Etude Chine

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Etude Chine

Les industries métallurgiques
européenne bousculées par la
croissance industrielle chinoise:
quelles régulations pour une économie
mondiale soutenable ?
GROUPES DE RECHERCHE
Coordination et acier : Syndex
Construction navale : Bremen University
Automobile : Institute for Labour
Financé en partie par la
Commission européenne
Publié par la Fédération Européenne des Métallurgistes 2006
2
TABLE DE MATIÈRES
Avant-propos ................................................................................................................................. 5
Introduction au projet .................................................................................................................. 7
Généralités .................................................................................................................................... 7
Evolution de la Chine .................................................................................................................... 7
Objectif .......................................................................................................................................... 8
Participants .................................................................................................................................... 8
Calendrier ...................................................................................................................................... 8
Méthodologie ................................................................................................................................ 8
Carte: Chine.................................................................................................................................. 10
La croissance de la Chine est-elle durable? ............................................................................... 12
La croissance de la Chine a été exceptionnelle ........................................................................ 12
Un taux de croissance impressionnant ................................................................................................... 12
PIB par tête et réduction de la pauvretéy ............................................................................................. 12
Les flux d’IDE vers la Chine ........................................................................................................ 13
Les exportations, principal moteur du pays .............................................................................. 14
Un doublement de la main-d’oeuvre mondiale ......................................................................... 14
Les grands économistes divergent sur le future de la Chine ..................................................... 14
Stabilité des facteurs de stimulation de la croissance .............................................................. 14
Des facteurs négatifs extérieurs pourraient freiner la croissance chinoise ............................. 15
Les violations des droits du travail et des règles de l’OIT ont fait de la Chine l’un des pires
régimes pour les travailleurs et les syndicalistes ................................................................................... 15
Crise écologique, pollution, changement climatique ............................................................................. 15
Chômage, migration et inégalités sont des sujets brûlants ................................................................. 16
Démographie : la Chine sera vieille avant d’être riche ......................................................................... 16
Vers un atterrissage en douceur? ................................................................................................ 16
Une politique économique orientée vers la consumation des ménages? ........................................ 16
La démocratisation peut apporter beaucoup a la Chine ..................................................................... 16
Les reformes économiques en Chine et les négociations avec l’OMC .................................... 17
Les relations entre la Chine et la Commission européenne ................................................... 18
La Chambre de Commerce de l’Union européenne en Chine
(Chambre européenne de Commerce) ....................................................................................... 18
Objectifs .......................................................................................................................................................... 18
Groupes de travail/action de lobbying ..................................................................................................... 18
La Commission européenne de Commerce de Pékin ................................................................ 19
La Commission européenne de Commerce a Bruxelles ............................................................ 19
DG Commerce ............................................................................................................................................. 19
China Desk ..................................................................................................................................................... 19
1
Trois approches de la métallurgie .............................................................................................. 21
Automobile ................................................................................................................................... 21
Généralités sur le marche et les principaux constructeurs ................................................................ 21
2005 : la Chine devient la seconde marche et le troisième producteur mondial 21
Changements intervenus dans l’industrie
22
Investissements directs étrangers (IDE)
22
L’industrie automobile en 2005
23
La nouvelle politique de l’industrie automobile ..................................................................................... 26
La reforme de la filière automobile
26
Marques
26
Vente des marques
26
Service après-vente
26
Investissements
26
Autres sujets
27
Relation entre les importations de pièces détaches et la chaîne des fournisseurs nationaux :
une question essentielle ............................................................................................................................. 27
Mondialisation de la production en Chine
26
Développement de techniques de production innovantes : une nouvelle
facette des transferts de technologie et de techniques managériales
27
Sophistication croissante de la fabrication des pièces détachées
28
L’Internet permettra-t-il d’augmenter le volume des ventes ? ........................................................... 29
Contraintes sociales et institutionnelles, limites de la délocalisation ............................................... 29
La main-d’oeuvre chinoise
29
Conditions de travail et salaires
30
Contraintes institutionnelles
30
Droits syndicaux
30
Problèmes environnementaux
31
Construction navale .................................................................................................................... 31
Les cinq dernières années ........................................................................................................................... 32
Structure de l’industrie de la construction navale chinoise ................................................................ 34
China State Shipbuilding Corporation (CSSC)
34
China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC)
34
Autres chantiers
37
Prévisions ........................................................................................................................................................ 37
Problèmes communs, tires de quatre études de cas
40
Politique chinoise dans le secteur de la construction navale
42
L’acier ........................................................................................................................................... 44
L’acier, un élément de la croissance économique chinoise ................................................................ 44
La production d’acier ................................................................................................................................... 44
La consumation d’acier
46
Importations et exportations
48
Cours
49
Les investissements dans la sidérurgie chinoise
49
Plusieurs éléments d’interprétation
50
Politique du gouvernement chinois ......................................................................................................... 50
La nouvelle politique industrielle de l’acier en 2005
50
La dispersion de l’industrie sidérurgique chinoise
52
Concentration et fusions en 2005 et 2006
53
La question des investissements étrangers
54
Sidérurgie : une industrie stratégique en Chine? ................................................................................... 54
Impact sur les industries européennes ...................................................................................... 55
Automobile ................................................................................................................................... 55
OEM européens ............................................................................................................................................ 55
L’impact de la croissance chinoise sur les OEM européens ................................................................ 56
L’impact de la croissance de la Chine sur les OES européens ........................................................... 57
Recommendations ........................................................................................................................................ 57
Construction navale .................................................................................................................... 58
Quel impact sur la compétitivité de l’industrie et le modèle social européens ? .......................... 60
Accroissement de la concurrence ............................................................................................................ 60
Désamorcer une situation de concurrence ............................................................................................ 60
Stratégie de l’industrie européenne de la construction navale ......................................................... 60
L’acier ........................................................................................................................................... 62
La surprise de 2004 et ses conséquences pour l’Europe et les autres pays ................................... 62
La recherché des matières premières : un sujet stratégique pour la Chine
comme pour l’Europe .................................................................................................................................. 63
Minéral de fer : la stratégie de la Chine
63
La situation du coke
64
Le problème de la surcapacité ................................................................................................................... 65
Conclusions .................................................................................................................................................... 66
Conclusions et recommandations .............................................................................................. 67
Automobile .................................................................................................................................................... 67
Construction navale ..................................................................................................................................... 67
L’acier............................................................................................................................................................... 67
Réponse syndicale......................................................................................................................................... 68
Annexes
1. Entretiens.................................................................................................................................. 69
2. Source ....................................................................................................................................... 70
3. Abréviations et terminologie ................................................................................................... 72
4. Construction navale ................................................................................................................. 75
Quatre études de cas rapides .................................................................................................................... 75
1. Dalian New Heavy Industry Shipbuilding Co.
75
2. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding
76
3. Hudong-Zhonghua Shipbuilding
77
4. Jingling Shipyard
77
5. L’acier ....................................................................................................................................... 78
3
4
Avant-propos
Forte depuis plusieurs années d’une économie florissante, la Chine affiche encore aujourd’hui un taux de croissance
impressionnant. Les investisseurs ont diverses raisons pour commercer activement avec la Chine. Certains
sont uniquement à la recherche d’une rentabilité à court terme, tandis que d’autres considèrent ce pays comme
un gigantesque marché au potentiel illimité. De plus en plus, la Chine apparaît comme une choix d’investissement
stratégique en matière de sites de production : les investissements sont réalisés dans un environnement économique
dynamique, qui promet une croissance à long terme. Alors qu’il y a quelques années, les industriels européens ou
étrangers considéraient la Chine comme un marché potentiel d’un milliard de consommateurs, de nos jours, la peur
des produits chinois bons marchés qui déferlent sur le marché européen fait souvent la une des journaux.
La Fédération Européenne des Métallurgistes (FEM) représente, entre autres, les intérêts des travailleurs dans des
secteurs économiquement et socialement importants tels que l’industrie automobile, la sidérurgie et la construction
navale. La FEM a conduit ce projet de recherche afin d’étudier le développement de ces industries, qui vont de pair
avec le développement d’un marché potentiel en Chine, mais également le développement des sociétés chinoises en
tant que concurrents sur le marché mondial.
Cette enquête a été réalisée par trois instituts de recherche. Elle aborde le récent développement des trois secteurs
métallurgiques mentionnés ci-dessus et ce qui attend la Chine et l’Europe dans ces secteurs spécifiques. En 2004,
la Chine est devenue un exportateur net d’acier et les premières voitures chinoises sont apparues sur le marché
européen pour la première fois. De nombreuses personnes –et ce n’est pas une surprise- qui travaillent dans le secteur
de l’automobile, de la construction navale et de la sidérurgie craignent que des produits chinois concurrents viennent
conquérir leur marché intérieur.
Les syndicats, clairement, doivent poser des questions sur le futur de l’industrie européenne et bien évidemment sur le
futur des emplois dans les entreprises du secteur secondaire en Europe. Bien entendu, il est difficile de parler de juste
concurrence dès lors que l’on tient compte de l’organisation politique en Chine. D’importantes violations des droits
de l’homme et des droits syndicaux, des problèmes considérables en matière de normes de santé, de sécurité et de
protection environnementale influencent l’économie, les échanges et le commerce.
Un marché mondial non réglementé déterminant l’ordre du jour de la politique stratégique de nombreuses
multinationales, les valeurs éthiques et sociales sont souvent considérées comme un obstacle à une politique
d’entreprise réussie. Une concurrence acharnée sur un marché mondial débouche par conséquent sur un énorme
niveau de pression pour les syndicats et leurs membres. Le dumping salarial et la délocalisation sont d’ailleurs deux
mots courants dans ce contexte. L’étude de la FEM tente de répondre à une question importante : « L’industrie
européenne tire-t-elle des bénéfices d’un engagement croissant auprès des entreprises chinoises et en Chine ellemême ? »
Nous posons également des questions sur les menaces qui pèsent sur l’industrie de la métallurgie en Europe et bien
évidemment, sur l’emploi dans les trois secteurs qui nous intéressent. Le débat se poursuivra très certainement et
la FEM surveillera étroitement les développements intervenant dans ces secteurs. La FEM continuera son travail de
sensibilisation quant aux risques existants pour l’Europe sociale : les garanties en termes d’emploi sont insuffisantes,
car les entreprises mondiales ne sont intéressées que par les marchés et leur rentabilité, et non par les personnes.
La FEM remercie toutes les personnes qui ont contribué à cette étude et ont généreusement communiqué leurs
connaissances sur la Chine. Nous souhaitons également remercier les chercheurs de Syndex, de l’Université de Brême,
et de l’Istituto per il Lavoro de Bologne.
Peter Scherrer
Secrétaire Général de la FEM
5
6
Introduction au projet
Í Généralités
La croissance industrielle de la Chine a été un événement inattendu en ce début de XXIème siècle, en raison de
son impact sur l’économie mondiale tout entière. Ceci a incité la FEM à étudier l’impact des développements qui se
produisent en Chine sur les secteurs de la sidérurgie européens.
Dans le cadre du Projet Chine, la FEM a étudié le futur de l’industrie métallurgique européenne. Son objectif est
d’arriver à une évaluation commune du futur économique de la Chine et de ses conséquences pour l’Europe, sur la
base de la situation dans trois secteurs métallurgiques choisis : sidérurgique, construction navale et automobile. Cette
évaluation pourra ensuite servir de base pour décrire et estimer l’importance de facteurs permettant à l’industrie
chinoise d’être concurrentielle à l’échelon mondial. Pour finir, cette étude s’efforcera d’identifier les problèmes qui
se posent et d’établir des moyens de réglementer de façon internationale la croissance de la métallurgie chinoise, en
la rendant compatible avec les normes internationales en matière de développement durable et de responsabilité
sociale.
Í Evolution de la Chine
En ce début de XXIème siècle, la Chine est devenue le quatrième exportateur et le troisième importateur mondial. La
récente suppression des quotas dans les secteurs du textile et de l’habillement ne fait que renforcer cette position. La
Chine est devenue le marché de référence pour les métaux ferreux et non ferreux, sinon pour les matières premières
en général. L’Empire du Milieu est également devenu l’un des principaux créditeurs mondiaux, et finance à ce titre une
partie de la dette américaine. Il accorde de plus des prêts aux pays en voie de développement.
Bref, la récente émergence de la Chine sur la scène économique mondiale renverse des hiérarchies établies et pose le
problème du devenir de ses relations avec les zones économiques majeures du globe, dont l’Europe.
Un pan de l’économie se situe au coeur de la percée du pays : le secteur secondaire. La Chine ne s’est certes
industrialisée qu’au cours des dernières années, mais elle a su transformer son industrie durant cette période en se
positionnant sur des marchés externes.
Derrière cette transformation, on retrouve principalement l’effet combiné de l’investissement des multinationales
-dont des multinationales européennes- et de la politique industrielle agressive menée par les autorités chinoises. De
façon concomitante, on a assisté au développement de multinationale adossé sur des capitaux chinois.
Après une phase initiale de satisfaction de la demande sur le marché intérieur, les exportations, basées sur des
avantages comparatifs, de produits de plus en plus élaborés commencent graduellement à concurrencer l’Europe, à la
fois sur son propre marché et sur des marchés tiers. Les délocalisations vont donc de pair avec une perte de marchés
extérieurs. Une nouvelle division internationale du travail est en train de se mettre en place, et joue un rôle dans
l’affaiblissement à long terme de l’industrie européenne.
Cependant, en dépit de l’adhésion de la Chine à l’OMC, ce mouvement - qui constitue une menace de plus en plus
précise pour l’industrie européenne- est basé sur des avantages concurrentiels insoutenables, ceci en raison des
règles qui gouvernent la société chinoise et régissent la liberté d’association, et qui ne répondent pas aux normes
internationales. L’impact environnemental est en grande partie, voire totalement, incontrôlé. Les droits de propriété
intellectuelle sont quant à eux le plus souvent tout simplement ignorés. C’est donc le modèle de développement
européen et sa dimension sociale qui est susceptible d’être remis en question par une forme de concurrence
essentiellement déloyale.
Quel a été l’impact de l’irruption de la Chine sur le marché des produits manufacturés pour le secteur secondaire
européen ? Quel serait son impact potentiel ? L’expansion de la Chine se poursuivra-t-elle ? Et si oui, quand et
dans quelles conditions ? De quelle marge de manoeuvre l’Europe dispose-t-elle dans le domaine de la politique
industrielle ? Dans quelle mesure la stratégie de Lisbonne, qui est considérée comme un modèle équilibré combinant
croissance économique, progrès social et développement durable, présente-t-elle une réponse cohérente de la part de
l’Europe ? Quelles conséquences l’impact du développement chinois a-t-il sur les stratégies suivies par les entreprises
européennes, tout spécialement en termes de délocalisation et de positionnement sur les marchés émergents ?
Et, plus important, la « révolution industrielle chinoise » n’appelle-t-elle pas des réponses innovantes, non seulement
en termes d’innovation industrielle mais également au niveau de l’innovation au sein des entreprises, en intégrant la
formation continue dans la promotion vers des emplois qualifiés, et à organiser un dialogue social structuré au niveau
international entre la Chine et l’Europe, afin de mettre en lumière la valeur ajoutée du modèle social européen ?
7
Í Objectif
En élaborant un projet d’étude en 2006 sur le futur des industries métallurgiques européennes, et en gardant à l’esprit
la nouvelle division internationale du travail qui émerge actuellement, les syndicats participants ont pour objectif :

d’évaluer de façon commune le futur à court terme des industries européennes étudiées.

de lancer une discussion sur le rôle des acteurs sociaux dans la réglementation des industries métallurgiques
européennes par le biais d’organismes de dialogue social tel que les Comités Européens de Dialogue
Social Sectoriel, les Comités d’Entreprise européens, les Comités de Dialogue internationaux au sein des
multinationales et les Comités de Dialogue Social régionaux.

d’organiser un séminaire afin de discuter des lignes de conduite des syndicats vis-à-vis des multinationales et
des acteurs du développement industriel en Chine.
Í Participants
Ce projet a été mené à bien par un groupe d’étude et un comité de pilotage. Le groupe d’étude est constitué de trois
équipes de recherche et d’un chef de projet détaché du secrétariat de la FEM. Chaque équipe a été chargée d’un
secteur d’activité, et l’une de ces équipes a également coordonné l’ensemble du travail de recherche.
Les recherches sur le secteur de la sidérurgie ont été effectuées par Philippe Morvannou et Daniela Gradinaru,
de Syndex à Paris. Emmanuel le Reich, également de Syndex, a écrit le chapitre « La croissance de la Chine est-elle
durable ? ». Syndex a de plus coordonné le travail des trois équipes de chercheurs.
Les recherches sur le secteur de la construction navale ont été effectuées les Dr. Jochen Tholen et Thorsten Ludwig,
de l’Université de Brême. Les recherches sur le secteur de l’automobile ont été effectuées par Francesco Garibaldo,
de l’Instituto per il Lavoro de Bologne.
Le comité de pilotage est constitué de représentants du Comité de Politique Industrielle de la FEM, du Comité de la
Politique d’Entreprise du même organisme et de représentants des secteurs de la sidérurgie, de la construction navale
et de l’automobile (neuf personnes au total). Le comité de pilotage a évalué le travail des chercheurs, donné son avis
et commenté les résultats.
Nous avons également collaboré avec la Fédération Internationale des Métallurgistes (IMF) et avec le Groupe de travail
Chine de l’IMF, basé à Genève.
Í Calendrier
Les recherches ont débuté le 1er décembre 2005 et ont pris fin le 1er décembre 2006. Le projet a donc duré un an.
Í Méthodologie
Dans le cadre des recherches, la méthodologie utilisée a tout d’abord été de conduire des entretiens au niveau des
entreprises et au niveau européen. Les chercheurs ont également utilisé des rapports très pointus établis dans le cadre
d’autres projets, pour d’autres organismes à l’échelon européen.
Les recherches ont été effectuées en Europe et aucun partenaire chinois n’a été impliqué. Certains entretiens ont été
conduits avec des homonymes chinois qui se trouvaient en Chine. Ces entretiens ont eu lieu par téléphone.
Les méthodes de travail suivantes ont été adoptées :
8

constitution d’une équipe internationale composée de chercheurs, et d’un comité de pilotage comprenant
des membres du Comité de Politique Industrielle et du Comité de Politique des Sociétés de la FEM.

définition des problèmes majeurs auxquels l’étude devait faire face

entretiens

travail de rédaction

élaboration conjointe des conclusions

présentation au cours d’un séminaire final
9
chine
NOM OFFICIEL:
Zhonghua Renmin Gongheguo
République populaire de Chine
NB D’HABITANTS:
1,3 milliards d’habitants (2002)
Ürümqi
HABITANTS/KM² : 134
X I N J I A N G U YG U R
ZIZHIQU
% DE LA POPULATION VIVANT
DANS LES VILLES : 30%
GA
SURFACE : 9,6 millions de km²
CAPITALE : Beijing (Pékin)
12,5 millions d’habitants (2002)
QINGHA
CARTE : Atlas of the People’s
Republic of China, Foreign Language
Press, China Cartographic Publishing
House, Beijing 1989
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ILLUSTRATION : Swedish Graphic Design
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HAINAN
© COPYRIGHT SGD 1999
11
La croissance de la Chine est-elle durable ?
Í La croissance de la Chine a été exceptionnelle
Un taux de croissance impressionnant
�
Au cours des 20 dernières années, le PIB de la Chine a enregistré une croissance de plus de 9% par an, et cette
tendance semble vouloir se poursuivre. La Chine connaît même une croissance plus rapide depuis 2004-2005, en dépit
des mesures mises en place par les autorités.
Croissance annuelle du PIB
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Source : OCDE
Une nouvelle évaluation du taux de croissance de la Chine et de son PIB donne une vision plus équilibrée de
l’économie du pays. Les nouveaux chiffres donnent une meilleure estimation du poids des services dans l’économie
nationale, du taux d’investissement et du ratio import/export. Les taux d’importation et d’exportation démontrent la
grande dépendance de la Chine par rapport aux marchés extérieurs. Ces nouveaux chiffres indiquent que le PIB de
la Chine est pratiquement aussi important que celui de la France (5ème économie mondiale) et qu’il représente 5%
du PIB mondial, contre 4% auparavant. En 2020, si la croissance se poursuit au rythme de 7% par an minimum, le pays
représentera plus de 20 % du PIB mondial.
PIB par tête et réduction de la pauvretéy
L’un des aspects positifs de la croissance de la Chine a été l’augmentation de son PIB, mais également de son PIB par
tête. Bien que ce critère ne donne qu’une information limitée (à titre d’exemple, l’indice de développement humain de
la CNUCED tient non seulement compte du PIB, qui est uniquement un critère monétaire, mais également de la santé,
de l’espérance de vie et de l’alphabétisation de la population), il illustre les performances de la Chine au cours des 20
dernières années. En 25 ans, le revenu moyen a été multiplié par six et le nombre de personnes vivant au-dessous du
seuil de pauvreté a été divisé par 10. L’éradication de la pauvreté a été impressionnante dans les années 80, bien qu’elle
ait stagné au cours des années 90.
Le tableau ci-dessous montre qu’en Chine, le PIB par tête est toujours très faible. La Chine à une supériorité nette sur
l’Inde, en raison des réformes menées par le passé. Mais l’Empire du milieu reste loin derrière les pays développés ou
même d’autres pays émergents.
12
PIB par tête en $
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
France
Allemagne
Pologne
Chine
Inde
USA
Japon
Brésil
Corée du Sud
Source : Rapport sur l’investissement dans le monde 2005, CNUCED
Í Les flux d’IDE vers la Chine
Les flux d’IDE vers la Chine ont augmenté au cours des dernières années, faisant du pays l’une des destinations les plus
populaires au monde en ce qui concerne les investissements directs étrangers. Les deux tiers de ces investissements
provenaient principalement du Japon, de la Corée et de Hong Kong.
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Ces flux d’IDE signifient que les entreprises étrangères jouent un rôle majeur dans la productivité et les exportations
chinoises (57%, et même 80% pour les produits de haute technologie).
Les flux en provenance de l’UE25 sont bien plus modestes. Les IDE en provenance de l’UE sont principalement des
flux internes (plus des deux tiers), le reste des IDE provenant des Etats-Unis, du Japon, du Canada et de la Chine. Seul
un petit pourcentage des investissements européens vont vers la Chine.
Flux d’IDE de l’UE25: résultats préliminairs pour 2005 par principal partenaire (milliards d’euros)
Flux sortants à destination de:
UE253
Flux entrants en provenance de:
dont
IntraEU25
ExtraUE25
US
CH
JP
354,5
152,5
26,1
5,9
-1,2
dont
CA
IntraUE25
ExtraEU25
US
CH
JP
CA
9,3
324,4
69,8
17,5
7,3
4,2
6,9
Source : EUROSTAT
13
Í Les exportations, principal moteur du pays
Population économiquement active, en millions
Monde
Pays développés
Pays les moins
dévelopés
1980
960
370
590
Avant 2000
1460
460
1000
Après 2000
2930
460
1000
Nouveaux
1470
Nouveaux : Chine 760; Inde 440; Ex-URSS 260; Autres 10
Source : ILO et Richard B. Freeman
La montée en puissance de la Chine dans le secteur du commerce international a fait du pays un acteur clé sur la
scène mondiale. Au cours des 20 dernières années, la part de la Chine dans le commerce international est passée de
2 à 7%.
La Chine est devenue le troisième exportateur mondial, et on s’attend à ce qu’elle passe au premier rang mondial d’ici
à 2010. Le pays dispose déjà d’énormes excédents commerciaux, tout spécialement avec les Etats-Unis. Cependant, il
faut convient de se rappeler de sa grande dépendance aux autres économies asiatiques. La Chine enregistre un déficit
commercial important avec la Corée du Sud et le Japon, qui exportent des composants, des semi-conducteurs et des
puces qui sont assemblées dans le pays avant d’être exporté vers l’Europe et l’Amérique du Nord.
Í Un doublement de la main-d’oeuvre mondiale1
En 1985, la population de l’Amérique du Nord, de l’Europe de l’Ouest, du Japon, des tigres asiatiques et de l’Afrique
représentait 2,5 milliards de personnes. Depuis le passage de la Chine au capitalisme, l’ouverture de l’Inde et la fin du
communisme soviétique, le monde est peuplé de plus de 6 milliards de personnes. En ce qui concerne la main-d’oeuvre
mondiale, on est passé de 1 milliard de personnes en 1980 à 3 milliards en 2000, si l’on inclut les nouveaux venus que
sont la Chine, l’Inde et la Russie. Ce doublement de la main-d’oeuvre mondiale a créé une situation de concurrence
extrême. Ceci n’est pas contradictoire avec l’apparition d’une segmentation sur le marché du travail chinois. Les
différences de compétences et de salaires entre certaines régions et provinces (par exemple entre l’est et l’ouest de
la Chine) sont extrêmement importantes.
Í Les grands économistes divergent sur le futur de la Chine
Le Wall Street Journal a demandé à 12 grands économistes de donner leur avis sur les perspectives de l’économie
chinoise. Presque tous étaient d’accord pour dire que le boom de l’économie chinoise se poursuivrait encore pendant
une période prolongée. Certains pensent que la Chine sera la plus grande économie mondiale dans 75 ans. Ce
pronostic se base sur le PIB, et non le PIB par tête.
M. Akerlof pense que l’Europe deviendra la plus grande zone économique mondiale, grâce à sa population importante.
Mais les écarts de PIB par tête entre les Etats-Unis et l’Europe d’une part, et la Chine d’autre part, sont trop
importants.
M. Arrow pense que si la Chine poursuit sa croissance au rythme actuel, elle deviendra la plus grande puissance
économique (en valeur) du monde. MM. Coase et Markowitzdo sont d’accord avec cette théorie, de même que M.
Friedman.
M. Granger pense que les Etats-Unis resteront la plus grande économie du monde, suivis de l’Europe et de la Chine.
M. Smith est d’accord avec cette prévision.
M. Stieglitz considère quant à lui qu’il est difficile d’établir des prévisions à 75 ans. Personne ne peut prédire la façon
dont l’Europe élargie se comportera, ni de quels pays elle s’enrichira lors de futurs élargissements.
Autre sujet brûlant: la population chinoise continuera-t-elle d’augmenter ? Même si la Chine ne connaît pas une
croissance de 10% par an, les écarts diminueront et un nouvel équilibre émergera sur la scène économique mondiale.
Í Stabilité des facteurs de stimulation de la croissance
Le PIB est le produit de la productivité du travail horaire, du nombre moyen d’heures travaillées et de l’emploi total
(déterminé par les taux de participation et de chômage).
Il est donc possible d’améliorer le produit intérieur brut (PIB) en jouant sur les facteurs suivants :

1
14
�Productivité
“Doubling the Global Work Force : the challenge of integrating China, India and the former Soviet Bloc into the World Economy?”
Richard B. Freeman, novembre 2004

Nombre d’heures travaillées

Quantité de main-d’oeuvre
La productivité moyenne est 7 fois plus élevée dans le secteur industriel que dans l’agriculture. La productivité dans le
secteur des services est trois à quatre fois plus élevée.
Ceci signifie que les millions de travailleurs ruraux qui émigrent vers les villes contribueront mécaniquement à
améliorer le PIB au cours des prochaines années. 120 millions de travailleurs ruraux vivent actuellement dans les villes
chinoises. Ce chiffre devrait passer à 300 millions d’ici à 2020.
De plus, d’énormes efforts ont été consentis en matière d’éducation. Le niveau moyen d’éducation et de qualification
augmente rapidement.
Sur la base de cette évaluation2 (croissance de la main-d’oeuvre et des salaires estimés grâce à la productivité), des
calculs simples permettent de montrer que la croissance chinoise aurait dû se situer aux alentours de 5 à 6% par an
(elle atteint en réalité plus de 9,5%). Ceci signifie que si 1% de la main-d’oeuvre passe de l’agriculture à l’industrie,
le PIB augmente de 4 à 5% de plus que prévu par an. Pour la période 2005-2015, la croissance devrait se situer aux
alentours de 10%.
Í Des facteurs négatifs extérieurs pourraient freiner la croissance
chinoise
Les violations des droits du travail et des règles de l’OIT ont fait de la Chine l’un des
pires régimes pour les travailleurs et les syndicalistes
Les rapports de l’OIT (Organisation Internationale du Travail) ont mit en évidence des violations de ses règles de base.
La CISL (Confédération Internationale des Syndicats Libres) en a également fait état. Il y a bien eu des tentatives de
création de nouveaux syndicats, mais les autorités ont toujours réagi violemment à ces actions et ont emprisonné les
leaders syndicaux et les activistes.
En réaction à l’exploitation, à la corruption et au malaise social, on assiste à une augmentation des troubles sociaux
depuis les années 90. En 2004 et en 2005, plus de 70.000 manifestations ont été organisées, chiffre à comparer avec
10.000 manifestations environ il y a 10 ans.
Crise écologique, pollution, changement climatique
Because of the communist regime and the absence of counter-powers, the economic development in China suffers
La présence d’un régime communiste autoritaire et l’absence de contre-pouvoirs signifient que le développement
économique du pays souffre d’importantes faiblesses. La pollution dégrade la qualité de l’eau, dont une grande partie
est à présent inconsommable. 60% de l’eau des rivières ne peut être bue. Et cette eau devient un sujet brûlant : il n’y en
plus assez à l’état naturel pour la consommation courante des ménages. L’écart entre les disponibilités et les besoins
se creuse, créant un problème d’alimentation.
Les villes de Chine sont parmi les plus polluées du monde : 16 des 20 villes les plus polluées de la planète sont
chinoises. L’érosion et la désertification s’intensifient rapidement, et le sable est à présent aux portes des banlieues de
Pékin. La Chine utilise énormément de charbon. Les deux tiers de ses besoins énergétiques sont couverts par cette
source d’énergie, qui est très polluante.
Très souvent, les expropriations de terres sont conduites sans qu’aucune compensation ne soit versée aux habitants.
La construction de grands barrages a forcé de milliers de personnes à quitter leurs villages, et les fonds réservés à la
reconstruction de nouvelles maisons dans la région ont été détournés par les officiels.
L’endommagement de l’environnement a un coût. La population perd du temps dans des embouteillages et les
accidents de la route sont monnaie courante. Le recyclage de l’eau coûte cher. L’érosion et la désertification limitent
et menacent les récoltes et l’agriculture. Les pertes financières causées par la pollution pourraient représenter jusqu’à
10 % du PIB, selon des estimations officielles.
Le modèle de développement américain ne peut être appliqué à l’ensemble de la planète. De fait, il nous faudrait plusieurs
planètes pour disposer des ressources naturelles nécessaires pour supporter un niveau de pollution aussi élevé. Le
monde, comme la Chine, devra changer de modèle de développement pour régler ses problèmes environnementaux.
2
Why China’s rise is sustainable, Carsten A. Holz, Far Eastern Economic Review
15
Chômage, migration et inégalités sont des sujets brûlants
Le taux de chômage est élevé en Chine. Des millions de travailleurs ont été licenciés en raison des restructurations
menées dans les entreprises publiques. De plus, chaque année, 2 millions de travailleurs ruraux migrants se déplacent
vers les villes et viennent grossir les rangs des chômeurs.
Entre 1990 et 20043, la Chine a créé 7 millions d’emplois par an, mais la population active a augmenté de 10 millions
de personnes. Le secteur secondaire est le plus dynamique, mais il ne crée que peu d’emplois.
Au cours des prochaines années, la Chine devra créer plus de 300 millions d’emplois si elle veut éviter un niveau de
chômage insoutenable.
La Chine est devenu l’un des pays les plus inégalitaires du globe. Il s’agit là d’un état de fait aussi étonnant qu’attristant.
L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a placé le système de santé de la Chine au 181ème rang de son classement
(sur 191 pays). Les inégalités de revenus entre les régions rurales et urbaines iraient de 1 à 6.
Démographie : la Chine sera vieille avant d’être riche
La politique de l’enfant unique a été appliquée très strictement dans les années 80, et provoque actuellement un choc
démographique. On dénombre 115 naissances de garçons pour 100 filles. Le vieillissement de la population arrivera
rapidement, et la population active commencera à diminuer après 2015.
A l’heure actuelle, il n’existe aucun système de santé ou de retraite public. La population chinoise vieillit et 10% de
cette dernière est âgée de plus de 60 ans. En 2030, ce chiffre atteindra 30%. Les besoins en matière de système de santé
se font de plus en plus criants. La situation placera un poids énorme sur le pays. De plus, la stabilisation de la population
limitera la croissance potentielle de la Chine dans le futur.
D’autres facteurs économiques, comme une faillite du système bancaire ou la surcapacité de certains secteurs, par
exemple ceux de la sidérurgie ou de l’automobile, pourront déclencher des crises sporadiques.
Í 2.4. Vers un atterrissage en douceur ?
Une politique économique orientée vers la consommation des ménages ?
Une réorientation de la politique économique vers la consommation des ménages pourrait être mise en oeuvre
en développant les services publics dans les régions rurales. Une hausse des salaires permettrait de stimuler la
consommation intérieure, ce qui se traduirait par des achats de voitures et de biens électroniques, de même que de
services. Une industrie locale du recyclage et des énergies durables permettrait également de créer de nombreux
emplois et contribuerait à améliorer l’environnement. Ces réformes permettraient à la Chine d’être moins dépendante
du commerce mondial.
A l’heure actuelle, seul le développement durable a reçu l’approbation du gouvernement chinois, qui en a tenu compte
pour réorienter son développement économique dans le cadre du XIième Plan. Mais cette légère réorientation est
insuffisante si l’on considère les problèmes auxquels le pays doit faire face.
La démocratisation peut apporter beaucoup à la Chine
Au-delà des droits fondamentaux de l’homme, la démocratisation peut aussi permettre de créer des contre-pouvoirs
qui viendront limiter le règne de l’arbitraire et de la corruption, et ainsi améliorer les droits des individus. Des syndicats
libres, des normes de travail et l’augmentation des salaires contribueraient à stimuler la consommation intérieure et
permettraient d’atteindre un meilleur équilibre avec le reste du monde.
3
16
“Chine : la croissance et ses déséquilibres”, document de travail de l’AFD. Janvier 2006.
UN APERCU DES REFORMES ECONOMIQUES
ET DES NEGOCIATIONS AVEC L’OMC DE LA CHINE
1978
Deng Xiaoping lance la politique dite de la « porte ouverte » en Chine. Des réformes
ont tout d’abord lieu dans l’agriculture et les ménages individuels sont autorisés à
disposer d’un lopin de terre pour une durée allant jusqu’à 15 ans.
1980
La Chine devient membre du Fonds Monétaire International (FMI).
Années 80
Le gouvernement autorise les entreprises collectives des villes et des villages à
travailler en dehors du plan central.
1986
La Chine demande à intégrer le GATT, prédécesseur de l’OMC.
1989
Les activités du groupe de travail du GATT sont suspendues pendant deux ans, suite
aux événements de Tiananmen.
1993
La Chine élimine son système de double taux de change.
1994
La Chine s’efforce pour la première fois de faire aboutir les négociations avec le GATT.
1995
Création de l‘OMC. Des engagements pris dans le cadre de l’Uruguay Round doivent
être mis en oeuvre par les membres. Les règles du GATT s’élargissent pour inclure
l’accès ou un accès élargi aux marchés, et d’autres règles sont adoptées en ce
qui concerne les biens de consommation, l’agriculture, les textiles, les services et les
droits de propriété intellectuelle. Pour la première fois, l’OMC dispose d’un système de
règlement des litiges irrévocable.
Fin 1995
la Chine accepte la convertibilité totale de sa monnaie dans le cadre des transactions
bancaires courantes (Article VIII des statuts du FMI).
1996
Pour relancer les négociations, l’UE propose que la Chine puisse disposer d’une période
de transition pour mettre en oeuvre certains engagements après son accession au
statut de membre de l’OMC. Cette proposition est acceptée par les autres membres
de l’organisation.
1997
La Chine accepte d’éliminer progressivement son monopole sur le commerce et
d’accorder des droits de commercialisation des produits à toute personne ou société
(chinoise ou étrangère) dans les 3 ans suivant son adhésion. Le pays accepte de mettre
en oeuvre l’intégralité des accords concernant les règles TRIP de l’OMC lors de son
adhésion.
1997
Le Congrès du Parti est à l’initiative d’une nouvelle phase du processus de réforme et
annonce la restructuration globale du secteur des entreprises d’état, y compris des
privatisations (ce secteur emploie plus de 120 millions de personnes et représente
30% du PIB, un chiffre en recul par rapport à 70% il y a 15 ans.)
1998
La Chine soumet de nouvelles offres en matière de tarifs douaniers et de services.
1999
Des progrès significatifs sont réalisés dans tous les domaines de la négociation
(agriculture, biens, services, règlementation), y compris en matière de négociations
bilatérales avec les Etats-Unis, l’Union européenne et d’autres partenaires.
Novembre 1999
La Chine conclut avec les Etats-Unis un accord bilatéral portant sur l’accès au marché.
19 mai 2000
La Chine conclut avec l’union européenne un accord bilatéral portant sur l’accès au
marché.
24 mai 2000
La Chambre des Représentants américaine s’annonce en faveur d’un statut de PNTR
(relations commerciales normales permanentes) pour la Chine
(septembre 2000 : le Sénat approuve ce projet de loi).
Juin 2000
Le groupe de travail de l’OMC reprend ses activités et élabore le protocole d’adhésion
de la Chine à l’OMC et publie son « Working Party report ».
Septembre 2001
Le groupe de travail de l’OMC finalise ses travaux et soumet son rapport sur l’adhésion
de la Chine au Conseil général de l’organisation.
Novembre 2001
Lors de la conférence ministérielle de l’OMC qui se déroule à Doha (Qatar), les
membres de l’organisation approuvent officiellement les conditions d’adhésion de la
Chine à l’OMC.
11 décembre 2001
La Chine devient le 143ème membre de l’OMC.
Décembre 2005
La Chine organise la rencontre ministérielle de l’OMC à Hong Kong.
17
Les relations entre la Chine et la
La Chambre de Commerce de l’Union européenne en Chine
(Chambre européenne de Commerce)
La Chambre européenne de Commerce en Chine a été officiellement ouverte à Pékin en octobre 2000, à l’initiative
de la Délégation de l’Union européenne et avec le soutien financier de 51 sociétés européennes.
La Chambre européenne de Commerce est un organisme à but non lucratif financé par ses membres et des entreprises
mécènes. Elle dispose de bureaux à Pékin, Chengdu, Canton, Nankin, Shanghai et Tianjin. Elle a également prévu d’ouvrir
une antenne européenne à Bruxelles en 2006.
Í Objectifs
La Chambre européenne de Commerce est le principal organisme de lobbying européen privé en Chine. Il représente
les intérêts des sociétés européennes présentes ou actives en Chine. Ses principaux objectifs sont :

d’établir un dialogue constructif avec les autorités chinoises afin d’améliorer l’environnement commercial en
Chine.

de surveiller et de rendre compte de l’accès au marché chinois, et d’exprimer les inquiétudes et les
recommandations dans un rapport intitulé « Position Paper » (exposé de position).

d’établir des communications efficaces avec la délégation de l’UE, la Commission européenne et les états
membres.

d’organiser des manifestations qui permettront aux membres de rencontrer et de discuter avec des officiels
chinois et européens.
Í Groupes de travail / actions de lobbying
Le lobbying étant l’objectif principal de la Chambre européenne de Commerce, son organisation interne se concentre
sur l’aide qu’elle peut apporter à ses membres dans les secteurs industriels chinois, selon leurs besoins.
18

Aérospatiale

Automobile

Equipement automobile

Aviation

Banque

BTP

Cosmétiques

Responsabilité sociale d’entreprise

Politique énergétique et de services publics

Finance et imposition

Boissons et produits alimentaires

Ressources humaines

Technologies de l’information et télécommunications

Assurance et gestion de fonds

Droits de propriété intellectuelle

Juridique

Logistique

Transport maritime

Opérations

Pétrochimie, chimie, pétrole et gaz

Industrie pharmaceutique

Marchés publics

PME

Sourcing

Commerce et distribution

Voyages

Vins et spiritueux
Chaque groupe de travail participe à l’élaboration du « Position paper » annuel sur le commerce européen en Chine. Cet
exposé est présenté tous les ans aux autorités chinoises ainsi qu’à la presse nationale et étrangère début septembre.
http://www.europeanchamber.com.cn/
La Commission européenne de Commerce de Pékin
La Commission européenne de Commerce de Pékin organise plusieurs groupes de dialogues de niveau sectoriel. Il
existe environ 20 groupes, dont certains sont actifs dans le domaine de la sidérurgie, du commerce, de l’automobile, de
la marine, du transport, de l’environnement et de l’énergie. Ces groupes de dialogue travaillent grâce à des échanges
principalement oraux de nouvelles. Il n’existe aucune approche commune ou entente entre les participants au dialogue.
Parfois, des documents sont échangés, mais il s’agit alors uniquement de documents officiels. Les dialogues sont
bilatéraux lorsque les participants sont d’une part la Commission européenne de Commerce et d’autre part, un
ministère chinois actif dans le secteur ciblé (Ministère du Commerce ou Ministère de l’Energie, par exemple). Une à
deux rencontres sont organisées chaque année. Elles se déroulent en Chine et les langues utilisées varient en fonction
des participants : il peut s’agir du mandarin ou de l’anglais, avec la participation d’interprètes. Ces réunions peuvent
rassembler entre 3 et 10 participants de chaque côté. L’ordre du jour des rencontres est décidé ad hoc, et le dialogue
a pour objectif d’arriver à une initiative jointe, mais non d’aller au-delà. Il n’existe aucun impératif de réussite, comme
l’assure M. Franz Jessen, Directeur adjoint de la délégation. Ces dialogues se déroulent depuis quatre ou cinq ans (ils
ont été organisés pour la première fois début 2000), et ils sont toujours bilatéraux et de haut niveau. Les entreprises
ou d’autres parties n’y participent jamais.
Comment un groupe de dialogue bilatéral travaille-t-il ? Un exemple concret, celui de l’exportation de produits
pharmaceutiques interdits en Europe, permet de l’illustrer. Au lieu de laisser les produits être exportés, le groupe de
dialogue a informé les Chinois que ces derniers seraient interdits par une nouvelle loi, et aucune tentative d’exportation
n’a donc eu lieu.
http://www.delchn.cec.eu.int/
La Commission européenne de Commerce à Bruxelles
ÍGD Commerce
Les dialogues entre la Commission européenne à Bruxelles et la Chine s’effectuent à quatre niveaux. Un sommet est
organisé au niveau national entre les chefs d’État (niveau 1). Des comités mixtes sont organisés au niveau ministériel.
Il s’agit de rencontres portant sur différents sujets, auxquelles participent différents ministres (niveau 2). Des réunions
sont également organisées au niveau des groupes de discussions et des vice-ministres (niveau 3). Enfin, des réunions
de bas niveau sont organisées entre le Ministère du Commerce (MOFCOM) et des unités du Groupe de dialogue «
Trade » (niveau 4).
Un exemple de rencontres de niveau 4 : le groupe de dialogue chargé du secteur de la sidérurgie (nommé le « steel
contact group ») se réunit une à deux fois par an. Ces rencontres permettent d’aborder la situation du secteur, de
même que des sujets d’actualité s’y rapportant. Au cours de ces rencontres, les flux d’informations circulent dans les
deux sens. L’objectif est en général le maintient des relations commerciales.
Í China Desk
Le China Desk est un organisme bilatéral qui gère l’ensemble du travail stratégique, de la coordination, de la préparation
et l’organisation des rencontres entre les participants. Le China Desk et le GD « Trade » travaillent en collaboration, et
interagissent également avec des secteurs spécifiques, tels que la sidérurgie ou l’automobile. Le China Desk traite des
différents secteurs en fonction des besoins du moment. Son travail est donc orienté « problèmes » et les différents
19
groupes lui apportent leur aide lorsque des réunions sont organisées. Le China Desk a été fondé à la fin des années
90, et son objectif est l’intégration de la Chine à titre de partenaire dans l’économie mondiale. La Commission
européenne de Commerce souhaite influencer le mode de réflexion de la Chine, dans le cadre par exemple de
l’adoption de normes ou de lois qui permettront d’améliorer les conditions de coopération dans le domaine des
échanges commerciaux.
Les problèmes des syndicats ne font pas partie des sujets couverts par le groupe de discussions « Trade », mais ils sont
discutés par le département Chine du groupe de travail « Relex » (relations extérieures).
(External Relations).
La différence entre les groupes de discussions « Trade » et « Relex » peut être expliquée de la façon suivante :
GD Commerce
GD Relex
Site géographique : Chine
Site géographique : Chine
Sujet : Commerce
Sujet : Tout sauf commerce
http://ec.europa.eu/comm/trade/
http://english.mofcom.gov.cn/
http://ec.europa.eu/comm/external_relations/index.htm
20
Trois approches de la
métallurgie
Automobile
Í Généralités sur le marché et les principaux constructeurs
L’année 2001, date de l’adhésion de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a marqué un tournant
décisif dans le développement du secteur automobile chinois. Auparavant, une période initiale allant de 1953 à 1983
avait été marquée par une capacité de production faible et l’utilisation de technologies dépassées. Cette période a été
suivie d’une première vague de modernisation (1984-2000), au cours de laquelle le gouvernement chinois a proposé
une stratégie d’ « accès au marché contre technologie », qui visait à aider les constructeurs étrangers à transférer des
technologies vers les sociétés chinoises afin de leur permettre de conquérir à leur tour des parts de marché.
La première joint-venture sino-étrangère a été créé en 1984 entre Daimler Chrysler et Beijing Automotive Industry
Corp. Plus tard, d’autres constructeurs automobiles d’envergure mondiale, comme General Motors,Volkswagen, Ford,
Toyota, Nissan-Renault, PSA Peugeot Citroën, Honda et BMW ont également établi des joint-ventures en Chine.
La création de ces joint-ventures a permis l’industrie automobile chinoise de se développer à un rythme important,
principalement en raison des intenses transferts de technologie et de techniques managériales depuis les pays
occidentaux et le Japon. Cependant, les joint-ventures se sont arrogé le contrôle d’environ 90% du marché des
voitures particulières en Chine à cette époque, et continuent à dominer cette filière.
Uns fois la Chine membre de l’OMC en 2001, la croissance de l’industrie automobile a été encore plus rapide. La
production totale a augmenté de 38,83% en 2002 et de 36,69% en 2003. La production de berlines a quant à elle
crû de 55,2% et de 85% sur ces mêmes années. Au cours de ces deux années, les stocks de fin d’exercice étaient
proches de zéro. On a ensuite assisté à un ralentissement en 2004, le gouvernement chinois ayant mis en place des
mesures de désincitation financières pour décourager les prêts bancaires et ralentir les procédures d’approbation des
investissements afin de freiner le marché. En plus de ces mesures de macro contrôle, des prêts moins élevés pour
l’achat de voitures personnelles ont été accordés par les banques, et des réductions de prix fréquentes ont découragé
les clients. De nombreux acheteurs potentiels ont retardé leur achat en pensant que les prix allaient encore diminuer.
En résultat, la production et les ventes d’automobiles ont commencé à ralentir après deux années d’expansion (2002
et 2003). En 2004, la production totale a progressé de 14,2%, et les ventes (hors importations) d’automobiles de 15,5%
(5,074 millions et 5,071 millions d’unités respectivement). La production et les ventes de berlines ont quant à elles
atteint 2,31 et 2,33 millions d’unités respectivement.
En 2005, le marché automobile chinois a repris sa croissance à un rythme stable. La production totale a atteint 5,71
millions d’unités et 5,76 millions de voitures se sont vendues, une progression de 12,55% et 13,54% respectivement
sur 12 mois. Si l’on ajoute à ceci environ 160000 voitures importées chaque année, les ventes d’automobiles en Chine
représentent près de 5,92 millions d’unités.
2005 : la Chine devient le second marché et le troisième producteur mondial
En 2005, la Chine a pour la première fois dépassé le Japon, dont les ventes s’élevaient à 5,8 millions de véhicules, pour
venir se placer au second rang du marché mondial des ventes de voitures, juste derrière les Etats-Unis. En plus d’être
un gigantesque marché pour la filière automobile, la Chine est devenue un producteur majeur. En 2005, le pays était le
troisième producteur mondial, devant l’Allemagne et derrière les Etats-Unis et le Japon. Sans aucun doute, la Chine est
devenue le plus grand marché de consommation et de construction du secteur.
Cependant, le marché automobile chinois est loin d’être saturé si l’on se réfère à la taille de son économie, sa puissance
et à son modèle de croissance. Par exemple, en termes de réseau routier, la Chine se place au second rang mondial.
Malgré ceci, le ratio nombre de véhicules/longueur du réseau ne représente que le tiers de celui des Etats-Unis, le
cinquième de celui du Japon, le sixième de celui de l’Allemagne et la moitié de celui de la Corée du Sud. On dénombre
aujourd’hui 24 véhicules pour 1000 personnes en Chine, un chiffre toujours très en deçà de la moyenne américaine
(700 véhicules pour 1000 personnes) et mondiale, qui se situe à 120 véhicules pour 1000 personnes1 .
Ces dernières années, les ventes de voitures particulières, qui sont en pleine expansion, ont été le principal moteur
d’une industrie automobile très dynamique : les consommateurs chinois se sont vus offrir un plus large choix de
modèles, au fur et à mesure que les constructeurs se sont lancés sur ce marché après l’adhésion de la Chine à
l’OMC. L’augmentation du revenu disponible de la population chinoise a également stimulé la demande de voitures.
1
Source : Association chinoise des constructeurs automobiles
21
Contrairement à la situation précédente, lorsque les automobiles étaient principalement achetées par le gouvernement
et les corporations pour un usage commercial, elles sont à présent considérées comme des biens personnels: les
achats de voitures privées sont devenus la norme. Fin 2005, les achats de voitures pour un usage privé dépassaient 50
% du total des ventes, et plus de 70 % des achats étaient réalisés dans des zones urbaines. On dénombrait 23 millions
de véhicules privés en Chine en 2005.
Mais ces écarts avec d’autres nations laissent également entrevoir de nombreuses possibilités de développement de
l’industrie automobile. Si l’on part de l’hypothèse qu’une personne sur 100 achètera une automobile d’ici un an, la
demande sera de 13 millions de véhicule dans le pays, plus du double de la production de cette filière chinoise en 2005.
Bien que le PIB par tête ne soit en moyenne que de 1700 USD en Chine à l’heure actuelle, dans les régions côtières, il
se situe aux alentours de 4000 USD. Cette augmentation du pouvoir d’achat des Chinois devrait stimuler la demande
de voitures. La réserve de véhicules existants de la Chine est relativement faible et le potentiel du marché énorme,
même si la production et les ventes sont en progression très rapide.
Le développement de l’industrie automobile chinoise devrait se poursuivre à un rythme stable. Poussé par la croissance
économique régulière du pays, le marché automobile devrait continuer son expansion. On s’attend généralement à ce
qu’il dépasse les 10 millions d’unités en 2010 et les 16 millions d’unités en 2020.
Changements intervenus dans l’industrie
Au cours des cinq dernières années, l’industrie automobile chinoise a connu un certain nombre de changements
positifs :

Le gouvernement chinois a réformé sa politique d’industrie automobile et a assoupli son contrôle sur cette
filière.

Le gouvernement a commencé à encourager et soutenir la consommation d’automobiles privées, ce qui a
conduit à l’expansion de ce marché.

La capacité de production totale et les économies d’échelle ont augmenté rapidement, de même que les
investissements étrangers et l’entrée de capitaux privés dans l’industrie.

Les obstacles à l’entrée sur le marché ayant été éliminés, l’environnement est devenu plus compétitif et ceci
a conduit à une diminution du prix des véhicules.

L’industrie des équipementiers automobiles s’est développée rapidement et a débouché sur sa spécialisation
et sa mondialisation.

Les services liés à l’automobile, tels que le financement des achats, les réparations, la maintenance et les
assurances commencent à progresser.

Le gouvernement a accéléré la construction d’une infrastructure de transport afin de soutenir la croissance
des achats d’automobiles privés.
Statistiques : la production automobile au cours des 10 dernières années
Berlines
Année
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Production
(en millions
d’unitéss)
0.3829
0.486
0.5071
0.571
0.607
0.7036
1.092
2.0201
2.314
2.77
Bus
Croissance
Production
(en millions
d’unitéss)
-26.93%
4.34%
12.60%
6.3%
15.91%
55.2%
85%
11.7%
24.42%
0.1895
0.2656
0.3211
0.4249
0.5779
0.7207
0.8647
0.9466
1.1584
--
Camions
Croissance
Production
(en millions
d’unitéss)
-40.16%
20.9%
32.33%
36.01%
24.71%
19.98%
15.39%
24.23%
--
0.6251
0.5736
0.7356
0.8396
0.8629
0.8901
1.092
1.1244
1.5849
--
Total
Croissance
Production
(en millions
d’unitéss)
Croissance
--8.24%
28.24%
14.14%
2.78%
.15%
22.68%
2.97%
40.96%
--
1.4752
1.5825
1.63
1.832
2.07
2.3417
3.251
4.4439
5.0741
5.707
-7.27%
3%
12.39%
12.99%
13.13%
38.83%
36.69%
14.2%
12.56%
Source : China Statistic Yearbook
Investissements directs étrangers (IDE)
Les principaux moteurs de la nouvelle vague de développement en Chine sont non seulement les transferts de
technologie, mais également les gigantesques investissements réalisés en joint-venture par les OEM (Original Equipment
Manufacturers, ou équimentiers) américains, européens et japonais. En 2002 et 2003, le marché de l’automobile
florissant a attiré de nombreux investissements locaux et étrangers, qui ont permis de construire de nouvelles usines
en Chine ou d’augmenter la capacité des usines existantes. En 2002-2003, les constructeurs étrangers ont investi un
22
total de 6,3 milliards d’USD dans le pays. Cependant une concurrence de plus en plus intense dans la filière a débouché
sur une réduction des marges pour l’ensemble des sociétés. Ceci a incité le gouvernement à contrôler cette surchauffe
des investissements en 2004.
L’industrie automobile en 2005
´ Nouvelles normes de classification
Avant 2005, la Chine distinguait principalement trois catégories de véhicules : les camions, les bus et les berlines. En janvier
2005, la CAAM (Association chinoise des constructeurs automobiles) a dévoilé une nouvelle grille de classification basée
sur le modèle du véhicule. Selon cette nouvelle grille, les automobiles peuvent être classifiées comme voitures particulières
ou véhicules commerciaux.
Une voiture particulière est un véhicule utilisé pour le transport de passagers et de leurs bagages. Il ne comprend pas plus
de neuf sièges, y compris celui du conducteur. Une remorque peut y être attelée. Les voitures particulières comprennent les
berlines, les MPV (multi-purpose vehicles), les SUV (sport utility vehicles) et les crossovers (tels que les minivans).
Les véhicules commerciaux sont utilisés pour le transport de passagers et de marchandises. Ils disposent de plus de neuf
sièges, y compris celui du conducteur. Ces véhicules comprennent les bus de neuf sièges et plus, les camions, les semiremorques, les bus non complets et les camions non complets.
´ Production et ventes en 2005
Selon les statistiques de la CAAM, fin août 2005, la Chine comptait un total de 145 constructeurs automobiles, soit
16 de plus qu’en 2004.
Nombre de constructeurs automobiles en Chine
Constructeurs
automobile
2003
2004
2005
102
129
145
En 2005, le marché automobile chinois a rebondi après une année de stagnation en 2004. Le volume moyen des ventes
mensuelles a dépassé les 475.000 unités. En décembre, un record a été battu et les ventes se sont rapprochées des
620.000 véhicules. Les performances du marché des voitures particulières se sont améliorées : la production et les
ventes ont connu une augmentation de 12,56% et de 13,54% respectivement. En 2005, les berlines continuaient de
tirer la croissance de la filière automobile, puisqu’elles représentaient 49% des ventes. Les chiffres de ce marché des
voitures particulières en pleine expansion sont à comparer à ceux du segment des véhicules commerciaux, dont la
production a décliné de 0,6% et les ventes de 0,75%.
Production et ventes d’automobiles en Chine en 2005
Automobiles
Voitures particulières
Berlines
MPV
SUV
Crossover
Véhicules commerciaux
Bus
Camion
Véhicules tracteurs pour semi-remorques
Bus incomplets
Camions incomplets
Production
Taux de croissance
Vente
Taux de
croissance
5,707.7
3,930.7
2,767.7
155.1
195.3
812.6
1,777
176.8
1,162.4
56.5
90.2
291
12.56%
19.73%
24.42%
30.42%
15.48%
5.47%
-0.6%
-2.6%
4.26%
-41.67%
0.04%
-4.34%
5,758.2
3,971.1
2,787.4
155.8
196.4
831.5
1,787.1
178.6
1,163.4
56.8
90.5
297.7
13.54%
21.4%
24.31%
42.76%
20.63%
9.87%
-0.75%
-2.34%
3.79%
-42.76%
-0.15%
-2.98%
´ Les constructeurs automobiles leaders en 2005
Actuellement, les cinq constructeurs automobiles les plus importants de Chine sont : FAW Group, SAIC (Shanghai
Automotive Industry) Group, Dongfeng Group, Chang’an Group et Beijing Auto Group. En 2005, les cinq premiers
groupes automobiles ont vendu 3,86 millions de véhicules, ce qui représentait 67% du total des ventes en Chine. Les
ventes de chaque entreprise a dépassé les 500.000 véhicules sur l’année. Du sixième au dixième rang des constructeurs,
23
nous retrouvons : AI (Guangzhou Automobile Industry) Group, Hafei Motor (Harbin Hafei Motor Co., Ltd), Chery
Group, Jianghuai et Geely Group. Parmi les 10 premiers constructeurs, seuls Chery et Geely sont des joint-ventures.
En 2005, ces 10 constructeurs avaient vendu 4,82 millions de véhicules, ce qui représentait 83,7 % du total des ventes
en Chine.
Les 10 premiers constructeurs automobiles en Chine (en nombre de ventes) en 2005
(en milliers de véhicules)
Rang
Constructeur
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
FAW Group
SAIC Group
Dongfeng Group
Chang’an Group
Beijing Auto Group
Guangdong Auto Group
Hafei Motor
Chery Group
Jianghuai
Geely Holding Group
2005
2004
Croissance
983
918
729
631
597
237
230
189
154
151
1,013
849
503
505
531
209
205
87
130
96
-3%
8%
44.93%
24.95%
12.43%
13.17%
12.16%
118.51%
18%
56.54%
Parts de marché des 10 premiers constructeurs automobiles en 2005
Constructeur
FAW Group
SAIC Group
Dongfeng Group
Chang’an Group
Beijing Auto Group
Guangdong Auto Group
Hafei Motor
Chery Group
Jianghuai
Geely Holding Group
Total
Part de marché
17.1%
15.9%
12.7%
11%
10.3%
4.1%
4%
3.3%
2.7%
2.6%
83.7%
A bien des égards, on peut considérer que 2005 a été une année décisive pour l’industrie automobile chinoise.
D’abord, la structure du marché s’est considérablement modifiée. En termes de ventes, Shanghai General Motors est
passé devant Shanghai Volkswagen pour devenir leader du marché. La part de marché de Volkswagen (combinée à celle
de Shanghai-VW et FAW-VW) est descendue à 17,9%. La demande pour les petites cylindrées et les modèles peu
gourmands s’est accrue sur le marché principal, en raison de l’impact du prix du pétrole. De plus, les constructeurs
automobiles de marques chinoises ont obtenu des niveaux d’améliorations impressionnants. Le taux de croissance
annuelle des marques chinoises est de 53%, soit deux fois plus que la croissance enregistrée par les entreprises
étrangères. En 2005, les constructeurs nationaux s’arrogeaient 25% des parts sur le marché des berlines en Chine.
24
Les 10 premiers constructeurs de berlines en Chine (en nombre de ventes) en 2005
(en milliers de véhicules)
Constructeur
Partenaire
chinois
Propriétaire
Partenaire
étranger
1
Shanghai
GM
SAIC
Group
State
2
Shanghai
VW
SAIC
Group
3
FAW
VW
4
5
Rang
6
7
8
9
10
2005
2004
Ventes
Parts de
marché
Ventes
Parts de
marché
Modification
General
Motors
298.6
9.5%
252.1
10.9%
-1.4%
State
Volkswagen
287.1
9.1%
355
15.3%
-6.2%
FAW
Group
State
Volkswagen
277.3
8.8%
300.1
12.9%
-4.1%
Beijing
Hyundai
Beijing Auto
Group
State
224.7
7.2%
144.1
6.2%
1%
Guangzhou
Honda
Guangdong
Auto Group
state
Honda
203.2
6.5%
202.1
8.7%
-2.2%
Tianjin
FAW Xiali
Chery
Auto
DongfengNissan
Geely
FAW
Group
state
Toyota
190
6.1%
130
5.6%
0.5%
Non JV
private
-
184
5.9%
86.6
3.7%
2.2%
Nissan
157.5
5%
60.8
2.6%
2.4%
-
149.9
4.8%
105.9
4.6%
0.2%
PSA
Peugeot
140.4
4.5%
89.1
3.9%
0.6%
2,112.
67.4%
1,725.8
74.4%
-7%
DPCA
(Shenlong)
Dongfeng
Group
Non JV
private
Dongfeng
Total
Hyundai
Note 1 : La Chine ayant commencé à utiliser sa nouvelle classification en 2005, les parts de marché ont été
calculées en divisant les ventes des constructeurs par le solde des voitures particulières moins les véhicules
crossover.
Note 2 : Les ventes de Shanghai VW et de FAW VW sont calculées grâce à la méthode Aak. Cette dernière
se réfère au nombre de voitures vendues aux clients finaux, par opposition à la méthode STD, qui permet de
calculer le nombre de voitures vendues à des concessionnaires.
Note 3 :Les ventes de FAW VW incluent Audi.
Note 4 : En 2004, Geely, un constructeur automobile chinois basé dans la province du Zhejiang, a produit
environ 100.000 voitures particulières, mais en a vendu un nombre plus important encore. Cependant,
l’entreprise n’avait pas soumis de rapport des ventes consolidées à la CAAM, et n’apparaît pas sur la liste des
10 premiers constructeurs pour 2004.
Les trois premiers constructeurs ont tous perdu des parts de marché en 2005. Beijing-Hyundai a poursuivi son
ascension pour prendre la quatrième place du classement, et se rapproche ainsi du trio de tête. Guangzhou Honda et
Tianjin FAW Xiali, qui occupent la cinquième et sixième place du classement, ont consolidé leurs positions.
Guangzhou Honda et Beijing Hyundai étaient les stars de l’industrie automobile en 2004; Dongfeng-Nissan et Chery
sont les entreprises les plus en vue en 2005. Plus surprenant, Dongfeng-Nissan a vu ses ventes croître de 160% pour
atteindre 157.500 véhicules en 2005 et le constructeur dégage la meilleure marge du marché chinois. Les ventes de
Chery ont quant à elles progressé de 112%, pour atteindre 184.000 véhicules. La part de marché de la marque est
passée de 2,9% en 2004 à 6,6% en 2005.
En 2004, seuls 7 des 10 plus grands constructeurs automobiles vendaient plus de 100.000 véhicules. Par contre, les
ventes des 10 plus grands constructeurs dépassaient toutes ce seuil en 2005. Ces sociétés se sont arrogées une part
de marché de 73,3% en 2005.
Sur le marché des berlines, en 2005, Xiali était le constructeur qui enregistrait le plus de ventes. Les petites cylindrées
ont été les grandes gagnantes de l’année, puisqu’elles trustaient la moitié de la liste des véhicules les plus vendus. Les
10 modèles de berlines les plus populaires ont représenté 1,26 millions d’unités, soit 45,53% des ventes dans cette
catégorie de voitures.
25
Les 10 modèles de berlines les plus vendus en Chine
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Total
Modèle
Constructeurs
Ventes (en milliers)
Xiali
Elantra
Santana
Excelle
Jetta
QQ
Accord
Fit Saloon
Geely MeiRi
Qiyun
Tianjin FAW Xiali
Beijing Hyundai
Shanghai VW
Shanghai GM
FAW VW
Chery Auto
Guangzhou Honda
Guangzhou Honda
Geely Holding Group
Chery Auto
179.7
176.6
151.1
150.9
142.2
116
114
89.2
75.6
68
1,263.3
Í La nouvelle politique de l’industrie automobile
La Commission d’état pour le Développement et la Réforme a annoncé la mise en place d’une nouvelle politique pour
l’automobile le 21 mai 2004. Ces règles, qui sont entrées en vigueur le 21 mai, remplacent celles de 1994. Leur objectif
est de permettre la restructuration et le renforcement de l’industrie automobile en Chine, mais également d’offrir un
cadre à l’investissement étranger dans le secteur.
La réforme de la filière automobile
Cette nouvelle politique demandait une refonte de l’industrie automobile chinoise avant 2010, afin de permettre
l’émergence de grands constructeurs concurrentiels sur le marché international. Dans le cadre de cette refonte, les
constructeurs de voitures et de motos ont été encouragés à développer des coopérations internationales, et les
grandes entreprises à s’associer ou à fusionner avec des groupes automobiles internationaux.
Marques
Depuis le début 2005, la marque déposée du fabricant doit être apposée sur toutes les voitures et pièces détachées
fabriquées en Chine. Toutes les voitures vendues en Chine doivent porter la marque et le nom de leur constructeur,
ainsi que leur lieu de fabrication, de façon visible.
Vente des marques
La nouvelle politique stipule que les constructeurs automobiles nationaux et étrangers doivent établir un système de
vente et d’entretien des véhicules aussi rapidement que possible. Ce système pourra être mis en place directement par
le constructeur ou par des distributeurs qu’il aura nommés. Les investisseurs nationaux et étrangers seront autorisés
à vendre et à mettre en place un service après-vente pour les voitures produites en Chine et les voitures importées,
à condition qu’ils aient été nommés pour le constructeur et se soient soumis aux formalités requises conformément
à la réglementation en vigueur.
La nouvelle politique demande l’abolition du système d’approbation donnant le droit de vendre des voitures. Le
Ministère du Commerce, conjointement avec les départements concernés, devra formuler de nouvelles mesures sur
l’administration des ventes de voiture. Dans le cadre du nouveau système, les vendeurs seront autorisés à développer
ce commerce dans le cadre approuvé par l’Administration d’état pour l’Industrie et le Commerce
Service après-vente
La nouvelle politique stipule que les constructeurs de voitures et de motos doivent standardiser leurs services de
maintenance. Les constructeurs doivent annoncer publiquement qu’ils arrêtent de fabriquer certains modèles et
s’assurer qu’un service après-vente et une source fiable de pièces détachées seront disponibles pour ce modèle
pendant une durée raisonnable.
Investissements
Selon la nouvelle politique, le système d’examen et d’approbation des investissements nationaux et étrangers dans le
secteur de la construction automobile doit être réformé, pour parvenir à un système double au sein duquel certains
projets uniquement nécessiteraient une approbation, les autres étant simplement enregistrés pour archivage.
L’établissement de nouvelles joint-ventures sino-étrangères dans le secteur de la construction automobile est soumis
à l’approbation du SDRC. Le partenaire chinois doit détenir la majorité des parts d’une joint-venture sino-étrangère
créée afin de construire des voitures complètes, des véhicules spéciaux, des véhicules destinés au transport agricole
et des motos. Si ce constructeur est une société en commandite par actions (« company limited by shares »), l’un
26
des partenaires chinois doit détenir un nombre de parts supérieur au total des actions détenues par les investisseurs
étrangers. Les étrangers investissant dans des entreprises situées dans des zones franches de transformation pour
l’exportation, et qui construisent des voitures et des moteurs destinés à l’exportation peuvent être autorisés à détenir
la majorité des parts si le Conseil d’état le permet. La nouvelle politique permet aux investisseurs étrangers de créer
deux ou même plusieurs joint-ventures en Chine pour construire la même catégorie de véhicules, s’ils travaillent avec
leurs partenaires chinois existants pour s’associer ou fusionner avec d’autres sociétés en Chine.
Autres sujets
La nouvelle politique nomme 7 ports pouvant être utilisés pour importer des voitures complètes. A partir de 2005,
les voitures destinées à être vendues sur le marché chinois ne pourront plus être entreposées dans les zones sous
douane de ces ports.
Elle règle également divers problèmes et vise à développer un marché automobile tiré par la consommation, qui
engloberait la vente au détail des voitures (neuves et d’occasion), leur entretien, leur financement et d’autres activités
liées.
Í Relation entre les importations de pièces détachées et la chaîne
des fournisseurs nationaux : une question essentielle
Mondialisation de la production en Chine
L’industrie chinoise des pièces détachées, contrairement à ces filières à l’étranger, est entrée dans le XXIe siècle avec
les caractéristiques suivantes :

Forte intensité de main-d’oeuvre

Techniques de production rudimentaires

Inconstance de la conformité des produits

Peu de besoins en capitaux
Avant de pénétrer des marchés étrangers, les entreprises chinoises doivent exploiter leurs faibles besoins en capitaux
et coût du travail pour établir une position forte sur leur marché national. Le nombre d’entreprises ayant obtenu la
prestigieuse certification ISO-9000, ou la très stricte certification QS9000 (Shanghai Hui Zhong automobile Product
Co., Ltd. et Shanghai GKN Drive Shaft Co., Ltd.) est en augmentation régulière. Cette réussite signifie que les entreprises
de pièces détachées chinoises redoublent d’efforts pour disposer de la crédibilité nécessaire à l’amélioration de leur
compétitivité internationale. Beaucoup pensent que la Chine doit d’abord se concentrer sur le segment des pièces
détachées et développer une filière de classe mondiale. La création d’un excellent réseau national de pièces détachées
sera une mesure efficace pour convaincre les MNC de faire de la Chine une grande base opérationnelle. Un accès
aisé à des pièces détachées leur permettrait d’augmenter leurs bénéfices, puisqu’elles n’auraient plus besoin d’avoir
recours à l’importation de pièces coûteuses. En simplifiant leurs fonctions achats et gestion de la chaîne logistique, il
leur serait possible d’améliorer l’efficacité de l’ensemble de leurs processus de production.
Il s’agit là d’un élément essentiel du développement chinois : dans le secteur automobile, le problème le plus important
est celui du coût de l’importation des pièces détachées. Les entreprises étrangères ont donc tout intérêt à faire pression
sur leurs fournisseurs chinois afin qu’ils améliorent la qualité de leurs pièces. L’importation de pièces détachées est une
source de coûts importants pour l’industrie automobile chinoise. Ainsi, en 2003, Volkswagen a estimé que le coût de
fabrication d’un véhicule en Chine était supérieur de 18% à celui d’un véhicule assemblé en Allemagne.
L’objectif visé est donc d’améliorer la chaîne logistique nationale en matière de pièces détachées, au travers de
différentes actions et investissements.
Développement de techniques de production innovantes : une nouvelle facette des
transferts de technologie et de techniques managériales
Les attentes des grands constructeurs automobiles vis-à-vis de leurs fournisseurs de pièces détachées sont plus
importantes aujourd’hui. Les MNC fabricants de pièces détachées accordent une partie plus importante de leur budget
R&D à l’innovation produit. De nombreux fournisseurs américains et européens ont alloué 5% de leurs budgets à la
recherche produits, leurs équivalents japonais ont dépensé jusqu’à 6%. Grâce à cette arrivée massive d’investissements,
ces MNC ont pu créer des départements R&D de classe mondiale, que les fabricants de pièces détachées chinois ont
du mal à égaler. De nombreuses MNC utilisent leur avantage concurrentiel dans le développement de pièces détachées
essentielles, tandis que les étapes de l’assemblage ne présentant qu’une faible valeur ajoutée reviennent à des entreprises
chinoises. Ceci est particulièrement répandu dans les entreprises japonaises, qui adoptent souvent la politique de la
« porte close » lorsqu’il s’agit de partager des connaissances portant sur des éléments sophistiqués à forte valeur
ajoutée, même avec leurs partenaires, de peur d’éroder leur avantage concurrentiel. Ces secteurs intermédiaires
forment le noyau de l’industrie des pièces détachées. Pour monter dans la chaîne de valeur, les entreprises chinoises
27
doivent établir des relations de travail avec leurs homologues étrangers. Et, plus important, les Chinois doivent émuler
l’esprit d’innovation de ces derniers en matière de R&D s’ils souhaitent rattraper le reste de la filière. Ceci est déjà en
train de se produire dans la région de Shanghai.
Sophistication croissante de la fabrication des pièces détachées
Des technologies de pointe venues de l’aviation et de l’électronique sont largement utilisées dans la fabrication des
pièces détachées aujourd’hui. Une culture mettant l’accent sur la sécurité, les économies d’énergie et de la protection
de l’environnement prend de plus en plus d’importance chez les constructeurs automobiles. L’électronique se fait
omniprésente dans les voitures modernes : systèmes d’injection électronique, ABS (dispositifs de frein antiblocage),
airbags, systèmes de positionnement GPS, fermeture centralisée des portes, etc. La technologie d’identification des
empreintes digitales permet au conducteur de démarrer, d’arrêter et de fermer sa voiture. Grâce à ces avancées
rapides, une auto ne sera pas un simple mode de transport, mais également un bureau mobile et une plateforme de
divertissement. La demande en matière de pièces automobiles « high tech » restera soutenue dans le futur. Le BMBC
(Bureau municipal des communications de Pékin) a annoncé en 2002 qu’un système de GPS serait installé dans plus de
5000 taxis, afin de réduire les délais inutiles et les bouchons2.
Ce nouvel appareil pourrait également permettre d’offrir un meilleur service aux résidents de Pékin qui vivent dans
des banlieues isolées, où l’on ne trouve que peu de taxis. Ils pourraient appeler un véhicule facilement en contactant
le Centre municipal de contrôle des taxis de Pékin au travers du réseau GPS. Ce système a été conçu pour supporter
100.000 terminaux utilisateurs, ce qui en fait la plus importante plateforme applicative de Chine.
Roman Fischer, PDG de DaimlerChrysler Chine, pense que la production de berlines Mercedes atteindra les 25.000
unités annuelles d’ici à 2012. D’autres MNS ont prévu de développer la majeure partie de leur capacité de production
dans le pays, en raison des avantages en termes de coût et du marché potentiel qui y existe. La production de Mercedes
et d’autres voitures de luxe en Chine devraient conduire à une augmentation de la demande en matière de pièces
détachées sophistiquées à forte valeur ajoutée. A moyen terme, les entreprises chinoises doivent se concentrer sur la
production de ces pièces.
Pour devenir un leader mondial de la production de pièces détachées, la Chine a prévu de développer l’excellence
de la filière. Les pièces doivent rester bon marché tout en répondant aux normes internationales. Une fois que les
entreprises nationales spécialisées dans ce domaine auront atteint une taille et une situation financière critiques, les
politiques mises en oeuvre par la Chine encourageront les fusions et les acquisitions dans le secteur. La taille des
entreprises locales augmenterait en conséquence, et elles deviendraient les équivalents de MNS concurrentes telles
que Delphi, Bosch, Visteon ou Denso. Les entreprises nationales développent des techniques de production de plus
en plus sophistiquées. Par exemple, pour essayer de réduire leurs coûts, Fulin et Fushi Machinery Groups prévoient
d’utiliser les mêmes moteurs et les mêmes boîtes de vitesse sur leurs nouveaux véhicules.
Au cours de cette décennie, la Chine essaiera de faire oublier son image d’assembleur bas de gamme pour passer à
celle d’un pays producteur de pièces automobiles à forte valeur ajoutée : ABS, GPS, systèmes d’injection de carburant
électroniques, airbags, condamnation centrale, etc. Cette évolution pourrait être ralentie par le peu d’enthousiasme
affiché par les partenaires étrangers des joint-ventures, qui tardent à partager des technologies de production
avancées. Leurs inquiétudes en la matière ne sont pas sans fondement : leurs partenaires chinois peuvent tout à fait
travailler avec des concurrents. Les quatre plus importants constructeurs automobiles chinois (First Auto Works
(FAW), Shanghai Automotive Industry Corp; (SAIC), Guangzhou Auto et Dongfeng Auto) ont tous des liens avec au
moins deux constructeurs mondiaux.
La Chine s’efforce de produire des pièces détachées interchangeables : les pièces fabriquées pour une Mercedes de luxe
peuvent également être utilisées dans une Citroën ou une Opel. Ceci facilite la production de masse tout en permettant
de réduire les coûts de production. Des pièces non polluantes sont également à l’étude, comme des moteurs solaires
ou électriques. La filière prend des mesures pour s’assurer que les pièces détachées locales répondent aux normes
rigoureuses des organismes d’accréditation internationaux tels qu’ISO (International Organization for Standardization).
Actuellement, seule une poignée d’entreprises parmi les plus importantes ont obtenu les accréditations ISO9000 ou
QS9000. Il s’agit de Shanghai Automotive, Wanxiang Group, United Automotive Electronic Systems, Shanghai Ek Chor
General Machinery et Fuyao Glass.
Certaines sociétés qui ont obtenu les deux accréditations réfléchissent à présent à une migration vers un système plus
avancé, l’ISO/TS 16949:2002. Il s’agit essentiellement d’une approche des processus opérationnels, dont l’application
d’un système de processus au sein de l’entreprise, de même que l’identification de l’interaction des processus et leur
gestion. Un postulat de base s’impose dans le cadre de ce système : il ne suffit plus de rassembler des documents sur
les opérations de l’entreprise, ni de faire ce que stipulent ces documents : il faut également vérifier l’efficacité des
processus dans l’entreprise en termes de besoins clients et internes3.
Les producteurs nationaux de pièces détachées ont promis de faire de leurs produits des marques internationales
aussi connues que Delphi ou Bosch. Cependant, pour parvenir à cette reconnaissance, il leur sera nécessaire de
28
2
Plus de 68.000 taxis circulent actuellement à Pékin.
3
Source : Groupe d’action de l’industrie automobile (AIAG), guide de mise en œuvre ISO/TS 16949:2002
fabriquer des produits fiables et de qualité, une capacité qui manque clairement à la Chine. Actuellement, il n’existe
dans l’Empire du Milieu que très peu de marques établies sur le marché international. Le chinois Fuyao Glass est la
marque la plus connue dans le secteur des pièces détachées, et elle dispose d’ailleurs de parts de marché conséquentes
en Chine, en Amérique du Nord, en Europe et au Japon.
En plus d’attirer les MNC occidentales et japonaises, le très lucratif secteur automobile chinois a éveillé l’intérêt des
investisseurs de l’ASEAN (Association of Southeast Asian Nations). Singapour, dont l’économie est la plus avancée
de la région, est l’un des rares pays de l’ASEAN pouvant offrir à la Chine un partenariat attrayant dans le cadre
de la fabrication de pièces hautement sophistiquées. Un cadre de travail a été mis en œuvre par le Joint Study
Group on Automotive Electronic Parts & Component Industry Cluster (JSG-AEPCIC). Des hommes d’affaires en vue
ont participé à cette opération de coopération. Ng Boon Hoo, CEO de Sunningdale Precision Industries et Gilbert
Ong Peng Koon, Président d’Armstrong Industrial Corporation, ont été nommé aux postes de Président et de Viceprésident du groupe. Ce cadre de coopération a été établi entre les secteurs automobiles singapourien et thaïlandais,
afin de faciliter la fabrication et la vente de pièces détachées de haute qualité à la Chine.
La Chine doit impérativement mettre en oeuvre les changements nécessaires et utiliser les nouvelles technologies
étrangères efficacement si elle souhaite pouvoir atteindre ses objectifs et développer un réseau de fabrication de
pièces automobiles de classe mondiale.
Sans une industrie moderne de fabrication des pièces détachées, la Chine aura du mal à convaincre les grandes MCN
automobiles.
Marchisio donne une évaluation plus complète des récents développements de l’industrie chinoise des OES4, en
prenant comme exemple le fournisseur automobile chinois Huaxiang Company. En 2005, 20% du chiffre d’affaires
de la société provenait d’une augmentation de ses exportations. Huaxiang Company a également créé une filiale à
Wolfsburg, près du siège du groupe Volkswagen. On observe qu’en 2005, la Chine est devenue un exportateur net de
pièces détachées automobiles. Il s’agit d’un résultat important pour le pays, car il démontre l’obtention d’améliorations
importantes au niveau de la qualité des produits ces dernières années. Auparavant, un niveau de qualité bas rendait
nécessaire l’importation de la majeure partie des pièces. En résultat, plus de 70% de la valeur d’une voiture résidait
dans des pièces importées. Aujourd’hui, en raison de l’amélioration du niveau de qualité, on assiste à l’émergence de
nouvelles configurations de travail, impliquant la coopération d’OES chinoises avec de grands fournisseurs mondiaux,
Delphi ou Bosh, par exemple. Huaxiang Company représente parfaitement les changements structurels du secteur au
niveau mondial. Le fait que l’industrie des fournisseurs chinois soit devenue un exportateur net montre le niveau de
maturité des OES nationaux. Selon Marchisio, on pourrait assister dans le futur aux scénarios suivants :
a) Accroissement des exportations et des parts sur les marchés étrangers des OES chinois
b)
Les multinationales (Delphi, Boch, etc.) produiront de plus en plus en Chine afin de fournir le marché chinois,
mais également pour utiliser le pays comme plate-forme d’exportation ;
c)
les OES chinoises telles que Wanxiang rachèteront des sociétés occidentales afin d’avoir accès à un savoirfaire technologique et de gestion.
Í L’Internet permettra-t-il d’augmenter le volume des ventes ?
L’Internet permet aux fournisseurs de pièces détachées de répondre aux besoins de leurs clients en termes de délais
et en termes d’espace. Cet outil a prouvé son utilité dans le cadre de la gestion des stocks en flux tendu (Just In
Time, ou JIT). Dans le même temps, il peut servir à renforcer les relations entre les fabricants de pièces détachées, les
revendeurs et les clients. Malheureusement, en Chine, le développement d’un système de vente par Internet complet
en est au stade embryonnaire. De nombreuses sociétés nationales sont à la traîne de leurs homologues américains ou
étrangers dans le domaine du e-commerce, de l’achat en ligne et des systèmes de paiement.
Le réseau d’e-commerce le plus connu du secteur est l’Automotive Network Exchange (ANX). Aux Etats-Unis,
DaimlerChrysler, Ford, General Motors et 450 de leurs partenaires commerciaux y sont reliés. On trouve le réseau
JNX au Japon et ENX en Europe. La Chine prévoit, elle aussi, de créer une plate-forme sécurisée et efficace d’ecommerce. Pour rester concurrentielles et pour simplifier la chaîne logistique ainsi que les opérations d’achat, les
entreprises chinoises devront avoir recours à l’Internet et d’autres technologies d’e-commerce rapidement.
Í Contraintes sociales et institutionnelles, limites de la délocalisation
La main-d’oeuvre chinoise
En ce qui concerne la main-d’oeuvre, dans le secteur de l’automobile, la concurrence chinoise peut être qualifiée de
déloyale. Nous ne parlons pas ici que de l’injustice sociale répandue et de l’absence de droits du travail fondamentaux,
mais de la manipulation délibérée du marché du travail par l’état, qui s’en sert comme d’une arme stratégique.
4
Marchisio, O., Siderurgia, cambia tutto: il luogo decisivo ora è la Cina, in Liberazione, 06.08.2006, p. 7.
29
La croissance de la Chine est dans l’ensemble entravée par certains facteurs sociaux. Le premier : une contradiction
entre le degré relativement élevé de liberté de circulation des capitaux et le niveau de liberté relativement bas sur le
marché du travail. Ce marché du travail n’est pas national ; il est au contraire fragmenté et suit des limites géographiques
précises. Selon certains des experts interrogés, il s’agit là d’un point essentiel en ce qui concerne les ouvriers qualifiés
et les professions libérales. Ces conditions créent également de nouveaux problèmes : la pénurie de main-d’oeuvre
qualifiée et la « cannibalisation » qui s’ensuit entre les entreprises, qui tentent de leur offrir de meilleures conditions
de travail (en Chine, le contrat est un accord individuel).
La présence d’un réservoir de millions de personnes qui souhaitent devenir, quelques soient les conditions, ouvriers
dans l’industrie et ainsi quitter une vie très dure à la campagne est un phénomène parallèle et concomitant. Ces
personnes sont également affectées par le faible niveau de liberté sur le marché du travail.
L’éducation de base est bonne, mais ne suffit pas pour devenir productif dans l’industrie, si l’on excepte les tâches les
plus simples. Il existe un problème au niveau de la formation professionnelle, qui s’effectue principalement « sur le tas
», et qui ne suffit pas pour combler l’écart entre les pays possédant une longue tradition industrielle et de l’ingénierie
mécanique. De nombreux problèmes de productivité et de qualité doivent être surmontés.
La personne interrogée chez DaimlerChrysler confirme que la qualification de la main-d’oeuvre chinoise semble
être relativement faible, et que de gros efforts doivent être consentis pour former ces personnes. DaimlerChrysler
se plie à cet exercice en exportant autant qu’elle le peut le système de qualification allemand. Cette opération est
relativement difficile, étant donné que la plupart des ouvriers ne restent pas travailler plus de quelques années pour
leur employeur. La décision d’investir dans la formation n’a donc pas été facile à prendre. DaimlerChrysler envoie des
ouvriers chez les OEM sur des périodes déterminées. Le marché du travail chinois est fortement réglementé par les
agences gouvernementales, et les OEM étrangers n’ont aucune influence sur ce dernier.
Les experts interrogés ont des visions très différentes de la situation. Certains étaient optimistes en raison de ce
qu’il considérait comme un bon niveau d’éducation de base, et en raison de l’attitude des employés qui souhaitent
apprendre rapidement. D’autres insistaient sur l’écart qui existe entre les niveaux d’éducation.
Des responsables chinois sont chargés de la gestion des ressources humaines, en raison le plus souvent de la barrière
de la langue. Le directeur qui chapeaute le département des ressources humaines pourra être européen ou américain,
mais au-dessous de ce niveau, on retrouve des cadres chinois soigneusement formés. Dans le cas des OEM allemandes,
ces derniers effectuent un séjour en Allemagne. Il existe cependant de nombreux obstacles à la mise en oeuvre des
philosophies européennes ou allemandes des ressources humaines.
Conditions de travail et salaires
Dans le cas des OEM allemandes, on peut parler de très bonnes conditions de travail, puisque les usines ont été
standardisées à travers le monde. Si, dans le futur, la compétitivité de la Chine ne se limite plus au faible coût de sa
main-d’oeuvre, mais repose de plus en plus sur des développements technologiques, la qualité et des améliorations
de gestion, il est probable que ces processus conduiront également à une segmentation du marché du travail et à des
tensions croissantes. Il ne peut être exclu que ces tensions aient un impact sur les salaires et augmentent le potentiel
de conflits dans les entreprises.
Contraintes institutionnelles
Il existe en Chine des problèmes liés au contexte institutionnel. Par exemple, peu de personnes savent qu’il n’existe pas
dans le pays de droit du travail unifié, mais différentes lois qui s’appliquent dans les différentes provinces.
Droits syndicaux
Autre problème, le manque de droits syndicaux. Officiellement, les syndicats existent, mais ces organismes ne sont
pas réellement indépendants ou représentatifs si on se réfère aux normes de l’OIT. Ceci signifie qu’il n’existe aucune
façon d’éviter les conditions sociales ou de travail insoutenables et, en conséquence, les troubles sociaux. Les employés
tentent cependant d’utiliser les syndicats existants de façon proactive.
Pour reprendre l’exemple des OEM allemandes, il n’existe jusqu’ici aucun contact direct entre les conseils d’entreprise
allemands et les syndicats chinois. Les comités d’entreprises mondiaux (WWC) de Volkswagen et de Daimler Chrysler
ont dû décider de la façon de traiter de la situation en Chine. Les WWC de ces deux entreprises ont décidé de ne
pas inclure les syndicalistes chinois, tout d’abord parce que les syndicats de ce pays ne sont pas considérés comme
des entités libres, et secondement parce qu’en général, les partenaires des joint-ventures ne sont jamais représentés
dans les WWC. La stratégie des WWC consiste à établir des contacts avec les syndicats chinois. Leurs impressions
concernant ces derniers sont mitigées. En Chine, les syndicalistes se soucient plus de toutes sortes d’avantages sociaux
et non des intérêts réels des personnes. Les syndicats ont des relations étroites avec le parti communiste et semblent
plus intéressés par la compétitivité des usines chinoises que par les intérêts des ouvriers.
30
DaimlerChrysler et Volkswagen ont également signé des accords-cadres internationaux (IFA). Jusqu’à présent, on ne
retrouve aucun cas d’application en Chine. Les WWC, cependant, sont conscients que la Chine peut être un problème
sérieux.
Pour mettre en œuvre les IFA, on a envoyé une version du texte en chinois à la direction des ressources humaines et
aux syndicats afin de communiquer sur ce sujet. Les WWC s’appuient sur le FMI et les ONG pour assurer la veille des
cas de violation des principes énoncés dans l’accord-cadre.
Les WWC essayent de coopérer avec des ONG. Dans le cas de DaimlerChrysler, le WWC a organisé une audition
d’experts sur les principes de l’accord-cadre, a invité plusieurs ONG telles qu’ATTAC ou Amnesty International et
leur a demandé de prendre connaissance de ces principes et de les superviser. Jusqu’ici, aucun cas de violation ne lui
a été signalé.
Problèmes environnementaux
Des problèmes environnementaux tels que la pollution générale de la Chine sont des facteurs de restriction de la
croissance. Dans le cas de l’industrie automobile, ce facteur interagit avec le problème des normes internationales
d’émissions polluantes, créant ainsi un cercle vicieux. Les jeux olympiques qui se tiendront à Pékin donnent une raison
forte de s’attaquer au problème de la pollution. Ceci a eu une conséquence positive : la définition de normes d’émission
en Chine qui, dans quelques années, devraient être comparables avec les normes plus strictes qui s’appliquent en
Europe. Il est aujourd’hui clair que la Chine tente de passer des systèmes de propulsion dominants dans la production
de masse à des systèmes d’avant-garde tels que les moteurs hybrides, électriques et les piles à combustible.
Construction navale
La présente étude des développements de l’industrie de la construction navale en Chine et de ses conséquences
pour la construction navale mondiale en général, et européenne en particulier, a du composer avec les évaluations
contradictoires et les informations erronées qui circulent sur le secteur. Une personne s’intéressant au sujet se trouve
vite confrontée à différentes opinions, non seulement lorsqu’elle pose des questions à différents interlocuteurs (par
ex, chantiers navals, banques, fournisseurs, etc.). Au sein de ces groupes mêmes, les avis divergent considérablement.
La combinaison d’avis différents, d’informations erronées, et du ressentiment existant par rapport à la « puissance
économique de la Chine » contribue à ce phénomène.
La Chine est le second partenaire commercial de l’UE25. En 2005, les importations chinoises ont représenté 158
milliards d’euros dans cette zone. Ceci a des conséquences directes sur le commerce maritime, mais impacte également
indirectement la construction navale à l’échelon mondial.
En 2006, la Chine se place au troisième rang mondial des constructeurs navals. Elle devrait occuper la première place
du classement en 2015 au plus tard.
Le graphique suivant donne une indication de la croissance rapide de l’industrie de la construction navale en l’ExtrêmeOrient y compris, au cours des dernières années, en Chine. Dans les années 70, le secteur de la construction navale
d’Europe de l’Ouest participait au boom économique, dans la lignée de sa position mondiale à l’époque. Au cours
de la période de récession qui a suivi dans les années 80, tous les sites de construction navale du monde ont connu
une large diminution des commandes. Environ la moitié des chantiers navals du monde ont disparu, entraînant avec
eux la moitié des emplois du secteur (Stopford 2004). Mais la reprise qui a suivi dans les années 90 et le boom de la
construction navale mondiale n’a pas bénéficié aux chantiers européens. Les vrais gagnants ont été les chantiers situés
en Extrême-Orient :
31
Livraisons dans le monde, en milliers de TB
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Sources : registres de la Lloyd’s “World Fleet Statistics”
En ce qui concerne la question de l’emploi direct dans l’industrie mondiale de la construction navale, les chiffres
indiqués pour la Chine et la Corée ne donnent pas une idée exacte de la réalité de la filière (pour information, les
chiffres coréens tiennent en partie compte de l’industrie des équipements maritimes), mais donne une idée du poids
de chaque pays :
Nombre d’emplois dans l’industrie de la construction navale (en milliers, par région, pour 2004)
Chine
Corée du Sud
Europe (hors Russie et Ukraine)
Japon
287,702
71,781
154,872
40,264
Sources: IAW 2006, Suzuki 2006
Í Les cinq dernières années
La Chine a fait son entrée il y relativement peu de temps dans le cercle des nations constructrices de navires. De
fait, l’industrie navale chinois n’a fait ses réels débuts qu’au 19e siècle (cf. La communauté européenne en 2004, 9pp).
A cette époque, les puissances d’occupation avaient créé des chantiers afin de pouvoir répondre à leurs besoins en
matière de transport. La construction navale chinoise se limitait auparavant à la fabrication de navires à voile et de
pêche. Aujourd’hui encore, certains des plus importants chantiers navals chinois sont implantés sur les mêmes sites
que leurs ancêtres.
Le développement actuel de la construction navale chinoise s’est effectué selon le même schéma que celui qu’ont
précédemment connu le Japon ou la Corée. Dans les années 50 et 60, le Japon s’est appuyé sur son industrie de la
construction navale pour bâtir la structure industrielle du pays. La Corée s’est également tournée vers cette filière, qui
était au coeur stratégique du développement économique du pays dans les années 70. La Chine se lance aujourd’hui
sur la même voie et de grands investissements gouvernementaux viennent soutenir le secteur (Malhotra 2005).
Après les années 50, l’ensemble des chantiers navals de Chine a été placé sous contrôle du Ministère de la communication.
Depuis 1982, la CSSC (China State Shipbuilding Corporation) est responsable du secteur de la construction navale
chinoise. Dans les années 90, le gouvernement s’est senti obligé de mettre en oeuvre des réformes structurelles dans le
secteur, en raison de la taille atteinte par cette industrie et de l’entrée prévue de la Chine dans l’Organisation Mondiale
du Commerce (OMC). Les quelques 2000 chantiers navals du pays, qui emploient plus de 400.000 personnes, ne sont
donc plus contrôlés par un conglomérat unique, en raison des inefficiences qui découlaient de cette organisation.
Dans les années 90, COSCO et SINOTRANS, deux grandes sociétés de transport d’état, ont également été
restructurées. C’est dans ce contexte que de nombreuses régions et villes se sont vu remettre le contrôle de leurs
propres infrastructures de transport et des chantiers navals de petite taille. Le changement structurel le plus important
du secteur de la construction navale chinois a eu lieu en 1999. A cette époque, le gouvernement chinois a décidé de
scinder la CSSC pour créer deux organismes (la CSSC et la CSIC) indépendants l’un de l’autre.
32
Depuis, la CSSC contrôle principalement les chantiers navals situés au sud de Shanghai. La toute nouvelle China
Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) est quant à elle responsable des chantiers situés au nord de la ville. Les
partenariats et les joint-ventures avec les entreprises étrangères ont été expressément autorisés suite à cette
réorganisation. L’objectif est avant tout d’attirer les investissements étrangers et les compétences nécessaires au
développement de l’industrie de la construction navale chinoise.
En 2005, la Chine se situait déjà au troisième rang des constructeurs navals mondiaux, juste derrière la Corée du Sud
et le Japon. Il convient de noter la rapidité avec le pays est entré dans le cercle des grandes nations constructrices de
navires. En 1985, les chantiers chinois ne livraient que 0,9% des navires construits dans le monde ; 15 ans plus tard, ce
chiffre est passé à 4,7%. Nous devons également attirer l’attention du lecteur sur le développement qu’a connu cette
filière entre 2000 et 2005. Au cours de cette période, la Chine est parvenue à tripler sa part de marché dans le monde.
Dans le même temps, la part de marché de l’UE25 a été divisée par deux et même le Japon et la Corée, deux nations
leaders de la construction navale, ont vu leur domination s’amenuiser
Parts des différentes régions dans la production navale mondiale, de 1975 à 2005 (en % sur la base du TB)
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2004
2005
EU - 25
38.9
26.8
19.5
18.3
18.9
12.4
8.3
6.9
Autres pays
européens
6.6
9.3
5.7
7.5
4.2
2.4
3.5
2.8
Japon
49.7
46.5
52.3
43.0
41.7
38.2
36.1
35.0
Corée du Sud
1.2
4.0
14.4
21.8
27.8
38.9
36.8
37.7
0.9
2.3
3.3
4.7
11.6
13.8
R.P. de Chine
Autres pays
3.6
13.6
7.1
7.3
4.1
3.3
3.7
3.9
Monde
100
100
100
100
100
100
100
100
Source :VSM 2006
Comme c’est le cas dans la sidérurgie ou l’automobile, la construction navale recouvre un grand nombre de produits
et de niveaux technologiques différents, ce dont il convient de se rappeler lorsqu’on compare la Chine et l’Europe. Le
chiffre du tonnage brut ne donne aucune indication sur le type de navire construit. Pour généraliser, on peut dire que
l’industrie de la construction navale européenne est leader mondial dans le domaine des navires spéciaux de haute
technologie, comme les navires de croisière, les navires RoPax et RoRo, les yachts de grande taille ou les navires de
guerre hautement technologiques. Jusqu’à présent, le secteur de la construction navale chinois s’est concentré sur
la production de navires standards, tels que des porte-conteneurs, des pétroliers ou des vraquiers. Si l’on étudie
les commandes sur la période allant de 2002 à 2005 (mesurées en TB), il apparaît que la Chine et l’Europe sont
concurrents avant tout sur le secteur des porte-conteneurs. Au cours de la période considérée, 40,6% de toutes
les nouvelles commandes enregistrées par la Chine et 23,1% des nouvelles commandes enregistrées par l’Europe
portaient sur cette catégorie de navires. En Europe, plus de 16% des nouvelles commandes enregistrées concernaient
des navires de croisière et 11,6%, des cargos de type RoRo. Jusqu’à présent, les chantiers navals chinois n’ont pas réussi
à remporter un nombre de commandes significatif sur ces deux segments.
CESA et Chine : nouvelles commandes sur la période 2002 – 2005 (sur la base du TB)
Type de navire
CESA
Chine
2002-2005 en TB
%
2002-2005 en TB
%
Porte-conteneurs
9,254,965
40.6
8,502,083
23.1
Navires de croisière
3,702,191
16.3
0
0.0
Rouliers
2,646,681
11.6
136,915
0.4
Pétroliers
1,764,585
7.7
8,984,869
24.4
Autres
1,683,944
7,4
84,892
0,2
Cargos (général)
1,213,951
5.3
1,360,436
3.7
Transporteurs de produits
1,132,273
5.0
4,858,864
13.2
Transporteurs de gaz
669,950
2.9
751,900
2.0
Transporteurs de véhicules
308,182
1.4
414,000
1.1
Vraquiers
302,960
1.3
11,538,584
31.3
Chimiquiers
Total
93,304
0.4
195,809
0.5
22,772,986
100.0
36,828,352
100.0
Source : ISL/IAW
33
L’industrie européenne de la construction navale se concentre sur les navires spéciaux et ceci a eu un impact direct
son chiffre d’affaires en 2004. On voit clairement que l’Europe a livré un tonnage moins élevé que le Japon ou la Corée
du Sud. Cependant, le chiffre d’affaires enregistré est plus élevé que celui de ces deux pays ou de la Chine.
Chiffre d’affaires et tonnage des principales régions de construction navale en 2004
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��
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Source : CESA
Les niveaux de chiffre d’affaires des différentes régions du globe correspondent aux tarifs des types de navires. Ceci
signifie, par exemple, que le chiffre d’affaires de l’Europe est supérieur de 10% à celui de la Corée du Sud (bien que les
livraisons réalisées par les pays du CESA ne correspondent qu’à la moitié environ de celles de la Corée), car l’industrie
navale européenne se concentre sur le segment des navires à forte valeur ajoutée, dont le prix est plus élevé :
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Coût des navires marchands en juillet 2005, en millions d’USD
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��
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Sources: Colton company, Koshipa, IAW)
Í Structure de l’industrie de la construction navale chinoise
Il n’existe à l’heure actuelle aucune information fiable sur le nombre de chantiers navals en activité en Chine. On
estime qu’il en existe environ 2 à 3000. Cependant, seuls environ 600 sont capable de construire des navires de haute
mer. Les sociétés de classification supposent que 10% au plus de ces chantiers sont capables de produire des navires
destinés à l’exportation (Germanischer Lloyd 2005, 15). Les experts occidentaux pensent qu’en raison de la future
consolidation du secteur de la construction navale chinoise, (mais également du fait des fusions et des faillites), le
nombre de chantiers concurrentiels sur le marché mondial diminuera au cours des 10 ou 15 ans à venir. De Norske
Veritas prévoit que dans 10 ans, 15 chantiers chinois maximum seront actifs sur le marché mondial (Schmidt 2005, 9).
34
En dépit du grand nombre des chantiers présents en Chine, l’industrie du pays est dominée par deux grands groupes, la
CSSC et la CSIC, qui représentent à eux seuls plus de 60% de la production navale chinoise et plus de 70% de toutes
les nouvelles commandes placées dans le pays. En raison de la position exceptionnelle de ces groupes d’état, nous
devons de les décrire plus en détails.
La CSSC a été fondée en 1982, avec pour objectif d’organiser le secteur chinois de la construction navale, auparavant
contrôlé par le Ministère de la Communication chinois. En 1999, la CSSC a été scindée en deux groupes, la CSSC et
la CSIC. La CSSC est responsable des chantiers navals situés sur la côte est du delta du Yangze et dans les régions du
sud de la Chine.
En 2004, la corporation était déjà la quatrième constructeur naval du monde :
Classement mondial en 2004
Rang
Nom de l’entreprise
Quantité construite
(en millions de tpl)
1
2
3
4
Hyundai Heavy Industries
Samsung Heavy Industries
Daewoo Shipbuilding
CSSC
6.93
5.36
4.30
3.57
Source : Suzuki 2006, Tableau 3(2)
L’entreprise vise à livrer 10 millions de tpl en 2010 (ce qui la placerait au troisième rang mondial) et 15 millions de tpl
en 2015 (premier rang).
La CSSC emploie en tout plus de 95.000 personnes. Les entreprises du groupe se concentrent autour de Shanghai, de
Canton et de villes situées dans les provinces du Jianxi et de l’Anhui. Les plus importants chantiers navals de la CSSC
sont :

Chengxi Shipyard

Guangzhou Shipyard International Co. Ltd

Guangzhou Wenchong

Hudong Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. Ltd

Jiangnan Shipbuilding (Group) Ltd

Jiangzhou Shipyard

Shanghai Shipyard

Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd

Tianjin Xingang Shipyard

Wuhu Xinlian Shipyard Ltd.
Au total, 25 chantiers de grande et de moyenne taille, 57 fabricants d’équipements maritimes, 36 instituts de recherche,
3 universités et 4 centres de formations dépendent du CSSC. Ce groupe parait dont être une corporation verticale
bien diversifiée. Ses chantiers collaborent principalement avec des entreprises de d’équipements maritimes et des
instituts de recherche appartenant au groupe même.
Depuis 2006, la China Shipbuilding Trade Co. Ltd. (CSTC) est chargée du marketing et de la vente à l’export des navires
du CSSC. Les entreprises du groupe ont des actionnaires différents, mais c’est toujours le CSSC qui détient la majorité
des parts dans chacune d’entre elle. Les autres actionnaires sont principalement des institutions régionales ou d’autres
entreprises chinoises, comme par exemple le producteur d’acier Baosteel.
China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC)
Après la scission de l’ancienne CSSC en 1999, la responsabilité de plus de 48 entreprises industrielles et 28 instituts
de recherche a été transférée à la CSIC. Ces sociétés sont situées dans plus de 20 provinces du nord de la Chine,
principalement dans la baie de Bohai. Au total, ce sont environ 160.000 personnes qu’emploie le groupe. Ses plus
importants chantiers navals sont :

Bohai Shipbuilding Heavy Industry Co. Ltd

Dalian Shipyard Co. Ltd

Dalian New Shipbuilding Heavy Industries Co. Ltd

Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry Co. Ltd
35

Shanhaiguan Shipyard

Wuchang Shipyard
Les activités de marketing et d’exportation de la CSIC, tout comme celles de la CSSC, ont été transférées. C’est la
toute nouvelle China Shipbuilding and Offshore International Co. (CSOC) qui s’en occupe depuis 2003. Le Dalian New
Shipyard, qui dépend du groupe CSIC, a été le premier chantier naval chinois d’état à remporter des commandes de
très gros porteurs de pétrole brut (VLCC).Tout comme la CSSC, la CSIC peut construire plus de 100 différents types
de navires. Ceci comprend des navires de transport aussi bien que des navires de commerce.
Carnet de commandes des chantiers navals chinois (mai 2006)
Chantier
Dalian Shipbld. Ind.
Tankers
Transp.
de gaz
Off-shore
Vraquiers
Porteconteneurs
Autre
Sec
TOTAL
Parts
en %
1,610
-
-
-
1,214
-
2,824
14.0%
Waigaoqiao S/Y
588
-
255
1,019
-
-
1,861
9.2%
Hudong Zhonghua
50
368
-
456
428
119
1,421
7.0%
New Century S/Y
1,221
-
-
-
117
-
1,338
6.6%
627
12
-
270
-
-
909
4.5%
-
-
-
341
482
-
823
4.1%
Nantong S.B.
286
-
-
236
284
-
806
4.0%
Jiangnan Changxing
491
-
-
-
274
-
765
3.8%
Guangzhou Shpyd
Bohai Shipbld.
Shanghai Chengxi
763
-
-
-
-
-
763
3.8%
Jiangsu S/Yard
-
-
-
-
599
75
675
3.3%
Jiangnan S/Yard
161
11
-
460
-
-
632
3.1%
Jinling Shipyd.
327
-
-
-
259
25
611
3.0%
Dayang S.B.
-
59
203
226
79
-
567
2.8%
Zhejiang S.B.
9
-
153
123
226
-
511
2.5%
Qingshan S.Y.
202
-
-
-
182
96
480
2.4%
Guangzhou Wenchong
-
-
8
-
353
-
361
1.8%
Xingang S.Y.
-
-
41
132
-
171
344
1.7%
Zhejiang Yangfan
-
-
-
-
328
-
328
1.6%
Kouan S.B.
-
-
-
46
195
72
312
1.5%
Mawei S.B.
-
-
-
-
250
47
298
1.5%
Xiamen S.B.
-
-
-
-
131
146
277
1.4%
Jiangsu Eastern
-
-
37
-
171
51
259
1.3%
Jiangdu Dadong
157
-
-
35
-
-
192
0.9%
Hantong Shipyard
-
-
-
166
-
-
166
0.8%
Weihai S/yard
7
-
-
-
134
6
147
0.7%
Qingdao Hyundai
83
-
7
-
-
23
113
0.6%
Others
788
83
413
224
264
643
2,414
12.0%
7,372
531
1,116
3,734
5,970
1,476
20,199
100%
407
21
123
195
351
157
1,254
380
401
576
1,269
42
4,265
21.1%
13.4%
TOTAL CGT
No. navires
PROPRIETAIRES NATIONAUX
Total TBC
No navires
% Domestic (of cgt)
1,598
78
7
6
27
42
8
168
21.7%
71.4%
35.9%
15.4%
21.3%
2.9%
21.1%
PROPRIETAIRES NATIONAUX
Total TBC
5,774
152
716
3,157
4,700
1,433
15,933
78.9%
Nb navires
329
14
117
168
309
149
1,086
86.6%
78.3%
28.6%
64.1%
84.6%
78.7%
97.1%
78.9%
% étranger (du tbc)
Source : China Intelligence Monthly
36
La CSIC détient également des entreprises dont la production est vendue hors du secteur maritime, ce qui signifie que
le groupe travaille également avec le secteur de la construction aérienne, de la métallurgie et de l’énergie.Tout comme
pour la CSSC, les chantiers navals appartenant à la CSIC ont différents actionnaires. Dans la plupart des cas, la CSIC
détient la majorité des parts, le reste revenant à des banques, des personnes ou des organismes de gestion d’actifs.
Autres chantiers
En plus de la CSSC et de la CSIC, il existe un nombre énorme de chantiers navals en Chine. La plupart d’entre eux,
comme par exemple le Changjiang National Shipping Group ou la Fujian Shipbuilding Industry Group Corporation,
sont sous contrôle de l’état, directement ou indirectement. Il existe également un nombre non vérifiable de chantiers
navals détenus par le privé. Selon les estimations de la Communauté européenne, environ 10 chantiers de petite et de
moyenne taille étaient en 2004 entre des mains privées (Communauté européenne en 2004, 12)
Le classement suivant montre l’importance des chantiers navals chinois en termes de carnet de commandes, par type
de navire et origine de la commande :
Les plus importants chantiers navals chinois
Í Prévisions
Des objectifs ont été formulés pour le secteur de la construction navale chinois dans le cadre des plans quinquennaux
de développement économique. La Commission d’état des sciences de la technologie et de l’industrie pour la défense
nationale a fixé des objectifs de production de 10 millions de TPL en 2005 (soit 16% de la production mondiale) et
de 24 millions de TPL en 2015 (35 % de la production mondiale). Ces objectifs paraissent réalistes si l’on considère le
développement actuel de la capacité de construction navale.
L’OCDE a donné ses prévisions pour la période 2000-2007 en ce qui concerne le taux de croissance des capacités de
production du secteur de la construction navale dans le monde. Au cours de ces sept années, la Chine aura augmenté
ses capacités de 52%, ce qui constitue de loin la plus forte croissance à l’échelon mondial.
37
Modifications des capacités mondiales de construction navale (tbc), de 2000 à 2007
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Source : OCDE, en 2004 b, 16, basé sur Lloyd’s Register Fairplay
Les chantiers navals sud-coréens ont augmenté leurs capacités de production de pratiquement 18% sur cette période,
tandis que la capacité des chantiers japonais a crû d’environ 8% dans le même temps. Les capacités de construction
des pays européens membres du CESA ont augmenté de 8,5%. Le taux de croissance du CESA est toujours supérieur
à celui du Japon. Cependant, la Corée du Sud et la Chine se détachent grâce à un taux de croissance clairement
supérieur.
Ceci dit, les prédictions de l’OCDE ne portent que sur la période 2000 - 2007. Aux vues des investissements annoncés
dans les nouveaux chantiers navals chinois, on peut supposer que l’augmentation des capacités de production se
fera au même rythme au cours des prochaines années. Les chantiers existants augmenteront leurs capacités sur les
sites existants et de nouveaux docks et installations seront construits dans des zones sélectionnées. Les deux grands
groupes d’état (CSSC et CSIC) sont à l’avant-garde de ce mouvement d’expansion.
Pour atteindre son objectif et devenir le numéro un de la construction navale mondiale, la CSSC accroît la taille de
ses chantiers :
Expansion des chantiers navals appartenant à la CSSC : état de l’expansion
Nom du chantier
Plan d’expansion
Finalisation
Capacité prévue
en millions de
tpl
Shanghai Waigaoqiao
Shipbuilding Co. Ltd
Extension de capacité en 2 phases de
construction
2008
2.60
Chang Xing Shipyard
Fusion de Hudong Shipyard et Jiangnan
Shipyard
2015
8
Zhongming Shipyard
Transfer de Shanghai Shipyard
2010
1.5
Nansah Longxue Shipyard
Fusion de Guangzhou Wenchong et
Guangzhou Shipyard International Co.
Ltd
2008
3
15.10 (Total)
Source : Suzuki 2006 tableau 3(3)
Tout comme la CSSC, les chantiers appartenant à la CSIC connaîtront également une expansion et prévoient une
égalité avec le « grand frère » CSSC.
38
Expansion des chantiers navals appartenant à la CSIC
Nom du chantier
Plan d’expansion
Finalisation
Capacité prévue
en millions de
tpl
Dalian New Shipyard
Extension de la cale VLCC
2009
3.30
Dalian Heavy Industries
Nouvelle extension de la cale VLCC
2010
1.50
Bohai Heavy Industries
Nouvelle extension de la cale VLCC
2007
1.50
Haixi Wan Shipyard
Transfer de Qingdao Beihai Shipyard
2015
4.68
Qinhuangdao Shipyard
Shanghaiguan Shipyard : construction
d’un chantier en JV
2010
1.50
Tianjin Binhai Shipyard
Transfer de Xingang Shipyard
2011
3
15.48 (Total)

La CSSC a établi des objectifs d’expansion très ambitieux, et souhaite devenir le cinquième groupe mondial
de construction navale en 2005, le troisième en 2010 et le plus important en 2015. L’augmentation de la
capacité de construction (3 millions de tonnes tpl supplémentaires en 2005, 15,10 millions de tpl en 2015)
est intégrée dans ce processus. En accord avec la municipalité de Shanghai, 8 kilomètres sur l’île de Changxing,
face à l’embouchure de la rivière Huangpu (dans le delta du Yangze), seront développés pour faire place au
plus grand site de construction navale du monde et ce, pour un coût d’environ 3,5 milliards d’USD. Ce
chantier sera opérationnel aux alentours de 2010. Le financement proviendra principalement d’emprunts et
d’investissements sous forme d’obligations et d’émissions de droits. Des fonds supplémentaires seront levés
grâce à la vente de terrains dans des sites existants de la ville. Trois cales seront construites d’ici à 2007 lors
de la première étape du développement. Le site reprendra le carnet de commandes de Jiangnan Shipyard,
dont les installations actuelles à Shanghai seront redéveloppées. Une partie de ses installations, au cours de
la seconde étape du développement, sera utilisée pour remplacer les installations de Hudong Zhonghua, qui
se trouvent également à Shanghai. En 2015, les nouvelles installations devraient permettre de construire
8 millions de tpl par an. Ces installations, qui comprennent sept grands bâtiments d’assemblage, devraient
attirer des commandes de grande valeur, telles que méthaniers, navires de croisière, ferries, structures offshore ou navires très gros porteurs.

Dans le sud de la Chine, le groupe projette la construction d’un nouveau site sur l’île de Longxue, près de
Canton. Grâce à un investissement initial de 543,4 millions d’USD, le chantier devrait être opérationnel en
2008 et aura une capacité annuelle de 2 millions de tpl.

Au nord de la Chine, la CSIC a prévu d’agrandir les installations existantes de Dalian et d’augmenter les
capacités de Bohai Bay Shipbuilding.

Dans le domaine des moteurs de marine, un soutien spécial est accordé à la production de moteurs diesels
de faible vitesse, mais uniquement aux fabricants existants de Dalian, Shanghai et Yichang, sur le fleuve
Yangze.
Jusqu’à présent, une structure auxiliaire sous-développée est le principal obstacle au développement du secteur de la
construction navale en Chine. La plupart des analystes s’accordent pour dire que le retard de la Chine est de 5 et 8
ans sur ses principaux concurrents du monde de la construction navale, c’est-à-dire le Japon et la Corée.
Jusqu’à présent, les chantiers navals chinois ont pu bénéficier d’un faible coût de main-d’oeuvre. Cet avantage, cependant,
pourrait se réduire dans un avenir proche. « L’augmentation continue des prix de l’acier, du charbon, de l’électricité
et des transports affecte le secteur de la construction navale. La marge brute moyenne de la filière, en Chine, est
inférieure à 10%, et une augmentation des coûts menacerait inévitablement la rentabilité des entreprises chinoises du
secteur » (Yundan 2005).
De fait, l’avantage que procure un faible coût de main-d’oeuvre n’est pas aussi important qu’on le pense parfois.
Cet avantage est en partie compensé par le nombre de travailleurs nécessaire pour effectuer des tâches qui sont
automatisées dans d’autres pays, et par le fait qu’il est faut importer acier et pièces détachées (Malhotra 2005).
Pour améliorer leur productivité, certains chantiers se sont décidés à restructurer leur organisation de travail et leurs
grilles de salaires. Au Dalian New Shipyard, par exemple le salaire dépend de la qualité du travail. Le président de ce
chantier confie d’ailleurs : « Il est difficile de contrôler le travail des ouvriers s’ils s’ont payés qu’ils soient productifs
ou non » (Brewer 2006). En plus de ce lien entre salaire et qualité du travail, les ouvriers des différents départements
du chantier ont été regroupés en équipes concurrentes.
39
Les plus importants chantiers navals des groupes CSSC et CSIC mettent en place des stratégies relativement claires ; les
analystes estiment que ce sont les chantiers de petite et de moyenne taille qui connaîtront le plus de difficultés dans les
années à venir, car ils ne disposent pas de capacités de R&D. « Ces chantiers n’ont qu’un seul avantage : une main-d’œuvre
bon marché et une forte demande de capacité de construction à l’heure actuelle. Dans un environnement de marché plus
mou, où la concurrence serait plus forte, ces chantiers auraient du mal à survivre » (Schmidt 2005, 9).
Un développement dynamique du secteur de la construction navale chinois au cours des prochaines années conduirait à
une modification profonde de la structure de la filière dans le pays. La Chine devrait tirer parti d’une courbe d’apprentissage
positive ainsi que des économies d’échelles qui pourront être réalisées. Une concurrence plus intense au sein du pays
même forcera les entreprises à rechercher une meilleure productivité. La modernisation des chantiers, qui bénéficieront de
nouvelles technologies et de changements organisationnels, permettra d’améliorer cette dernière, mais soulignera du même
coup le fait que de nombreux chantiers sont en sureffectif ; ceci pourrait amener à des vagues de licenciements importantes.
Par exemple, le chantier de Hudong emploie environ 17.000 personnes (11.000 employés directs, qui travaillent en uniformes
beiges, et 6000 sous-traitants, qui travaillent en uniformes bleus). Selon des informations de la Commission européenne,
pratiquement tous les travailleurs en uniforme beige sont en surnombre, la plus grande partie du travail étant effectuée par
les sous-traitants. A l’heure actuelle, les chantiers ne sont pas autorisés à licencier ces employés en surnombre, mais ceci
pourrait changer dans le futur et donc poser de gigantesques problèmes sociaux au gouvernement.
Les IDE, principalement coréens et japonais, vers les chantiers navals chinois pourraient déclencher deux scénarios différents
en regard de la surcapacité. Premier scénario : la capacité de construction du pays d’origine de l’investissement se réduit, ce
qui pourrait créer des tensions politiques dans la nation concernée. Second scénario : les sociétés étrangères décident de
fermer leurs chantiers en Chine. Dans ce cas, la compétitivité des sociétés mères se détériorerait, car elles ne pourraient
plus alors exploiter l’avantage des bas salaires chinois.
Problèmes communs, tirés de quatre études de cas
Les quatre entreprises étudiées sont : Dalian New Heavy Industry Shipbuilding, CoShanghai Waigaoqiao Shipbuilding, HudongZhonghua Shipbuilding et Jingling Shipyard (voir annexe 4, construction navale).
On peut tirer certaines conclusions générales sur les salaires, les relations de travail, les syndicats et la sécurité au travail de
ces études de cas. Ces informations sont tirées en partie d’entretiens qui se sont déroulés en Europe, et en partie de sources
secondaires (IG Metall 2004, Simon Clarke 2003).
´ Salaires
Par rapport à d’autres secteurs industriels, les salaires de l’industrie de la construction navale en Chine sont relativement
faibles. Ceci est une surprise, car de nombreux chantiers navals sont situés dans les provinces côtières de la Chine, dans
lesquels les salaires sont élevés : en 2004, le revenu moyen annuel par tête à Shanghai était de 2800 USD, alors que dans la
province du Hebei, il ne s’élevait qu’à 1100 USD (German Bank Research 2005, 18). Mais grâce aux millions de travailleurs
migrants (environ 150 millions de personnes, voir ci-dessous) qui circulent en Chine, les chantiers n’ont aucun problème de
recrutement.
En Chine, les salaires minimums (qui sont fixés par le gouvernement national, et ne définissent en réalité qu’un minimum de
base) varient d’une province à l’autre (de 250 à 400 RMB par mois = 25 à 40 euros).
Les entreprises occidentales installées en Chine versant des salaires légèrement plus élevés et offre un meilleur
environnement social que la moyenne régionale. Les conditions d’emploi y sont également meilleures. Elles essayent de
limiter les fluctuations opérationnelles élevées (voir ci-dessous). Par rapport aux investisseurs d’Europe de l’Ouest, les
investisseurs américains et extrême-orientaux (Japon, Corée, Singapour et Taiwan) ont une réputation « d’exploiteurs » qui
ne suivent pas la réglementation.
´ Relations de travail/Négociations collectives/Syndicats
La Fédération chinoise des syndicats (ACTU) qui a été fondée en 1925, est la courroie de transmission entre le parti et la
classe ouvrière, selon la doctrine de Lénine. Elle doit représenter non seulement les droits des employés des entreprises
publiques et (depuis 2001), des entreprises privées et des joint-ventures, mais également les intérêts des travailleurs migrants.
Cet exercice d’équilibre est voué à l’échec. D’un point de vue historique, la base de l’ACTU se trouve dans le secteur (en
nette diminution) des entreprises d’état. Selon les informations communiquées par l’ACTU elle-même (dont les chiffres
doivent être doublés), le nombre de ses membres est de 134 millions de personnes. Selon le syndicat responsable du secteur
de la construction navale, 255.000 employés (soit pratiquement 100%) sont syndiqués sur un total de 260.000 personnes
travaillant pour les deux grands groupes de construction navale (la CSSC et la CSIC).
Depuis 2004, le soutien financier dont bénéficient les syndicats est limité par le parti et l’état. Un processus de « tirage au
cordeau » par le parti et de désidéologisation des organes de masse a débuté.
Bien que les grèves soient légales, les travailleurs chinois n’ont pas de droit de grève à proprement parler. Ce droit n’est pas
réglementé dans les accords salariaux et n’est pas fixé par la loi.
40
Au contraire, les grèves surprises sont strictement punies par les autorités de l’état. En comparaison, au Vietnam, cette
forme de contestation est interdite, mais les sanctions ne sont pas appliquées.
En Chine, les accords salariaux des entreprises dominent : ils sont réglementés de façon « consensuelle » : le parti
donne les termes des contrats de base et, dans les entreprises d’état (SOE), la direction et les syndicats les signent.
Dans ces secteurs, le président du syndicat est également le directeur de l’usine, ou tout au moins le directeur des
ressources humaines (une seule et même personne). Dans la pratique, les accords sur les salaires ne reflètent que la
lettre de la loi et ne débouchent pas sur des salaires plus élevés/des améliorations des conditions de travail.
D’un point de vue juridique, cependant, il existe depuis 2004 la possibilité de conclure des contrats de travail
indépendants qui vont au-delà des contrats collectifs.
´ Droit du travail
Avant 2004, les lois sur le travail étaient simplement adoptées par le gouvernement ou même par le parti par décret.
Aujourd’hui, une procédure législative adaptée est en place. Les syndicats ont une voix importante dans ce processus
juridique.
En 2006, une nouvelle loi devrait être adoptée pour réglementer les contrats de travail : elle stipule que les entreprises
qui réalisent des bénéfices trois années de suite doivent verser des salaires plus élevés.
Dans le droit du travail chinois qui est entré en vigueur en 2004, les contrats de travail à durée indéterminée ont été
remplacés par des contrats à durée déterminée qui n’offrent qu’une protection limitée contre les licenciements. En
contrepartie, l’observation des pratiques juridiques par les sociétés doit être mieux contrôlée. Par exemple le nombre
d’heures travaillées et les vacances sont fixés par la loi :

Le temps de travail maximum est de 40 heures par semaine. Deux jours de repos sont accordés par semaine
et l’un de ces deux jours est obligatoire.

Des vacances sont accordées lors des jours fériés (une semaine pour le nouvel an chinois, trois jours aux
alentours du premier mai et trois jours aux alentours de la Fête nationale, le 1er octobre). L’attribution de
6 à 10 jours de vacances est la norme à Shanghai et Pékin après un an dans l’entreprise.
Cependant, dans la réalité, ces règles ne sont pas toujours respectées.
´ Population active : équipes régulières / travailleurs migrants ;
fluctuations de la population active
IDans le secteur de la construction navale, on découvre, intégrée dans les processus de retraits et de concentrations,
une tendance à la réduction des équipes permanentes et à l’emploi aux même postes de travailleurs migrants en cas
de commandes supplémentaires. Ces derniers touchent un salaire moindre et, en cas de besoin, peuvent être licenciés
facilement. On compte environ 150 millions de travailleurs migrants en Chine. Il sont recrutés avant tout dans les
zones rurales et travaillent toujours à la limite de la légalité (permis de séjour, etc.). C’est pourquoi seul un migrant
sur cinq détient un contrat de travail.
Aujourd’hui, cependant on assiste à des tentatives d’intégration des travailleurs migrants dans le système de sécurité
sociale (depuis début 2004, ils bénéficient par exemple d’une assurance accident).
L’utilisation de ses travailleurs migrants comme « palliatif » aux équipes permanentes exacerbe le problème de la
faiblesse des liens qui existent entre les travailleurs permanents et « leur » entreprise. Dans une région donnée, si
une autre entreprise offre des salaires légèrement plus élevés, de nombreux travailleurs changent immédiatement
d’employeurs. Le départ rapide des employés les plus qualifiés (que les entreprises chinoises s’arrachent) a débouché
pour de nombreuses sociétés sur des restrictions fortes en matière de production. Les entreprises chinoises, les
joint-ventures et les entreprises étrangères essayent de répondre à ce problème en introduisant dans leurs contrats
de travail des obstacles au départ. Ces clauses indiquent que des dédommagements (qui correspondent aux frais de
formation des employés qui souhaitent partir) doivent être versés par l’entreprise qui débauche cette personne.
Cependant, une question se pose : comment, au milieu d’un processus de concentration industrielle, le secteur de la
construction navale chinoise peut-il développer les qualifications des employés pour répondre aux défis techniques et
organisationnels qui viendront avec la construction de navires de haute technologie ?
Aujourd’hui, les problèmes organisationnels et les coûts supplémentaires liés à l’intégration de nouveaux employés
non qualifiés (voir remarque sur les travailleurs migrants) font partie intégrante du processus de production, en dépit
des coûts extrêmement faibles des salaires et de la grande « flexibilité » des employés.
´ Santé et sécurité au travail
De nombreux accidents se produisent sur les chantiers navals chinois, même si le total n’est pas aussi élevé que dans
le secteur minier ou de la chimie.
41
De nouvelles lois régissant la santé et la sécurité sont entrées en vigueur en novembre 2002. Elles garantissent les
droits suivants aux employés :
 Clarification de tous les dangers sur le lieu de travail

Mise à disposition d’équipements de haute qualité en matière de santé et de sécurité

Suggestions sur la santé et la sécurité dans l’environnement sectoriel de l’entreprise

Refus de travailler si les conditions mettent en danger la vie des employés

Versement de dommages en cas d’accident.
Mais comme souvent en Chine, la réalité est bien différente de l’esprit de la loi. Le changement apporté au droit
du travail (l’état, et non plus l’entreprise uniquement, supervise les conditions de travail, de santé et de sécurité
dans l’entreprise) ne fonctionne pas dans la pratique. De fait, les entreprises ont, après 2002, créé leurs propres
départements pour superviser les conditions de santé et de sécurité. Les autorités de l’état n’assurent jusqu’à présent
pas la gestion de ces tâches.
´ Assurance sociale
Dans les zones rurales, la responsabilité de la sécurité sociale repose encore sur les familles. Selon l’idéologie
communiste, dans les villes, la sécurité sociale doit être offerte par les entreprises appartenant à l’état (SOE). Mais
suite aux réformes économiques et à la privatisation croissante de l’économie chinoise, le Conseil d’état a décidé en
1986 de créer un système de sécurité sociale indépendant des SOE. Cependant, cette nouvelle loi n’existe que sur le
papier. Un droit applicable de la sécurité sociale n’existe pas encore. Cette situation perdurera probablement encore
30 ou 40 ans, jusqu’à ce qu’un système de sécurité sociale fonctionnel soit mis en place en Chine.
Politique chinoise dans le secteur de la construction navale
Le développement de l’industrie de la construction navale en Chine est souvent comparé à celui de la Corée du
Sud. Les conditions que l’on retrouve dans les deux processus varient toutefois considérablement. L’industrie de
la construction navale Sud-coréenne visait dès le début à produire pour l’exportation. A l’inverse, l’industrie de la
construction navale chinoise a été développée pour des raisons stratégiques, comme cela a été le cas dans l’ancienne
URSS. Les capacités de production substantielles de la Chine ont été prévues pour permettre au pays de bénéficier
de transports maritimes indépendants et de moyens de transports indépendants. Les besoins de matières premières
de l’industrie nationale et les besoins alimentaires de la population chinoise devaient être assurés par les navires
construits en Chine même. L’objectif annoncé est aujourd’hui de transformer la Chine en une nation leader de la
construction navale d’ici à 2015.
Plans à long terme du gouvernement chinois (Commission d’état des sciences, de la technologie et
de l’industrie pour la défense nationale) (unités : 10.000 tpl ; %)
Vol.construits
Part
Remarques
2004
800
14
2005
1,000
16
Performances en005 : 12 millions de tpl, 18% de parts de marché
2010
Puissance de la
construction navale
25
Marché partagé au Japon, Corée du S. et Chine
2015
2,400
35
La Chine s’arroge la plus grande part de marché
2020
Puissance de la
construction navale
La Chine parvient à un niveau mondial en matière de technologie
de construction navale et devient le leader mondial, sur le papier
et dans la réalité..
Pour atteindre cet objectif, le gouvernement chinois a résolu de développer trois centres de construction navale
régionaux : dans la baie de Bohai au nord, le delta du Yangze au centre et le delta de la rivière des perles au sud. Les sites
de production de ces trois régions devront être modernisés et de nouveaux chantiers construits. La promotion des
sites qui se trouvent hors de ces trois zones ne sera plus assurée dans le futur. Les chantiers des régions officiellement
nommées devront accroître leur productivité en améliorant leurs processus de gestion et la qualification de leurs
employés. La baisse des coûts de production a été déclarée l’objectif principal de ces mesures.
Pour permettre la mise en place de cette politique industrielle ambitieuse, le gouvernement chinois a annoncé une
série de mesures industrialo-politiques pour soutenir les chantiers.

42
Exonération de l’impôt sur le revenu pour les entreprises de construction navale, sous certaines conditions.
Si les chantiers ont effectué des investissements en Chine avant 2010, ils seront exemptés d’impôts sur le
revenu pendant un maximum de cinq ans après l’investissement. Cependant, cette exemption ne s’applique
qu’aux bénéfices qui pourraient être générés par l’investissement réalisé. Elle ne peut représenter que 5%
au maximum de l’investissement effectué.

Réduction des taxes à l’exportation : les chantiers navals peuvent bénéficier de réductions supplémentaires
des taxes à l’exportation dans le cadre de la construction de navires destinés à l’étranger. De fait, une liste de
produits ne bénéficiant plus de réduction de la taxe à l’exportation a été publiée en 2004, et les navires en
étaient expressément exclus.

Réformes du financement des investissements : les entreprises de construction navales sont autorisées à lever
des fonds destinés au développement d’usines et de sites en lançant des appels à l’épargne publique ou grâce à
la vente d’obligations. « D’autres formes de financement seront encouragées, comme la création de sociétés de
leasing maritime, qui seront très similaires aux « shikumisen » japonais. Dans ce pays, les maisons de commerce
ont contribué au développement du secteur de la construction navale, grâce à des accords de financement et
d’affrètement. Ces sociétés seront contrôlées par les autorités chinoises et seront initialement rattachées à
de grandes corporations existantes déjà impliquées dans le secteur de la construction navale, des transports
ou de l’énergie (...) mais seront encouragées à rechercher des investissements étrangers. Elles commanderont
des navires qui seront affrétés par des opérateurs nationaux ou étrangers, et bénéficieront de conditions
de prêts et de garanties d’assurance. De plus, ces sociétés de leasing bénéficieront d’un régime d’imposition
commercial préférentiel et seront exemptées d’impôts sur les bénéfices pendant les cinq ans qui suivront leur
création. Elles ne verseront ensuite qu’1% de leurs revenus nets en taxes entre la 6ème et la 10ème année
d’activité. » (Communauté européenne 2004, 16). Les chantiers navals eux-mêmes pourront financer leurs
activités au travers de prêts renouvelables du gouvernement, indexés sur l’avancée des travaux en cours en
fonction d’évaluations menées par des inspecteurs des finances gouvernementaux.

Stabilisation du coût des matériaux : pour sécuriser l’arrivée d’un flux régulier d’acier destiné à l’industrie de
la construction navale, le gouvernement prévoit de faire livrer 80% des quantités requises par des producteurs
nationaux. Pour parvenir à cet objectif, le gouvernement a promis de subventionner la modernisation
technologique des sidérurgistes.

Enfin, le gouvernement de Pékin prévoit de faire livrer en 2010 au plus tard 80% de toutes les pièces détachées
par des fabricants d’équipements maritimes nationaux. Ces derniers ont donc été autorisés à créer des JV
avec des partenaires étrangers. De plus, les fournisseurs d’équipements maritimes étrangers ont également été
autorisés à construire leurs propres usines en Chine. Ces dernières peuvent être à 100% étrangères.

Dans le domaine des sites de construction navale et de la fabrication de moteurs de marine, les investisseurs
étrangers ne sont autorisés à détenir que 49% des parts, les partenaires chinois conservant la majorité. Ces
usines et chantiers doivent également s’équiper en matière de technologie en établissant leurs propres unités
de R&D.
La Chine est devenue membre de l’Organisation mondiale du commerce en 2001 et, en regard de ces mesures de
soutien, la question se pose de savoir s’il s’agit d’instruments conformes aux règles de l’OMC sur les subventions. En
raison du manque d’informations, il est impossible de répondre à cette question. Cependant, la Commission européenne
exprime des doutes sur cette conformité. Ces doutes semblent raisonnables, puisqu’une étude non publiée datant de
2005 et portant sur les méthodes de financement des chantiers navals chinois dénombre 12 mesures de soutien financier
différentes, dont la conformité avec les règles de l’OMC est dans de nombreux cas douteuse.
Si l’on en croit les experts, le gouvernement chinois est tout à fait réaliste en déclarant vouloir devenir la plus grande
nation de construction navale (marchande) du monde d’ici à 2015.
Tout d’abord, l’industrie de la construction navale est très liée à d’autres secteurs tels que la sidérurgie, etc. On peut
parler d’ « effet de grappe ».
Deuxièmement, l’économie chinoise est de plus en plus tournée vers l’exportation, et les marchandises transitent
principalement par voie de mer. La Chine veut participer à ce boom.
Les prêts de l’état destinés à contrôler l’économie (taux de croissance annuelle de 9,8% en 2005 et même de 10,9% pour
le premier semestre 2006) sont payés par les bénéfices des exportations. Et si cette source de revenus ne suffisait pas, les
bénéfices réalisés par les entreprises d’état (SOE), les entreprises semi-publiques, semi-privées sont réinvestis. En Chine,
il existe aujourd’hui un haut taux d’autofinancement, qui ne peut être comparé qu’avec les taux connus en Allemagne de
l’Ouest dans les années 50, après la fin de la seconde guerre mondiale.
La Chine est également le plus grand détenteur de devises étrangères du monde. Bien entendu, il existe depuis 2004 un
danger de surchauffe économique (tout spécialement dans les secteurs du BTP et de l’automobile). En conséquence, l’état
a limité les crédits et augmentés les impôts spéciaux. Mais cette politique est contrariée par le taux d’autofinancement
élevé des entreprises chinoises (privés ou publiques), qui réinvestissent des bénéfices élevés sans se laisser impressionner
par la politique de lutte contre la surchauffe du gouvernement.
China is, at least, the biggest foreign currency owner in the world. Of course there is since 2004 the danger of economic
overheating (especially in the construction and car sector). Consequently the state limited the credits and raised special
taxes. But this state policy is thwarted by the high self-financing rate of Chinese (privately and state owned) companies
which re -invest their high profits unimpressed by the cooling-down policy of the government.
43
L’acier
Í L’acier, un élément de la croissance économique chinoise
Du point de vue des autorités chinoises, le 11ème plan quinquennal, qui a débuté en 2006, est une étape charnière
qui permettra à la Chine de devenir un acteur puissant du secteur de la sidérurgie. Le ralentissement annoncé de la
croissance de l’économie chinoise ne s’est pas produit en 2005 : le pays a connu une croissance de plus de 10,1% cette
année-là. En 2006, la croissance est toujours soutenue et proche des deux chiffres.
La croissance économique chinoise, qui est principalement basée sur les infrastructures, l’immobilier, les investissements
industriels et les exportations, a été renforcée en 2005 grâce à une augmentation de 12% de la consommation
intérieure.
Pour la première fois, l’excédent de la balance commerciale a dépassé les 100 milliards d’USD en 2005, c’est-à-dire une
augmentation de 69,9 milliards de dollars en un an.
Au cours des trois dernières années, la Chine est devenue le premier consommateur de métaux du monde.
Trois facteurs influenceront l’avenir de la demande d’acier :

La croissance économique dépendra toujours plus de la demande intérieure ; les investissements et les
exportations ne seront pas les moteurs de l’économie, les demandes intérieures et étrangères doivent donc
être coordonnées.

La croissance économique dépendra également de la vitesse de restructuration et de modernisation du
secteur.

La croissance économique doit devenir de plus en plus efficace pour éviter de gaspiller matières premières
et énergie.
La production d’acier
Selon les statistiques, la Chine a produit 352 millions de tonnes d’acier en 2005, soit une augmentation de près de 69,5
millions de tonnes (+24,6%) en un an, la plus forte jamais enregistrée.
Production
de fer et d’acier en Chine
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Source : 4ème conférence d’Extrême-Orient du Metal Bulletin
Dans le même temps, la production de fonte d’affinage a atteint 330,4 millions de tonnes, soit 28% de plus qu’en
2004.
La croissance de la production des matières premières (minerai de fer et coke) s’est développée à un rythme similaire,
+24-25% en un an. On s’attend à une nouvelle augmentation en 2006, ce qui ferait passer la production d’acier brut
en Chine à environ 400 millions de tonnes. Ceci correspondrait à un ralentissement de la croissance d’environ 40%
par rapport à la production de 2005. En 2010, la demande d’acier avoisinera les 480 millions de tonnes. Il semblerait
qu’après une période d’augmentation de la croissance de la production d’acier chinoise, qui a commencé en 2003, 2006
a marqué le début d’un ralentissement. Cette augmentation de la production peut s’expliquer principalement par une
forte demande intérieure, mais également la substitution graduelle des importations.
En 2005, la Chine a produit 52,2% de produits longs (une hausse énorme a pu être observée en 2004, soutenue par
la demande ferme du secteur du BTP) et 47,8% de produits plats. Ces ratios sont inversés dans la Communauté
européenne, qui produit 37,6% de produits longs et 62,4% de produits plats.
44
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Source : CISA, Baosteel
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Source : MEPS
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45
La consommation d’acier
Les travaux publics et l’industrie représentent plus de 92% de la consommation d’acier de la Chine. L’industrie
comprend les secteurs suivants :
 Automobile

Construction navale

Transports et télécommunications

Energie, eau et énergie électrique

Infrastructures et immobilier
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Source : Metal Bulletin’s 4th Far East Conference
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La croissance de ces secteurs est principalement le fait des travaux publics (63%). Dans l’Union européenne, ce secteur
ne représente que 24% de la production d’acier. Le secteur automobile est le second consommateur d’acier dans
l’UE, avec 18% du total. En Chine, ce secteur est le troisième consommateur, avec 5% de la production totale. Dans le
secteur de la construction navale, les proportions sont pratiquement identiques.
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Source : EUROFER
46
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Prévisions de la demande des industries chinoises consommatrices d’acier en 2006
MT
2004
2005
P2006
2006/2005
MT
BTP
%
175
204
233
29
14,2
45
52
57
5
9,6
Industrie légère
2408
26,6
28,7
2,1
7,9
Automobile
12,76
15,79
18,5
2,71
17,2
15
16,2
17,4
1,2
7,4
Machines
Charbon
Construction navale
3,59
4,4
6
1,6
36,4
Conteneurs
3,56
4,5
4,8
0,3
6,7
Pétrochimie
2,53
3,33
3,8
0,47
14,1
Total 8 industries
282,24
326,82
369,2
42,38
13,0
Total Chine
296,58
352,17
400,75
48,58
13,8
Source : Présentation sur la Chine lors de la 4ème conférence d’Extrême-Orient de Metal Bulletin
Relation entre acier et investissements en Chine
Année
Investissements en immob.
M Yuan
n+1/n%
Acier brut (MT)
Consommation
Production
Acier/invt
Import. nettes
T/M Yuan
2001
3721,4
13,0
169,8
51,0
18,7
45,62
2002
4350,0
16,9
205,7
182,3
23,5
47,29
2003
5556,7
27,7
258,6
222,3
36,2
46,53
2004
7047,7
26,6
296,6
282,9
13,7
42,08
2005
8860,4
25,7
352,2
352,4
-0,2
39,75
P2006
10632,5
20,0
400,8
402,8
-2,0
37,69
Source : Présentation sur la Chine lors de la 4ème conférence d’Extrême-Orient de Metal Bulletin; calculs propres
L’augmentation des investissements au cours des années passées est directement liée à celle de la consommation et
de la production d’acier. Mais le lien entre les investissements en immobilisation et la consommation d’acier tend à
s’affaiblir au cours de cette période, comme l’indiquent ces chiffres.
47 tonnes d’acier par million de Yuan d’investissement ont été nécessaires en 2002, 10 tonnes de moins sont nécessaires
en 2006.
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Dans le même temps, l’augmentation de la consommation intérieure chinoise ralentit la chute du ratio global entre
consommation d’acier et croissance économique. En 2002, la consommation d’acier chinoise était donc de 10,42
tonnes par millions de Yuan de produit brut intérieur, contre 22,06 tonnes annoncées pour 2006 et 22,57 tonnes en
2005.
47
Importations et exportations
L’équilibre entre production et consommation a été très dynamique au cours des dernières années.
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Source : Metal Bulletin
Le niveau d’importation, après une augmentation jusqu’en 2003, a commence à décliner pour finalement atteindre
l’équilibre en 2005.
La majeure partie des importations d’acier est constituée de bobines : 22,48 MT ont été importées en 2005, sur un
total de 26, 75 MT.
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Les volumes exportés sont restés faibles jusqu’en 2002, mais ont commencé à progresser en 2003. La croissance la
plus importante a été enregistrée en 2004 (+145%). En 2005, les exportations ont continué de progresser, mais à un
rythme moins soutenu avec 27,3 MT. Ceci a permis à la Chine de se placer au 4ème rang mondial des exportateurs,
juste derrière l’UE25, le Japon et la Russie. Les ventes étaient principalement concentrées en Asie de l’est et du sud.
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Le déficit global était limité à 1 million de tonnes en 2005, selon ces données. On prévoit d’enregistrer un léger surplus
en 2006, avec près de 10 MT exportées.
48
La réalité de l’industrie sidérurgique chinoise et les objectifs de la stratégie de restructuration du gouvernement
(abordés plus en détails ci-dessous) sont en contradiction. Ces objectifs stipulent que l’exportation n’est pas un
objectif pour la Chine, car les capacités et la production suivront la demande intérieure. A l’heure actuelle, ce n’est pas
le cas, et les tonnes marginales (importantes en regard du volume de la production d’acier chinoise) exportées vers le
reste du monde pourraient déstabiliser le marché de l’acier.
Cours
Les cours de l’acier vendu en Chine ont chuté depuis mars 2005. L’indice composé du cours de l’acier a enregistré une
baisse de 32% entre mars et décembre 2005. Le prix des bobines a diminué de 39% sur la même période.
Durant cette période, l’écart entre les cours intérieurs et les prix internationaux s’est accru, tout particulièrement au
second trimestre.
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Source
: Metal Bulletin
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Alors que la hausse des cours internationaux s’est poursuivie à partir de septembre, les cours intérieurs ont diminué
en Chine. Ce double mouvement se retrouve pour les produits longs comme pour les produits plats, et a été plus
intense pour ces derniers.
Les cours intérieurs chinois sont remontés après février 2006.
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Les investissements dans la sidérurgie chinoise
Les investissements dans les aciéries chinoises ont représenté 228 milliards de RMB en 2005, soit une augmentation
de 27,5% en un an. Ceci représente environ 3% de tous les investissements en immobilisations du pays. Ce ratio est
resté stable au cours des dernières années.
49
Investissements dans l’aciérie/sidérurgie en Chine, 2001-2005
Milliards Yuan
2001
2002
2003
2004
2005
48,3
70,4
132,9
191,3
228,1
Les capacités de production du pays sont actuellement estimées à 414 millions de tonnes, ce qui signifie un taux
d’utilisation de 85%. L’augmentation attendue, eut égard aux projets de construction actuels et futurs, permettrait à la
Chine d’atteindre une capacité de production d’acier brut totale de 439 millions de tonnes fin 2006. Sans pour autant
prendre de paris sur la livraison des projets dans les délais, il est possible de souligner la faiblesse de ce chiffre par
rapport à celui enregistré pour la période précédente, au cours de laquelle l’accroissement de la capacité a été bien
plus spectaculaire.
Plusieurs éléments d’interprétation
Lorsque les cours ont chuté en 2005, certains y ont vu les effets d’une surproduction, résultant d’une surcapacité de
production d’acier. La Chine aurait alors quitté le cercle vertueux de la croissance de l’acier, qui lui avait permis de
passer de 200 à 350 millions de tonnes en quelques années.
Depuis 2002, il était parfaitement clair que la sidérurgie mondiale ne disposait pas des capacités de production
nécessaires pour satisfaire la demande grandissante des chinois pour de l’acier transformé. La mise en place de
capacités de production en un laps de temps très court est sans aucun doute l’un des évènements industriels les
plus remarquables de l’histoire économique mondiale de ces dernières années. De plus, ceci a été effectué sans
investissements étrangers et sans technologie occidentale. L’industrie sidérurgique chinoise est donc caractérisée par
un développement fortement autocentré. Ceci dit, des phénomènes typiques de la surproduction se sont-t-il produits
en 2005 et 2006 dans l’industrie sidérurgique chinoise ?
Nous ne le pensons pas, pour plusieurs raisons :
 les stocks des producteurs demeurent en deçà d’un mois de livraison
 Les cours ont chuté, mais ils remontent aujourd’hui
Même si leurs bénéfices ont diminué, les entreprises productrices d’acier sont loin de perdre de l’argent. Les
importations demeurent élevées, et si les exportations ont augmenté en 2005, les autres producteurs ne s’en sont
pas plaints. De fait, le seul indicateur pertinent pour juger du niveau de sur- ou de sous-production dans l’industrie
sidérurgique est le ratio d’utilisation des capacités de production. S’il se situe au-dessous de 80%, il y a un risque de
surcapacité. Au-dessus de 90%, il indique des tensions liées à une sous-capacité.
Taux d’utilisation moyen des capacités de production*
Chine
2001
2002
2003
2004
2005
88,24%
92,35%
84,28%
83,18%
85,12%
*Capacité de production en fin d’année
Ces taux de l’industrie sidérurgique chinoise sont visiblement en accord avec les normes internationales. Ces ratios
d’utilisation sont même supérieurs à 90%, si l’on tient compte des capacités moyennes sur l’année et non en fin
d’année comme c’est le cas ici. Bien évidemment, la question est de savoir quelles aciéries sont réellement inclues dans
ces données statistiques. Mais la croissance de la production d’acier chinois n’est pas illimitée. Au-delà des besoins
du pays en termes de logements, d’équipements lourds et de biens de consommation durables, le pays risque d’être
confronté à des difficultés économiques et stratégiques pour se fournir en matières premières. Mais avant d’étudier
le problème des matières premières et de leur disponibilité pour l’industrie sidérurgique chinoise, voyons comment
les autorités du pays mettent en oeuvre des réglementations pour gérer ces surplus de production et de capacités, le
cas échéant.
Í Politique du gouvernement chinois
La nouvelle politique industrielle de l’acier en 2005
Le 13 avril 2005, le Conseil d’état a décidé que les exportations de produits à forte intensité d’énergie, de ressource et
polluants devaient être supervisées. Pendant quelques années, les investissements dans les industries de l’acier, du BTP,
de l’aluminium et du coke ont augmenté. Les subventions à l’exportation ont été soit annulées, soit réduites depuis
le 1er mai 2005. Ceci s’applique au zinc, au tungstène, à l’étain, et à l’antimoine. Une taxe de 5% sur les exportations
a été mise en place pour les alliages d’aluminium et d’acier. Il est aujourd’hui interdit de faire le commerce de métaux
rares, de l’alumine et des alliages de fer.
50
En ce qui concerne l’acier, trois problèmes doivent être résolus :

La structure de la sidérurgie chinoise est caractérisée par une faible concentration industrielle et par une
volonté productiviste irrationnelle. Conséquences : la fabrication de produits de mauvaise qualité et des
capacités d’innovation insuffisantes.

Des conditions de production inefficaces dans les domaines de l’énergie, de la protection de l’environnement
et des transports.

Des conditions de travail très difficiles, auxquelles viennent s’ajouter la petite taille des unités de production,
souvent équipées d’outils obsolètes.
Le gouvernement chinois est donc en faveur d’une politique qui favoriserait :

L’amélioration de la qualité de l’acier transformé, afin de permettre à la Chine de se placer parmi les pays
forts du secteur de la transformation du fer et de l’acier.

La restructuration de l’industrie sidérurgique nationale.

L’amélioration de l’efficacité énergétique des usines ; des installations plus respectueuses de
l’environnement.

L’innovation doit permettre de stimuler la compétitivité internationale.

Des mesures de restructuration
Cette nouvelle ligne gouvernementale a été rendue publique en juillet 2005 par la Commission nationale de
développement et de réforme (NDRC). La restructuration de l’industrie sidérurgique chinoise vise à éliminer une
capacité de production d’environ 100 millions de tonnes de fonte brute et d’environ 55 millions de tonnes d’acier. Dans
le même temps, une surveillance croissante des investissements est pratiquée. La NDRC prévoit de fermer toutes les
installations d’une capacité inférieure à 300 mètres cubes (hauts fourneaux) et de 20 tonnes (convertisseurs).
Les Chinois font face à :

Une surcapacité causée par des investissements irrationnels

Un manque de concentration industrielle

Un mix de produits déséquilibré

Une mauvaise conception industrielle

Un gaspillage des ressources naturelles et d’énergie, des émissions de polluantes
Pour protéger l’environnement et utiliser efficacement les ressources naturelles, la consommation d’énergie et d’eau
par tonne d’acier brut doit passer de 0,76 tonnes d’équivalent charbon et de 12 tonnes d’eau en 2005 à 0,73 tonnes
et 8 tonnes en 2010, puis à 0,7 tonnes et 6 tonnes en 2020. De plus, les sidérurgistes devront développer des systèmes
pour récupérer la chaleur et l’énergie qui s’échappent de leurs usines. Quelques mois après cette première annonce, la
NDRC a déclaré que les progrès enregistrés en matière de fermeture de petites installations et de sites sidérurgiques
inefficaces étaient insatisfaisants. Elle a identifié deux facteurs principaux pour expliquer ceci :

L’opposition des autorités locales

La montée du cours de l’acier, qui a encouragé les producteurs à investir pour augmenter leurs capacités de
production et venir se placer au-delà du seuil indiqué.

Le problème de la surcapacité
Pour faire face à la surcapacité, le gouvernement a mis en place quatre mesures principales :
1.
Imposition d’une limite de 400 MT pour la production totale d’acier
2.
Elimination des installations obsolètes
3.
Application de nouvelles normes au niveau des installations du secteur
4.
Restrictions des nouveaux projets d’aciéries
Selon le CISA, fin 2005, la Chine disposait d’une capacité de production de 414 MT/an d’acier brut. Ce chiffre devrait
passer à 439 MT/an en 2006. La NDRC estime que des installations permettant de produire 70MT supplémentaires
par an sont en cours de construction, et l’on prévoit 80 MT/an de plus dans le secteur. Pour rééquilibrer la filière,
la NDRC veut imposer la fermeture des petits hauts fourneaux, soit l’élimination de l’équivalent de 98,8 MT/an, et
d’installations produisant 55 MT/an d’acier brut. Ce dernier chiffre pourrait monter jusqu’à 100 MT/an si le seuil est
fixé à 30 tonnes ou moins pour les convertisseurs.
51
Nouvelles normes de taille pour les installations sidérurgiques (résumé)
Nouvelles normes
Nouvelles normes pour les
ports en eau profonde
6 m de haut et plus
Fours à coke
1000 m3 et plus
3000 m3 et plus
Convertisseurs
120 T et plus
200 T et plus
Fours électriques à arc
70 T et plus
Hauts fourneaux
8 MT et plus
Production annuelle d’acier brut
Source : la nouvelle politique de l’acier dans l’OCDE
Aucune information sur les conséquences sociales de cette restructuration n’est aujourd’hui disponible, et il est
difficile de présenter des conclusions à cet égard.
Les employés du secteur de la sidérurgie chinoise en 2004
Nombre total d’employés
1714326
Cols bleus
1037379
Cols blancs
676947
Sexe
Femmes
442287
Hommes
1272039
Contract
Contrats d’employé permanent
1710136
Contrats de longue durée
1540468
Contrats de courte durée
169668
Employés d’autres secteurs
4190
Source : IISI
La dispersion de l’industrie sidérurgique chinoise
En 2005, la Chine comptait :

983 producteurs de fonte brute

498 producteurs d’acier brut

2267 producteurs d’acier transformé
Leur distribution géographique, très inégale, couvre tout de même entre 70 et 80% du territoire.
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52
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En 2005, la production moyenne par site était de :

336 000 tonnes pour la fonte brute

702 000 tonnes pour l’acier

164 000 pour l’acier transformé
Plus des trois-quarts des usines d’acier brut produisaient moins de 500KT en 2005, c’est-à-dire 7,43% de la production
totale. Au niveau de la production de fonte brute, 90% des entreprises environ produisent moins de 500 KT ce qui
représentait moins de 17% de la production totale. Enfin, ce ratio était de 94,6% et de 25% respectivement pour les
entreprises engagées dans la transformation de l’acier.
Autre indicateur de l’importante dispersion de l’industrie sidérurgique chinoise : seules 17 entreprises ont une
production supérieure à 5 millions de tonnes. Cependant, les premières initiatives visant à concentrer le secteur ont
été mises en place. En 1995, aucun sidérurgiste chinois ne produisait plus de 10 millions de tonnes : on en trouvait 8
en 2005. Une seule entreprise produisait entre 3 et 5 millions de tonnes par an en 1995 : en 2005, on en dénombrait
16. Dans le cadre de sa nouvelle politique en matière de sidérurgie, la Chine prévoit d’établir par consolidation deux
à trois conglomérats dont la production individuelle annuelle sera de 30 millions de tonnes d’ici à 2010. D’autres
conglomérats, dont la production s’élèvera à plus de 10 millions de tonnes, seront également créés. Les 10 plus grosses
entreprises sidérurgiques nationales devraient contrôler plus de 50% de la production du pays à cette date, et plus de
70% en 2020.
Concentration et fusions en 2005 et 2006
La Chine semble graduellement s’impliquer dans un mouvement de concentration des entreprises sidérurgiques et a
lancé un processus de fusions des producteurs nationaux. La raison qui motive ce processus de fusion : la constatation
que les producteurs d’acier ne pèsent pas lourd face à leurs fournisseurs ou leurs clients. En 2005, les 10 plus
grandes entreprises du secteur représentaient moins de 40% de la production mondiale. En amont, les trois principales
sociétés d’exploitation de minerai de fer représentaient plus de 70% du secteur tout entier. En aval, 6 constructeurs
automobiles réalisaient plus de 70% des ventes dans leur secteur. Quelques jours plus tard, Wuhan Steel signait un
accord d’alliance commerciale avec Hubei Sasac, actionnaire d’Echeng Steel. En avril, Guizhou Sasac transférait 85%
des parts de Shuigang à Shougang. Le 24 mai 2005, Wuhan Steel signait une lettre d’intention avec le gouvernement du
Guangxi pour s’associer avec Liuzhou Steel.
Principales acquisitions :
Acheteur
Entreprise
Nouvelle entreprise
Date de la fusion
Production* (MT)
Baosteel
Baotou, Bayi,
Maanshan, Jinan,
Handan, Shaoguan
Anshan
Benxi
Anben
Août 2005
18,4
Tangshan
Chengang
New Tangshan Iron and Steel
Nov 2005
16,1
Wuhan
Liuzhou
Wugang Liugang
Déc 2005
17,4
Laiwu Steel
JInan Iron and Steel
Shandong Iron and Steel
Annoncé pour
oct 2006
20,7
22,7
*Sur la bases des chiffres 2005
En novembre, Baosteel et Wuhan Steel ont signé un accord de coopération stratégique similaire à celui que Wuhan
Steel venait de conclure avec Anshan Steel. Au cours du même mois, un accord de restructuration de la toute nouvelle
Tonggang a été signé par le groupe Tonggang Jilin Ferroalloys et Jianlong. L’impact concret de cette politique est difficile
à observer. Tout d’abord, si l’on évalue l’augmentation des fusions dans l’industrie sidérurgique au cours du mois
dernier, ce phénomène semble représenter une correction après la très grande dispersion qui a marqué les années
précédentes.
Le poids des 10 premiers producteurs dans la sidérurgie chinoise
2001
2002
2004
2005
10 premiers producteurs (1)
68,67
76,66
94,57
117,51
Production d’acier en Chine (2)
152,1
179,7
270,1
349,9
Ratio (1)/(2)
45,1%
42,7%
35,0%
33,6%
53
Le poids des 10 premiers sidérurgistes a diminué au cours de la dernière phase de croissance de la production d’acier
en Chine. La raison : une croissance organique plus rapide provenant des entreprises de moyenne taille, telles que
Beitai Steel, Kunming Steel et Qingdao, dont la production a augmenté de plus de 50% entre 2004 et 2005. En 2005, 8
aciéristes produisaient plus de 10 MT.
La question des investissements étrangers
Dans le secteur sidérurgique, les investissements directs étrangers représentent 1,4% du flux total d’IDE en Chine.
Entre 1994 et 2004, 5,95 milliards d’UDS ont été investis. Le Japon et Taiwan ont principalement investi dans des projets
de petite taille, qui se situaient au-dessous de la barre des 50 M d’USD. Ces pays investissent principalement dans des
industries situées en aval de la filière. Après l’adhésion de la Chine à l’OMC, les IDE ont progressé. Les sidérurgistes
majeurs ont investi dans des projets de grande échelle, d’une valeur supérieure à 100 MUSD. Ils visaient à satisfaire la
demande intérieure chinoise sur des marchés tels que l’automobile et l’électroménager. Ces investissements ont été
réalisés dans le cadre de joint-ventures soumises à des transferts de technologie.
Joint-ventures
Entreprise étrangère
Entreprise chinoise
Produit
Nippon Steel, Arcelor
Baosteel
CR
TKS
Baosteel
STS
TKS
Anshan Steel
Galva
JFE
Guangzhou Steel
Galva
Posco
Benxi Steel
CR
En raison du développement rapide des industries en aval et des transferts de technologies, le gouvernement a
encouragé les projets liés à la seule production de fer direct et de fusion directe (DRI) dans l’industrie sidérurgique
en 2005.
Cette même année, le 14 janvier 2005 précisément, le producteur chinois Valin a annoncé la signature d’un contrat de
transfert de parts en faveur de Mittal steel. Toujours en 2005, Arcelor a annoncé l’acquisition d’une partie du capital
de Laiwu, mais ceci n’a pas été confirmé pour le moment. Certains analystes pensent que les investissements directs
qui donnerait une majorité de contrôle dans l’acier à des étrangers ne seront pas permis au cours des prochaines
années.
Í Sidérurgie : une industrie stratégique en Chine ?
Les limites rencontrées par les investissements étrangers dans le secteur sidérurgique découlent des stratégies
appliquées dans le secteur, où la grande majorité des producteurs sont toujours détenus par les autorités publiques,
l’état ou la province. Le gouvernement chinois est propriétaire des grands sidérurgistes, des subventions sont toujours
accordées, ce qui a pour effet de transformer le passif en actif. L’industrie bénéficie de prêts subventionnés, et des
transferts d’actions ont lieu entre les entreprises. Mais au-delà de la gestion de l’actionnariat et du caractère stratégique
du secteur sidérurgique en Chine, les problèmes sociaux peuvent avoir un réel impact sur la gestion du secteur. On
retrouve de fortes concentrations de travailleurs dans les provinces industrialisées, où de nombreuses mesures de
restructuration ont déjà été mises en place ; pour préserver la paix sociale, on doit accepter que certains aciéristes
inefficients restent sur le marché.
54
Impact sur les industries européennes
Automobile
Í OEM européens
En 2005, 54.559.0231 voitures particulières ont été construites dans le monde, dont 17.772.480 (32,57%) dans les
usines européennes. Seuls 15 millions de voitures étant immatriculées en Europe, un excédent de pratiquement 3
millions de véhicules doit être vendu hors des frontières de l’UE. Et le défi auquel les constructeurs doivent faire face
est encore plus important si l’on tient compte de la production mondiale des marques européennes. A titre d’exemple,
en 2005, la production de voitures des constructeurs allemands à l’étranger était de presque 5 millions de véhicules,
soit environ la moitié du total de la production allemande.
En 2005, la demande mondiale de voitures a atteint 53 millions de véhicules. Ceci signifie qu’il existe un fort déséquilibre
entre production et ventes, tandis que le rythme d’accroissement des capacités de production des marques historiques
s’intensifie dans l’objectif de conquérir d’autres parts de marché et donc d’améliorer le taux d’utilisation des usines
et les marges bénéficiaires. La capacité de production maximale actuelle s’élève à 80 millions de voitures par an.
En moyenne, le taux d’utilisation des usines, à l’échelon mondial, est de 75%, ce qui se traduit par un surcoût au
consommateur. Ce taux moyen est calculé à partir de chiffres très différents selon les constructeurs et devient un
facteur concurrentiel en termes de coûts, de bénéfices ou des deux. Dans le même temps, on assiste à l’apparition
de nouvelles marques, principalement en Chine (et principalement en joint-venture) avec les marques historiques
occidentales, de nouvelles usines ou à l’agrandissement des usines existantes. La Chine, en 2004, a vu affluer 60
milliards de dollars d’IDE2 .
Selon le magazine The Economist : « Les problèmes de VW sont particulièrement graves. Ses usines européennes
disposent d’un surplus de capacité de 20%, contre 16% chez Renault-Nissan et tout juste 3% chez BMW. »3
Il faut également noter que certaines zones géographiques, comme les Etats-Unis, l’Allemagne et l’Europe, sont des
importateurs nets. En conséquence, la concurrence se concentre sur les marchés importants de tendance positive, tels
que la Chine, l’Inde et la Russie. Mais la situation sur ces marchés peut être très différente ; par exemple, en Chine,
il existe un risque croissant de surcapacité et de concurrence sauvage entre les constructeurs. Selon KPMG : « Il y a
longtemps que l’on s’inquiète des surinvestissements [en Chine] et il apparaît que la demande intérieure pourrait ne
pas absorber l’excédent de production dans un avenir proche. Les exportations pourraient offrir une échappatoire,
mais ne représenteraient qu’une solution partielle à ce problème. »4
Il s’agit là d’un élément essentiel –et nous en reparlerons plus loin- de l’analyse des risques posés par la Chine à moyen
ou à moyen/long terme. Un processus de consolidation et de concentration des OEM et des OES est en cours, comme
l’indique le rapport Mercer.5
Si l’accord qui est en cours de discussion entre Renault-Nissan et GM est conclu, nous assisterons à une accélération
de ce processus. Le processus de consolidation a également débuté en Chine pour les OEM chinoises. Dans tous les
cas, plus de 50% des 54.599.023 voitures construites en 2006 ont été produites par les 8 plus grands OEM. 7
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Source : Mattes / Ford et B&D 2005 (prévisions 2007)
��
��
��
��
��
��
Les chiffres donnés dans le premier paragraphe proviennent de la base de données VDA.
Financial Times – Edition Asie : “China goes global”.
3
The Economist, 16 février 2006.
KPMG : China Automotive and Components Market 2005, p. 9
Mercer Management Consulting - 2003
6
Données VDA
7
Statistiques OICA : http://www.oica.net/htdocs/Main.htm
1
4
2
5
55
Les constructeurs européens se retrouvent face à des scénarios divergents sur les différents segments de marché,
comme le montre l’illustration ci-dessus8. Il est évident que si ces prévisions sont correctes, les OEM européennes les
plus affectés par la concurrence internationale sur le moyen terme seront :

Les OEM spécialisés sur le segment du volume, en raison de la réduction relative du marché.

Les OEM spécialisés sur le segment des petites voitures/des voitures low cost seront vraisemblablement la
première cible des nouveaux arrivants. Le segment des petites voitures sera ciblé par pratiquement tous les
constructeurs, en raison de la congestion des zones urbaines et de l’augmentation des tarifs du carburant.
Le segment des voitures de luxe se comporte différemment, car il bénéficie d’une croissance en Chine (Audi,
entretien).
Í L’impact de la croissance chinoise sur les OEM européens
La première caractéristique (et celle qui a le plus d’impact) du marché chinois est sa dimension et son potentiel. Les
OEM européens doivent disposer d’une présence conséquente en Chine pour stabiliser leurs performances mondiales,
en raison des énormes économies d’échelle qu’elles peuvent ainsi réaliser. Par exemple, au cours des six premiers mois
de 2005, Audi a réalisé environ 12% de ses ventes en Chine. L’échelle de ce marché aura, pour l’heure, différents effets
sur les OEM, selon le segment sur lesquels ils se concentrent et leurs parts de marché. Les OEM occidentaux sont
convaincus que, sur le moyen terme, ils enregistreront des marges acceptables même avec des parts de marché faibles,
en raison de la taille même du marché chinois.
Il semble donc que pour les OEM européens, la Chine soit plutôt un marché qu’une « plate-forme d’exportation
». Ceci est confirmé par des entretiens avec des représentants de Volkswagen, DaimlerChrysler et Audi. La Chine
ne pourra jouer le rôle de plate-forme d’exportation que pour les marchés asiatiques et australien, dans le futur. Le
pays pourrait également devenir une plate-forme d’exportation vers le marché américain pour les voitures Chrysler.
Etant donné la compétitivité de ce marché, les dirigeants de la société pourraient bien choisir une telle stratégie.
Les entretiens menés ne permettent pas de prédire quand les premiers constructeurs américains commenceront à
importer des voitures de Chine, mais il semble certain que cet événement se produira, et chaque entreprise veut être
prête à cette éventualité.
A l’opposé, on trouve l’Europe de l’Est (dans et hors de l’UE) et la Russie. Comme les chiffres l’indiquent clairement,
le principal intérêt réside dans le fait d’utiliser ces pays comme plate-forme d’exportation, avant toute considération
du potentiel de marché. Il est peu probable on obtienne une demande supplémentaire d’1,2 millions de voitures dans
ces pays en 2007 ou au-delà.
Les risques pour l’emploi dans les pays de l’UE15 viendrait donc d’un déplacement des capacités de production vers les
pays d’Europe de l’Est, dans et hors de l’Union européenne. Il est clair que les capacités supplémentaires d’un nouvel
état membre ne sont pas en corrélation avec la demande locale. Il est possible de synthétiser cette information pour
tirer une image cohérente des OEM européens. Plusieurs risques existent pour les pays de l’ancienne UE15 ; pour
reprendre les termes du magazine The Economist, un mouvement de « compression »9 dépend principalement d’un
déplacement des capacités de production vers l’est. La Chine ne représente pas un danger immédiat pour l’Union
européenne du point de vue des OEM, car pour les entreprises basées en Europe, elle représente avant tout un
marché sur lequel ils peuvent vendre une (très petite) partie de la surproduction accumulée en Europe ; et sur lequel
ils peuvent investir afin d’avoir accès à un gigantesque marché. Les mêmes arguments s’appliquent à l’Inde.
A moyen terme, la Chine deviendra, tout comme l’Inde, un exportateur mondial net.10 Tôt ou tard, le pays prendra
pied sur l’un des plus riches marchés du monde, l’Europe. Ceci sera possible, selon les personnes interrogées, si aucune
modification n’intervient sur ce continent à moyen ou à long terme. Les évaluations des capacités concurrentielles
d’autres marchés tels que le Moyen-Orient, le Maghreb, l’Afrique, mais également les Etats-Unis divergent. Les experts
pensent que sur ces marchés, les constructeurs chinois sont déjà concurrentiels et que leur compétitivité ira en
s’accroissant. Cette différence peut s’expliquer par les normes (de sécurité et écologiques) en vigueur et la nature
de la demande des consommateurs (critères prioritaires de coût, de qualité, de style) dans ces pays. Dans ce cas, les
ambitions mondiales de la Chine se heurteront à la présence et à la « domination » japonaise. Selon les prévisions de
Global Insight pour l’automobile (janvier 2003), les voitures japonaises produites en dehors du Japon représenteront
en 2008 10 à 11 millions de véhicules, sur une production totale de 57 millions de voitures. Si on ajoute à ceci les
voitures japonaises construites au Japon, on arrive à un total de 20 millions de véhicules. Ceci représente une voiture
sur trois construite dans le monde.
La concurrence deviendra rude sur les segments de marché en expansion et il est probable que le marché mondial sera
plus segmenté qu’à l’heure actuelle, car de nouvelles différenciations apparaîtront au sein des segments traditionnels.
Une tendance vers les « niches mondiales » apparaît (ceci ne concerne pas uniquement ce secteur), donnant du même
coup naissance à une nouvelle économie d’échelle dans laquelle il est très probable que la Chine et l’Inde joueront un
rôle important en tant que marché grand public.
56
8
De l’article présenté par Siegfried Roth, Fédération Européenne des Métallurgistes, Bruxelles ; Président de la FEM.
Comité du secteur automobile à la conférence européenne d’IPL de Turin (7-8 mars 2005) : Relancer le rôle innovant de l’industrie automobile
européenne dans le domaine de la technologie, de l’organisation et de la qualité du travail, et le rôle des pratiques avancées de relations
sectorielles.
9
16 fév. 2006
10
La Chine est déjà un exportateur, mais les quantités sont très minimes.
Í L’impact de la croissance de la Chine sur les OES européens
Comme l’illustre le diagramme précédent, le processus de consolidation est également en marche dans le domaine des
OEM. Ce processus progresse parallèlement à un déplacement dans la chaîne de valeur du secteur. Le rapport Mercer
prévoit un déplacement de 65% en 2002 à 77% en 2015. Cette modification est très importante pour l’Europe car,
selon Mercer, il y aura, entre aujourd’hui et 2015, un déplacement régional de la contribution du secteur automobile.
Les marchés à forte croissance étant situés en Chine, en Inde et en Amérique du Sud ; ils produiront 10 des 19
millions de voitures construites d’ici à 2015. L’Europe, quant à elle, atteindra son maximum de croissance absolue et
deviendra la région leader du secteur de l’automobile en termes de valeur ajoutée. Mais dans la NAFTA et au Japon,
la contribution des OEM à la valeur ajoutée sera en forte diminution. En Europe, le déclin sera de 12 points, de 36%
à 25%.
D’autre part, tous les experts interrogés, de même que certains rapports, sont d’accord sur le fait que la Chine est
en train de devenir « une base OEM puissante de niveau mondial » dans un laps de temps plus court que prévu
et avec de meilleures chances de devenir un OEM mondial.11 Cette dernière déclaration est-elle en accord avec le
rapport Mercer ? Oui. Nous parlons ici de valeurs relatives et de rythme de croissance. Dans le cas de la Chine, ceci
signifierait, en termes d’employées et de valeur ajoutée dans le secteur des OES, une progression d’environ 400%,
et d’environ 50% pour l’Europe. Seul facteur d’incertitude, la rapidité avec laquelle la Chine rattrapera l’ingénierie
sophistiquée de l’Europe en matière de pièces détachées et de composants. Les avis divergent sur la durée de cette
phase, mais gardons à l’esprit que d’après les recherches de J.D. Powers, la Corée a réussi à combler son retard sur
les Européens et les Japonais en matière de normes de qualité en six ans (de 1998 à 2004), son score passant de 110
à 272 points sur cette période. Selon les experts interrogés, le changement ne se fera pas brutalement, mais dans le
cadre d’un processus stable et constant d’amélioration et d’expansion des parts de marché. En termes de coûts, les
contraintes logistiques que l’on retrouve pour les pièces détachées et les composants sont moins importantes que
pour les voitures. Certaines contraintes logistiques sont la conséquence du système de livraison en flux tendu des
pièces détachées et des composants. La nouvelle logique de la division du travail repose sur les nouvelles possibilités
de décortiquer la chaîne de valeur afin de distribuer des parties de cette dernière en fonction des opportunités en
matière de coûts/qualité/temps, et elle a été pleinement appliquée chez les fournisseurs dans la chaîne de valeur
automobile. Les limites logistiques sont donc très faibles sur segments les plus bas que la chaîne de valeur logistique
et les activités liées aux services.12
Pour résumer les différentes options, informations et opinions, les tendances qui se dégagent en Europe pour les
fournisseurs d’OEM sont :

ne pertinence croissante des activités des OES en termes de valeur ajoutée et d’emploi.

un déplacement d’une partie des fabricants de pièces détachées de premier plan au travers de délocalisations
vers les nouveaux états membres de l’UE et vers les pays d’Europe de l’est.

des délocalisations et des constructions d’usines nouvelles en Chine pour les fabricants de pièces détachées
européens de second plan.

un déplacement d’une partie de la chaîne logistique vers les fabricants chinois. Ceci concernera dans un
premier temps des pièces de second plan, avec ensuite une progression dans la chaîne de valeur.
Cette tendance peut être contrecarrée ou limitée par certains facteurs. Parmi ces derniers, le plus important est la
nécessité pour les fabricants de premier ordre de se trouver à proximité des usines des OEM pour rendre possible
l’organisation des flux tendus. Pour cette raison, une autre tendance se dégage : un déplacement des services plus
rapide et plus important dans la chaîne logistique des OEM européens vers la Chine et l’Inde.
Í Recommandations
A. Etendre le concept de commerce équitable au travail.
B. Utiliser la fenêtre d’opportunité et les avantages qu’offrent à court et moyen terme les effets de la
croissance chinoise pour stabiliser et développer la croissance des OEM européens afin de :
11
12
1.
maintenir une spécialisation forte, par exemple sur le segment du luxe et d’autres marchés de
niche mondiaux.
2.
orienter le secteur européen vers la mobilité durable : nouvelle génération de moteurs, nouvelles
habitudes de déplacement (véhicules et services) dans les zones urbaines, développement d’un
cycle de démantèlement écologique.
3.
utiliser les opportunités de croissance des OES européens pour « renforcer leur cœur de
métier » (FIEV,entretien) et travailler le « R » de « R&D ».Ceci signifie devenir les spécialistes mondiaux
de la conception de nouvelles solutions techniques et managériales pour la chaîne logistique
mondiale du secteur.
ICE (Institut italien du commerce étranger) et InterChina Consulting – décembre 2003, page 12.
China Auto Parts en ligne : http://en.auto1688.com.cn/newshow.asp?id=4344
57
Construction navale
La participation européenne dans les chantiers navals chinois est d’un niveau faible. A l’inverse, les chantiers navals
japonais et coréens affichent actuellement une forte présence sur le marché chinois. Dans le domaine de la construction
navale, la plus importante joint-venture avec un partenaire étranger est le partenariat entre COSCO et Kawasaki
Heavy Industries (Japon). Le nombre de chantiers navals européens actifs en Chine grâce à des partenariats peut être
compté sur les doigts d’une seule main. On trouve parmi eux deux chantiers du hollandais Dutch Damen Shipyards
Group et le chantier Shanghai Edwards Shipyard, qui est une joint-venture entre le courtier maritime Treuhand Hansa
et les chantiers chinois Hudong-Zhonghua.
Côté français, les Chantiers de l’Atlantique apportent leur expertise technique en matière de construction de
méthaniers de 132.000 à 147.000 mètres cube aux chantiers navals de Hudong Zhonghua, qui dépendent de la
CSSC. Ces méthaniers sont les premiers de ce type à être construits en Chine. Selon les informations publiées par
la Commission européenne, environ 50 experts de la société française travaillent en permanence sur ce chantier
chinois.
Une question se pose ici : pourquoi les chantiers navals d’Europe de l’Ouest (et nous ne parlons ici que de la
construction de navires de commerce, non des navires de guerre ou de la réparation navale) ne coopèrent-ils pas avec
les chantiers chinois comme ils le font par exemple avec ceux d’Europe de l’Est ? Un élément de réponse, la situation
géographique du pays : les distances entre la Chine et l’Europe sont trop importantes pour pouvoir transporter des
sections de navires par mer, route ou rail à un prix raisonnable (les sections de navires sont bien plus grosses que des
voitures).
Autre élément de réponse, les possibles investissements directs des chantiers européens en Chine. En dehors d’une
structure de participation spécifique dans les chantiers navals européens (en partie propriété privée et PME au
capital peu élevé, ce qui rend les engagements financiers importants presque impossibles), les investissements directs
débouchent toujours sur une perte de commandes, la création de capacités de production supplémentaires et la fuite
du savoir-faire.
En dépit de l’harmonisation de la règlementation de l’OMC, on constate d’énormes difficultés à faire respecter
les droits de propriété intellectuelle par les tribunaux. Le système judiciaire chinois est dominé par de nombreux
juges non professionnels et on n’y trouve que peu de juges formés au droit. Ce système favorise une corruption
considérable. Contrairement à Singapour, la Thaïlande, le Vietnam ou l’Inde, la Chine ferme les yeux sur la protection
de la propriété intellectuelle (enquête d’Asian Intelligence, juillet 2004). En matière de corruption, elle occupe
« seulement » la troisième position derrière l’Inde et le Vietnam, ce qui n’est guère encourageant. On peut également
parler de problèmes tels que la bureaucratie, la transparence du gouvernement et du secteur des entreprises publiques,
mais également des normes de gouvernance d’entreprise : dans ces domaines également, la Chine obtient de mauvaises
notes, de même que l’Inde et le Vietnam (ibid.).
La stratégie qui consiste à stopper les transferts de compétences peut constituer un bon ou un mauvais choix.
Le transfert de connaissances de l’Europe vers la Chine s’effectue de toutes les façons par le biais des armateurs
européens qui commandent des navires en Chine, par celui des sociétés de classification internationales et de l’industrie
européenne des équipements de marines (y compris les bureaux d’études indépendants), qui est fermement orientée
vers l’export et autorisée à avoir une production en Chine.
Les armateurs européens et principalement allemands placent leurs commandes auprès des chantiers navals chinois,
qui sont ensuite financés par des banques européennes, puis évalués par des sociétés de classification européennes.
Pays d’origine des commandes passées auprès des chantiers navals chinois en 2002, en %
Pays
%
Chine
Allemagne
Iran
Norvège
Grèce
Danemark
Italie
Belgique
Singapour
Suède
Autres
32
16
10
7
7
6
6
3
3
2
8
Source : Craig Hughes/DNV
58
En 2002, pratiquement la moitié des commandes de construction de navires est venue d’Europe. En regard de la
menace de surcapacité sur certains segments du secteur à l’échelon mondial dès 2010, la plupart des chantiers navals
européens ont choisi de se concentrer sur un type de navires spécifique (ferries RoRo, navires de croisière, navires de
transport à double coque de petite taille, mais également petits porte-conteneurs (4000 à 5000 TEU) qui ne sont pas
construits par les chantiers navals chinois (ni, de nos jours, coréens ou japonais). L’industrie de la construction navale
chinoise, avec ses gigantesques capacités de production, se concentre non sur les navires spéciaux, car ce secteur est
dominé par les chantiers européens, mais sur les vraquiers, les porte-conteneurs de grande taille et les tankers. En
adoptant cette stratégie, les Chinois portent un rude coup aux industries navales japonaises et sud-coréennes. Les
Coréens ont d’ailleurs déjà réagi (juin 2006) et ont indiqué qu’ils souhaitaient se positionner sur le marché des navires
de croisière, en se mettant en concurrence directe avec les Européens.
Cependant, la stratégie des chantiers navals européens, qui se concentrent sur les navires de types spéciaux, nécessite
de constantes avancées en matière de technologie, d’amélioration de l’organisation. De plus, elle s’appuie sur une
qualification toujours plus importante de sa main-d’œuvre.
De son côté, la Chine se concentre par-dessus tout sur l’agrandissement de sa flotte marchande afin de transporter
les produits destinés à l’exportation sur des navires nationaux. Ceci pourrait bien mener à un décalage des niveaux
concurrentiels dans le domaine maritime. En raison du renforcement de la marine marchande chinoise dans le futur,
la concurrence mondiale se déplacerait vers le domaine du transport : elle s’exercerait donc entre les sociétés de
transport européennes, qui dominent le secteur actuellement, et les sociétés de transport chinoises. La logistique
deviendrait en l’occurrence le cheval de bataille de la concurrence mondiale.
La situation de l’industrie européenne des équipements maritime est bien différente de celle de la construction
navale : fortement orientée vers l’exportation, elle est en pleine croissance. En 2005, par exemple, 65% du chiffre
d’affaires de l’industrie allemande des équipements maritimes avait été réalisé à l’exportation. 23,3% des commandes
provenaient de Chine, 29,7 % d’autres pays de l’UE et seulement 9,8% de la Corée du Sud. Le reste se répartissait
entre les pays asiatiques, l’Amérique du Nord et d’autres pays. (voir : VDMA, Industrie des équipements maritimes/
fournitures offshore en 2005)
De plus, plusieurs fournisseurs d’équipements maritimes européens disposent de leurs propres usines en Chine. Parmi
les raisons qui ont motivé ces IDE, citons :

Faibles coûts de production

Proximité du marché : la Chine est devenue un marché pour les fournisseurs, et le poids du pays, qui a pour
ambition de devenir le leader mondial de la construction navale en 2015, est devenu tout à fait conséquent.

Réglementations locales sur la production: un certain pourcentage du navire (80% jusqu’à 2010) doit être
fabriqué en Chine.
L’industrie européenne des équipements de marine a-t-elle besoin de la construction navale européenne comme
secteur de référence « national » ? Les experts ont des opinions très différentes et très controversées en la matière.
Les différences de coûts de main-d’œuvre entre l’Europe et la Chine jouent un rôle important dans la discussion sur
l’avenir de l’industrie européenne de la construction navale.
Coût de la main-d’œuvre par mois/employé dans les différents pays constructeurs de navires, 2002, USD
Allemagne/Pays-Bas
Japon
Corée du Sud
Pologne
Croatie
Singapour
Ukraine
Turquie
Chine (Shanghai)
Roumanie
2,400 USD
1,800 USD
1,400 USD
800 USD
750 USD
600 USD
400 USD
400 USD
375 USD
300 USD
Source : Présentation de Damen Shipyards Grou, journée de la construction navale hollandaise, Driebergen, Pays-Bas, printemps 2003
Les coûts de main-d’œuvre seuls ne constituent pas un outil suffisant pour effectuer des comparaisons. Une mesure
plus précise doit tenir compte du coût de la main-d’œuvre par unité et intégrer des données telles que la productivité,
etc. Mais ces chiffres ne sont tout simplement pas disponibles. En dépit de ceci, en observant ce simple indicateur, il est
possible de se faire une idée de l’importance des coûts de main d’œuvre dans le processus de décision des armateurs
qui commandent des navires aux chantiers des différentes régions/pays du monde.
59
Í Quel impact sur la compétitivité de l’industrie et
le modèle social européens ?
L’accroissement des capacités de construction navale de la Chine a deux conséquences pour ce secteur en Europe.
Accroissement de la concurrence
A l’échelon mondial (en Chine en particulier, mais ceci est également vrai pour la Corée du Sud ou le Vietnam),
l’augmentation des capacités de production dans le secteur de la construction navale a débouché sur un renforcement
de la concurrence entre les chantiers. La pression concurrentielle ne se renforce pas uniquement en raison de
l’expansion rapide des capacités, en particulier sur les chantiers navals chinois : elle s’intensifie également en raison
des coûts de main-d’œuvre extrêmement faibles et des méthodes de financement peu claires (prêts de l’état, etc.) des
chantiers chinois.
Si le marché mondial de la construction navale venait à stagner, on peut supposer que les chantiers chinois viendraient
concurrencer les Japonais, les Coréens mais également les Européens sur des segments spécifiques. Ceci serait possible
si chantiers navals chinois pénètrent le marché des navires de technologie simple (comme les porte-conteneurs), qui
sont à l’heure actuelle plutôt construits par les Japonais, les Coréens et, dans une certaine mesure les Européens. Les
chantiers japonais et sud-coréens pourraient, pour cette raison, devenir actifs sur des segments tels que les navires
plus sophistiqués. Nous assisterions dans ce cas à une intensification de la concurrence pour les chantiers européens.
La Fédération de la construction navale coréenne a d’ailleurs expliqué en juin 2006 que les chantiers coréens feraient
leur entrée sur le marché des navires de croisière
Désamorcer une situation de concurrence
En 2006, la Chine est déjà la cinquième nation du monde en termes de commerce. L’Empire du milieu devrait se placer
au second rang en 2020, selon les prévisions de la Banque mondiale. Les navires marchands s’avèrent être le moyen
de transport le plus utilisé pour exporter les biens produits en Chine, importer les matières premières et organiser
les échanges intérieurs du pays (le long des régions côtières hautement industrialisées et sur le fleuve Yangze). Pour
moderniser sa flotte et créer dans le même temps de nouvelles capacités de transport, la Chine fait face a ses
besoins croissants de navires grâce à sa production nationale. Au cours des 10 prochaines années, la construction de
bâtiments sophistiqués, comme par exemple des navires de croisière, sera donc d’un faible intérêt pour la filière navale
chinoise.
Ce ne sera pas dans le domaine de la construction des navires faiblement technologiques, mais dans celui de la
logistique que se déroulera la future lutte concurrentielle entre l’Europe et la Chine.
Inévitablement, le développement de l’industrie navale chinoise appellera à des transferts de connaissances de l’Europe
vers la Chine. Ceux-ci passeront par l’industrie de la construction navale européenne, les armateurs et les banques qui
construisent et financent des navires en Chine, les société de classification mais également le transfert des plans des
bâtiments en provenance des chantiers européens et/ou des bureaux d’études commissionnés.
Deux tendances contradictoires s’affronteront :

Pour l’industrie de la construction navale européenne, une fuite incontrôlée du savoir-faire est extrêmement
dangereuse.

Pour l’industrie européenne des équipements maritimes, sur le moyen terme, ce transfert demeure
sans grande conséquence négative, bien au contraire. Il renforcera dans un premier temps leur situation
concurrentielle à l’échelon mondial.
Stratégie de l’industrie européenne de la construction navale
Quelle est la stratégie de l’industrie de la construction navale européenne face à la concurrence chinoise ?
´ Intensification de la concentration sur le segment des navires sophistiqués :
Navires de croisière, navires RoRo, navires spéciaux et navires de guerre destinés au marché de l’exportation. Ceci
ne signifie pas que l’industrie de la construction navale européenne ne doit pas améliorer sa compétitivité. Des
investissements dans le domaine de la recherche et du développement, l’amélioration de l’organisation du travail et
des produits, l’amélioration constante de la qualification des employés doivent être les moteur du secteur en Europe,
afin que l’industrie conserve 2 à 3 ans d’avance sur ses concurrents asiatiques.
´ Amélioration des relations verticales entre la construction navale européenne et
l’industrie des équipements de marine.
En moyenne, seul un tiers de la valeur ajoutée d’un navire est produite par le chantier naval lui-même. Les deux autres
tiers proviennent des fournisseurs. Les chantiers navals très intégrés, couvrant l’ensemble des processus de production
60
d’un navire, ne sont plus le modèle courant. Aujourd’hui, les chantiers sont des entreprises souples, reliées à leurs
fournisseurs par des chaînes de valeur. L’accent doit être mis sur la création d’interfaces entre les chantiers, leurs
partenaires et les fabricants d’équipements de marine. Aujourd’hui, de nombreux fournisseurs ne sont pas reconnus
comme partenaires par les chantiers européens ; ils sont au contraire traités comme des sous-traitants devant se
soumettre aux chantiers, et leur dépendance par rapport à ces derniers leur est rappelée à l’envie. Cette situation
doit évoluer très rapidement.
Une simple optimisation de la gestion de la chaîne logistique ne suffira pas pour répondre aux demandes du marché
(fidélisation, qualité et coûts). De plus, les solutions internes des chantiers en matière de technologie de systèmes
organisationnels dans les domaines de la construction, de la production/fabrication et bien d’autres encore, exigent la
mise en place de changements au sein des entreprises.
´ Nécessité d’une coopération renforcée dans les domaines dits « sensibles »
(R&D, qualification, etc.)
Il existe des exemples de coopération dans ces domaines, comme la plate-forme « Euroyards » . La coopération
fonctionne avant tout grâce à une culture de confiance, elle-même basée sur des contacts personnels. Cette culture de
confiance, qui s’étend au-delà des frontières du simple chantier naval, doit à l’avenir être développée par tous les sites
et leurs fédérations sectorielles. Les syndicats peuvent également jouer un rôle d’accompagnement en étant à l’origine
de contacts et en créant l’espace qui permettra de développer une confiance mutuelle.
´ Le manque de coopération entre les chantiers navals (coopération horizontale) crée des
déficits structurels sur les sites européens qui se répercutent sur leur compétitivité mondiale.
Ces déficits sont causés par les divisions et les différentes structures d’actionnariat au sein du
secteur de la construction navale européen.
La construction navale est une industrie de haute technologie et de systèmes : les capacités du système et les
interconnexions du secteur doivent rester en toile de fond. Il existe différentes relations et dépendances entre
les entreprises du secteur maritime. Les réseaux, les filiales, les groupes forment une partie importante de cette
dynamique. Des bonnes relations fournisseurs-acheteurs efficaces sont déterminantes. Les alliances stratégiques
avec les universités, les instituts de recherche, les organismes de développement et les instituts de consultation
contribuent également à cette compétitivité. Les chantiers navals d’Europe (et ils constituent une majorité) qui ne
coopèrent pas entre eux éprouveront des difficultés considérables dès la fin du boom de la construction que l’on
connaît actuellement, en particulier en ce qui concerne les porte-conteneurs (deux notions clés : surcapacité mondiale,
concurrence mondiale destructive).
Cependant, il existe également des chantiers navals qui coopèrent entre eux (principalement avec d’autres chantiers
appartenant au même groupe/propriétaire). Leur réussite est frappante dans le contexte de concurrence mondiale
(par ex, Aker, Damen, TKMS). Hors de ces groupes, la coopération européenne prend principalement la forme d’une
délocalisation de la production vers des pays à bas salaires, tout spécialement vers Europe de l’Est. Il s’agit moins d’une
coopération basée sur une situation gagnant-gagnant que d’une externalisation du travail vers des pays à faibles coûts
de main d’œuvre. Ces délocalisations sont l’expression d’une fracture Est/Ouest au sein de l’industrie européenne de
la construction navale.
´ Développement d’un service d’avant et d’après vente par les chantiers navals européens
Les chantiers ne doivent pas se contenter de vendre des navires sophistiqués : ils doivent également proposer un
financement, une infrastructure portuaire et des services de réparations mondiaux pour faire une offre globale à leurs
clients, qui bénéficieront alors d’un service logistique de bout en bout.
´ Un début prometteur : le programme « LeaderShip 2015 »
de la Commission européenne
Cette initiative de 2003 a été définie dans un livret14 contenant 30 recommandations concrètes couvrant des domaines
allant de la politique commerciale à la consolidation industrielle. La mise en œuvre de ces recommandations permettra
d’assurer un avenir prospère aux chantiers navals et aux fabricants d’équipements de marine européens. Ce travail
est l’une des premières applications de la nouvelle approche de la Commission européenne en matière de politique
industrielle dans un secteur spécifique, que réclamait le Conseil européen. La nomination d’un « Coordinateur maritime
européen » pourrait également être utile. Son rôle serait de coordonner l’ensemble des programmes financés par l’EU,
partiellement individualisées dans les diverses DG.
´ Autre début prometteur : le Comité européen du dialogue social pour la filière de
la construction navale
Les employeurs et les syndicats des états membres de l’Union, mais également d’Europe, partagent une vision commune
des perspectives et des défis auxquels les chantiers navals européens font face. Le Comité européen du dialogue social
a été créé en septembre 2003 pour renforcer le dialogue et la mise en œuvre des recommandations du programme
L’objectif d’EUROYARDS est de protéger les intérêts de ses partenaires en adoptant des positions communes avant que les organismes internationaux
ne promulguent leurs règles pour le secteur et en mettant en œuvre, grâce à des équipes de travail créées ad hoc, des initiatives se rapportant
à la R&D et aux politiques d’achat afin de permettre un réduction des coûts. EUROYARDS regroupe les chantiers navals majeurs de cinq pays
européens :Aker Yards Oy (Finlande), Aker Yards S.A. (France), Fincantieri S,p.A. (Italie), HDW AG (Allemagne), Navantia S.L. (Espagne) et Meyer Werft
GmbH (Allemagne).
14
LeaderSHIP 2015 – Defining The Future of the European Shipbuilding and Ship Repair Industry
13
61
Leadership 2015. Le CESA y représente les employeurs, la FEM les employés et les syndicats. Le Comité, soutenu par
la DG pour l’emploi et les affaires sociales de la Commission européenne, abordera cette année différents sujets, des
études scientifiques et des conférences de haut niveau à l’échelon de l’UE aux événements divers à l’échelon national
et ce, afin d’attirer l’attention des jeunes diplômés et des ouvriers hautement qualifiés sur l’industrie de la construction
et de la réparation navale. Quatre groupes de travail sont chargés des activités suivantes :
a)
Etude de la construction navale : en 2004-2005, l’Université de Brême/l’Institut du travail et de l’économieIAW ont réalisé une étude portant sur les chantiers navals européens. Ce document est disponible dans
sept langues européennes, et une base de données a été créée pour référence future. Un panel d’étude a été
prévu pour 2007-2008.
b)
Forum sur la formation et la qualification : un séminaire a été organisé à Trieste en octobre 2005 pour
rassembler des informations sur les différents schémas de qualification et de formation dans les pays/
industries de la construction navale européenne. La qualification du personnel est l’une des clés du succès
en matière de concurrence mondiale.
c)
Semaine des chantiers navals : le Comité est à l’initiative de la première Semaine européenne des chantiers
navals, qui s’est déroulée du 27 au 31 mars 2006. De nombreux événements ont été organisés pour
promouvoir le secteur à travers toute l’Europe. La semaine a commencé par une conférence des Partenaires
sociaux très suivie au Parlement européen le 22 mai. Des membres éminents du Parlement, mais également
de la Commission européenne, des délégués des employeurs et des syndicats ainsi que des scientifiques
connus y ont participé.
d)
Projet « Tool box » : l’idée était ici de faire l’inventaire des outils permettant de réagir aux cycles de la
demande dans le secteur, tout en maintenant le niveau de compétence et d’emploi des chantiers. Ce projet
a été mené à bien par l’Observatoire européen du changement (EMCC) et la Fondation pour l’amélioration
des conditions de vie et de travail de Dublin.
L’acier
Í La surprise de 2004 et ses conséquences pour l’Europe
et les autres pays
En 2003, l’industrie sidérurgique chinoise n’était pas vraiment au centre des discussions. A cette époque, la naissance
d’Arcelor était dans tous les esprits en raison de l’annonce de la fermetures de nombreux hauts-fourneaux en Belgique
et en France, afin de réduire les capacités de production en Europe. Les problèmes financiers importants de Corus,
mais également les problèmes internes liés à la fusion difficile entre ses directions hollandaises et anglaises étaient
également à l’ordre du jour. Le traité établissant l’ESCS avait expiré en 2002 et les producteurs d’acier européens, ainsi
que leurs employés, se retrouvaient sans institution de dialogue sectorielle. Certaines discussions étaient en cours,
mais elles ne concernaient que la recherche et le développement. Une grande partie des sidérurgistes nord-américains
avaient fermé leurs portes, et l’on ne parlait que des soutiens (mesures protectionnistes et soutiens financiers pour
permettre le versement des retraites des travailleurs et les licenciements) accordés par le gouvernement Bush. Bref,
l’industrie sidérurgique occidentale était très affectée par ce qu’il fallait bien appeler un période de crise. Le boom de
l’acier en Chine a complètement inversé cette tendance.
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Source : IISI
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Seule l’Asie a vu sa production sidérurgique augmenter au cours des cinq dernières années. Début 2004, le monde
de la sidérurgie a découvert la croissance économique chinoise avec surprise. Une comparaison de la production
d’acier européenne et chinoise sur les cinq dernières années illustre parfaitement ce propos. La production d’acier
brut a atteint 350 MT en 2005, et plus de 400 MT sont prévus pour 2006. Le CISA estime ses capacités de production
à 414 MT en 2005 et 439 MT en 2006. L’impact principal de la progression de la production chinoise a été une
augmentation des cours des matières premières. Comme il était difficile d’acheter de l’acier, les producteurs européens
ont pu augmenter leurs tarifs. Pour la première fois, les cours de l’acier n’ont pas décliné sur plus de trois ans, et les
producteurs ont enfin pu devenir rentables.
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Source : Rapports annuels des sociétés
Une autre facette de ce phénomène a été le développement des offres publiques d’achat, la première concernant
Dofasco, et la plus importante ayant été formulée par Mittal Steel, qui souhaitait racheter Arcelor, aujourd’hui numéro
un mondial de l’acier.
Í La recherche des matières premières : un sujet stratégique pour la
Chine comme pour l’Europe
Le boom de l’acier en Chine a réveillé le monde de la sidérurgie, en raison d’une énorme augmentation de la demande
d’exportation de cette matière première tout d’abord, puis en raison d’une seconde vague d’augmentation affectant le
cours d’autres matières premières, principalement le minerai d’acier, le charbon et la ferraille. Le cours des matières
premières utilisées dans la sidérurgie a progressé durant les trois dernières années. Les entreprises et le gouvernement
chinois ont développé une stratégie de gestion des matières premières en privilégiant la sécurité et le contrôle des
cours. Cette dernière s’applique aux matériaux ferreux, même si elle obtient un succès limité pour l’instant, et aux
métaux non-ferreux tels que le nickel, qui entre dans la production de l’acier inoxydable..
Minerai de fer : la stratégie de la Chine
La filière du minerai de fer est caractérisée par une situation de marché oligopolistique : trois grands producteurs ont
la mainmise sur le marché international et ont fait augmenter les cours de plus de 100 % durant les trois dernières
années.
63
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La Chine et l’Europe sont les principaux importateurs de minerai de fer produit par l’Australie, le Brésil et l’Inde, et
sont les troisièmes exportateurs de minerai de fer. S’il n’y a aucun doute sur la disponibilité du minerai, des questions se
posent au niveau de la sécurité des cours et de la disponibilité sur les prochaines années. Certaines entreprises -Mittal
Steel en est un parfait exemple-, tout comme le secteur sidérurgique chinois, ont développé des stratégies intégrées
pour sécuriser l’alimentation de leurs entreprises. Mais en 2006, lorsque les producteurs d’acier chinois souhaitaient
refuser une hausse des cours du minerai de fer de l’ordre de 19,5% par rapport à 2005, ils ont pu constater le peu
de pouvoir de négociation dont ils disposaient face aux exportateurs. Les aciéristes chinois ont alors commencer à
sourcer plus de minerai de fer en provenance d’Inde, qui est devenu son deuxième fournisseur derrière l’Australie,
mais devant le Brésil. Dans le même temps, la Chine a investi dans ses mines nationales. Un problème se pose toutefois,
celui de la mauvaise qualité du minerai de fer chinois : son contenu ferreux n’est que de 30 à 33%, et il contient de
nombreuses impuretés. De plus, des inquiétudes au niveau de la sécurité et la législation environnementale limiteront
un grand nombre de projets d’expansion. L’accès au minerai de fer sera au cœur des discussions entre producteurs
d’acier et pays au cours des prochaines années. En dépit d’une augmentation significative des capacités minières, la
croissance de la demande chinoise de matières premières créera des tensions sur les fondamentaux du marché dans
les prochaines années. Grâce à l’augmentation récente des cours du minerai de fer, les sociétés minières peuvent
à présent financer des plans d’expansion grâce à l’équivalent de deux années de cash flow, après 20 ans de sousinvestissement. La stratégie chinoise consistera donc à investir dans des mines étrangères. Par exemple, en juin 2006,
les Chinois ont obtenu le droit de développer des mines de fer au Gabon aux côté de CVRD et Eramet. Dans le cadre
de cet accord, la société chinoise a accepté de construire une ligne de chemin de fer de 260 km de long, un port en eau
profonde et une centrale hydroélectrique. Plusieurs producteurs d’acier importants, comme le groupe Shougang, ont
réalisé de gros investissements dans des gisements de minerai de fer dans le monde entier, afin de réduire la puissance
des « Big three ». Shougang a, en 2006, pris une participation majoritaire dans le projet d’exploitation de magnétite de
Mount Gibson (5 millions de T/an), et Citic Pacific a accepté d’investir 3 milliards d’USD pour racheter les droits et
développer l’exploitation de deux gisements d’acier en Australie de l’ouest. Cette même société est impliquée dans la
production de boulettes de fer au Pérou (2,5 MT en 2005). Anshan Steel a signé en avril 2000 un accord de JV pour
participer au développement du projet Karara de Gindalbie Metals. Conclusion : la Chine recherche des matières
premières pour soutenir sa croissance économique, et elle investit pour sécuriser un approvisionnement en métaux
ferreux et non ferreux clés en Afrique, en Amérique latine et en Australie.
La situation du coke
En ce qui concerne le coke, la situation est différente. Les relations entre la Chine et l’Europe sont également un sujet
stratégique. L’exportateur mondial numéro un de coke est la Chine, avec 12 MT en 2005, et l’importateur numéro un
est l’Europe, avec 10 MT.
64
Importateurs de coke majeurs (en MT)
2004
2005
Belgique
1,18
0,4
France
2,25
1,52
Allemagne
7,95
4,93
Italie
1,4
1,06
Pays-Bas
2,96
0,92
Espagne
0,17
0,13
Royaume-Uni
1,05
0,7
Europe de l’Ouest
16,96
9,66
3
2,7
Corée du Sud
0,7
0,34
Total Asie
3,7
3,04
20,66
12,7
Japon
Total
La progression des cours du coke en 2004 a fait l’objet de négociations entre la Commission européenne et le
gouvernement chinois. Les résultats ont été mitigés. Dans le même temps, la croissance de la production de coke
chinoise s’est accélérée pour répondre aux besoins d’une hausse de la production d’acier. Les exportations sont
toujours limitées par un système de quotas, ce qui signifie que même si les réserves de coke sont abondantes en Chine,
cette matière première reste rare sur les marchés extérieurs. La plupart des nouveaux fours à coke fonctionnent avec
du charbon cokéfiable extrait dans le pays.
Í Le problème de la surcapacité
Le poids de l’industrie sidérurgique chinoise dans le monde fait de la surcapacité de la Chine un problème mondial.
L’énorme impact de l’augmentation des exportations venant de Chine correspond à l’échelle du problème de
la surcapacité. On estime cette dernière à plus de 120 MT (soit 10% de la production d’acier mondiale), ce qui
déstabilisera le secteur tout entier lorsqu’elle sera mise sur le marché international. Certains analystes voient dans la
situation d’exportateur net de la Chine (depuis 2006) la confirmation que cette situation deviendra une réalité. De ce
point de vue, la surcapacité chinoise doit être traitée comme un sujet mondial si les autorités chinoises ne parviennent
pas à réguler leur production. Il est évident qu’une telle situation aurait des conséquences politiques. Chacun sait
que la grande majorité des entreprises chinoises sont contrôlées par le gouvernement, même si l’on ignore s’il s’agit
du gouvernement central ou des gouvernements provinciaux. En 2005 et pendant la première partie de 2006, nous
n’avons pas vu sur le marché international de l’acier ou en Chine les conséquences d’une situation structurelle de
surcapacité.
Les cours de l’acier, même s’ils ont diminué en 2005, ont permis aux entreprises chinoises et à d’autres sociétés
dans le monde de réaliser des bénéfices. L’augmentation des cours sur les trois dernières années a profité à tous les
producteurs d’acier, sans grande différence au niveau des cours intérieurs chinois. Un équilibre a été trouvé, en dépit
d’une importante augmentation de la production chinoise, la production du pays étant essentiellement consommée
sur le marché intérieur. Il est possible que les producteurs chinois augmentent leurs exportations, mais les mesures
anti-dumping mises en place par les Européens et les Américains ne faciliteront pas ce processus. Les perspectives de
développement de nouvelles capacités de production au cours des deux prochaines années ne modifieront pas cette
situation. L’usage apparent de l’acier augmente (+136,6 MT de consommation en deux ans, y compris 84 MT en Chine,
soit 61,5% du total).
Usage apparent d’acier, 2005-2007 (prévisions) (MT)
2005
2006
2007
2007/2005
Chine
315
356
399
84
Monde hors Chine
698,4
731
751
52,6
Monde
1013,4
1087
1150
136,6
Source : IISI
Les nouvelles capacités de production (120-134 MT) serviront à répondre à cette consommation supplémentaire
d’acier.
65
Capacités supplémentaires 2005-2008 (MT))
Chine
100
Amérique
latine
12
CIS
10
Inde
10
Asean
2
Total
120-134
Source : Comité acier de l’OCDE
En conclusion, les plans de restructuration de la Chine visent à réduire, mais également à remplacer les capacités
de productions obsolètes. L’augmentation des exportations de la Chine peut certainement être expliquée. Le
gouvernement a offert des avantages aux sociétés exportatrices sous forme de crédit d’impôt. Il a également offert
une réduction des taxes sur la valeur ajoutée de 11% sur les exportations d’acier. Ajoutons à ceci que les difficultés
rencontrées dans la restructuration du secteur sidérurgique peuvent avoir des raisons sociales. Etant donné que les
200 MT de produits en acier chinois sont fabriqués dans de petites entreprises consommatrices d’énergie qui n’ont
pas les moyens de se conformer à la nouvelle politique industrielle du pays, une restructuration massive aura lieu.
ÍConclusions
Le boom de l’industrie sidérurgique chinoise, qui a débuté en 2003, n’est pas un événement neutre ou sans conséquence
sur l’avenir du secteur à l’échelon mondial. Il s’agit au contraire d’un moteur de changement pour l’industrie.
La Chine est le producteur, mais également le consommateur numéro un d’acier dans le monde et sa politique
industrielle vise à :

Rendre le pays autosuffisant dans le domaine automobile

Produire toutes les qualités d’acier, des produits les plus courants aux produits à forte valeur ajoutée

Garder les producteurs majeurs dans le giron des autorités publiques.
Ce ne sont pas là des facteurs de danger. Bien au contraire, l’industrie mondiale a profité des conséquences du boom
de l’acier en Chine. Mais la montée des exportations d’acier en 2006 signale une gestion insatisfaisante du secteur.
En d’autres termes, les difficultés rencontrées par les autorités chinoises dans la restructuration qu’elles mènent ne
doivent pas être exportées hors des frontières du pays. Dans un secteur où le coût du travail n’est pas un problème, le
danger ne réside pas dans une délocalisation comme dans d’autres industries, mais dans une déstabilisation du marché
due à la commercialisation de quantités marginales de matières premières, qui briserait l’équilibre entre les clients et
les producteurs. Les analystes tout comme le gouvernement chinois savent qu’il est nécessaire de restructurer certains
sites de production caractérisés par leur inefficacité en matière de consommation d’énergie, mais également par leurs
mauvaises conditions de travail. L’expérience du dialogue social et de la restructuration du secteur en Europe peut
constituer une excellente plate-forme de discussion pour les officiels chinois qui cherchent à résoudre le problème
social auquel ils font face. Dans le même temps, ceci permettra au gouvernement chinois de se concentrer sur son
industrie sidérurgique et de la moderniser.
L’Europe doit être présente dans les discussions sur les matières premières, afin de garantir un accès à ces dernières
au secteur secondaire. L’Europe doit contrôler les sources de matières premières après une période de cours bas et
de grande disponibilité, et réfléchir à sa politique industrielle en regard de ces dernières. Au-delà des nouvelles règles
environnementales publiées par le gouvernement chinois en 2006, l’Europe et la Chine doivent réfléchir à de nouvelles
façons de développer leur industrie. La Chine ne peut pas suivre le modèle de développement européen, car une
planète n’y suffirait pas. Aucune solution n’a encore été trouvée en ce qui concerne la durabilité des développements
futurs.
66
Conclusions par secteur et recommandations en matière de politique
Automobile
1.
Etendre le concept de commerce équitable au traitement des employés.
2.
Utiliser les opportunités de stabilisation et de croissance des OEM européens, ainsi que les bénéfices liés,
pour :
3.
2a.
Entretenir une spécialisation forte, comme par exemple sur le segment des produits de qualité.
2b.
Orienter le secteur européen vers la mobilité durable : nouvelle génération de moteurs, nouvelles
habitudes de mobilité (véhicules et services) dans les zones urbaines, développement d’un cycle de
démantèlement écologique.
Utiliser les opportunités de croissance des OES européens pour « renforcer leur coeur de métier » et
développer le « R » de « R&D ».
Ceci signifie devenir les spécialistes incontestés de la conception de nouvelles solutions, qui seront à mettre en œuvre
dans le cadre des nouvelles responsabilités des OES dans la chaîne logistique mondiale du secteur de l’automobile.
Construction navale
1.
Intensifier la concentration sur le secteur des navires de haute technologie.
2.
Améliorer les relations verticales dans l’industrie de la construction navale européenne (chaîne logistique).
3.
Renforcer la coopération dans des domaines sensibles tels que la R&D et la qualification du personnel.
4.
Le manque de coopération entre les chantiers navals (coopération horizontale) crée des déficits structurels.
La coopération, tout particulièrement entre les chantiers les plus petits, doit être encouragée.
5.
Développer un service pré et après-vente.
6.
LeaderShip 2015 (y compris dialogue social)
L’acier
1.
Matières premières
La sidérurgie européenne va devoir faire face à une intensification de la concurrence au niveau de l’accès
aux matières premières à bas coût. Les marchés du coke, du minerai de fer et de la ferraille ont déjà été
affectés.
Cette situation renforcera les risques de délocalisation d’une partie de l’industrie sidérurgique (partie
chaude).
2.
Surcapacité
Le risque accru de surcapacité de production et d’exportation en Chine doit devenir un sujet clé pour
l’Europe en cas d’échec du processus de restructuration du gouvernement chinois.
L’Europe doit disposer d’outils pour prévenir cette surcapacité et ses conséquences. L’un de ces outils : les
groupes de dialogues bilatéraux entre la Commission européenne et la Chine (groupe « steel and trade »).
Ils ont déjà travaillés pour régler la situation du coke en 2004.
3.
Durabilité
A l’heure actuelle, l’impact de la croissance chinoise sur l’industrie sidérurgique été très positif, tout
particulièrement pour l’Europe. Ceci est du à l’augmentation des cours et aux énormes bénéfices que cela
a permis de dégager.
Répondre à la demande intérieure ne pose pour l’instant aucun problème, mais en raison des excédents à
l’exportation, nous assistons à la substitution d’une capacité de production obsolète par des installations
modernes. Ceci est rendu possible grâce aux subventions importantes accordées à l’industrie sidérurgique
chinoise.
4.
Aspect social, dialogue social
Le processus de restructuration de la sidérurgie aura des conséquences sociales, qui sont aujourd’hui
encore inconnues. L’expérience du dialogue social vécue par la sidérurgie européenne lors de sa phase de
restructuration doit aider le gouvernement et les entreprises chinoises à résoudre ce problème.
67
5.
La participation des syndicats aux discussions entre la Commission européenne et la Chine apparaît comme
une nécessité (à comparer avec les groupes de dialogues bilatéraux).
Réponse syndicale
1.
Communication entre les syndicats actifs dans des domaines liés à la Chine
Les responsables syndicaux travaillant sur des projets ou des problèmes ayant un rapport avec la Chine
doivent créer un réseau de communication, au travers duquel ils pourront communiquer sur l’actualité
et les événements importants du pays, mais également prévoir de se rencontrer sur une base régulière (à
comparer avec le réseau des correspondants Eucob@ de la FEM).
2.
Accorder plus d’attention aux entreprises européennes ayant des activités en Chine
Les syndicats doivent surveiller et se concentrer sur les entreprises européennes qui ont des activités
(principalement en matière de production) en Chine. Ce monitoring peut donner accès à un flux indirect
d’informations sur les entreprises d’état chinoises (SOE), en raison du nombre de joint-ventures créées avec
ces dernières.
3.
Evaluer le contrecoup de l’impact de la Chine : que réserve l’avenir, et pourquoi ?
Des pays et des régions du monde comme le Vietnam, le Moyen-Orient et les pays du Maghreb souhaitent
suivre l’exemple de la Chine en matière de croissance économique. Il est important de surveiller les avantages
concurrentiels offerts par ces pays pour réagir et s’adapter sans accumuler de retard.
4.
Quels concurrents pour la Chine ?
Deux pays concurrencent la Chine au niveau commercial : le Japon et la Corée. Il peut s’agir d’une menace
pour la Chine, car ces pays ont développé des systèmes économiques et des réglementations qui simplifient
les relations commerciales.
5.
Lobbying de la Commission européenne pour intégrer les syndicats aux discussions
Il est essentiel que des représentants des syndicats participent aux discussions sur le traitement des
problèmes du travail en Chine menées avec les officiels chinois.
6.
Chine : oppportunités en Europe
Les entreprises chinoises recherchent de plus en plus à pénétrer le marché européen. C’est déjà fait au
niveau de l’exportation d’automobiles, et des joint-ventures avec des entreprises européennes, comme
par exemple dans le domaine de l’agriculture et des services, ont été créées. Les entreprises et l’emploi
européens peuvent en tirer parti, à condition de s’ouvrir aux bonnes entreprises chinoises. Parmi les marchés
émergents, citons par exemple le tourisme.
7.
Le coordinateur maritime de la Commission européenne
Ce coordinateur doit être contacté par l’industrie de la construction navale et les syndicats afin que les
problèmes liés au secteur soient reconnus.
68
Annexes
1. Entretiens
* L’ensemble des entretiens se sont déroulés en 2006.
Organisme
Nom
Date
Commission européenne, DG Fish
John Richardson
20 avril
Commission européenne, DG Trade
Roelof Plijter
25 avril
Délégation de la Commission européenne en Chine
Franz Jessen
9 mai
Alfio Anzalone
19 juin
Dr. Benedikt Madl
19 juin
BAE Systems (GB)
George Thomson
6 février
BAE Systems (GB)
Emma Harrison
6 février
BAE Systems (GB)
Stuart Gallacher
6 février
BAE Systems (GB)
Paul Moriaty
6 février
Fincantieri (Italie)
Pierfrancesco Tartarelli
18 février
JJ Sietas Shipyard
Dr. Christian Bayer
février
Meyer-Werft (Allemagne)
Hans-Arthur Wilker
3 mars
Thyssen Krupp Marine Systems (Allemagne)
Dr. Klaus Borgschulte
17 mars
Thyssen Krupp Marine Systems (Allemagne)
Franz Kuhlmann
17 mars
Peene-Werft (Allemagne)
Mr. Moschell
22 mars
Mr. Kreismer
22 mars
Mr. Kadow
22 mars
Volkswerft Stralsund (Allemagne)
Dr. Christian Bayer
mars
Université de Warwick
Professor Simon Clarke
14 avril
Siège IG Metall
Michael Oertel
16 avril
Siège IG Metall
Claudia Rahmann
16 avril
Xiashan Zhang
16 mai
Mr. Minshen
16 mai
Ronald Vopel
25 juin
FEM, Comité sectoriel construction navale
Heino Bade
24 juin
VDMA (Industries des équipements de marine et off-shore)
Hauke Schlegel
16 juin
HSH Nordbank
Dietmar Hildebrandt
16 juin
HSH Nordbank
Dr. Matthias Umlauf
16 juin
HSH Nordbank
Ralf Schmidt
16 juin
SAM Electronics
Mr. Rühlow
14 juillet
Siemens Marine Electronics
Eberhard Richter
31 août
Wärtsila (Helsinki)
Mr. Stiefel
16 août
Johann Horn
10 avril
Relations UE-Chine
Construction navale*
Automobile
IG Metall Ingolstadt (1. Bevollmächtigter)
69
AUDI AG
Wolfgang Förster
10 avril
Association européenne des constructeurs automobiles
Michel BRICOUT
26 avril
Commission européenne, DG Enterprise & Industry
Stephanie J MITCHELL
27 avril
Fiat Auto Spa
Paolo Arpellino
3 mai
Volkswagen (Betriebsrat)
Thomas Rühl
19 mai
DaimlerChrysler AG (Management)
Christian Neuhaus
6 juin
DaimlerChrysler (Betriebsrat)
Dr. Thomas Metz
6 juin
GKN Driveline
Professor Swadhin K. Ghosh
18 juillet
FIEV (Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules)
Jacques Monnet
8 septembre
TRW Automotive Italia S.p.A.
Luca Zaghi
8 septembre
Commission européenne, DG Enterprise
Alberto Canevali
25 avril
Roelof Plijter
25 avril
Institut International du Fer et de l’Acier (IISI)
Ian Christmas
13 juin
Sidérurgie**
Confédération européenne des industries du fer et de l’acier Gordon Moffat
6 juillet
Parlement européen, Commission sur l’industrie, la recherche et l’énergie
Gai Oren
12 juillet
Parlement européen, Commission économique et sociale
Pol Liemans
26 juillet
Parlement européen, Commission économique et sociale
Patrick Venturini
26 juillet
*Notes sur la construction navale :
24 entretiens avec des experts, dirigeants de chantiers navals et syndicalistes ont eu lieu dans toute l’Europe en 2004
dans le cadre d’un autre projet (la construction navale en Europe). Ces personnes ont également été interrogées sur
la Chine. Certaines parties des entretiens ont été utilisées dans le cadre de la présente étude.
**Notes sur la sidérurgie
Certaines informations utilisées dans cette étude ont été recueillies indirectement. Elles figuraient parmi les informations
recueillies dans le cadre d’un autre projet, dont des entretiens avec des producteurs d’acier européen.
2. Sources
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Baosteel : Rapport annuel 2005 ; Fact Book 2005 et 2006
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accès le 02/08/2006
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Portail Internet officiel du gouvernement chinois : www.gov.cn
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Allemagne
70
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Site Internet de la commission générale du commerce de la Commission européenne, http://ec.europa.eu/comm/
trade/
Wikipedia, dictionnaire universel, www.wikipedia.com
3. Abréviations et terminologie
ACI
Accord-cadre international
ASEAN
L’ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) est une organisation politique et économique regroupant des
pays du Sud-Est asiatique. Elle a été fondée le 8 août 1967 par les Philippines, la Malaisie, la Thaïlande, l’Indonésie et
Singapour, pour faire barrage au communisme qui s’installait au Vietnam et aux insurrections à l’intérieur de leurs
propres frontières.
ATTAC
Mouvement international pour le contrôle démocratique des marchés financiers et des institutions qui y sont liées.
CEO
Chief executive officer
CESA
Communauté des associations européennes des chantiers navals
DG
Direction générale de la Commission européenne
FEM
Fédération Européenne des Métallurgistes
ICE
Istituto per il Commercio Estero (Italie)
IDE
Investissement Direct Etranger
Immigration
L’immigration, au sens moderne du terme, se réfère aux mouvements de personnes d’une nation vers une autre, de
laquelle ils ne sont pas citoyens. Dans le cas de la migration économique (généralement, migration de travail), le facteur
déterminant est la différence des salaires. Des personnes pauvres venant de pays peu développés peuvent bénéficier
d’un niveau de vie plus élevée dans des pays plus développés.
JIT
Flux tendu (Just-in-time)
Le « Just In Time » est une stratégie de gestion des stocks mise en oeuvre pour améliorer la rentabilité d’une activité
en réduisant les stocks d’une usine et les coûts qui en découlent.
72
Méthanier
Transporteur de gaz naturel liquéfié (GNL)
Il existe deux types de transporteur de gaz liquéfié : les transporteurs de GNL et les transporteurs de GPL. Ils
transportent du gaz naturel liquéfié ou du gaz de pétrole liquéfié. Le GNL, également appelé gaz naturel, est extrait
de champs de gaz pur. Le gaz est ensuite refroidi à une température de -161° C, ce qui à pour effet de le liquéfier, et
c’est à cet état qu’il est transporté.
Migration
Le terme « migration » décrit les mouvements de personnes d’un endroit vers un autre, souvent sur de longues
distances ou en grands groupes.
MNC
Multinationale (Multinational Company)
OCDE
Organisation de coopération et de développement économique
OEM
Equipementier (Original Equipment Manufacturer)
OES
Fournisseur de pièces détachées (Original Equipment Supplier)
OMC
Organisation mondiale du commerce
ONG
Organisation non-gouvernementale
PIB
Produit Intérieur Brut
Politique
Une politique est un plan destiné à guider des décisions et des actions. Ce terme peut s’appliquer aux gouvernements,
aux entreprises et groupes du secteur privé, et aux personnes individuelles. Un processus de détermination de politique
inclut l’identification des différents choix possibles, tels que des programmes ou des priorités en matière de dépenses.
Les choix doivent être effectués en fonction de l’impact qu’ils auront. Le terme recouvre des mécanismes politiques,
de gestion, financiers et administratifs destinés à atteindre des objectifs définis.
R&D
Recherche et développement
RMB
Ren Min Bi (monnaie du peuple) ; devise officielle de la République Populaire de Chine.
RoPax
Désigne un type de navire combinant des aménagements Roll-On/Roll-off et des aménagements pour passagers, avec
des ponts RoRo importants et des espaces passagers limités.
RoRo
Désigne un navire roulier (Roll-On/Roll-Off), conçu pour transporter des véhicules et des marchandises sur roues,
chargés ou déchargées par une rampe.
RPC
République Populaire de Chine
73
SOE
Entreprise d’état (State Owned Enterprises)
TB
Tonnage brut
Depuis 1994, mesure internationale du volume d’un navire. Le tonnage brut décrit le volume de l’ensemble des espaces
du navire (de la quille à la cheminée), mesuré à l’extérieur de la coque. Il est toujours plus important que le tonnage
de jauge brute (TJB), bien que cette différence dépende de la conception du navire.
TBC
Tonnage brut compensé
Tonnage compensé d’un navire, c’est-à-dire son volume, pondéré (compensé) par un facteur qui permet de comparer
le travail du chantier sur différents types et tailles de navires.
TEU
EVP, ou Equivalent Vingt Pieds (Twenty foot equivalent, conteneurs)
TJB
Tonnage de Jauge brute
Le tonnage de jauge brute est la mesure du volume intérieur d’un navire, qui exclut certains espaces non productifs
tels que les quartiers de l’équipage. Un tonneau de jauge brute est égal à 100 pieds cubes, soit de 2,83 m3. Le tonnage
de jauge brute a été remplacé par le tonnage brut en 1994, dans le cadre de la Convention de 1969 sur les mesures
du tonnage.
TNC
Corporation transnationale (Transnational Corporation)
TPL
Tonnage de port en lourd
UE
Union européenne
VDMA
Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (Fédération d’ingénierie allemande)
VLCC
Very Large Crude Carrier (navire très gros porteur)
Les VLCC (Very Large Crude Carrier) figurent parmi les plus grands navires du monde, avec une capacité de plus
de 200.000 tonnes métriques. 25 % de la flotte à plus de 25 ans, et ne dispose pas d’une double coque. 83 % des
exportations de pétrole en provenance du Golfe persique sont transportées par des VLCC. Un VLCC standard peut
transporter environ 300.000 tonnes métriques. Ces navires font environ 335 m de long pour 58 m de large.
VSM
Verband für Schiffbau und Meerestechnik (Association allemande des constructeurs navals et des fabricants
d’équipements de marine)
WWC
Conseil d’entreprise mondiale (World Works Council)
74
4. Construction navale
Í Quatre études de cas rapides
1. Dalian New Heavy Industry Shipbuilding Co.
Cette entreprise a été fondée par les Russes en 1898, puis reprise par les Japonais en 1905. Elle est devenue une
entreprise d’état (SOE) après la libération. Elle a fait l’objet d’une restructuration lors de la vague de réformes
lancées en 1980, et comptait 17.000 employés en 1984. En 1990, l’ancienne structure a été divisée en deux, une
première entreprise conservant 10.000 employés, l’autre reprenant 4500 personnes. Dans le cadre des réformes, la
direction a obtenu plus d’autonomie, et a reçu l’ordre d’améliorer la qualité de la production. Ce chantier naval est
devenu la principale base d’exportation de la China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), second groupe de
construction navale de la Chine derrière la China State Shipbuilding Corporation (CSSC). En 1994, il ne paraissait
pas avoir affronté le problème du surnombre des employés de façon rigoureuse. Plus de 20% du personnel, dont la
plupart des nouveaux arrivants depuis 1984, est employé à durée déterminée. Les salaires tiennent compte du poste
occupé, des compétences, de l’efficacité de l’employé et de son ancienneté, et incluent des primes. Le chantier octroie
de bonnes rémunérations.
Le nouveau chantier naval a été établi car l’espace manquait pour construire des navires de grande taille sur l’ancien
site. C’est actuellement l’un des plus grands chantiers de Chine et l’une des filiales de la China Shipbuilding Industry
Corporation. C’était autrefois une entreprise détenue à 100% par l’état, mais elle a été restructurée en 2001. Le
chantier construit des navires de 100 à 300.000 tonnes. Il apparaît hautement mécanisé et automatisé. D’énormes
investissements ont visiblement été consentis dans le cadre de la construction et de l’équipement de ce nouveau
chantier naval. En août 2001, 400 ingénieurs travaillaient au service de conception et de recherche, et le chantier était
certifié ISO 9000. Il disposait de deux chaînes de fabrication (une chaîne pour les coques, l’autre pour les travaux
d’équipement).
L’ancien et le nouveau chantier sont deux entreprises indépendantes. L’ancien chantier continu de prospérer et n’a
procédé qu’à peu de licenciements.
En 2002, le chantier employait 4700 personnes directement et 4000 à 5000 personnes par le biais de sous-traitants. Il
était entouré d’un tissu d’environ 200 fournisseurs de toutes tailles.
Les chantiers doivent remporter de nombreuses commandes pour faire travailler leurs employés. En tant que SOE, ils
sont encadrés par leur direction, le parti et des syndicats. Le CEO est responsable de la production et du marketing,
qui sont au cœur du management direct. Le parti est chargé de la supervision de la production et de la gestion. Le
syndicat représente les intérêts des employés et coordonne la production et les activités. Mais ces trois entités ont un
objectif commun : développer le chantier. Bien que l’entreprise soit une SOE, les employés savent qu’il doit travailler
dur pour gagner leur salaire, car leurs revenus sont liés à la réussite des chantiers. Ouvriers et cadres ont donc le
même objectif. Et comme ils ont un but commun, ils travaillent ensemble sans heurts. Le contrat de travail qui lie
l’entreprise et ses employés est rendu public, selon des règles spécifiques.
Avantages concurrentiels des chantiers :

Développement de nouveaux produits

Faible coût des salaires

Réforme de l’actionnariat, qui a permis de développer les performances de l’entreprise
Les salaires représentent environ 15 % du coût d’un navire, soit la moitié de ce qui se pratique en Corée et au Japon.
Les niveaux de salaires de l’entreprise sont légèrement au-dessus de la moyenne de la ville.
La production est passée de 200 à 600.00 tonnes sur les nouveaux chantiers après 1996, et l’entreprise a du faire face
à une insuffisance de main-d’œuvre. Elle a donc commencé à sous-traiter. Tout se passe dans le cadre d’un contrat
commercial et les salaires de ces employés sont payés par les sous-traitants. Aucun employé n’a été transféré par ces
derniers, il ne s’agit ici que de négocier les pics de production.
On dénombre environ 2000 ouvriers de première ligne. Leur salaire moyen est situé aux alentours de 1800 - 2000
RMB (180 à 200 euros). Le salaire de base est d’environ 1200 RMB, et la prime d’ancienneté est de 8 RMB par année
de service. A ceci vient s’ajouter une prime de qualification de 200 RMB, plus le versement d’heures supplémentaires
et d’une prime à la pièce. Si les ouvriers n’atteignent pas leurs objectifs, ils perdent cette prime. Les ouvriers sont
payés sur la base d’un système à la pièce. La grille salariale a été révisée en décembre 2001 et une rémunération
supplémentaire est accordée aux techniciens et aux personnels clés. S’agissant d’une entreprise d’état, la réforme de
la grille salariale a été conduite selon les modèles recommandés par le gouvernement : système salarial sur la base du
poste occupé.
75
Le secrétaire du parti et le président du syndicat sont tous deux membres du Conseil de supervision. Ils appartiennent
à la Confédération des employeurs de Dalian et de la province, mais non à la CEC (Confédération des entreprises
chinoises).
A l’échelon de la corporation, le syndicat dispose de six départements et de deux bureaux. Il travaille dans le cadre
de la loi sur les syndicats. Ce syndicat rassemble 5997 membres, dont des ouvriers travaillant dans certaines filiales. Il
dispose de 28 agents à temps plein : 14 au niveau de la corporation et 14 au niveau des départements. Au niveau des
ateliers et des équipes, les délégués ne sont pas employés à plein temps.
Ses responsabilités sont doubles :

Protéger les droits des travailleurs et les motiver afin qu’ils travaillent au mieux pour l’entreprise.

Aider à régler les litiges dans l’entreprise.
Le président œuvre pour le syndicat depuis 29 ans. Il était auparavant à la tête du département chargé de la protection
des femmes dans l’ancienne usine, et a commencé sa carrière comme simple ouvrier. Dans une entreprise d’état,
le président du syndicat n’est pas élu par les employés. Les candidats sont d’abord recommandés par le parti, puis
approuvés par la corporation. Pour vérifier qu’un candidat est qualifié, on (généralement le parti) recueille le point de
vue de personnes de l’entreprise, puis on sélectionne une personne qui se rend au Congrès des représentants des
travailleurs. Le choix est entériné par un vote à bulletin secret.
Le rôle du parti est d’assurer, de garantir et de superviser les opérations de l’entreprise, tandis que le rôle du
syndicat est de motiver les employés pour qu’ils travaillent au mieux et de présenter l’opinion des ouvriers au parti
et à la direction. Le syndicat représente les ouvriers lors de la signature et de la mise en oeuvre des contrats de
travail collectifs. Les contrats d’entreprise régulent les différents aspects de la vie et des activités professionnelles des
ouvriers.
Ce contrat est publié dans le journal de l’usine. Il est signé par le directeur général et le dirigeant du syndicat. Le
compte-rendu des réunions de consultation est également signé par le secrétaire du parti.
Des accords sur les salaires sont « négociés » chaque année et les contrats de travail tous les trois à cinq ans. Tous les
ans, on procède au passage en revue de la mise en oeuvre des contrats, qui peuvent alors être modifiés. Les salaires
sont renégociés tous les ans.
Deux fois par an, les syndicats recueillent l’opinion des employés par le biais d’un Comité de représentation, afin
d’ouvrir le débat sur les problèmes majeurs. Ils disposent également d’un groupe de supervisions des contrats placé
sous l’autorité du syndicat et du Comité de représentation des travailleurs. Une première version du document est
adressée à chaque employé, qui renvoie ses commentaires par le biais des chefs d’équipe.
On constate peu de litiges entre les employés et la direction des chantiers.
Le principal problème auquel le syndicat devra faire face au cours des cinq prochaines années est qu’en raison d’une
réforme de l’actionnariat, l’entreprise doit à présent se soumettre à la loi sur les sociétés, et non plus à la loi sur les
entreprises. Dans le cadre de cette dernière, le Comité de représentation des travailleurs a un pouvoir de décision sur
les choix de la direction. Dans le cadre de la loi sur les sociétés, les chantiers ne seront plus obligés de tenir compte
du point de vue des employés que représente le comité. Ceci représente un problème, qui est en cours de discussions
à Pékin. La loi sur les sociétés sera prochainement révisée.
Depuis l’adhésion de la Chine à l’OMC, l’entreprise fait face à un autre défi : améliorer la qualité de sa main-d’oeuvre.
2. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding
La CSSC détient la majorité des parts de ce chantier naval, qui peut être considéré comme une très grande unité de
production, sur le modèle coréen. Il est situé dans le district de Pudong, près de Shanghai, sur les rives du fleuve Yangze
face à la zone franche de Waigaoqiao.
Ce chantier naval a été fondé suite à une décision prise dans le 9ème plan quinquennal (1996-2000) par le conseil
d’état chinois, qui l’a qualifié de « projet industriel prioritaire ». Il a été construit en deux phases et, fin 2004, il comptait
3900 employés. Le chantier a été conçu pour construire tous les types de grands navires, mais également des vaisseaux
de haute technologie, comme par exemple des VLCC de 300.000 TPL, des vraquiers de type Capesize de 170.000 TPL,
des tankers de type Suezmax de 160.000 TPL ou des tankers de type Aframax de 100.000 TPL. Sa capacité annuelle est
d’1,8 millions de TPL et il dispose d’une surface de 2,1 millions de mètres carrés sur 1500 m de berge. Jusqu’à 2010, sa
capacité annuelle de 2,6 millions de TPL devrait progresser.
Les équipes de permanents sont maintenues au minimum (tout en tenant compte des variations de production). Pour
répondre aux pics de production, le chantier recrute plusieurs milliers de travailleurs temporaires qu’il peut ensuite
76
renvoyer à tout moment. Un ouvrier temporaire gagnait 70 RMB (environ 7 euros) par jour en 2004. Son revenu
mensuel se situait donc entre 1200 et 1500 RMB (120 à 150 euros).
Le chantier naval, qui est une vitrine de l’état, s’intéresse à la vie sociale et à la formation continue/qualification de ses
employés. Il leur offre des appartements qu’ils peuvent louer bon marché, un déjeuner gratuit et des activités sportives.
Un centre de formation et des bibliothèques sont mises à leur disposition.
3. Hudong-Zhonghua Shipbuilding
Ce chantier naval a été créé en 2001 suite à la fusion du Hudong Shipbuilding Group et de Zhonghua Shipyard, qui
sont situés l’un en face de l’autre sur les rives de la rivière Huangpu, dans la zone de Pudong, à Shanghai. Ce nouveau
chantier naval dispose d’une aire de travail d’1,35 millions de mètres carrés sur 2000 de berge, et peut produire 1,2 de
TPL annuellement. Il s’y construit des navires de commerce et des navires de guerre, ainsi que de grandes structures en
acier (destinées à des ponts, par exemple). Le chantier est le numéro un chinois des moteurs diesels lourds. HudongZhonghua Shipbuilding s’est fait une spécialité de la construction de grands porte-conteneurs (jusqu’à 8.100 TEU).
Le groupe Hudong-Zhonghua détient également Hudong Heavy Machinery (licences de MAN B&W et de Sulzer),
Edwards Shipbuilding (joint-venture germano-chinoise), Dong Ding Steel Structure, ainsi que plus de 100 fabricants
d’accastillage, de fournisseurs de chantiers navals et de sous-traitants. Globalement, le groupe emploie 14.000
personnes, dont 2000 techniciens et ingénieurs chargés de la R&D et du design.
Il convient également de noter que 11.000 des employés de Hudong-Zhonghua Shipbuilding ne peuvent être licenciés.
Le travail réel est effectué par les 6000 employés des sous-traitants, qui se distinguent des équipes de l’entreprise par
la salopette bleue qu’ils portent.
Des logements subventionnés, à l’intérieur desquelles plusieurs personnes partagent une chambre, sont à la disposition
des employés du groupe pour 40 RMB par mois (environ 4 euros). La semaine de travail dure cinq jours et le chantier
paye ses employés entre 2000 et 3000 RMB (200-300 euros) par mois.
4. Jingling Shipyard
Jingling Shipyard appartient au groupe CCNSG, troisième constructeur naval chinois après la CSSC et la CSIC. Il est
situé à Nankin, sur les rives du fleuve Yangtze. Il occupe une surface de 300.000 m2 (mais seuls 26.000 m2 sont utilisés
pour la construction des navires).
Créé en 1952 pour servir de chantier de réparation navale, Jingling Shipyard s’est ensuite concentré sur la construction
de navires de navigation fluviale, dont l’assemblage a commencé peu de temps après le début des réformes économiques
lancées par Deng Xiaoping à la fin des années 70 (ces navires sont également exportés). Depuis 1995, le chantier naval
est également présent sur le marché international des vaisseaux de haute mer (pétroliers, chimiquiers, navires RoRo).
Cependant, les conditions sur le Yangze sont loin de faciliter le processus de production. En effet, le niveau du fleuve
ne permet le lancement des navires qu’à certaines périodes précises de l’année.
Le chantier naval n’offre pas de service de design. Ce dernier est soit pris en charge par les clients (dont des européens),
soit par des sociétés d’engineering et de design externes sous contrat.
Le chantier a une capacité annuelle de 100.000 TPL et emploie environ 2800 personnes par an.
Le salaire mensuel moyen est de 1500 RMB (150 euros) et les employés travaillent six jours par semaine, sept heures
par jour.
Aucune vacances supplémentaires ne sont accordées en sus des vacances légales garanties.
Le syndicat d’entreprise auquel appartiennent les employés organise des concours et des formations sur le sujet de
la sécurité au travail.
77
5. L’acier
Chinese
producers
with produisant
more thanplus
2 MT
crude
steel
Sidérurgistes
chinois
de 2ofMT
d’acier
brutoutput
Shanghai Baosteel
Anshan
Shougang
Wuhan
Benxi
Maanshan
Tangshan
Panzhihua
Hualin
Baotou
Handan
Jinan Steel
Jiangsu Shagang
Anyang
Nanjing
Taiyuan
Laiwu
Tianjin Tiantie
Jiangsi Xinyu
Kunming
Shaoguan
Hangzhou
Tonghua
Jiuquan
Guangzhou
Total
Beitai
Liuzhou
Tangshan Guofeng
Nanjing
Xuanhua
Hebei Jinxi
Pingxiang
Qingdao
Fujian Sangang
Xinjiang Bayi
Chongqing
Chengde
Xingtai
Shanxi Haixin
Chuanwei
Shijiazhuang
Nanchang
Lingyuan
Tianjin Tangang
Chanzhou Zhongtian
Shaanxi Longmen
Shuigeng
Total
78
2001
2002
2004
2005
19,13
8,79
8,24
7,08
4,9
4,77
3,92
3,57
4,06
4,21
3,35
3,19
2,53
2,72
1,92
2,84
2,44
1,18
1,89
2,1
1,42
1,68
1,95
2,01
1,9
19,48
10,07
8,17
7,55
6,21
5,38
5,07
5
4,91
4,82
4,53
3,93
3,6
3,38
3,2
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2,22
2,18
2,09
2,06
2,01
21,41
11,33
8,48
9,31
5,49
8,03
7,66
5,98
7,13
5,43
6,8
6,87
7,55
5,24
22,73
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13,05
6,51
9,65
10,07
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8,45
7,02
7,34
10,42
10,46
5,8
4,64
6,58
3,45
3,27
2,67
3,46
2,78
2,52
3,7
3,03
5,39
10,34
3,43
4,02
3,5
3,53
3
2,93
5,65
3,03
101,79
119,14
152,81
184,85
2,84
3,1
4,04
4,56
3,33
3,39
2,41
2,25
2,54
2,22
2,64
2,18
2,16
2,47
2
2,08
1,8
2,01
1,77
1,03
1,22
1,83
4,55
4,55
4,54
4,38
3,59
3,37
3,37
3,09
3
2,84
2,66
2,42
2,38
2,23
2,22
2,16
2,14
2,11
2,08
2,02
2,02
2,01
53,87
63,73
NOTES
79
International Trade Union House (ITUH)
Boulevard du Roi Albert II, 5
B-1210 Brussels
Belgium
Phone: +32.2.227.10.10
Fax: +32.2.217.59.63
www.emf-fem.org

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