, Francfort, Ruhr et Rhénanie…), Dijon avec Lyon et Reims avec Paris.
-
Les relations s’affirment dans de nouveaux espaces rhénan, Bassin Parisien et rhodanien, qui
contribuent à éclater le Grand Est.
-
Un nouveau maillage territorial se fait jour, avec le renforcement des pôles moyens et une
structuration logistique de proximité.
-
Le fer et la voie d’eau (ports locaux), assurent une partie des relations locales à la place de la
route dont le coût se renchérit.
5.1.5.
Scénario 4 : Peak Oil
Selon ce scénario, l’environnement mondial est caractérisé par des fortes tensions autour de l’énergie,
qui affectent le marché de manière récurrente, mais qui traduisent aussi la montée des enjeux liés à
l’effet de serre. De ce point de vue, les efforts de réduction des émissions sont l’objet d’accords
internationaux sur la négociation desquels l’Union Européenne s’est fortement engagée.
Cette dynamique politique européenne, fortement appuyée par l’opinion publique, se concrétise à
l’intérieur de l’Union par la mise en place d’un système de régulation intégré des émissions de CO2,
fondé sur un principe de droits d’émission négociables. Outre ses objectifs environnementaux, ce
système de régulation vise explicitement à dégager l’Union Européenne d’une trop forte dépendance
pétrolière extérieure. Il donne aux autorités politiques une maîtrise des consommations énergétiques
dans le secteur des transports qui permet une gestion plus efficace des crises conjoncturelles qui
affectent le marché pétrolier.
Mais la montée progressive du prix de l’énergie pèse in fine fortement sur les coûts de transport et sur
les autres facteurs de production, ce qui se traduit par un fort ralentissement de la croissance
mondiale, voire par une récession. Les échanges sont fortement ralentis et le système de transport
entre dans une crise importante.
•
La croissance économique est ralentie en France et dans les pays voisins (Benelux, Allemagne, Italie
et Royaume-Uni), la récession touchant notamment l’industrie allemande et celle du Grand Est Les
industries ensemblière reculent et en premier lieu l’industrie automobile et les industries énergétiques,
touchées par le renchérissement de l’énergie et l’absence d’alternative au pétrole. Globalement,
l’industrie stagne et est de plus en plus autarcique, ce qui réduit les débouchés, les échanges
extérieurs et la demande de transport, en particulier à longue distance.
301
Une dualisation économique apparaît, avec de grands groupes encore fortement mondialisés qui ont
une maîtrise globale de leurs flux et des moyens de transport qui leur permettent encore d’acheminer
leurs approvisionnements et la distribution de leurs produits finis à une échelle mondiale et des PME
de proximité qui couvrent les besoins de consommation immédiats pour lesquels il est de plus en plus
difficile de s’approvisionner et de vendre à longue distance.
On assiste à un sensible déclin démographique, notamment en Allemagne, ce qui fait que.la
distribution est impactée négativement par recul de la consommation et renchérissement des prix, en
partie dû aux transports. La grande distribution voit son essor stoppé car il s’agit d’un secteur frappé
de plein fouet par la nouvelle situation, les habitudes de consommation se modifiant profondément en
raison de la baisse du pouvoir d’achat, d’une hausse des prix, notamment des produits importés et
des coûts de transport. Enfin, on assiste par ailleurs à une réinternalisation de la logistique des
chargeurs.
•
Echanges et flux
Ce scénario se traduit par un fort recul des importations et des exportations et un déclin du transport
maritime, moins en raison du renchérissement de ce mode, pour lequel l’impact sur les coûts de
transport est relativement limité, qu’en raison du coup d’arrêt mis au processus de mondialisation.
Le recul des échanges européens est, lui aussi, sensible, notamment parce qu’il subit directement
l’impact du renchérissement des hydrocarbures et donc du transport routier.
L’optimisation des organisations logistiques se fait surtout à l’échelle locale et régionale dans un
contexte de relative pénurie et de plus grand recours au marché local.
Les principaux pôles logistiques du territoire échangent surtout avec leur aire d’influence immédiate et
peu avec l’extérieur. Le système d’échanges se « recroqueville » donc largement au niveau de la
région à partir des principaux pôles économiques qui maintiennent leur influence régional.
•
Scénario 4 : échanges allégés
Les trafics de courte distance ont
un caractère dominant et sont
assurés par la route, dont le coût
est sensiblement augmenté. Le fer
est utilisé en moyenne et longue
distance mais sans que soient mis
en œuvre des services nouveaux
et innovants. La faiblesse des
trafics ne nécessite pas de
nouvelles infrastructures routières
et ferroviaires, la saturation
reculant avec la baisse des trafics.
Sur longue distance, le fer et la
voie d’eau acquièrent une part de
marché plus importante car
deviennent plus compétitifs face à
la route.
Les grands ports intercontinentaux
(Anvers, Rotterdam...), voient leur
influence reculer en raison de la
crise des échanges.
Territorialisation : l’isolement
Les villes et les métropoles
stagnent démographiquement et
économiquement ;
elles
se
tournent le dos et rayonnent
surtout autour de leur aire
d’influence plus réduite.
Flux maritimes
Pôles métropolitains
Cabotage
Pôles urbains
Liaisons inter-polaires
Ports maritimes
302
Seule Strasbourg garde une influence extérieure notable.
Les pôles secondaires déclinent et ne jouent surtout qu’un rôle logistique local.
‐ Les pôles logistiques exogènes déclinent en raison de la baisse générale des échanges et des
activités logistiques.
‐ Les aires urbaines vivent de façon plus autocentrées et rayonnent surtout sur leur territoire
proche.
‐ Les territoires excentrés déclinent plus encore, notamment ceux qui sont les plus enclavés
(Meuse, Vosges, Haute-Marne, plateau bourguignon…).
‐ Les grands ports reculent, ce qui impacte directement les flux des plates-formes intérieures.
‐ La voie d’eau et les petits ports intérieurs se multiplient en particulier pour les flux à moyenne
et courte distance.
5.1.6.
Un socle commun de variables
Les scénarios proposés sont des scénarios de contexte, qui permettent d’imaginer des futurs possibles
et contrastés. L’occurrence de ces scénarios est incertaine : soit un des quatre peut se réaliser, soit
aucun d’entre eux ne se réalisera, soit un mix d’une partie d’entre eux se fera, soit une combinaison
de plusieurs d’entre eux se produira.
Il ne s’agit donc pas d’adopter ou de choisir un scénario, mais de savoir que plusieurs hypothèses sont
possibles, mais dont on ne possède pas les clés en région. On peut considérer que chacune des
hypothèses est soit possible, soit probable, soit souhaitable, soit inacceptable.
La question est celle d’un choix de nature politique à faire pour la région en tenant compte des
diverses éventualités possibles.
Il n’est donc pas réaliste de « choisir un scénario », mais plusieurs des variables qui seront valides
dans tous les scénarios ; ce sont les invariants dont il faudra tenir compte et autour desquelles on
peut fonder des orientations stratégiques. Ces invariants permettent de fonder une stratégie en
retenant les variables influentes quoiqu’il arrive.
Elles sont de quatre types différents :
•
Les variables de contexte
-
L’énergie et les carburants seront marqués par renchérissement qui va modifier le
modèle de développement. C’était la tendance entamée depuis le début des années 2000 et
qui a été provisoirement stoppée par la crise et qui a vu le prix du baril de pétrole monter
jusqu’à près de 150 dollars. Il semble qu’après être redescendu assez bas (30 dollars), il ait
à nouveau repris une augmentation soutenue (plus de 70 dollars). Il nous semble qu’à
court, moyen et long terme, cette tendance soit durable. Mais jusqu’à quel niveau ?
-
Les NTIC constituent l’évolution, voire la révolution technologique qui ait le plus
fortement bouleversé la sphère du transport et de la logistique, beaucoup plus que les
technologies physiques qui n’ont apporté qu’assez peu de bouleversements fondamentaux,
en dehors sans doute de la technologie très simple dans son principe et qui a été
généralisée, c’est à dire le conteneur, mais qui date déjà des années 60. Les NTIC auront
un caractère décisif dans tous les cas de figure, mais, à notre sens, plus indirectement,
c'est-à-dire dans leur impact sur les organisations, les process et les pratiques
professionnelles, que directement.
-
La problématique climatique qui sera prégnante de façon permanente et accélérée
et va largement influencer les choix des collectivités publiques en matière de transport et de
logistique. Les impacts sont de nature différente et pèseront tant sur la réglementation, la
fiscalité, l’encouragement aux modes alternatif à la route ou aux pratiques de
développement durable, qui dépendent essentiellement des pouvoirs publics, que sur les
choix industriels, l’application des normes, les choix stratégiques intégrant le développement
durable, les politiques de produits et d’offre, qui dépendent des acteurs privés. Quelles que
303
soient les vicissitudes politiques (échec de Copenhague), les principes du développement
durable resteront inscrits durablement dans les choix économiques et politiques.
•
Les variables flux et transport
-
La massification des flux sur la longue distance est un impératif pour la sphère
économique pour des raisons de coûts de transport. Que ce soit dans un contexte de
libéralisation et de mondialisation rapide, où la baisse des coûts de transport est un impératif
de compétitivité ou que ce soit dans un contexte plus réglementé et régulé, notamment en
raison d’un renchérissement du coût de l’énergie et des contraintes environnementales, la
massification des flux et l’utilisation des modes adaptés doit être favorisée. C’est une
condition nécessaire à l’optimisation des coûts du transport (y compris routier) et au recours
aux modes alternatifs à la route.
-
La mutualisation et la collaboration entre les différents acteurs de la chaîne
logistique est intimement liée à la variable précédente. Les contraintes diverses qui pèsent
de plus en plus sur le transport et la logistique montrent clairement que l’optimisation peut
de plus en plus difficilement résulter de solutions individuelles au niveau de l’entreprise. La
collaboration et la mutualisation inter-entreprises s’impose de plus en plus souvent, ce qui
remet en cause les pratiques traditionnelles des acteurs, en particulier dans le domaine du
transport (optimisation du remplissage des véhicules, équilibrage des flux, recours aux
modes de transport massifiés…).
-
Le rôle central de la logistique et des logisticiens dans les processus productifs et
commerciaux devient une évidence. Les différentes optimisations visées plus haut, qu’elles
soient techniques, économiques, sociales ou environnementales, passent par l’introduction
de plus « d’intelligence logistique » dans les organisations et les process. Cela passe
inévitablement par une place accrue de la logistique qui est cet outil d’optimisation et qui
s’impose à tous les niveaux de la société, dans la sphère économique et dans la sphère
publique.
-
La remise en cause de la spécificité des chemins de fer est une réalité qui semblé
irrémédiable. Elle se concrétise au niveau des processus d’exploitation qui doivent prendre
en compte l’atomisation des lieux de génération et de réception des flux en même temps
que la nécessaire massification de ceux-ci pour accéder au fer dans des conditions
économiquement viables ; cela remet en cause le processus de production actuel et la
remise en cause d’un système mu essentiellement par des considérations techniques et non
par une finalité économique, commerciale et logistique. Elle se concrétise aussi par la
mutation des conditions sociales, non pas par un abaissement des conditions sociales, mais
par une modification des organisations et process de travail et une revalorisation des
métiers.
•
Les variables territoriales
-
Quels que soient les scénarios, les ports maritimes sont les lieux pivots du
système de transport, en particulier dans les régions littorales. Vecteurs des échanges
intercontinentaux, ils sont le support des flux qui se développent fortement dans les deux
premiers scénarios. Supports de trafics économiquement peu coûteux dans un contexte de
renchérissement des coûts de transport, ils sont à l’inverse dynamisés dans le cadre du
développement de trafics à courte et moyenne distance, se substituant au transport routier.
Si dans les deux cas la mer est gagnante, ce n’est pas dans les mêmes conditions et ce ne
sont pas nécessairement les mêmes ports qui s’en sortent le mieux.
-
Les corridors de transport assurent les liaisons entre les différents territoires européens,
entre les grandes métropoles et avec les ports maritimes. C’est en effet une conséquence
de la massification des flux que de pousser à une concentration de ceux-ci sur des corridors,
qui permettent une meilleure efficacité des modes de transport, grâce aux économies
d’échelle, notamment pour les modes massifiés. Cette réalité est autant valable pour les
scénarios induisant des trafics importants en forte croissance, que pour les scénarios où les
trafics sont moins dynamiques, mais où les contraintes liées au renchérissement du coût du
transport (et du pétrole), impliquent un recours aux modes massifiés.
304
•
5.2.
Les variables régionales
-
Même si les impacts ne seront pas de même nature selon les scénarios, tous font peser des
risques sur l’activité industrielle et d’affaiblissement de certaines branches. Si le
scénario 1 est probablement celui qui est le plus dangereux pour l’industrie du Grand Est
(mondialisation, délocalisations), les autres ne sont pas exempts de risques importants, tant
le scénario 2, qui permet à certaines branches de se développer, mais en laisse d’autres
exposées à la mondialisation que les deux derniers dont le contexte macro-économique
menaçant est également porteur de risques certains pour l’industrie.
-
Le positionnement européen et la forte relation avec l’Europe germanique et
l’Europe du Nord constituent un énorme atout pour le Grand Est, quel que soit le scénario.
En effet, quoi qu’il arrive, cet espace restera un espace d’échanges européen majeur. De
plus, son positionnement à l’intersection de plusieurs corridors majeurs, l’ouvre
naturellement sur l’Europe du Sud, ce qui lui confère un rôle logistique incontournable.
-
La polarisation sur les grands ports (Anvers, Rotterdam) restera un élément
structurant quoiqu’il arrive (en dehors d’un cataclysme géo-politique), car les ports du
Benelux resteront les principales portes d’entrée européennes pour le commerce ultra-marin.
-
La permanence des corridors et des métropoles qui s’y greffent, dans leur rôle
logistique, car la géographie ne sera pas fondamentalement bouleversée et les grands axes
d’échanges resteront les principaux vecteurs des flux, quel qu’en soit par ailleurs le volume
global.
Potentialités d’un territoire fortement ouvert à l’international
5.2.1.
Le rôle de « gateway » européen dynamise la
logistique du Grand Est
La vocation géo-logistique d’un
territoire est une variable clé
dans la mise en place d’une
stratégie
logistique.
Son
évaluation
permet
de
comprendre
les
logiques
logistiques des différents types
de plate-forme et d’apprécier
l’adaptation du territoire au type
de logistique en jeu.
Le
positionnement
géologistique du Grand Est n’est
pas
optimal
(sauf
en
Bourgogne) dans une logique
nationale,
c'est-à-dire
un
contexte de distribution sur
l’ensemble
du
territoire
français ; il est en effet excentré
par rapport au barycentre
national
(qui
se
situe
approximativement à Orléans)
et même par rapport à un
barycentre semi national (par
exemple moitié Nord, qui se
situe plutôt à Paris) ; il
maximise donc les distances et les coûts
de transport.
En revanche, le Grand Est est beaucoup mieux
Distribution nationale
Distribution européenne
Distribution euro-régionale
305
placé dans une logique européenne ou euro-régionale car ce territoire se situe dans une position
centrale à l’échelle de l’Europe. Ainsi, il a des atouts exceptionnels qui sont liés :
-
À la densité et richesse du marché qui se situe à une distance rapidement accessible
(200 à 300 km).
-
Au passage d’importants corridors d’échanges européens qui drainent d’importants
flux de marchandises intra-européens.
-
Aux infrastructures de transport terrestre qui permettent une excellente accessibilité
continentale depuis le Grand Est.
C’est donc à une vocation européenne indéniable que correspond la logistique du Grand Est, qui
bénéficie pour ce faire d’un nombre considérable d’atouts lui permettant de capter de la valeur
ajoutée logistique européenne, si tant est qu’il est en mesure de trouver la bonne clé lui permettant
de transformer ces potentialités en implantations, en activités et en emplois.
5.2.2.
Des régions fortement ouvertes à l’international
La vocation internationale du Grand Est est confirmée par les statistiques de flux, fournies par la base
de données SITRAM, qui mesure les trafics de marchandises des régions en interne, avec les autres
régions ou avec l’étranger.
306
Deux régions du Grand Est sont très ouvertes à l’international :
-
L’Alsace qui échange 36 Mt avec l’étranger et est la seconde région française en volume, mais
la région française la plus internationalisée du pays avec 29% de son trafic total représenté
par du trafic international.
-
Lorraine qui échange 39 Mt avec l’étranger et est la première région française en volume,
mais la seconde région la plus internationalisée du pays après l’Alsace (22,5 %).
Les trois autres régions sont moyennement internationalisées :
-
Champagne-Ardenne qui échange 11 Mt avec l’étranger, ce qui représente 9.8 % de son
trafic.
-
Bourgogne qui échange 6.5 Mt avec l’étranger, ce qui représente 6.6 % de son trafic.
-
Franche-Comté qui échange 5.8 Mt avec l’étranger, ce qui représente 8.3 % de son trafic.
Par ailleurs, les régions du Grand Est bénéficient d’une forte présence des groupes étrangers sur leur
territoire ; pour une moyenne nationale de 31 %, quatre des cinq régions ont un taux d’emplois des
effectifs industriels très nettement supérieurs à la moyenne :
-
Alsace : 47 % des effectifs
-
Lorraine : 40 %
-
Bourgogne : 36 %
-
Champagne-Ardenne : 32 %
-
Franche-Comté : 19 %
Il existe une forte corrélation entre la présence des firmes étrangères dans les régions et l’intensité de
leur présence logistique. Ainsi, il existe de nombreuses plates-formes logistiques de distribution
européennes liées à la production d’usines dépendant de groupes à capitaux étrangers comme en
Alsace, mais aussi de nombreuses plates-formes de distribution de firmes étrangères notamment
allemandes notamment en Alsace et en Lorraine (Würth, Bertelsmann…).
5.3.
Ciblage des activités exogènes de l’économie des échanges à
accueillir
Le développement exceptionnel de l’économie des échanges bouleverse la logique d’organisation du
système de production-distribution à une échelle mondiale, comme à l’échelle locale. Il remet en
cause les frontières entre production, distribution, services et logistique et amène de plus en plus à un
raisonnement global, qui fait que par exemple raisonner industrie sans prendre en compte la
logistique ou raisonner logistique sans prendre en compte l’industrie, devient un non-sens total. La
logistique est donc un levier majeur de captation des activités de distribution, mais aussi de l’activité
productive, comme l’a montré de façon évidente les dernières grandes implantations industrielles de la
en France, Toyota à Valenciennes ou Smart à Hambach qui a justifié ce choix essentiellement pour des
raisons logistiques.
Or, aujourd’hui, dans le cadre de ce nouveau déploiement de l’économie qui valorise fortement
l’économie des échanges, de nouvelles familles émergent, dont l’essence, les objectifs et les modes
opératoires relèvent largement de la logistique. Il est donc indispensable de cibler ces nouvelles
familles de l’économie des échanges à développer dans le Grand Est pour mener une politique
conséquente de prospection et d’implantation.
5.3.1.
De nouvelles activités de l’économie des échanges et de nouveaux
sites
Nous avons défini de nouveaux segments de l’économie des échanges reposant sur l’appréciation des
activités économiques en fonction de critères influençant leur localisation géographique, tels que la
nature des flux qu’ils engendrent et de leurs caractéristiques spatiales, la nature de leurs marchés,
l’impact sur l’environnement, de leur besoin foncier…
307
Ces segments qui ont été ciblés sont ceux pour lesquels il apparait réaliste que le Grand Est se
positionne afin de susciter une implantation sur son territoire.
Au total, 11 cibles ont été identifiées ; elles ont une plus ou moins forte intensité en fonctions
productives ou en fonctions de flux et d’échanges, ce qui amène à une cotation de ces segments en
fonction de ces deux variables. Plus l’intensité en production sera forte et plus la dimension foncière
sera importante (pas seulement en surface, mais en localisation) ; plus l’intensité en échange sera
forte, plus la contrainte d’accessibilité sera forte.
Onze cibles liées à l’économie des échanges
Accroître
l’offre foncière
production
Grandes implantations
industrielles
diversification de filière
Production industrielle
classée
Implantation filières
écolo-industrielles
de proximité de marché
Déconstruction
recyclage
Zone de pertinence
du Grand-Est
PF d’intégration de
produits importés
PF logistique industrielle
d’appro mutualisée
PF logistique distributeur
/ prestataire
PF import
export
Améliorer
liaisons ports
•
Traitement rupture de
charges conteneurs
échanges
Traitement de la rupture de charge des conteneurs
Les sites de traitement de la rupture de charge conteneurs, peuvent être des terminaux intérieurs de
conteneurs ou des ports secs. Ils peuvent, également être des sites de groupage.
L’objectif des terminaux conteneurs est de déporter hors emprise portuaire (mais éventuellement à
proximité) des opérations de stockage de conteneurs, des repositionnements de vides et des
opérations telles que la réparation, le nettoyage de conteneurs, l’empotage – dépotage voire la
douane. Permettant de gérer les vides, ces sites ont donc également comme fonction de concourir à la
fluidification des opérations portuaires (certaines opérations étant alors réalisées en amont) et de
libérer du foncier portuaire souvent rare et cher.
Traitement de la
rupture de charge
conteneurs
Type d’acteurs
Critères d’implantation
Compagnies
maritimes et leurs
représentants
•
•
Transitaires
•
•
Groupeurs
Barycentre du marché,
équilibrage lignes (port
sec, parc conteneurs)
•
Accessibilité routière,
fer, VE
•
Proximité du port
(réduc des brouettages
- groupage)
Exemples
d’implantation
•
Transitaires portuaires
•
Meerhout, Venlo,
Athus, Lyon Terminal,
Gennevilliers, Pagny,
Strasbourg, Mulhouse
•
Chantiers Naviland
•
Dourges
308
Les ports secs (généralement gérés par un opérateur portuaire) et les terminaux (gérés directement
ou indirectement par des armateurs) ont, par ailleurs, pour objet de permettre une meilleur captation
des hinterlands en proposant un site de gestion de conteneurs au cœur des marchés continentaux.
Pour le chargeur l’intérêt est de pouvoir reprendre ou laisser un conteneur vide sur un site de
proximité sans avoir à payer un acheminement de ou vers le port (donc longue distance). Dans ce cas
ports secs et terminaux sont localisés au cœur des marchés et non à proximité des quais.
Les sites des groupeurs sont, pour leur part, des sites de consolidation de trafics et de distribution.
Sur ces sites sont groupées des marchandises d’origines différentes dans un même conteneur ou à
partir de ces sites sont distribués des produits vers différents destinataires sur le modèle du groupage
terrestre.
L’expérience montre qu’une des clés de réussite des terminaux conteneurs et des ports secs est d’être
positionnées sur des carrefours infrastructurels associant au moins un mode massifié et la route mais
aussi sur des grands marchés locaux qui permettent de massifier voire, dans le meilleur des cas,
d’équilibrer les lignes avec la remise de volumes à l’export.
•
Plates-formes d’intégration de composants importés
Les plates-formes d’intégration – consolidation de produits importés sont des sites de valorisation
logistico industrielle. Maîtrisées par des industriels, des distributeurs ou des prestataires logistiques,
ces sites de stockage sont également des sites de finition du produit où sont donc exercés des petites
opérations industrielles. La valorisation – transformation assouplit de ce fait les critères de localisation
tels que : la proximité immédiate du port ou la proximité immédiate du marché (logique de
barycentre).
En revanche, l’accessibilité du site est un critère déterminant qui doit lui permettre d’optimiser les
acheminements port à conteneurs / plate-forme (amont) et les acheminements en aval (plate-forme /
clients distributeurs, notamment).
Au-delà d’acteurs déjà implantés sur le territoire français (industriels, notamment), ce type de site
peut répondre aux besoins d’importateurs (asiatiques par exemple), désireux de transformer en
France des produits importés et de le faire directement soit éventuellement en partenariat avec des
industriels, grossistes ou distributeurs français.
Ce type de plates-formes existe :
-
dans l’informatique où l’intégration des logiciels s’effectue, en partie, sur les plates-formes
logistiques, c'est-à-dire le plus en aval possible,
-
dans l’automobile, …
PF d’intégration
de produits
importés
Type d’acteurs
•
Sous-traitants de
distributeurs
•
Industriels
étrangers (chinois)
•
PME spécialisées
Critères
d’implantation
Exemples d’implantation
• Accessibilité ports
importation
conteneurs
•
Planet Fun à La Rochelle
•
Décathlon Lille
• Accessibilité territoire
•
Assemblage d’ordinateurs
(ex FM/HP à Woippy)
•
Assemblage auto
•
Consolidation de produits
importés (composants
auto)
309
•
Implantation industrielle de proximité de marché
Le processus de production a fortement évolué ces dernières décennies ; la production intégrée a
laissé la place à des organisations beaucoup plus éclatées fondées sur une division économique et
géographique du travail et une spécialisation des sites de production selon la place dans le cycle de
production. Ainsi, les fonctions de production des produits de base et des composants standardisés
sont de plus en plus localisées en fonction de critères relevant des facteurs de production :
délocalisation des productions standard dans les pays à bas coûts de main d’œuvre, concentration de
la fabrication des matériaux de base pour obtenir des économies d’échelle. En revanche, dans un
marché de plus en plus exigeant où la clientèle veut des produits personnalisés dans des délais
fiables, se développent des sites positionnés à proximité des marchés et permettant une
personnalisation des produits (différenciation retardée) disponibles dans des délais courts. Pour cela,
des sites d’intégration finale de matières et composants venus d’ailleurs se mettent en place et
constituent de véritables logistico-industriels, où la gestion des flux de distribution est aussi
importante que la gestion de la production.
Ces sites de production concernent notamment l’industrie agro-alimentaire, les produits de mode ou
les fournisseurs du BTP, qui s’implantent à proximité des bassins de consommation avec des critères
purement logistiques, comme pour une plate-forme. Plusieurs cas intéressant peuvent être identifiés
et, comme la fabrication de composants pour le bâtiment (fenêtres industrialisées) ou de produits
alimentaires périssables élaborés qui doivent être mis en marché rapidement.
Implantation
industrielle de
proximité de marché
Type d’acteurs
• Industriels des IAA •
(JAT
distributeurs)
•
• Fournisseurs
du
•
BTP
•
Critères
d’implantation
Proximité de bassin de
consommation
Accessibilité routière
Exemples
d’implantation
• Usines PF IAA
• Usines de fenêtres
pour habitation
Critères
purement
logistique (comme une
PF)
PF de diversification de filière
Des opportunités peuvent résider dans la valorisation de savoir-faire en relation avec des filières
traditionnellement implantées dans le Grand Est. Ces savoir-faire peuvent permettre d’attirer des
activités nouvelles mais de diversification d’une filière existante.
L’industrie des véhicules électriques ou la fabrication d’équipements pour les énergies renouvelables
peuvent en la matière représenter une opportunité en raison de son caractère structurant sur
l’économie nordiste et en s’inscrivant dans une logique de diversification de la filière automobile ou de
la filière équipement industriel préexistantes sur le territoire.
L’association d’activités logistiques pures (stockage de produits, par exemple classés) et d’opérations
industrielles ou de finition permettrait, par ailleurs, de détendre les contraintes de localisation. En
outre, si l’accessibilité par rapport aux clients et aux fournisseurs demeure un paramètre majeur la
contrainte de proximité peut devenir plus lâche pour des industries qui ont « détendu » les flux grâce
à la planification.
310
Implantation
industrielle de
diversification de
filière
•
Type d’acteurs
•
Chimie fine /
plasturgie,
pharmacie
•
Equipementiers
automobile
/électrique,
aéronautique
•
IAA / nouveaux
matériaux
Critères
d’implantation
•
Opportunité foncière
•
Accessibilité /
fournisseurs et clients
•
Localisation / filière
(par exemple auto)
Exemples
d’implantation
•
Equipementiers
automobile plasturgie
PF distribution de distributeur ou prestataire
Les entrepôts et plates-formes logistiques dédiées à la distribution de produits de consommation,
qu’ils soient gérés par des grands distributeurs ou par des prestataires logistiques, constituent un
« grand classique » des implantations logistiques dédiées. Leur logique d’implantation est fonction
d’une part de la nature des réseaux de distribution à desservir et d’autre part de la nature des
produits à distribuer (PGC, produits fais, produits de bazar…). La localisation géographique par rapport
au marché, c'est-à-dire la proximité d’une grande zone de consommation porteuse ou, plus
fréquemment, un positionnement « barycentrique » en regard d’un marché d’échelle inter-régionale
est le critère premier d’implantation ; l’accessibilité routière, la disponibilité foncière et le coût des
terrains (implantations pouvant nécessiter jusqu’à 30 ha) et la disponibilité de la main d’œuvre sont
les autres critères importants.
PF logistique
distribution de
prestataire
Type d’acteurs
• Prestataires
logistiques
• PF grand
distributeur
Critères
d’implantation
• Barycentre ou/et
proximité d’un marché
(dépend de l’aire)
• PF Système U à
Mulhouse, Easydis à
Besançon
• Accessibilité routière
• PF Kuehne + Nagel à
Toul, Exel à Nogent
s/Seine
• Disponibilité foncière
• Disponibilité MO
•
Exemples
d’implantation
Plates-formes d’approvisionnement mutualisées (exemple : par filière)
Des activités industrielles situées dans un périmètre géographique commun ont fréquemment la
même nature et produisent des biens de même nature utilisant les mêmes matières et/ou les mêmes
composants. L’enjeu des coûts d’approvisionnement, dans un contexte de forte augmentation du coût
des matières premières, incite les entreprises à trouver des solutions pour les réduire. Elles peuvent le
faire au niveau intra-groupe ou intra-entreprise, quand la taille critique existe, mais elles peuvent
aussi le faire dans un contexte de partenariat inter-entreprises, en favorisant les mutualisations sur
une base de proximité géographique en vue d’une réduction des prix d’achat (en augmentant les
volumes commandés) et d’une réduction des coûts logistiques, permise par la massification des
volumes.
La flambée des prix des matières premières et de leur raréfaction va inéluctablement renforcer cette
tendance et la recherche de telles solutions mutualisées. Le contexte régional et la présence d’un tissu
industriel dense, qui présente par ailleurs un profil de spécialisation intéressant peut favoriser des
approvisionnements mutualisés (automobile, mécanique, équipement industriel, chimie, agroalimentaire…).
311
PF logistique
industrielle d’appro
mutualisée
Type d’acteurs
•
Centrales d’achat
•
Partenariats (GIE)
•
Prestataires
spécialisés
Critères
d’implantation
•
Proximité de tissu
industriel utilisateur
•
•
Proximité point de
convergence matières
(port)
PF d’appro matériaux
pour l’industrie
aéronautique (MP)
•
PF d’appro de
composants commun
auto
•
•
Exemples
d’implantation
Accessibilité routière
Plates-formes d’import/export
Avec le développement des achats internationaux et du grand import, les entreprises, de distribution
notamment, ont développé des plates-formes logistiques spécialisées ou plates-formes d’importation.
Cette spécialisation permet une homogénéité des pratiques au sein d’un même entrepôt et limite les
risques de gigantisme par rapport à des plates-formes qui stockeraient l’intégralité des assortiments.
De manière naturelle, ces sites ont été positionnés à proximité des grands ports à conteneurs (Le
Havre et Marseille) et des ports, comme Nantes, présentant une offre maritime conteneurisée en
feeders.
La dissymétrie des flux (France, pays plus importateur qu’exportateur) induit un développement plus
important des plates-formes d’importation que des plates-formes d’exportation. Toutefois, certains
grands groupes mondiaux présentant des organisations productives et logistiques globales ont
également créé des plates-formes d’exportation.
•
Grands distributeurs, grossistes et industriels sont les acteurs qui ont généré des besoins de
plates-formes d’import ou d’export. Par le biais de l’externalisation, ces sites peuvent toutefois
être gérés par des prestataires exerçant également des fonctions de transitaires
(dédouanement, organisation du transport).
•
Les logiques d’implantation sont assez proches de celles qui prévalent pour le groupage. Les
plates-formes d’import et/ou d’export se sont ainsi localisées à proximité des ports afin de
limiter les distances et les coûts de traction (port / plate-forme). Une seconde logique
d’implantation a également été déployée avec des localisations au cœur des marchés ou au
barycentre des flux. En la matière le Grand Est apparaît comme structurant.
PF Import - Export
Type d’acteurs
• Grands
distributeurs
• Grossistes
• Transitaires,
prestataires
•
•
Exemples
d’implantation
Critères
d’implantation
•
Proximité de ports
•
Gefco-PSA au Havre
•
Barycentres des flux
•
Katoen Natie
•
Accessibilité routière,
voire fer
•
Décathlon à Anvers et
Dourges
•
Système U aux Herbiers
•
Cora Vatry
Industriels
Sites de reverse logistics (recyclage, déconstruction …)
Les plates-formes de déconstruction – recyclage et plus globalement ce qu’il convient d’appeler la
reverse logistic, s’inscrivent dans une démarche visant :
-
d’une part, à réduire la production de déchets et à limiter l’élimination des déchets aux
déchets ultimes,
-
d’autre part, à responsabiliser les émetteurs de déchets.
312
Plusieurs secteurs tels que l’automobile ou l’informatique tentent d’anticiper les réglementations quant
à leur responsabilité dans le recyclage et l’élimination des produits en fin de vie. Ce mouvement a
donné naissance à de nouveaux sites à vocation logistico-industrielle qui récupèrent les produits, les
démontent et valorisent certains déchets ou pièces. Progressivement, cette activité de logistique
inversée (car traitant des flux qui viennent du marché pour aller vers des usines) s’industrialise. Les
sites deviennent de véritables usines ; des réflexions sont menées sur la réduction des nuisances
(visuelles, atmosphériques,…) afin d’en accroître l’acceptabilité pour les territoires d’accueil et les
riverains.
L’activité recyclage est, en outre, génératrices d’emplois dans les mêmes proportions qu’un site
logistique « moyen » :
-
site de ferrailles : 250 emplois pour 17 ha de foncier soit entre 35 et 50 emplois à l’hectare
bâti (selon le COS)
-
déconstruction automobile à Romorantin : 55 emplois à l’ha bâti
Contrairement aux déchets ménagers, la déconstruction – recyclage des produits en fin de vie
n’imposent pas de localisation métropolisée. Elle peut en outre s’inscrire dans des filières existantes et
valoriser des savoir-faire locaux.
Déconstruction recyclage
•
Type d’acteurs
•
Acteurs de la filière
recyclage revalorisation
•
Industriels
anticipant leur
responsabilisation
Exemples
d’implantation
Critères
d’implantation
•
Foncier –
environnement
•
SITA Agora site
Metaleurop
•
Proximité du gisement
et accessibilité des
filières aval
•
Projet BPHU et DEEE
Caen
Proximité port et
accessibilité fer
•
•
Déconstruction à
Rocancourt,
Romorantin
Implantation nouvelles filières éco-industrielles
Les nouveaux enjeux environnementaux offrent de nouveaux horizons pour l’industrie. Ainsi, la
raréfaction et le renchérissement des sources d’énergie fossiles et des matières premières, la
demande de substitution de produits polluants par des produits biodégradables, la valorisation des
produits d’origine agricole engendrent de nouvelles activités productives et de nouvelles entreprises.
Parmi celles-ci, les industries issues de l’agriculture et les industries liées à la production énergétique
(notamment d’énergie renouvelable) émergent et s’avèrent être d’importants vecteurs d’activité et
d’emploi.
Plusieurs variables influencent l’implantation de ces nouveaux sites de production et notamment la
proximité de gisement de matières premières agricoles, la proximité de nœuds de transport en
interface avec les flux d’importation (ports maritimes ou fluviaux), la proximité et l’accessibilité des
marchés et des utilisateurs potentiels et l’existence d’un savoir-faire préexistant.
Ainsi, de nombreux exemples de nouvelles implantations de ce type se multiplient en France et en
Europe : usines de biocarburants au Havre, à Montoir de Bretagne (St Nazaire), Compiègne ou La
Rochelle, usines de panneaux solaires à Toulouse, à Bourgoin-Jallieu (500 salariés), création de 15
usines et 10 000 emplois dans la filière en Allemagne, usine de panneaux de chanvre pour l’industrie
automobile à Dijon….
313
Implantation
nouvelles
filières
éco-industrielles
Type d’acteurs
•
•
Industrie agricole
•
Industrie énergies,
panneaux solaires, •
éoliennes
•
•
•
Gisement de Mat 1ère
(agriculture)
Proximité du port et/ou
site mouillé voie d’eau
Proximité - accessibilité
des utilisateurs
Savoir-faire, équipements
préexistants
Exemples
d’implantation
•
•
•
Usines de biocarburants (Lesieur,
Daudruy à
Dunkerque,…)
Usine panneaux
solaires (Toulouse)
Usine de chanvre
pour l’auto à Dijon
Sites industriels classés
La production industrielle classée constitue une opportunité à double titre :
-
d’une part, et en raison des faibles contraintes environnementales, elle peut conférer à la
région un avantage comparatif contrairement à d’autres segments sur lesquels les
localisations et attractivité sont plus disputées,
-
d’autre part, elle peut s’inscrire dans des filières existantes et permettre une valorisation des
savoir-faire existants.
De manière générale, on observe une forte demande pour des sites SEVESO en dehors des villes mais
pour des produits à faible valeur ou dont les contraintes de périssabilité, fragilité font qu’ils ne
supportent pas des coûts et des distances de transport élevées.
La disponibilité foncière et l’éloignement des zones d’habitat sont des conditions pour l’implantation de
ces sites qui ne sont pas nécessairement des implantations répulsives pour l’environnement et peu
créatrices d’emploi. Le fait qu’il y ait peu d’offre en France, induit une relative facilité de captation
pour les zones disposées à accueillir ces activités.
Production
industrielle classée
•
Type d’acteurs
•
Chimie
•
Foncier
•
Chimie aval
•
Proximité du port
•
Proximité - accessibilité
fournisseurs et utilisateurs
Exemples
d’implantation
•
Création d’une usine
d’anticancéreux à
Castres
Grande implantation industrielle
Contrairement aux décennies précédentes, l’industrie ne génère plus de grands sites de production sur
les territoires de l’Europe de l’Ouest. La faible fréquence des grands projets de type industriel est
explicable par l’absence de projets des investisseurs industriels français, les rares exemples étant
surtout le fait d’entreprises étrangères. Les derniers projets importants ayant été concrétisés en
France sont dans l’industrie automobile dans la région Nord-Pas-de-Calais, avec l’usine Toyota à
Onnaing (Nord) et l’usine Smart à Hambach (Moselle).
Ce type d’implantation nécessite des caractéristiques d’offre très précises et exigeantes :
-
Une disponibilité foncière importante (plusieurs centaines d’hectares) en toute propriété,
maîtrisée et disponible immédiatement.
-
Une desserte parfaite : une autoroute est indispensable, le fer est souhaitable.
-
Un raccordement au réseau haut débit.
-
La nécessité d’une alimentation électrique haute tension.
-
Une disponibilité en eau importante.
314
-
La proximité d’un aéroport international.
-
La proximité de la clientèle du secteur concerné (ex industrie automobile).
Grandes
implantations
industrielles
Type d’acteurs
Critères
d’implantation
• Grands groupes
industriels
étrangers
5.3.2.
Exemples
d’implantation
• Disponibilité foncière
• Smart à Hambach
• Disponibilité de MO
• Toyota à Onnaing
• Accessibilité
Impacts logistiques de la richesse aux frontières
Le positionnement géo-stratégique du Grand Est un facteur essentiel d’implantation des sites
logistiques et de la nature de ceux-ci. Plusieurs composantes des territoires situés dans l’aire
d’influence du Grand Est peuvent influer sur le type d’implantation.
•
Poids
démographique
économique
et
Plus de 100 M d’habitants résident dans des
régions étrangères situées à moins de 300 km
des limites du territoire (1/2 journée de
camion.)
Il est par ailleurs entouré par régions les
régions parmi les plus riches d’Europe :
Benelux, Allemagne méridionale, Suisse,
Italie du Nord.
PIB par
région
Ce
positionnement
l’implantation de :
à
-
est
favorable
Logistique de distribution euro-régionale :
o Produits de consommation durables
(industriels et distributeurs).
o Réseaux de distribution spécialisée.
-
Activités de production de proximité de
marché :
o Différenciation retardée, customisation et adaptation du produit au client.
o Assemblage final de composants importés, notamment depuis les ports.
-
Logistique de services :
o Logistique de service (service après-vente), notamment pour le stockage des pièces de
rechange.
o Recyclage de produits en fin de vie.
-
Réseaux de messagerie ou de transport express.
-
Prestataires logistiques.
315
•
Poids industriel et logistique
L’aire logistique internationale du Grand Est constitue la plus importante concentration industrielle
européenne. Elle comprend l’industrie allemande (sa partie occidentale et méridionale) puissante et
diversifiée, ainsi que l’industrie suisse (notamment la chimie) et celle de l’Italie du Nord (notamment la
Lombardie et le Piémont). Cela favorise l’implantation de :
•
-
Logistique industrielle d’approvisionnement, notamment en Juste à temps, pour des
industries ayant des besoins d’approvisionnements communs comme l’industrie
automobile.
-
Plates-formes d’achats mutualisés pour des branches situées dans une aire proche et
souhaitant réduire leurs coûts d’acquisition et d’approvisionnement en matières ou
composants communs.
-
Plates-formes de distribution internationale pour des produits fabriqués dans des usines
européennes dans l’aire logistique du Grand Est et voulant distribuer leurs produits dans
une aire européenne plus large.
Système logistique euro-régional
Le Grand Est est situé dans un espace qui est au cœur du système logistique et de transport européen
et qui est notamment composé :
-
Des ports du Benelux qui sont les principales portes d’entrée et de sortie du commerce
extérieur de l’Europe et notamment de l’Europe rhénane.
-
Du système rhénan qui constitue un gigantesque corridor composé d’infrastructures
multimodales (Rhin, lignes ferroviaires, autoroutes), de sites logistiques et de transport
puissants et bien sûr d’un tissu économique générateur de flux parmi les plus dense
d’Europe.
-
De corridors terrestres qui sillonnent le territoire et convergent en large partie sur le
Grand Est.
Ce positionnement en regard du système logistique favorise l’implantation de :
5.4.
-
Terminaux de conteneurs et chantiers de transport combiné bi-modaux ou tri-modaux
routiers, fluviaux et/ou ferroviaires.
-
Ports fluviaux de vrac.
-
Zones logistiques multimodales articulées autour d’une plate-forme accueillant au moins
deux modes de transport.
La logistique, de nouveaux enjeux pour le Grand Est
5.4.1.
Les activités économiques dépendantes de logistique efficace
En préambule, il convient de mettre en lumière l’importance de la logistique dans la mise en œuvre
d’une stratégie de développement économique territorial. Comme fonction ayant en charge les flux
physiques et d’information, la logistique est indispensable au fonctionnement des entreprises et des
filières, dans le Grand Est comme ailleurs. Sa prise en compte est indispensable non seulement au
niveau de la stratégie des entreprises, mais aussi au niveau de la stratégie des territoires qui les
accueillent.
•
Logistique et industrie indissociables
A tous les niveaux du processus industriel ou de distribution, la logistique est une fonction totalement
intégrée à la gestion des opérations.
Ainsi, de nombreuses filières sont fondées sur la présence de ressources locales, notamment
agricoles, dont un des enjeux majeurs est la mise à disposition pour les activités qui les transforment.
Les moyens logistiques et de transport, que ce soit pour les ressources agricoles ou les matériaux de
construction sont porteurs d’enjeux considérables pour les entreprises qui les gèrent.
316
Il en est de même pour les industries pondéreuses comme la sidérurgie, la métallurgie lourde ou la
chimie, qui dépendent très largement de l’efficacité des moyens de transport et de la logistique lourds
qui sont déployés.
Les industries d’assemblage comme l’automobile sont fondées sur l’efficacité de leur logistique amont,
en particulier l’approvisionnement des chaînes de montage en juste à temps, visant à optimiser les
flux provenant de fournisseurs et de sous-traitants qui entrent de plus en plus intimement dans le
processus industriel des constructeurs.
L’efficacité de la logistique aval conditionne celle des industries de consommation, en particulier dans
les industries agro-alimentaires, qui ont comme débouché essentiel les grands distributeurs, dont la
logistique est très complexe et très rigoureuse et à laquelle ils doivent s’adapter en dépit des
nombreuses contraintes auxquelles elles sont confrontées.
Enfin, les critères logistiques sont déterminants pour les implantations industrielles nouvelles (et
rares), comme en témoigne l’implantation de la Smart en Moselle.
•
Des pratiques logistiques en évolution
La logistique est au cœur des évolutions stratégiques de l’industrie et de la distribution. Ainsi, dans de
nombreuses branches, c’est la mise en place de systèmes logistiques performants qui porte la
compétitivité des entreprises.
Dans l’industrie automobile, c’est le cas des systèmes d’approvisionnement synchrones, qui valorisent
la proximité de la fabrication des composants les plus massifs et personnalisables (sièges…) pour
optimiser les flux et réduire quasiment à néant le niveau des stocks.
Toujours dans l’automobile, on assiste à un changement des modèles logistiques d’approvisionnement
par mutualisation des flux en amont, au niveau des fournisseurs (tournées de ramassage), en
favorisant la livraison directe.
De même, dans certaines branches, on procède à une combinaison des productions entre le low cost
éloigné dans des pays à bas coûts de main d’œuvre pour les produits standard et une valorisation
logistique à proximité des marchés (différenciation retardée).
D’autres évolutions restent à accélérer, comme la pratique de la multi-modalité qui est actuellement
en recul, alors que la demande sociale et les objectifs de développement durable exigent le contraire.
La forte volonté de recours aux modes alternatifs se heurte en effet à une offre inadaptée ou
inexistante et à la crise de certains opérateurs comme Fret SNCF.
•
Une maîtrise logistique interne éprouvée
Le fort taux d’industrialisation du Grand Est induit une logistique industrielle importante, qui
accompagne les flux puissants générés en amont et en aval du processus productif.
La logistique industrielle est traditionnellement assez fortement internalisée au sein des entreprises,
c'est-à-dire assurée par les entreprises industrielles et commerciales elles-mêmes, ce qui induit
souvent une sous-estimation de l’emploi logistique, car les emplois logistiques internalisés ne sont
généralement pas pris en compte par les évaluations d’emplois.
Pourtant, il existe de fortes compétences logistiques chez les grands donneurs d’ordre industriels
comme dans l’industrie automobile, la métallurgie, ou les industries agro-alimentaires, mais aussi dans
les entreprises commerciales (grande distribution, grossistes).
•
Logistique au cœur des évolutions
La mondialisation a permis une extension des marchés aussi bien acheteurs que vendeurs ; les
entreprises achètent toujours plus loin leurs matières et leurs composants et vendent toujours plus
loin leurs produits finis. Cela nécessite pour un plus grand nombre d’entreprises une meilleure
connexion internationale et une meilleure maîtrise des contraintes de la logistique internationale.
Si la logistique est fortement connectée au processus de délocalisation (on produit plus loin, mais on
doit résoudre des contraintes logistiques dues à l’éloignement et aux délais), elle est liée à la
performance des entreprises. C’est ainsi une arme face aux risques de délocalisation, car l’excellence
logistique permet de baisser le coût complet et peut permettre de contrebalancer des bas coûts de
main d’œuvre, mais surtout pour des produits à moyenne ou forte valeur ajoutée.
317
Plus spécifiquement dans le Grand Est, il convient de promouvoir de nouvelles formes de relation avec
l’Allemagne qui devient moins chère en termes de coûts de main d’œuvre et plus compétitive, ce qui
induit que les entreprises n’investissent plus en France, et deviennent même concurrents sur des
marchés logistiques et de sous-traitance.
Une autre question clé est celle de l’impact des déséquilibres des flux qui ont d’importantes
conséquences en termes de coûts de transport en particulier pour les régions excentrées comme
l’Alsace.
Enfin, la crise est porteuse de nouveaux enjeux pour la logistique du Grand Est dans un contexte de
baisse de la production et de pression à la baisse des prix, ce à quoi elle doit répondre, notamment
par une amélioration des performances logistique de ses entreprises.
5.4.2.
Des opportunités
Le nouveau contexte économique et politique apporte des opportunités intéressantes pour la région
pour attirer ces nouvelles activités de l’économie des échanges :
‐ L’économie des échanges modifie progressivement mais profondément la vision et les
stratégies des entreprises, qui repositionnent ou ajustent leurs stratégies, notamment en
matière de localisation, en fonction de critères relatifs aux échanges et aux flux engendrés par
leur activité.
‐ Après une baisse sensible due à la crise, la perspective du renchérissement du prix de
l’énergie à assez court terme va voir peser plus fortement le coût de transport et risque
d’amener à renouer avec la tendance pré-crise qui avait abouti à un baril proche de 150 $ et à
une flambée des coûts de transport.
‐ La restructuration du transport ferroviaire et du transport combiné rail-route va induire des
bouleversements dans l’offre, avec des mouvements régressifs (le démantèlement du réseau
combiné de la CNC qui a déjà été opéré, la quasi disparition du wagon isolé à Fret SNCF) et
des démarches de reconstruction et de rénovation de l’offre, comme cela est en cours pour le
transport combiné, avec la mise en route de trains multi-lots/multi-clients ou d’Opérateurs de
Fret de Proximité (OFP).
‐ L’importance des voies navigables du Grand Est et leurs connexions directes aux grands ports
du Benelux permet de nouvelles possibilités de développement de la logistique, si ce mode est
bien intégré dans les chaînes logistiques du territoire.
5.5.
Pistes de réflexion pour une stratégie de développement des
activités logistiques
5.5.1.
Dépasser l’approche marché
L’analyse de la logistique en fonction du marché est fondée sur les besoins, les projets et les
stratégies actuels des acteurs économiques. Or, la logistique telle qu’elle est appréhendée par les
entreprises correspond à une situation des activités productives, dont les bases sont actuellement
fragilisées par la crise, mais également par des évolutions plus structurelles (automobile, sidérurgie,
boissons…), et dont le futur dépend notamment de l’amélioration des flux et de la logistique. Il est
donc indispensable de travailler non seulement en prenant en compte la vision actuelle des
entreprises, qui n’est pas de court terme le plus souvent, et de la dépasser pour anticiper les
évolutions.
Par ailleurs, la logistique joue un rôle important pour le développement de nouvelles activités dont les
acteurs ne mesurent pas toujours toutes les implications (ex : recyclage).
Les problèmes identifiés, qui pèsent sur l’efficacité logistique des entreprises, montre clairement que
les solutions ne sont pas toujours individuelles et révèlent le besoin de mutualisation et d’approche
plus collaborative de la logistique pour affronter le défis concrets posés aux entreprises (coûts
logistiques, massification, accès au marché…).
318
Enfin, la problématique du développement durable indispensable à intégrer, y compris dans les
stratégies et pratiques des entreprises, nécessite une approche plus pro-active et volontariste, que les
entreprises ne sont pas toujours à même de résoudre seules (report modal, bilan carbone,
relocalisations…).
Ces constatations amènent à poser différemment les questions de logistiques et à proposer la mise en
place d’une stratégie « industrielle » globale.
L’analyse du marché actuel ne suffit donc pas à tracer une vision claire de l’avenir, il faut une
approche plus prospective, car les acteurs économiques ont une vision réaliste, mais souvent à court
terme.
Il faut envisager l’avenir à échéance de 20 ans (2030) et proposer des pistes qui sont inconcevables
aujourd’hui, mais qui apparaîtront demain, selon plusieurs scénarios possibles. Il faut repérer ces
opportunités et se préparer à leur occurrence future, même si ce ne semble pas réaliste aujourd’hui.
Cela impose une stratégie proactive, ne s’appuyant pas uniquement sur l’étude du marché actuel et
qui demande une intervention volontariste, concertée et une démarche graduelle des acteurs
concernés, qu’ils soient publics ou privés.
5.5.2.
Quels handicaps corriger, quels outils construire
pour développer les activités de l’économie des
échanges ?
Le Grand Est souffre d’un certain nombre de handicaps qui l’empêchent de développer toutes ses
potentialités en matière de développement d’économie des échanges. Du dépassement de ceux-ci
dépend un véritable développement de la logistique, qui n’a pas eu le succès escompté, alors qu’elle
est depuis longtemps un objet d’espérance, dans plusieurs régions du Grand Est, comme relais de
croissance économique. Pour cela, il est nécessaire de construire de nouveaux outils.
Plusieurs objectifs doivent être satisfaits :
-
Remettre en cause l’enclavement culturel et professionnel et l’enclavement géographique qui
empêche les acteurs économiques de coopérer dans un sens mutuellement avantageux pour
améliorer la logistique.
-
Sortir de la culture mono-industrielle et développer de nouvelles approches productives
(nouveaux produits, nouveaux marchés) et logistiques.
-
Remédier à la dispersion des flux et des organisations logistiques qui empêchent les
économies d’échelles et affaiblit les producteurs (notamment PME) face à des partenaires qui
ont la maîtrise des flux (grands distributeurs, ensembliers industriels…).
-
Valoriser une vision territoriale concertée pour faire apparaitre les complémentarités entre
acteurs d’un même territoire.
-
Redonner un nouveau dynamisme aux modes massifiés (fer, voie d’eau, combiné…), non
seulement en améliorant les infrastructures, mais en créant les conditions économiques et
géographiques d’une massification des flux (« plateformisation »).
Pour cela, un certain nombre d’outils pourraient être mis en œuvre :
-
Réaliser un ou plusieurs hubs fleuve/fer à l’échelle régionale pour massifier les flux
intercontinentaux en liaison avec les ports de la mer du Nord (cf grandes plates-formes du
schéma issu de l’étude précédente)
-
Mettre en place des opérateurs ferroviaires de fret de proximité spécialisés, notamment pour
pallier l’arrêt prévisible du wagon isolé par Fret SNCF.
-
Développer des clusters logistico-industriels reposant sur les flux, intégrant production,
déconstruction, recyclage ; cela pourrait être par exemple le cas pour l’industrie automobile.
-
Développer les navettes ferroviaires inter-usine dans l’industrie automobile, avec les usines de
l’Europe de l’Est.
319
-
Créer une dynamique autour de territoires et/ou de filières et d’un site emblématique
articulant logistique et multimodalité (par exemple la sidérurgie dans la vallée de la Moselle, la
bière en Alsace)…
5.5.3.
Mettre en place une stratégie globale
Le développement de la logistique dans le Grand Est implique une vision et une démarche
stratégiques qui dépasse les simples problématiques d’accueil de ces activités, de localisation,
d’aménagement, de transport et d’infrastructures. Une offre d’accueil foncier et immobilier,
thématique développée dans l’étude précédente, est indispensable, mais pas suffisante.
Il est nécessaire de proposer des concepts innovants et des objectifs concrets s’appuyant sur
l’économie des échanges, qui servent de base à l’approche stratégique :
-
Se positionner sur les flux mondiaux et l’évolution des stratégies portuaires en
particulier des ports du Benelux.
-
Anticiper l’évolution de la multimodalité et proposer une nouvelle approche pour le
développement des modes alternatifs à la route.
-
Valoriser le lien entre production et logistique, afin de mieux intégrer le
développement de la logistique à celui du tissu économique.
-
Intégrer les nouveaux enjeux des filières anciennes (automobiles, sidérurgie, IAA) et
nouvelles (agro-ressources, éco-industries, nouveaux matériaux…).
Il est également nécessaire de mettre en place une offre intégrée « territoire » et « industrielle »,
notamment dans le cadre de l’objectif de « plateformisation » de la logistique (voir proposition de
l’étude précédente) :
-
Réalisation de plates-formes logistiques à vocation régionale ou inter-régionale
spécialisées par filières (automobile, IAA, recyclage…) ou inter-filières, pour
mutualiser et massifier les flux (transport, notamment multimodal) et les opérations
logistiques (prestataires, entrepôts mutualisés…).
-
Articuler le transport (ferroviaire, fluvial, combiné) pour répondre aux besoins des
acteurs locaux (par origine/destination) dans le cadre de la restructuration de l’offre
des opérateurs modaux, notamment ferroviaires (Fret SNCF, trains multi-lots/multiclients, OFP).
-
Mettre en place dans les bassins économiques les services nécessaires à la
compétitivité des acteurs (prestataires logistiques, services aux entreprises, locaux
locatifs…).
Il convient de mener une politique de prospection ciblée pour développer l’implantation de l’économie
des échanges :
-
En Europe (Allemagne en premier lieu, mais aussi en Europe du Sud et de l’Est).
-
Avec les ports du Benelux, notamment en prolongement des trafics conteneurisés.
-
Avec les grands groupes industriels ou de distribution ayant une stratégie
européenne.
Mettre en œuvre des fonctionnalités et services correspondant aux segments ciblés :
-
Emprises foncières, notamment dans le cadre de zones logistiques dédiées.
-
Immobilier locatif, pour répondre aux besoins des grands opérateurs logistiques, mais
également des PME.
-
Services aux entreprises, notamment dans le cadre des zones logistiques dédiées.
-
Accessibilité et offre de transport multimodal, et notamment au travers de platesformes fluviales et ferroviaires.
320
Articuler la stratégie à celle des acteurs et collectivités concernées :
-
Etat.
-
Collectivités territoriales.
-
Acteurs industriels.
-
Acteurs du transport et de la logistique.
-
Liens avec pôles de compétitivité et SPL.
5.5.4.
Articuler la stratégie logistique et le schéma
logistique d’aménagement
Les propositions issues de cette approche principalement orientée vers les entreprises et les filières,
doit être articulée avec la préfiguration de schéma logistique proposée dans l’étude précédente.
Il faut massifier les flux sur la base d’une concentration géographique des trafics et d’une
mutualisation des opérations, afin de favoriser le recours aux modes alternatifs :
-
Trouver les origines/destinations communes pour grouper les trafics par zone
géographique et pouvoir constituer des trains et des navires suffisamment remplis.
-
Faire émerger un opérateur logistique apte à favoriser l’organisation et la
massification des flux pour les modes alternatifs, en relation étroite avec la supply
chain des chargeurs.
Pour le fer, il faut remettre en route une offre multimodale en relais à l’offre locale actuellement
remise en cause (wagon isolé), par Fret SNCF
-
Remise en route de chantiers de transport combiné rail/route et fleuve/route.
-
Mise en place d’OFP.
-
Utilisation de l’offre future de trains multi lots, multi clients.
Il faut dynamiser le transport fluvial par la mise en place d’une offre d’infrastructures et de services
massifiés (notamment en conteneurs).
Trois plates-formes multimodales destinées à accueillir et optimiser les fonctions logistiques locales au
travers des grandes filières pourraient être réalisées :
-
Une plate-forme automobile pour pièces détachées neuves et après-vente (à
Mulhouse ?).
-
Une plate-forme boissons-industrie agro-alimentaire (Gevrey/Pagny ?)
-
Une plate-forme dédiée à la métallurgie et la sidérurgie (Nord Moselle).
-
Une plate-forme de recyclage type Métaleurop dans le Nord-Pas-de-Calais (Nord
Moselle, Pagny ?).
321