SYNTHÈSE LIVRE BLANC AIRFREIGHT 2020 AND BEYOND

SYNTHÈSE LIVRE BLANC AIRFREIGHT 2020 AND BEYOND
EUROPEAN SHIPPERS COUNCIL
INTRODUCTION
Les shippers rappellent l’importance de l’aircargo : 0,5% des transports de marchandises en volume
mais 35% de la valeur des biens transportés.
L’ESC avait déjà publié un document similaire en 1995 et regrette de devoir faire le même constat
près de 20ans après.
A noter que le document ne s’adresse pas uniquement aux freight forwarders mais aussi aux
compagnies aériennes, aux agents de handling et aux transporteurs routiers de marchandises.
3 thèmes principaux structurent leur papier :
1) Libéralisation
2) Transparence/information communication
3) Service futurs et innovants apportés par l’industrie de l’airfreight
Avec la déclinaison des items suivants : e-freight, sûreté, procédures douanières, taxes et surcharges,
indicateurs clés de performance (KPI) et développement durable.
L’ESC compare l’efficacité et la transparence des expressistes (rapidité, 0 papier, industrialisation des
process) par rapport aux forwarders et enjoint ceux-ci à devenir aussi performants que les
intégrateurs.
L’ESC souhaite que l’écart soit comblé entre les attentes et les besoins de ses adhérents et les
services fournis par l’industrie de l’airfreight jugés déficients.
KPI
Dans les années 90, l’industrie a voulu se doter de standards Qualité à travers la plateforme Cargo
2000 (C2K) :
- Réduction des coûts,
- Amélioration du service clients.
Au départ, C2K bâti comme un système communautaire qui diffuserait de l’info QDS : capacité
disponible, les dommages, le fret perdu ou par terre, les performances et contrôles time et
temperature sensitive.
Demande ESC : transparence sur la qualité et la fiabilité des données et des prestations que doivent
apporter les forwarder, les cies aériennes, les GHA et les transporteurs routiers.
Souhaite que l’airfreight industrie adopte le standard Cargo 2000 avant 2020.
E-FREIGHT
Demande ESC : accroissement des messages EDI pour des process totalement paperless (déjà
mentionné dans le Livre Blanc de 1995).
Les chargeurs attendent toujours de l’EDI, du XML et du messaging web. Et pas seulement de l’eAWB mais dématérialisation complète de tous les documents accompagnant une expédition.
Dans la démarche e-Freight/e-AWB, on se focalise trop sur la relation forwarder to forwarder ou
forwarder-airlines, le shipper devrait être mieux intégré dans les discussions et processus.
Cette intégration dépend des investissements réalisés par le forwarders sur des solutions 0 papier.
Demande ESC : développer une chaîne d’information et de documentation partagée entre forwarder
et shipper. Mesure de la performance avec des KPI.
Pas les mêmes besoins entre gros et petits shippers : les gros ont besoin de process industrialisés 0
papier qui traite de flux multimodaux, les petits ont plus besoins d’outils web ou associés (portails
CCS) pour suivre et partager de l’information.
Les shippers veulent davantage suivre le traitement de leurs expéditions avec des data, comme le font
les intégrateurs et ne veulent plus que les forwarder ré-intègrent de l’information mais investissent
pour bâtir une chaîne paperless (voire paperfree) de l’expéditeur ou destinataire.
SURETE = 1 standard global qui s’impose partout
L’ESC s’oppose au 100% scanning/screening et se dit prêt à ce que certains de ses membres
puissent investir dans les process sûreté, voire en la réalisant eux-mêmes (ce qui ne cadre pas avec
ce que demandent actuellement les chargeurs français).
L’ESC fait remarquer que les shippers qui ne peuvent investir doivent confier leur fret « non sécurisé »
à des prestataires logistiques pour l’inspection filtrage avec les conséquences négatives que cela
implique (celles-ci ne sont pas explicitées dans le document).
Les pays qui ne donnent pas l’opportunité aux chargeurs de participer à la sûreté de la chaîne
airfreight sont moins attractifs pour que ceux-ci s’y implantent et y produisent.
Les shippers veulent 1 seul paquet de réglementation sûreté air avec la possibilité de leur laisser
prendre part à une chaîne entièrement sécurisée ainsi qu’une reconnaissance mutuelle entre les
régions continentales et les pays.
L’OACI et l’OMD sont les 2 organisations internationales qui doivent promouvoir cette facilitation tout
en améliorant la sûreté-sécurité.
PROCEDURES DOUANIERES
Depuis la fin des 90s, avec le 11/09/2001 et les événements du Yemen 2010, on est de plus en plus
passé à une douane perceptrice des droits et taxes à une douane sûreté (cf. l’OEA).
Malgré l’OEA, les shippers ne constatent pas de relation de confiance particulière avec les
administrations douanières.
Demande ESC : concept de data pipeline où tous les acteurs de la chaîne y prennent part (échanges
de données internationales basées sur la reconnaissance mutuelle) afin de réduire les doubles
contrôles et les temps d’attente aux frontières.
Ils réaffirment être contre les monopoles des CCS portuaires.
SURCHARGES
Fuel
Les surcharges et taxes diverses créent un sentiment négatif à l’encontre de l’industrie de l’airfreight.
Le niveau des surcharges ne reflètent pas (toujours) les indicateurs qui les affectent comme :
- Le prix du kérosène,
- La distance parcourue,
- Les taux de change,
- Les types avions.
Les shippers pensent que l’industrie de l’airfreight réduit le montant de ses dettes et de ses coûts en
leur faisant payer des surcharges trop élevées et en imposant des méthodes de calcul du fret
changeantes.
Demande ESC : plus de transparence dans le système de surcharges.
Les surcharges fuel doivent être corrélées au prix du marché.
Les shippers veulent un système transparent avec de la clarté entre le niveau des surcharges, le prix
du marché et ses fluctuations pour le jet fuel.
Sûreté
Inclure la surcharge sûreté dans le forfait global du prix de la prestation.
L’ESC considère que les taxes sûreté ont d’autant moins lieu d’être car les shippers y ont investi en
répondant aux exigences de l’OEA et du chargeur connu (Known Consignor).
Demande ESC : les shippers veulent un retour aux forfait globaux (all-in rates) et débattre de la façon
de changer la méthodologie de fixation des taxes fuel et sûreté, que celles-ci soient davantage
corrélées aux fluctuations des prix du marché, sans que cela n’affecte pour autant les coûts et grève
les revenus de l’industrie du fret aérien.
DEVELOPPEMENT DURABLE
Emissions GHG : l’ESC prône une croissance neutre des émissions carbone d’ici 2020 et une
réduction de 50% en 2050.
Les mesures en matière de Développement Durable pour le transport aérien ne doivent pas être
prises à l’échelon national ou européen mais mondial via l’OACI.
1 seul standard mondial devrait être adopté pour l’industrie concernant les émissions de GHG.
Ce standard, tout en affichant les émissions carbones, permettrait de comparer les cies aériennes sur
leurs performances environnementales. Il devrait intégrer les critères suivants :
- Distances parcourues,
- Types avions,
- Poids taxable vs poids volumétrique,
- Différences de capacités entre un tout cargo et une soute d’avion pax.
Les shippers souhaitent de la transparence en la matière et demandent à disposer de statistiques
précises sur les émissions carbones des expéditions.
LIBERALISATION
Le transport aérien est naturellement tourné vers l’international ce qui contraste avec les restrictions
protectionnistes des accords bilatéraux en matière de services aériens.
IATA est en faveur de la libéralisation du ciel comme moteur de compétitivité et d’amélioration du
service pour les compagnies aériennes et un meilleur choix pour les clients.
L’ESC soutien les politiques de libéralisation du ciel et d’ouverture des droits de trafics en Europe pour
davantage de compagnies des pays tiers.
TRAITEMENT DU FRET
Depuis 1995 et surtout depuis le 11/09/2001, la sûreté dans le fret aérien a joué un rôle majeur, plus
récemment le Développement durable est devenu une priorité de l’aircargo agenda.
Les prises de décision et les développements des process se sont considérablement accélérés, en
revanche, les méthodes et le temps de traitement de la marchandise dans l’airfreight n’ont pas évolué
depuis 20 ans.
L’ESC rappelle l’objectif d’IATA qui est d'améliorer la compétitivité de l'industrie du fret aérien en
diminuant de 48 heures les délais d'acheminement de bout en bout.
Les shippers considèrent que l’e-freight est un bon levier pour améliorer cette compétitivité.
CONCLUSION
Pour les shippers, l’industrie de l’airfreight n’a pas répondu aux attentes et besoins des chargeurs.
Les chargeurs dépendent de l’industrie de l’aircargo et l’industrie a elle besoin d’input de la
communauté des chargeurs pour améliorer le service, qu’il soit plus efficient, plus fiable et plus
transparent.
L’ESC affirme qu’elle est ouverte au dialogue et encourage toutes les parties prenantes à se réunir
pour trouver des solutions communes d’amélioration au bénéfice de tous les acteurs de la chaîne
(avec les entreprises, leurs organisations professionnelles et sur différents échelons nationaux,
européens et internationaux).