Chapitre 5 Le projet de Ligne à grande vitesse et La nouveLLe offre

Dossier de Cohérence
Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 5
Le projet de ligne à grande vitesse
et la nouvelle offre ferroviaire
LGV Poitiers-Limoges
SUD EUROPE ATLANTIQUE
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
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# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
L’achèvement de la LGV Poitiers – Limoges constituera un saut
en avant dans la qualité de desserte ferroviaire entre le territoire
concerné par le projet et les autres régions françaises.
Figure 43 : Carte des grands projets ferroviaires de Réseau Ferré de
France (source RFF-janvier 2010)
Les modifications porteront en premier lieu sur la qualité de l’offre
TAGV : diminution des temps de parcours, augmentation des
fréquences, croissance des correspondances TER. En parallèle de la
progression des dessertes TAGV, la ligne nouvelle sera à l’origine d’un
potentiel de développement des circulations TER pour diffuser au
mieux l’effet de la grande vitesse ferroviaire au territoire.
Les échanges avec le nord et l’est européen seront également
facilités, grâce aux liaisons intersecteurs et aux nouvelles LGV qui
seront mises en service à horizon de réalisation de la LGV Poitiers –
Limoges.
Roissy-Picardie
Desserte de
la Normandie
La liaison Sud Europe Atlantique, permettra la connexion avec la
radiale à grande vitesse Paris-Bordeaux. Cette liaison sera prolongée, à
l’horizon 2020 (correspondant à l’horizon de mise en service de la LGV
Poitiers – Limoges) vers le sud par les projets ferroviaires BordeauxToulouse et Bordeaux-Espagne. En revanche, la Ligne à Grande
Vitesse Bretagne – Pays-de-Loire ne devrait avoir que peu d’impacts
sur les déplacements concernés par la ligne nouvelle Poitiers –
Limoges. La correspondance à Paris sera néanmoins facilitée du fait
du regroupement des échanges à la gare Montparnasse.
CDG Express
LGV Rhin-Rhône
Branche est
2nde phase
D’autres aménagements prévus à l’horizon 2020 devraient également
contribuer à faciliter plus ou moins directement les échanges entre
les régions françaises entre elles et avec les pays frontaliers :
——
LGV Est Européenne 2e phase (en cours d’aménagement) ;
——
LGV Rhin-Rhône (en cours d’aménagement) ;
——
Liaison ferroviaire Lyon-Turin ;
——
LGV PACA ;
——
Interconnexion LGV Sud de l’Ile-de-France (à noter qu’il n’est
pas prévu de faire circuler des TAGV intersecteurs sur la ligne
nouvelle Poitiers – Limoges à destination du sud-est de la
France).
Ultérieurement, d’autres Lignes à Grande Vitesse venant compléter
le maillage français pourraient contribuer à améliorer la desserte du
territoire concerné par le projet : la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon,
le prolongement de la ligne Bordeaux-Toulouse (vers Narbonne) et les
aménagements de desserte Béarn-Bigorre.
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire Desserte
Béarn-Bigorre
Janvier 2010
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
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
Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
Au niveau de l’aménagement des lignes classiques, il convient de citer
celui de la liaison Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et celui de la liaison
Poitiers - La Rochelle qui impacteront directement sur les conditions
d’accessibilité du territoire concerné par le projet et sur son ouverture
vers la façade atlantique.
Figure 44 : Représentation schématique de la LGV Sud Europe Atlantique
Depuis plusieurs années les Contrats de Plan et les Contrats de Projets
État – Régions du Centre et de l’Auvergne témoignaient déjà d’une
volonté de rechercher une amélioration des dessertes ferroviaires,
grâce à des aménagements des lignes existantes qui relient ces
régions avec la région parisienne.
Nord Europe
Les principaux projets d’aménagements envisagés sont décrits
ci-après.
Paris
Ligne actuelle
Ligne nouvelle
à grande vitesse
5.1. Les grands projets ferroviaires
en lien avec la LGV Poitiers Limoges
Orléans
Tours
5.1.1. La LGV Sud-Europe Atlantique
La LGV Sud Europe Atlantique reliera le sud de Tours (Saint-Avertin)
au nord de Bordeaux (Ambarès-et-Lagrave). Cette ligne nouvelle
sera dédiée au transport de voyageurs sur un linéaire de 340 km
(dont 302 km de ligne à grande vitesse et une quarantaine de km de
raccordements).
Poitiers
Les travaux d’aménagement de LGV sont actuellement en cours, pour
une mise en service prévue à l’horizon 2017.
Les effets de la LGV Sud Europe Atlantique porteront en premier lieu
sur la qualité de l’offre TAGV avec l’augmentation des fréquences
et la diminution des temps de parcours. La dynamisation des
TER sera rendue possible grâce au transfert de TAGV sur la
nouvelle infrastructure, qui permettra de dégager des capacités
supplémentaires.
En outre, la LGV Sud Europe Atlantique accueillera les circulations
ferroviaires empruntant le barreau de LGV Poitiers - Limoges à
destination de Paris et au-delà. La réalisation de la LGV Sud Europe
Atlantique, préalable à la réalisation de la LGV Poitiers - Limoges,
permettra de relier Poitiers à Paris en 1 h 15. Ce temps de parcours est
compatible avec l’objectif de mettre Limoges à environ 2 h de Paris
dans le cadre de la réalisation de la LGV Poitiers – Limoges.
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# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Angoulême
Bordeaux
Libourne
Suppression du bouchon
ferroviaire de Bordeaux
Sud Europe
5.1.2. La LGV Paris - Orléans Clermont-Ferrand – Lyon
L’idée, plus récemment développée, d’une ligne nouvelle visant à
intégrer les régions du Grand Centre de la France jusqu’à l’Auvergne
au réseau ferroviaire à grande vitesse français et européen, et à
offrir un deuxième itinéraire à grande vitesse entre Paris, Lyon
et le Sud-Est, correspond à un saut qualitatif très important en
termes d’aménagement et de développement des territoires et de
structuration globale du réseau. L’actuelle ligne à grande vitesse
Paris - Lyon doit en effet répondre à des besoins croissants de
nouvelles dessertes, réaffirmés dans le Grenelle de l’environnement.
Ces besoins sont susceptibles, à terme, de dépasser les capacités
d’écoulement du trafic de la ligne existante.
Inscrite au titre du programme supplémentaire de 2 500 km de lignes
nouvelles complétant le programme de 2 000 km à lancer d’ici 2020
dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le projet de ligne à
grande vitesse Paris – Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon a fait l’objet
d’un débat public, qui s’est tenu du 3 octobre 2011 au 31 janvier 2012,
suite à la saisine par RFF en janvier 2011 de la Commission Nationale
du Débat Public.
Le projet, qui contribue à un aménagement équilibré du territoire,
comporte 4 scénarios et deux variantes. Ce projet de création d’une
infrastructure ferroviaire nouvelle poursuit plusieurs objectifs :
——
relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse ;
——
assurer, à terme, un temps de parcours inférieur à deux
heures entre Paris et Clermont-Ferrand ;
——
améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand
centre ;
——
constituer un itinéraire pertinent alternatif à l’actuelle ligne à
grande vitesse Paris - Lyon.
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire
Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
4 scénarios ont été présentés au débat public (voir carte ci-après),
pour des coûts estimés entre 12 et 14 milliards d’euros :
——
scénario Est ;
——
scénario Médian ;
——
scénario Ouest ;
——
scénario Ouest-Sud.
Figure 45 : LGV POCL – scénarios présentés au débat public
Suite au bilan du débat public établi par le président de la CNDP en
date du 20 mars 2012, le Conseil d’Administration de RFF a décidé
le 07 juillet 2012 d’étudier les conditions de la poursuite du projet
de LGV POCL par une étape préliminaire aux études préalables à
l’enquête d’utilité publique, d’une durée d’un an.
Les scénarios Ouest et Médian dans leur variante Roanne ont été
retenus par RFF comme scénarios de base de cette étape préliminaire.
Figure 46 : LGV POCL – scénarios retenus pour l’étape préliminaire
Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
Coeur de France
PARIS
Orly
[Option]
nt
iqu
e
Villes desservies à grande vitesse
par l'utilisation
combinée :
- de la ligne nouvelle à grande vitesse
zone d'étude
At
la

V
LG
zone d'étude à préciser en
concertation 2012 - 2013
Orléans
- du réseau existant
utilisation du réseau existant
RFF - Mission Coeur de France Représentation schématique
- juin 2012
Blois
Pa
LGV
Vierzon
Vers Tours
/Nantes
ris -
Bourges
n
Lyo
Nevers
Châteauroux
À la vue des objectifs du projet de LGV POCL présentés au débat,
et confirmés par la décision du Conseil d’Administration de RFF
le 07 juillet 2012, ce projet apporte une réponse aux enjeux
d’accessibilité d’un territoire différent de celui concerné par la LGV
Poitiers-Limoges.
Certes, quel que soit le scénario qui sera finalement retenu à l’issue
de l’étape préliminaire, l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse sera
raccordé à la LGV POCL. Selon les scénarios, le gain de temps pour
Châteauroux sera alors de 25 à 30 minutes, soit :
——
un temps de parcours sans arrêt Paris-Châteauroux de 1 h 20
à 1 h 25 ;
——
et par conséquent, un temps de parcours sans arrêt ParisLimoges de 2 h 25 à 2 h 30.
Il est à rappeler qu’une liaison Paris - Limoges via la future LGV POCL
ne permet pas de répondre à la totalité des fonctionnalités attendues
de la LGV Poitiers - Limoges, à savoir l’ouverture vers la façade
atlantique. Pour plus d’information sur ce sujet, le lecteur peut se
reporter au chapitre 2 de la pièce C - Notice explicative.
Moulins
Montluçon
Le bilan dressé par la CNDP fait état de souhaits ou demandes,
exprimés pendant le débat, de prendre en compte dans le projet
LGV POCL notamment « une réflexion à une échelle plus large
incluant d’autres itinéraires tels l’axe est-ouest […] mais aussi les
liaisons Poitiers-Limoges […], Lyon-Nantes, Paris-Orléans-LimogesToulouse (POLT) » ou « la recherche d’une solution prenant en
compte l’ensemble des territoires desservis par la ligne Paris-OrléansLimoges-Toulouse (POLT) ». Mais à ceux proposant de « surseoir au
projet Poitiers-Limoges et d’affecter à POCL les financements qui
lui étaient consacrés », la CNDP rappelle dans son bilan que « RFF ne
saurait le faire, le projet étant inscrit dans la loi ».
Vichy
Roanne
Clermont
-Ferrand
0
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire 10 20
40 km
LYON
St-Étienne
[Option]
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
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Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.1.3. Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest
(Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse)
Le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), qui fait partie avec la
LGV Poitiers-Limoges du développement du réseau à grande vitesse
Atlantique, se compose :
——
de la réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et
Toulouse ;
L’État, les Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, Réseau ferré de France
et de nombreuses collectivités locales ont signé le 26 décembre 2007
un protocole pour la réalisation et le financement des études jusqu’à
la mise à l’enquête d’utilité publique du « Grand Projet ferroviaire du
Sud-Ouest ».
——
de la réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et
la frontière espagnole (avec un tronc commun aux lignes
Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne) ;
Le Ministère des Transports a approuvé à travers une décision
ministérielle, le tracé et les fonctionnalités de la ligne nouvelle
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.
——
de l’aménagement des infrastructures ferroviaires existantes
(dont l’aménagement de la ligne existante Bordeaux-Hendaye
et l’amélioration de la desserte du bassin d’Arcachon) ;
Le projet entre en phase de préparation d’Enquête Préalable à la
Déclaration d’Utilité Publique (2012-2013). La Déclaration d’Utilité
Publique est prévue pour fin 2014.
——
des projets complémentaires (dont l’amélioration de la
desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre).
La ligne Bordeaux-Espagne
D’une longueur de 250 km environ (y compris le tronc commun
avec la ligne Bordeaux-Toulouse), elle est composée d’une ligne
conçue pour les circulations à très grande vitesse (320 km/h) entre
Bordeaux et Dax et d’une ligne mixte voyageurs et fret entre Dax et
la frontière espagnole, avec une vitesse de circulation de 220 km/h
maximum. Le projet comprend la réalisation d’une gare nouvelle à Dax
et de connexions pour desservir les autres villes des Landes et des
Pyrénées-Atlantiques (gares nouvelles à l’étude).
Le gain de temps prévisionnel par rapport à la situation actuelle est de
45 min entre Bordeaux et Bayonne (soit un trajet Bordeaux-Bayonne
en 55 min) et 1 h 20 pour le trajet Bordeaux-Madrid (soit un temps de
trajet de 3 h 30).
La ligne Bordeaux-Toulouse
Figure 47 : Schéma fonctionnel de GPSO (source : RFF)
D’une longueur de 200 km environ (y compris le tronc commun avec
la ligne Bordeaux-Espagne), elle est entièrement aménagée à très
grande vitesse (320 km/h) et accueillera des circulations de trains
voyageurs uniquement. Une gare nouvelle est prévue pour desservir
Montauban. Une autre gare nouvelle est envisagée dans le secteur
d’Agen.
Bordeaux
Arcachon
La réalisation de cette ligne nouvelle (et des sections de Ligne à
Grande Vitesse entre Tours et Bordeaux) permettra de réaliser le trajet
entre Toulouse et Paris en 3 h environ (contre un temps de parcours
de l’ordre de 5 h 30 actuellement).
SR-GV
Fret
Agen
Montauban
ligne actuelle
ligne à très grande vitesse
Dax
voyageurs
Mont-de-Marsan
ligne mixte fret/voyageurs
(220 km/h maxi)
Bayonne
Toulouse
circulation fret à l’étude
circulation SR-GV (Services
Régionaux de voyageurs
ESPAGNE
à Grande Vitesse) à l’étude
Pau
Tarbes
Lourdes
50
# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Gare nouvelle décidée
Gare nouvelle à confirmer
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.2. Les fonctionnalités retenues
de l’infrastructure nouvelle
Le projet de ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges (LGV
Poitiers Limoges) répond à la volonté de créer un accès à la grande
vitesse ferroviaire pour le territoire concerné par le projet, afin de
favoriser la dynamisation de ce territoire et son désenclavement.
Cette volonté s’accompagne d’une attente d’ouverture sur la façade
Atlantique et d’un objectif de rapprochement des deux capitales
régionales Poitiers et Limoges.
Les études ont été réalisées avec la prise en compte des principes et
fonctionnalités suivantes :
——
une liaison voyageurs Limoges-Paris en 2 heures ;
——
la desserte des gares de Limoges-Bénédictins et de Poitiers ;
——
le raccordement des extrémités de la Ligne à Grande Vitesse
aux lignes classiques ;
——
la possibilité de recourir à des sections de voie unique.
Le temps de parcours entre Limoges et Paris sera très proche de deux
heures moyennant un arrêt à Poitiers (2 h 03 avec 11 minutes d’arrêt
à Poitiers pour le couplage des rames), ce temps étant considéré
performant pour un déplacement journalier et pouvant offrir au
Limousin une relation avec Paris et une visibilité à l’échelle nationale
et internationale.
Le projet est conçu pour permettre l’arrêt en gare de Poitiers, afin
de multiplier les possibilités de correspondance avec les trains
régionaux ainsi que d’autres trains à grande vitesse, en liaison avec
La Rochelle, Bordeaux, la frontière espagnole et les Pays de la Loire.
Cette disposition intègre le projet dans le double réseau, classique
et à grande vitesse, et assure la complémentarité entre les dessertes
à grande vitesse et les services régionaux de voyageurs. Le projet
de LGV Sud Europe Atlantique reliant Tours et Angoulême déclaré
d’utilité publique le 10 juin 2009 et participant à l’atteinte des
objectifs de la LGV Poitiers Limoges, a été considéré comme réalisé
préalablement. Les arrêts en gare de Poitiers permettent par ailleurs
de composer ou dissocier des rames multiples de trains à grande
vitesse ce qui permet l’utilisation optimisée du réseau et l’optimisation
des coûts de circulation et d‘exploitation. Cette fonction n’empêche
pas le passage sans arrêt en gare de Poitiers. L’offre complémentaire
en gare de Poitiers permet d’assurer les déplacements vers les autres
destinations françaises et internationales.
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire Le raccordement de la ligne nouvelle en Vienne se fera sur la ligne
existante Poitiers-Bordeaux, au sud de Saint-Benoît afin de desservir la
gare de Poitiers. Un raccordement sur la ligne à grande vitesse ToursBordeaux (LGV SEA) serait moins performant en termes de temps de
parcours, plus coûteux en termes d’investissement1 et limiterait les
possibilités de correspondance.
Pour cette même raison, le projet se raccorde en Haute-Vienne sur
la ligne existante au nord de Limoges offrant ainsi une possibilité de
correspondances multiples en gare de Limoges-Bénédictins avec les
lignes utilisées par les services régionaux de voyageurs de la HauteVienne, vers le nord de Limoges, vers Périgueux ainsi qu’avec la ligne
existante pour desservir le territoire entre Poitiers et Limoges.
Compte tenu du potentiel estimé des trafics et des dessertes
envisagées (10 allers retours par jour en semaine avec Paris à la mise
en service et 2 intersecteurs), et compte tenu du temps de parcours
limité sur la ligne nouvelle, le projet de LGV Poitiers-Limoges sera
partiellement en voie unique et partiellement à double voie.
La LGV Poitiers-Limoges permettra également d’effectuer les liaisons
Paris - Brive-la-Gaillarde et Paris - Cahors en respectivement environ
3 et 4 heures. Ces dessertes seront complémentaires de la future
LGV Bordeaux-Toulouse et permettront d’irriguer l’ensemble des
territoires allant du Limousin jusqu’en Midi-Pyrénées.
Compte tenu de la distance limitée entre Poitiers et Limoges et des
gares existantes pour le TER desservant le territoire, le projet de ligne
à grande vitesse ne prévoit ni arrêt, ni gare intermédiaire.
Le projet sera conçu pour permettre un train radial (origine/
destination Paris) par heure et par sens et des trains intersecteurs
(origine/destination Lille ou Strasbourg) intercalés dans la grille
horaire, ce qui correspond à une capacité d’écoulement supérieur au
trafic envisagé à 50 ans et accroît la pérennité de la réponse au besoin
offert par la ligne en voie unique partielle.
Enfin, la ligne nouvelle sera interopérable c’est-à-dire accessible à tout
TAGV européen respectant les spécifications du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse.
Cette disposition, équivalente en termes de sécurité à une double
voie, a été confirmée par les études :
——
compte tenu de sa capacité à supporter le trafic jusqu’à
l’horizon de plus d’une cinquantaine d’années ;
——
compte tenu de l’économie de l’ordre de 25 % sur le coût
d’investissement à la construction de la portion à voie
unique, soit de l’ordre de 10 à 15 % du coût pour l’ensemble
du linéaire.
Par ailleurs, afin de préserver le maximum de potentialité à la ligne,
les voies à quai comme la voie d’évitement intermédiaire prévoiront
la possibilité de réception de rames doubles (rames simples prévues
à la mise en service). Le projet tient compte de l’évolution des rames,
avec la possibilité d’exploitation des TGV Atlantique, pouvant encore
circuler à la mise en service, puis de TGV Réseau.
En outre, des précisions sur l’infrastructure de la ligne nouvelle ont
été apportées par les études réalisées dans le cadre du projet.
Tout d’abord, du fait des spécificités des territoires traversés, du
linéaire de LGV potentiellement parcouru à très grande vitesse et afin
d’éviter au mieux les contraintes environnementales et humaines, la
vitesse de conception de la ligne nouvelle est de 320 km/h (au lieu
de 350 km/h pour les autres LGV) ce qui impactera de moins d’une
minute le meilleur temps de parcours potentiel.
 note
(1)
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
Les TAGV rejoindront ou
quitteront la LGV SEA par
le raccordement au Nord
de Poitiers prévu dans le
cadre de la réalisation de
la LGV SEA
51

Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.3. La nouvelle offre ferroviaire
Les grilles horaires ont évolué depuis fin 2011 de manière
significative. RFF s’emploie, en effet, à mettre en place un système de
cadencement des trains. D’une manière générale, le cadencement est
un système de planification des circulations ferroviaires. Il organise
la succession des trains sur un mode répétitif et régulier, selon une
trame horaire fixe.
Pour un trajet donné et pour un même schéma de desserte, le train
d’une ligne cadencée est planifié de telle sorte qu’il passe toujours à
la même minute de la même heure au même endroit avec la même
mission et desserve le même quai de gare, comme s’il était rythmé
par un métronome.
Il s’agit d’organiser un cadencement généralisé sur l’ensemble du
réseau par étape, de manière à créer une synchronisation globale des
lignes dans le but d’améliorer la chaîne de déplacements, quels que
soient les changements ou les liaisons à prévoir. Les mises en service
des LGV SEA et BPL, prévues à l’horizon 2017 constitueront une étape
pour la généralisation du cadencement dans l’ouest et le sud-ouest
de la France.
5.3.1. Dessertes et fréquence TAGV
Les liaisons quotidiennes avec Paris sont au nombre de 10 relations
allers-et-retours (A/R) au départ de Brive-la-Gaillarde (en semaine),
ce qui correspond à un aller-et-retour par heure à l’exception des
heures creuses. Toutes les liaisons marquent un arrêt en gare de
Poitiers afin de rapprocher les deux capitales régionales, à l’exception
d’une relation directe entre Paris et Limoges. Deux allers-et-retours
quotidiens sont prolongés jusqu’à la gare de Cahors.
définitivement arrêté une fois le cadencement 2020 validé. Ce
schéma de desserte offre les services qualitatifs suivants :
——
un aller direct rapide (sans arrêt à Poitiers) tôt le matin vers
Paris (arrivée avant 8 h) et un retour après 18 h ;
——
un train toutes les heures vers Paris avec départ de Limoges
aux alentours de 6 h 30, 7 h 30, 8 h 30 le matin et 17 h 30,
18 h 30 et 19 h 30 dans l’après-midi ;
——
un train toutes les heures vers Limoges et Brive-la-Gaillarde
avec départ de Paris aux alentours de 6 h 30, 7 h 30, 8 h 30 le
matin et 17 h 30 et 18 h 30 dans l’après-midi ;
——
un train toutes les deux heures hors de ces plages de pointe ;
——
deux AR Cahors-Paris avec arrivée avant 10 h à Paris le matin
et départ avant 18 h l’après-midi permettant le déplacement
sur une journée ;
——
deux AR intersecteurs avec départ le matin de Brive-laGaillarde - Limoges et retour avec départs entre 16 et 18 h
de Strasbourg et Lille, avec desserte de l’aéroport RoissyCharles-de-Gaulle pour les relations avec Lille. Ces trains
peuvent être recalés selon des besoins précisés.
La LGV Poitiers-Limoges est envisagée pour des services voyageurs à
grande vitesse et il n’est pas prévu de faire circuler de trafic Fret, TER
ou d’aménager de dessertes intermédiaires.
Cette nouvelle offre entre l’Île-de-France et la Haute-Vienne, la
Corrèze et le Lot s’appuie sur l’infrastructure nouvelle entre Poitiers
et Limoges, la LGV SEA entre Paris et Poitiers, et l’axe historique ParisLimoges-Toulouse au sud de Limoges (Brive et Cahors). Les trains sont
construits sur la base de jumelages avec des TAGV SEA directs entre
Paris et Poitiers, ce qui permet de bénéficier d’un temps de parcours
de 2 h 03 entre Paris et Limoges.
La figure 49 présente le tracé de la ligne à grande vitesse en projet,
et montre sa complémentarité avec les deux autres axes du secteur
(SEA et l’axe historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse).
Figure 49 : Trois axes complémentaires vers l’Île-de-France et le Nord
depuis le secteur d’étude
Figure 48 : Schéma de desserte possible (allers-et-retours) à la mise en
service de la LGV Poitiers – Limoges (source : RFF)
Lille Europe
1AR
Aéroport
CDG TGV
Paris
Montparnasse
Strasbourg
1AR
Chessy TGV
7AR 1AR 2AR
(9 LE VENDREDI)
Massy TGV
Les autres liaisons : des services sont également envisagés avec des
liaisons intersecteurs (sans passage par Paris) :
——
1 A/R Brive-la-Gaillarde – Lille ;
——
1 A/R Brive-la-Gaillarde – Strasbourg ;
Une offre complémentaire est assurée par correspondance entre les
trains Paris-Limoges et les intersecteurs depuis Bordeaux en gare
de Poitiers. Cette offre présente l’intérêt de proposer une fréquence
élevée et est prise en compte dans la définition horaire des principes
de cadencement.
Toutefois, aucune grille horaire n’est à ce jour arrêtée ; le schéma
de desserte ci-dessous est un schéma de principe qui pourra être
Poitiers
Limoges
Brive-la-Gaillarde
Cahors
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# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire
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Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.3.2. Desserte et fréquence TER
5.4. Les gains de temps de parcours
La desserte des gares à l’horizon de la mise en service de la LGV
Poitiers-Limoges dépend essentiellement de l’évolution de l’offre
régionale. Les régions ont été consultées dans le cadre du projet de
l’horaire de service 2020 afin d’identifier les grands axes probables de
développement de l’offre régionale, mais il est reste difficile d’arrêter
des dessertes précises compte-tenu de l’horizon de la réflexion ; les
perspectives de financements nécessaires au développement du
trafic régional n’ayant pas non plus été arrêtées.
La LGV Poitiers-Limoges dans son ensemble permettra
d’enregistrer des gains de temps de parcours importants. Ainsi,
favorisera-t-elle non seulement le développement des liaisons
interrégionales, notamment entre Poitiers et Limoges, mais aussi
l’amélioration des liaisons radiales entre le Centre-Ouest et Paris. Elle
constitue par ailleurs une opportunité pour améliorer les relations
internationales.
Toutefois, des principes de desserte sont arrêtés, en heure de pointe,
dans le but d’identifier les possibilités de correspondances dans les
nœuds ferroviaires importants du territoire impactés par la nouvelle
desserte à haut niveau de service que sont Limoges, Brive-la-Gaillarde
et Cahors. Ces principes de desserte font l’objet d’un développement
particulier dans le chapitre 7.1 La complémentarité TAGV / TER.
5.3.3. Desserte et fréquence grandes lignes
Conformément à l’Approbation Ministérielle du 25 mars 2013, le
scénario de base des prévisions de trafic s’appuie sur un maintien
du niveau des dessertes assurées sur l’axe Paris-Orléans-LimogesToulouse (POLT).
Le présent dossier, support de l’enquête d’utilité publique relative au
projet de LGV Poitiers-Limoges, n’a en effet pas pour objet d’apprécier
l’utilité de la ligne classique POLT dont la fonction majeure est de
desservir les départements situés le long de cet axe et de participer
ainsi au désenclavement des territoires du Massif Central.
La LGV Poitiers-Limoges et la ligne POLT partagent néanmoins
également une fonctionnalité commune de desserte du CentreOuest de la France depuis Paris et l’Ile-de-France. L’analyse des
interactions entre la LGV Poitiers-Limoges et la ligne POLT étant
nécessaire, RFF a examiné plusieurs possibilités de desserte sur l’axe
POLT présentées dans un souci de bonne information du public.
Deux scénarios supplémentaires ont par conséquent été élaborés
à titre d’hypothèses de travail, se différenciant du scénario de base
par l’offre de desserte sur la ligne POLT, portée respectivement à 7
services par sens et par jour et 4 services par sens et par jour.
En tout état de cause, ces hypothèses de travail ne peuvent préjuger,
à ce stade, des circulations effectives sur l’axe POLT après la mise en
service de la LGV. Pour davantage de précisions, le lecteur est invité à
consulter la pièce F du dossier d’enquête publique (« Évaluation socioéconomique »).
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire Pour les voyageurs, la mise en service de l’infrastructure se traduira
par une réduction du temps de parcours à 35 minutes entre Poitiers
et Limoges. Ceci permettra de ramener le temps de parcours
entre Paris et Limoges à 2 h 03 contre plus de 3 h 00 en situation
de référence constitué par l’utilisation de la ligne classique Paris Orléans – Limoges – Toulouse (POLT). Au global, les gains de temps
de parcours, hormis depuis Guéret, sont supérieurs à 50 minutes par
trajet et représentent donc un saut de qualité de service ferroviaire.
Par ailleurs, la nouvelle infrastructure devrait permettre une
amélioration importante de la qualité de l’offre ferroviaire, en termes
de ponctualité et de fiabilité.
Tableau 16 : Les temps de parcours (rabattement + trajet principal)
en train – scénario 2020
Temps TER
Temps par axe POLT
Temps par axe Paris Poitiers
Bordeaux1
Temps par axe LGV
Poitiers-Limoges2
1 h 553
- - 0 h 35
Limoges-Lille
- 4 h 50
5 h 15
4 h 00
Limoges-Paris
- 3 h 09
3 h 35
2 h 03
Guéret-Paris
- 3 h 30
-
3 h 15
Périgueux-Paris
- 4 h 15
3 h 35
3 h 10
Relation
Limoges-Poitiers
Cahors-Paris
- 5 h 05
5 h 00
 note
(1)
Hypothèse : LGV SEA
Tours-Bordeaux réalisée
mais pas la LGV PoitiersLimoges
(2)
Hypothèse : LGV SEA
Tours-Bordeaux et PoitiersLimoges réalisées
(3)
Temps de parcours
moyen en situation 2009.
Le meilleur temps de
parcours actuel est de
1 h 45.
4 h 05
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
53

Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.5. Impact du projet sur les trafics
ferroviaires de voyageurs
La grande vitesse ferroviaire crée une amélioration importante dans
les déplacements sur les distances variant de 100 km à 1000 km ;
celles-ci peuvent alors être parcourues en 4 h ou 5 h maximum. Elle
étend ainsi considérablement la pertinence du transport ferroviaire,
obligeant aussi les autres modes à s’adapter, et repenser leurs services
en complémentarité de l’offre ferroviaire. Les modes de transport en
concurrence avec la nouvelle ligne subiront une perte de trafic due au
report modal des voyageurs attirés par la nouvelle offre ferroviaire.
5.5.1. Prévisions de trafic TAGV
Ces éléments sont présentés en détail dans la pièce F « Évaluation
socio-économique ».
5.5.1.1. Trafics sur le projet en 2020
Dans le scénario de base, la fréquentation sur le projet est
estimée à 2,14 millions de voyages par an. 77,5 % des usagers du
projet étaient déjà présents sur le mode ferroviaire en situation de
référence. On appellera ces usagers «anciens usagers» dans la suite
du document. Le report modal provient essentiellement de la route,
en raison d’un faible potentiel de report depuis l’avion. Avec 7,6 %
d’usagers induits, l’augmentation de la mobilité due au projet n’est
pas négligeable, principalement sur les relations directes (LimogesParis, Brive-Paris).
Figure 50 : Répartition des usagers du projet
2,9%
Les usagers du projets se répartissent sensiblement de façon
équivalente dans les scénarios supplémentaires 7 et 4 services par
sens et par jour dont les résultats sont présentés dans le paragraphe
5.5.2.2.
La nouvelle LGV prend en charge 75 % des déplacements ferroviaires
en échange entre les départements de la Haute-Vienne et de la
Vienne, 95 % des déplacements entre la Corrèze et la Vienne et 53 %
entre la Dordogne et la Vienne. Les trafics fer restants utilisent le TER
ou l’axe Atlantique.
Entre la Haute-Vienne et la Vienne, la part des déplacements
ferroviaires est de 10 %, soit une part de la route de 90 %.
Sur l’ensemble du secteur d’étude, la mise en place de la LGV PoitiersLimoges entraîne une augmentation de la part modale du fer de +3 %
entre la situation de référence et la situation de projet, qui atteint
donc 22 %. Pour les relations en échange avec l’Île-de-France, la part
modale du fer augmente de +5 %, correspondant à une diminution
de -3 % de la part modale de la route et de -1 % de la part modale de
l’aérien.
Tableau 18 : Évolution des parts modales entre la référence
et le scénario de base
Situation de Référence 2020
Situation de Projet Scénario de base 2020
Fer
Route
Air
Fer
Route
Air
De/vers Paris
36 %
59 %
5 %
41 %
55 %
4 %
Province-Province
8 %
88 %
4 %
9 %
87 %
4 %
Interrégional
7 %
93 %
1 %
8 %
92 %
1 %
19 %
77 %
4 %
22 %
74 %
3 %
7,6%
12%
Total
77,5%
Anciens usagers
Reportés de la route
54
Reportés de l’air
Induits
# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire

Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.5.1.2. Évolution de la demande fer
par rapport à la référence
En situation de projet 2020, la demande ferroviaire totale1 s’établit
à 3,27 millions de voyageurs annuels. Elle concerne pour 78 % des
liaisons de/vers Paris, pour 13 % des liaisons Province-Province et 9 %
des liaisons interrégionales.
Ce scénario permet donc un gain d’environ 482 000 nouveaux
usagers ferroviaires, soit un saut de 17 % de la demande ferroviaire
par rapport à la situation de référence, qui se répartit équitablement
selon les relations (radiales, Province-Province et interrégionales).
Ces 482 000 nouveaux usagers du fer dus au projet proviennent
principalement (à 72 %) des départements de la Haute-Vienne et de la
Corrèze. Les autres départements sont moins impactés par le projet :
8 % des nouveaux trafics proviennent du Lot, 6 % de la Dordogne, de
l’Aveyron et du Cantal.
Figure 53 : Provenance des nouveaux usagers du fer liés au projet
Aveyron
(Rodez)
6%
Cantal
Dordogne
7 % de ces nouveaux usagers sont à destination du Nord-Ouest et
7 % également à destination du Poitou-Charentes. Les parts des
destinations Nord et Est sont assez faibles (2 %).
Figure 54 : Destination des nouveaux usagers du fer liés au projet
Vers
le Sud-Ouest
0%
(Périgueux)
6%
(Aurillac)
6%
Figure 52 : Estimations de trafic en situation de projet
Haute-Vienne
(Limoges)
Creuse
(Guéret) 2%
Trafic ferroviaire (en milliers par an)
Les nouveaux usagers sont pour 80 % à destination de l’Île-de-France
(avec 52 % à destination de Paris et 28 % de l’Île-de-France hors Paris).
47%
Vers le
Nord-Ouest
7%
Vers internationnal,
autre
2%
Vers Poitou-Charentes
7%
Vers LGV Nord
2%
3600
3400
Situation de projet
3200
8%
Effet projet en 2020 :
+ 482 000 nouveaux
usagers du fer (+17%)
3000
Vers LGV Est
2%
Lot (Cahors)
2800
Vers Paris
52%
Situation de référence
2600
Situation actuelle
2400
Corrèze
(Brive, Tulle)
2200
2000
Vers Ile-de-France
(hors Paris)
28%
25%
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
Horizon
Tableau 19 : Demande fer par horizon et par axe
 note
Évolution de la demande ferroviaire par horizon pour le scénario de base
Par itinéraire
Grandes lignes sur l’Axe historique ParisOrléans-Limoges-Toulouse
2009
2020 Référence
2020 Projet
Evolution Proj/Ref 2020
1 682 000
1 823 000
591 000
-68 %
225 000
331 000
198 000
-40 %
-
-
2 143 000
TER Limousin1
260 000
276 000
147 000
-47 %
Autres2
327 000
360 000
193 000
-46 %
2 494 000
2 790 000
3 272 000
17 %
Axe atlantique
LGV Poitiers Limoges
Total fer
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire (1)
Demande ferroviaire de
plus de 80 km entre le
secteur d’étude et le Nord
et l’Ouest de la France.
(2)
Voyageur fer qui utilisent
uniquement le TER pour
effectuer leur trajet.
(3)
Autres : services TER
hors Limousin et lignes
classiques (TER et GL)
d’axes concurrents (Paris
- Montluçon pour l’Est de
la Creuse, Paris - Clermont
pour le Cantal et leTGV
Sud-Est pour l’Aveyron
notamment).
-
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
55

Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
Les baisses de trafic les plus importantes se retrouvent sur les
OD en concurrence directe avec la LGV (-77 % des voyageurs
depuis Brive, -71 % depuis Limoges), mais aussi sur les OD en
rabattement sur les gares du projet (-60 % depuis Périgueux,
-77 % depuis l’Aveyron).
5.5.1.3. Impacts sur les trafics des réseaux existants
Cette partie présente plus précisément l’impact du projet de LGV
Poitiers-Limoges sur les trafics grandes lignes et TER sur les réseaux
existant à l’horizon 2020.
La nouvelle ligne prend en charge 65 % des 3,27 millions de
déplacements ferroviaires longues distances du secteur.
——
Figure 55 : Évolution de la part d’utilisation des axes ferroviaires
Il s’agit par exemple des déplacements Haute-Vienne Poitiers, que la LGV Poitiers-Limoges prendra en charge à
75 %. Le trafic restant sur le TER correspond à des usagers
à destination de territoires situés entre Poitiers et Limoges
pour qui emprunter la LGV n’est pas intéressant ou à des
usagers ayant une valeur du temps plus faible, préférant donc
rester sur un mode plus lent mais moins cher.
3 500 000
3 000 000
2 500 000
12%
9%
65%
2 000 000
1 500 000
67%
500 000
-
6%
10%
10%
13%
13%
2009
2020 Référence
LGV Poitiers - Limoges
Axe Atlantique
Grande lignes sur l’axe historique
Paris - Orléans - Limoges - Toulouse
——
18%
4%
6%
2020 scénario de base
——
En situation de projet, les usagers du Nord de la Haute-Vienne
ou de la Dordogne, par exemple, trouvent un avantage à
emprunter la LGV Poitiers-Limoges.
Axe historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
# E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF Les usagers du secteur d’étude empruntant l’axe
Atlantique diminuent de -40 %, soit -133 000 utilisateurs.
Cette diminution concerne les usagers qui en référence
avaient un avantage à emprunter l’axe atlantique plutôt que
l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et reste donc très
mesurée par rapport à l’utilisation de l’axe Atlantique total.
TER Limousin
Autres
Les usagers du projet proviennent principalement de l’axe
historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse qui voit son trafic
depuis et vers la zone d’étude diminuer de -68 % par rapport
à la situation de référence 2020, du fait de ce transfert vers la
LGV, soit une baisse de 1 232 000 voyageurs.
56
Ces résultats montrent la complémentarité du projet
d’amélioration du TER Poitiers-Limoges avec le projet
de LGV. En effet, les territoires en rabattement en TER
sur les gares de Limoges ou Poitiers cumuleront ainsi les
gains de temps offerts par les deux projets.
65%
1 000 000
Les déplacements depuis et vers la zone d’étude,
supérieurs à 80 km, utilisant uniquement le TER (cf. TER
Limousin dans les figures 55 et 58) diminuent de -47 %, soit
129 000 voyageurs.
——
Les lignes « autres » perdent 167 000 utilisateurs.
Celles-ci correspondent aux services TER hors Limousin
et à des trafics Grandes Lignes d’axes concurrents (ParisMontluçon pour l’est de la Creuse, Paris-Clermont pour le
Cantal, et le TGV Sud-Est pour l’Aveyron notamment).
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire

Chapitre 5. Le projet de ligne à grande v itesse et la nouvelle offre ferrov iaire
5.5.2. Scénarios avec modification de desserte
sur l’axe polt
5.5.2.1. Scénarios étudiés
« Le présent dossier, support de l’enquête d’utilité publique
relative au projet de LGV Poitiers-Limoges, n’a pas pour objet
d’apprécier l’utilité de la ligne classique Paris-Orléans-LimogesToulouse (POLT) dont la fonction majeure est de desservir les
département situés le long de cet axe et de participer ainsi au
désenclavement des territoires du Massif Central. »
Cependant, à titre d’hypothèses de travail et dans un souci de bonne
information du public, 2 scénarios supplémentaires ont été élaborés,
se différenciant du scénario de base par l’offre de desserte sur la ligne
POLT. En tout état de cause, ces hypothèses de travail ne peuvent
préjuger, à ce stade, des circulations effectives sur l’axe POLT après la
mise en service de la LGV.
——
——
Un premier scénario supplémentaire, dit « 7 POLT », modélise
7 allers-retours par jour sur l’axe historique Paris-OrléansLimoges-Toulouse (contre 11 en situation de référence) : 3
Paris-Limoges, 2 Paris-Brive-la-Gaillarde et 2 Paris-Toulouse.
Cette hypothèse propose un maillage plus fin des territoires
sur la ligne historique et renforce ainsi la possibilité de
rabattement sur la future LGV Poitiers-Limoges.
Un deuxième scénario supplémentaire, dit « 4 POLT », vise
à modéliser l’offre en ne conservant que deux types de
desserte sur la ligne historique Paris-Orléans-LimogesToulouse, tout en gardant les mêmes caractéristiques que
dans le « 7 POLT ». Cette hypothèse propose 4 allers-retours
par jour sur l’axe historique : 2 Paris-Limoges et 2 ParisToulouse.
Tableau 20 : Temps de trajet (rabattement + trajet principal) en train en
scénarios avec modifications de la politique de desserte sur l’axe POLT
Temps TER
Temps par axe
Paris Limoges
Toulouse
Temps par axe
Paris Poitiers
Bordeaux
Temps par axe
LGV PoitiersLimoges
1 h 55
-
-
0 h 35
Limoges-Lille
-
5 h 00
5 h 25
4 h 00
Limoges-Paris
-
3 h 27
3 h 35
2 h 03
Guéret-Paris
-
3 h 50
-
3 h 15
Périgueux-Paris
-
4 h 52
3 h 35
3 h 10
Cahors-Paris
-
5 h 35
5 h 00
4 h 05
Relation
Limoges-Poitiers
5.5.2.2. Prévisions de trafic pour les scénarios
supplémentaires
Dans ces scénarios, la demande ferroviaire totale s’établit
respectivement à 3,22 et 3,19 millions de voyageurs.
De même, la fréquentation sur le projet est estimée respectivement à
2,39 et 2,48 millions de voyageurs.
Ces scénarios permettent donc des gains respectifs de 427 000 et
396 000 nouveaux usagers du ferroviaire.
Tableau 21 : Volumes de trafic en situation de projet 2020
Ces hypothèses de schémas de service sur l’axe historique proposent
la desserte d’un nombre plus important de gares et impliquent par
conséquent des temps de parcours légèrement supérieurs à ceux de
la situation de référence
Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire Volume de trafic en situation de projet 2020
Train
Route
Air
Total
Total sur LGV
7 POLT
3 217 000
10 916 000
511 000
14 644 000
2 390 000
4 POLT
3 185 000
10 937 000
515 000
14 637 000
2 477 000
E nquête préalable à la déclaration d’utilité publique - LGV P oitiers-L imoges - Avril 2013 - RFF #
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