Présentation générale du transport maritime

Éducation
au développement durable
Le tour du monde de Thalassa
Présentation générale
du transport maritime
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septembre 2007
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Le transport maritime de marchandises :
l’importance croissante de la conteneurisation
1. Mondialisation et transport maritime
1.1 Une hausse considérable des échanges
"Au cours des cinquante dernières années, les exportations de marchandises ont augmenté
de 6 % par an en moyenne (…). Plus de 8 800 milliards de dollars de marchandises ont été
exportés en 2004 (…). L’augmentation des exportations des marchandises en volume a été de
9 % contre 3,8 % seulement pour la production mondiale".
"Les produits manufacturés représentent 70 % des échanges mondiaux en valeur". La division
internationale du travail contribue à cette hausse. "Plus du tiers du commerce mondial est de type
intra-firme, c’est à dire qu’il s’opère entre maison mère et filiales de FMN (…)".1
Toutefois, en tonnage, le trafic est plus équilibré :
Transport par voie maritime des grands types de marchandises, en milliards de tonnes, 1960-2002
Source : annuaires statistiques de l’ONU, ISL et CCAF
2
En 2006, plus de 6 milliards de tonnes de marchandises ont été transportés dans le monde.
1.2 Le rôle de la conteneurisation
A. Frémont précise : "un mouvement d’essor réciproque se met en place entre les échanges
internationaux et la conteneurisation".3 Ainsi, "la conteneurisation concentre aujourd’hui 80 % du
trafic marchandises diverses par voie maritime". Au total, environ 80 % des échanges
transcontinentaux se font par voie maritime tous modes confondus.
De plus, la saturation des routes et la sensibilisation plus forte à l’environnement conduisent à
choisir des modes de transport moins polluants. Le projet européen "d’autoroutes des mers"
s’inscrit dans cette volonté de limiter l’usage des routes terrestres pour le transport de
marchandises, de développer des modes alternatifs de transport et de favoriser l’intermodalité.4
En 2005, 12 % du tonnage transporté dans le monde l’ont été par conteneur ; en 2006,
120 millions de conteneurs (pleins) ont été transportés.
1
2
3
4
Page 180, L. CARROUE (sous la direction) : La mondialisation, CNED-SEDES, 2006, 302 pages notamment le cinquième
chapitre écrit par A. FREMONT, Flux et transports, pages 179 à 232.
Page 204, opus cité.
A. FREMONT, "les réseaux maritimes conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation", INRETS, Saint-Dié,
1er Octobre 2005.
Ce programme, débuté en 2005, représente un investissement de 100 millions d’Euros. L’objectif est de diminuer de 150 000 le nombre de
camions sur les routes européennes en favorisant la navigation courte distance associée au transport ferroviaire ou fluvial.
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2. La révolution du conteneur
2.1 Le conteneur : un caisson standardisé, sûr, qui optimise le temps
Le transporteur américain M. Mac Lean est considéré comme le "père" de ces caissons. En
1956, excédé par les pertes de temps liées aux ruptures de charge, il décide d’embarquer tout le
camion puis la remorque seule d’où l’idée du conteneur, mais L. Carroué5 précise qu'une définition
du terme "container" figure dès octobre 1933 dans le Larousse Mensuel.
Le conteneur est un caisson métallique aujourd’hui standardisé (Norme ISO 1974). Il permet
de limiter le vol (scellé), la détérioration de marchandises, les ruptures de charge (tout le caisson
est déplacé par des portiques) et est adapté au transport multimodal (barge fluviale, train, camion
ou porte-conteneur de plus petite taille). Il génère un gain de productivité et des économies sur de
nombreux postes : assurances, emballage, manutention…
L’unité la plus utilisée est le vingt pieds (Equivalent Vingt Pieds EVP ou Twenty Feet
equivalent Unit TEU) : longueur 20 pieds (6,1 m) x hauteur 8,5 pieds (~2,6 m) x largeur 8 pieds
(~2,4 m). Il peut transporter 20 mètres cubes et 30 tonnes. Des conteneurs de 10 ou 40 pieds
peuvent aussi être utilisés.
Ces conteneurs sont l’objet d’innovation tant au niveau des systèmes de fixation que du
conteneur lui-même. A titre d’exemple la CMA CGM lance en Août 2007, les Trans rak, conteneurs
"porte-voitures" à rampes coulissantes et escamotables, 4 voitures dans un 40 EVP.
Ils doivent pouvoir être superposés et supporter une charge de 180 tonnes. Leur coût est de
1800 dollars pour une durée de vie d’une quinzaine d’années. "La quasi totalité d’entre eux est
fabriquée en Chine et notamment par les sociétés CIMC et Singama".6
Leur contenu est très divers : textiles, matériels informatiques, électroménagers, véhicules,
mais aussi des produits frais, papier, déchets comme des ordinateurs démantelés en Inde ou en
Chine, produits liquides, ou encore déménagements, voire même du vrac. Il s’agit, comme le note
R. Lacoste "des exportations vers des pays (souvent enclavés) où les équipements portuaires et
les infrastructures routières sont mauvais et où les risques de vols sont élevés"7 ou encore de
rentabiliser le retour du conteneur. Certains conteneurs sont spécifiques : réfrigérés, citernes,
matières dangereuses…
L’analyse du contenu des conteneurs est révélatrice de la teneur des échanges et de leur
dissymétrie (retour à vide de nombre d’entre eux en provenance de Chine et à destination de
l’Europe ou de l’Amérique du Nord).
Ces conteneurs sont stockés dans les zones portuaires en attente de leur empotage
(chargement)8 et constituent l’essentiel du stock des entreprises d’où la notion "de stock flottant".
Ils appartiennent aux compagnies maritimes qui les transportent et portent leur couleur. Il existe
plus de 300 millions de conteneurs dans le monde.
2.2 Le porte-conteneur : la course à la capacité et à la conquête de marchés
Navire spécialisé, il apparaît dans les années 60. Il s’agit alors de simples vraquiers ou
bateaux-citernes modifiés pouvant transporter jusqu’à 1 000 EVP. En 1970, des navires, dits
cellulaires, sont construits spécifiquement (2ème génération). Différentes générations se succèdent
ensuite, toujours dans la volonté de permettre des économies d‘échelle, les dernières depuis 1985
ne pouvant plus franchir le canal de Panama du fait de leur taille. Aujourd’hui, certains navires
atteignent 14 000 EVP comme le Emma Maersk (compagnie Maersk Lines) lancé en 2006. Cette
évolution a entraîné une baisse significative du coût du fret maritime.
5
6
7
8
Page 78 in L. CARROUE, D. COLLET et C. RUIZ, La mondialisation, Edition BREAL, 2006, 352 pages.
In article "le porte conteneur bouleverse le commerce mondial", Le Monde, 22 novembre 2006.
In R. LACOSTE "La conteneurisation des marchandises et du vrac", ISEMAR, note de synthèse n°88, octobre 2006.
Dépotage (déchargement)
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Quelques grands groupes dominent ce secteur9. Les navires sont enregistrés sous pavillons
nationaux, pavillons bis ou pavillons de complaisance.
Sur environ 50 000 navires de commerce navigant internationalement, 5 500 sont des porteconteneurs qui représentent 9,5 millions d’espaces (slots). La majorité d’entre eux est construite
en Corée du Sud, notamment par Hyundai. Cette course à la capacité fait craindre une offre plus
importante que la demande.
En annexe 4, un tableau montre la répartition par secteur de la flotte marchande mondiale.
Les opérateurs de manutention portuaires sont soit les transporteurs comme par exemple la
compagnie Maersk pour le port d’Algésiras, soit des sociétés dont c’est l’activité principale.10
3. L’affirmation de quelques façades maritimes
3.1 La domination de quelques grands ports : une concurrence effrénée
Les quinze premiers ports (à conteneurs) mondiaux en 2006
Rang mondial
Port
Pays
Région
Total EVP
1
Singapour
Singapour
Asie du Sud-Est
24 792 400
2
Hong Kong
Chine
Asie de l’Est
23 230 000
3
Shanghai
Chine
Asie de l’Est
21 710 000
4
Shenzhen
Chine
Asie de l’Est
18 468 900
5
Busan
Corée du Sud
Asie du Nord-Est
12 030 000
6
Kaohsiung
Taiwan
Asie de l’Est
9 774 670
7
Rotterdam
Pays-Bas
Europe
9 690 052
8
Dubaï
EAU
Moyen-Orient
8 923 465
9
Hambourg
Allemagne
Europe
8 861 545
10
Los Angeles
Etats-Unis
Amérique du N.
8 469 853
11
Qingdao
Chine
Asie de l’Est
7 702 000
12
Long Beach
Etats-Unis
Amérique du N.
7 290 865
13
Ningbo
Chine
Asie de l’Est
7 068 000
14
Anvers
Belgique
Europe
7 018 700
15
Guangzhou
Chine
Asie de l’Est
6 600 000
Source : CMA CGM, Juillet 2007
La concurrence entre les ports est vive. Le classement évolue d’ailleurs très vite. La capacité
de transbordement et la productivité sont déterminantes dans cette concurrence. L’automatisation
est très importante et exige des installations coûteuses. Les grues les plus modernes déchargent
aujourd’hui un conteneur toutes les 30 secondes. Les escales sont ainsi réduites à 24 heures.
Elles sont pré-établies (fenêtre d’escale) lorsqu’il s’agit de lignes régulières.
L’utilisation des nouvelles technologies est omniprésente : dans la gestion des escales, le
positionnement des conteneurs sur le navire, leur suivi…et s’effectue à distance depuis le siège
social des grandes compagnies.
De nombreux projets d’extension de ports sont en cours comme à Rotterdam avec le projet
Euromax Terminal sur le Maasvlakte dont la première phase concerne 125 hectares, deux
9
10
Voir fiche sur la CMA CGM
Comme HPH (Hutchison Port Holdings-Hong Kong) ou PSA ( Port of Singapore Authority-Singapour).
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kilomètres de quais et un tirant d‘eau important pour recevoir des porte-conteneurs de 12 500
EVP11 ou encore la construction du port de Yangshan, au large de Shanghai, en moins de 1300
jours en haute mer à 32 km des côtes chinoises.
La carte en annexe 1, la diffusion de la conteneurisation de 1970 à 2003, montre clairement
non seulement le rôle de la Triade dans ces échanges, mais aussi l’émergence de l’Asie et plus
particulièrement de la Chine. Selon A. Frémont, "en 2003, les ports d’Asie orientale concentrent à
eux seuls 47 % des conteneurs manutentionnés dans le monde. La part des deux autres grands
foyers de l’économie mondiale est largement inférieure : 22 % pour l’Europe et 12 % pour
l ‘Amérique du Nord".12
La carte en annexe 2 présente le trafic des ports à conteneurs dans le monde en 2003.
3.2 Les grandes routes maritimes : une forte polarisation du trafic
Parmi les principales routes maritimes empruntées par les navires transportant des
marchandises, domine notamment le circumterrestre via le canal de Panama et le canal de Suez
qui relie les trois pôles de l’économie mondiale. Mais, les grandes compagnies assurent en réalité
ce tour du monde en trois routes qui comptent de nombreuses escales au sein de chacun des
ensembles régionaux. Des porte-conteneurs desservent des lignes régulières (liner shipping). Les
départs sont réguliers à fréquences fixes, les itinéraires et les délais d’acheminement sont connus
du client, ce qui permet l’organisation des flux (flux tendus).
Afin d’optimiser le transport, le principe du "hub and spokes"13, mis au point par les
compagnies aériennes, est utilisé. Ainsi, certains ports sont de simples ports de transbordement.
Des « feeders », porte-conteneurs de plus petite taille, prennent alors le relais pour des liaisons
secondaires ou du cabotage, opérant ainsi un véritable maillage. Certains ports sont des ports de
transbordement tout en étant reliés à leur arrière-pays (hinterland), c’est notamment le cas dans
les régions de forte production ou consommation.
La carte en annexe 3 représente le système maritime mondial.
3.3 Le Havre : repositionnement en Europe
Le Havre, port autonome et port de départ du « tour du monde de Thalassa », est
aujourd’hui le premier port à conteneurs français et le cinquième port européen. Les
investissements récents (Port 2000), une politique volontariste et la croissance du trafic mondial
ont permis une hausse soutenue du nombre de conteneurs transportés : 250 000 en juin 2007,
pour un total de 1,2 million au premier semestre 2007, soit une hausse de 26 % par rapport au
même semestre de l’année précédente. Les autorités portuaires du Havre espèrent ainsi passer
les caps de 3 millions de conteneurs en 2008 et 4,5 en 2010.14
Néanmoins, il est à noter que "seuls 34 % conteneurs qui arrivent en France transitent par
des ports français"15, concurrencés qu’ils sont par les ports les plus occidentaux du Northern
Range, Anvers ou Rotterdam par exemple.
En 2005 dans le port du Havre, 63,1 % des conteneurs ont fait l’objet d’un transbordement
(navires) ; 4,5% ont poursuivi leur acheminement par le rail ; 4,7 % par voie d’eau et 27,7 % par la
route.
Les hydrocarbures demeurent l’activité dominante du port. En 2006, sur un total 73,8
millions de tonnes embarqués et débarqués : 34,2 millions de tonnes étaient du pétrole brut, 11,4
des produits raffinés, 0,4 des hydrocarbures gazeux.16
11
12
www.portofrotterdam;com, 21/08/2007
Page 210 opus cité note 1
13
Page 216-218, voir l’exemple de la compagnie Maersk développé par Antoine Frémont opus cité note 1 ou de la CMA CGM
dans la fiche sur la compagnie.
14
www.havre-port.net
15
16
In article "Le port du Havre revient dans la course" Le Figaro du 30 mars 2006.
www.havre-port.net, présentation générale, le port aujourd’hui, espace infos-statistiques, le 09/09/07.
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Annexe 1 : la diffusion de la conteneurisation de 1970 à 2003
Source : page 211, L. Carroué (sous la direction de), La mondialisation, édition CNRS-SEDES,
2006, 311 pages.
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Page 5
Annexe 2: Trafic des ports à conteneurs dans le monde en 2003, en EVP
Source : page 215, L. Carroué (sous la direction de), La mondialisation, édition CNRS-SEDES,
2006, 311 pages.
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Page 6
Annexe 3 : le système maritime mondial
Source : page 87, in L. Carroué, D. Collet, C. Ruiz, La mondialisation, Editions Bréal, 2006, 352
pages.
Annexe 4 : la flotte marchande mondiale au 1er janvier 2006
Navires de marchandises diverses
Vraquiers
Porte-conteneurs
Navires-citernes
Navires à passagers
Autres
TOTAL
Nombre
Pourcentage
18 316
6 741
3 524
11 786
5 790
1 794
47 951
38 %
14 %
7%
25 %
12 %
4%
Pour un tonnage brut de 647 075 000.
Navires de commerce navigant internationalement enregistrés sous environ 150 pavillons
et exploités par plus d’un million de marins de toutes nationalités (466 000 officiers et 721 000
hommes d’équipage).
Source : www.armateursdefrance.org, la marine marchande dans le monde, le 09/09/07.
A noter : en juillet 2007, 5 500 porte-conteneurs.
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