carnet de vol - des desirs et des ailes

CARNET DE VOL
AVIASPORT 658 JANVIER 2009
CARNET
DE VOL
CARNET DE VOL
Le club des sept
CARNET DE VOL
A l’état brut
Au siècle dernier, deux passionnés d’aviation, Lucien Bonnavitacola
et Albert Clerc achetèrent deux épaves de Piper J-3 Cub afin de mettre
en chantier la construction d’un nouvel appareil. Un Cub étant le petit
de certains carnassiers tel le loup, le tigre, le lion ou l’ours, l’élevage
et le dressage d’un tel animal, génétiquement fougueux,
requiert de la patience et de l’énergie.
L
L
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d’autres personnes viennent apporter
Les deux naissances
de PDVO
a tâche est ardue et rapidement
Le Tétras à l’atterrissage
à Albertville
le lyrisme de la création d’un nouvel engin.
son excellente visibilité autorisent des vols
autonomie limitée (2 heures 30) réduisent
Notre passion était de voler, pas de recons-
lents à basse altitude. Lors de l’atterris-
le champ d’action du Piper tant en altitude
truire. Nous ne voulions pas tomber dans
sage, qui se fait à 80 km/h, l’aviateur qui
qu’en distance. Les longs voyages peuvent
le piège d’une éternelle construction »,
ne dispose pas de volets peut recourir à
rapidement devenir un calvaire et une som-
déclare René. La durée du projet et la du-
la glissade. Le plaisir de cette manœuvre
me de ravitaillements.
reté du travail éprouvèrent les trois méca-
améliore par la même occasion les qua-
niciens du dimanche qui demeurèrent fixés
lités de pilote. Comme à la vieille école, il
sur leur objectif.
convient d’apprendre à conjuguer les gou-
Vers une nouvelle
aventure
Un an plus tard, l’appareil sortait flambant
vernes : rigueur et précision caractérisent
Le bureau se réunit donc et décide de
neuf et retrouvait sa livrée d’origine : jaune
le pilotage de cet appareil.
prendre le virage de l’ULM. Les progrès
avec un filet marron très foncé, « et non pas
Avec 65 ch, on ne doit pas s’attendre à fran-
dans les performances des ultralégers
noir comme on le croit souvent », précise
chir le mur du son. A deux à bord, il fallait
permettent d’atteindre sans difficulté des
René. Les pilotes vont pouvoir maintenant
mériter l’altiport ou l’altisurface. Des vols
altisurfaces avec deux personnes à bord et
fréquenter à nouveau les altiports et alti-
matinaux et une connaissance précise de
d’envisager des croisières au long cours.
surfaces de la région.
l’aérologie font partie des fondamentaux
Une législation moins contraignante favo-
du maniement de cette machine. En fait, on
rise l’achat de ce type d’engins. Au pas-
est vérifiée, un traitement anticorrosion
Fougue mesurée
ne peut pas espérer atteindre son objectif
sage, on ne peut que jeter une pierre de
est appliqué sur le métal. Le moteur est
Les armées américaines et françaises uti-
montagnard tous les jours. Par contre, il
plus dans le jardin de nos régulateurs. Ce
leurs compétences à ces deux pion-
Durant plusieurs années, l’association per-
changé. Pas un seul boulon n’a échappé
lisaient le Piper J-3 Cub en tant qu’avion
s’avère que l’avion dame le pion aux Alfa-
virage à l’ULM est symptomatique de l’évo-
niers. Après plusieurs mois de travail, un
dure avec le départ et l’arrivée de plusieurs
aux clés des exterminateurs. En voyant la
d’observation. Ses capacités STOL (short
Roméo, Porsche et autres engins roulants
lution dans notre pays. Je ne comprends
nouvel ourson voit le jour pour la grande
membres. En 1992, Jean-Luc, instructeur
machine réduite à un amas de pièces de
take-off and landing) lui permettent de dé-
pour charmer les filles. La pureté de ses
pas que nos politiciens et technocrates
joie de ses géniteurs. Afin de se mettre en
montagne avion et pilote d’hélicoptère ren-
mécano, les passionnés crurent sincère-
coller de petits terrains. Son train classique
lignes doublée de la couleur chatoyante de
ne saisissent pas l’importance de l’aspect
règle et de légaliser cette union avec l’Etat
tre dans l’association. Cet apport pédagogi-
ment qu’elle ne volerait plus. Une profonde
lui donne une robustesse à toute épreuve. Il
sa robe place le J-3 au top des machines
économique d’avoir des cieux accueillants.
civil, les concepteurs, forts en mécanique,
que renforcera le niveau d’expertise.
dépression faillit les gagner, mais ils sur-
a malheureusement le défaut de cette qua-
séductrices.
Ont-ils oublié qu’une production aéronau-
décident de se marier et de créer l’Associa-
Mais après une adolescence heureuse et
montèrent cet abattement et quittèrent le
lité. Au sol, sur piste en dur, le pilote doit
Après plusieurs années de plaisirs aériens,
tique d’avions comme d’ULM est généra-
tion des constructeurs amateurs de la ré-
une vie adulte bien remplie, le Piper arrive
côté noir de l’aviation.
être vigilant et prévenir les comportements
les membres de l’ACARA réalisent qu’ils
trice d’emplois et de richesse nationale,
gion d’Albertville (ACARA). Chaque membre
en bout de potentiel. Suite à une réunion
« Même si l’expérience s’avéra intéres-
fougueux de la machine. Sa performance
ont utilisé l’avion au maximum de ses
ainsi d’ailleurs que de savoir-faire ?
prend une part financière dans ce parte-
collégiale, les membres de l’association
sante, nous ne fûmes jamais envoûtés par
assez modeste en croisière (110 km/h) et
possibilités. La faible motorisation et une
L’association souhaite garder un train clas-
nariat. Cette part comprend le prix d’achat
décident de remettre l’avion à neuf. Il faut
des deux J-3 et la plus-value ajoutée par le
refaire l’entoilage et changer le moteur. Ils
travail de chacun. Si une personne décide de
souhaitent conserver une propulsion de
quitter le club, il peut revendre son action
65 ch afin de sauvegarder l’aspect collec-
au nouveau membre. Cependant, cette cor-
tion de l’appareil. Une motorisation plus
poration exclusive possède des règles d’ad-
puissante aurait autorisé des performances
hésion. Tout d’abord, chaque nouveau venu
plus intéressantes. Cependant, les adhé-
doit montrer patte blanche en se faisant par-
rents sont des puristes : ils considèrent que
rainer par deux membres actifs. Deuxième-
l’appareil doit rester identique à l’original.
ment, le postulant doit posséder une expé-
Trois
rience non négligeable en aviation et sur les
Jean-Luc Menichelli et René Fortunato,
trains classiques. Cette formule permet de
s’attellent à cette charge quasiment tita-
limiter la casse, notamment en montagne,
nesque pour des amateurs. La cellule est
milieu réputé pour ses terrains difficiles.
complètement désossée, chaque soudure
membres,
Serge
Chevrier-Gros,
Serge et le Piper
Le Cub dans sa première livrée
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Éphémère présence
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Alors qu’il devisait avec sa passagère sur la beauté de la chaîne
du Grand-Arc avec ce ton charmeur et poétique qui le caractérise,
René affronta une turbulence qui mit le Piper Cub sur la tranche.
Après une correction aux palonniers, il tenta de remettre les gaz
et s’aperçut assez rapidement que le moteur ne répondait plus.
Malgré plusieurs tentatives de redémarrage, il ne réussit jamais
à le relancer. Le carburateur, fatigué par son grand âge, avait
définitivement décidé de bouder.
René mis en œuvre les procédures d’arrêt de moteur en coupant l’essence et les magnétos. 6 000 pieds plus bas, le terrain
d’Albertville attendait docilement que l’avion vienne se reposer. Il
entama une série de cercles pour perdre de l’altitude et venir se
positionner correctement en finale en se disant que cette fois-ci,
il changerait le carburateur. Durant tout ce temps, la passagère
aida considérablement le pilote en répétant inlassablement avec
une voix angoissée et perçante : « On va se crasher, on va se
crasher ». Afin de ne pas être trop court, René pris un plan plus
haut que la normale et, quand il fut sûr d’arriver sur le terrain,
entrepris une série de glissades pour ajuster sa trajectoire et sa
vitesse. Il faut reconnaître que sur ce type d’avion, la maîtrise de
cette technique offre non seulement du plaisir, mais aussi une
sécurité accrue. A l’inverse des volets, une glissade ne perturbe
pas durablement la vitesse de l’avion, mais la modifie temporairement et peut être arrêtée suivant le bon vouloir du pilote.
L’aventure aéronautique se termina bien et le Piper atterrit en
douceur. Par contre, une fois l’avion arrêté, la passagère sauta
de la cabine et courut à sa voiture, sans aucun doute, pour narrer
rapidement à ses amies, la merveilleuse aventure qu’elle venait
de vivre avec un homme si charmant. L’œil attristé, René essuya
une larme et la regarda partir sans comprendre pourquoi elle ne
se précipitait pas dans ses bras pour aduler ses qualités de pilote
émérite. Contrairement à ce qu’il pensait avant le décollage, elle
ne fut, hélas, qu’une apparition évanescente dans sa vie.
Jean-Luc et le Cub
équipé de pneus brousse. Un accord per-
tée des avions motorisés tous les deux par
tesses importantes en bout de pales. Cette
met aux pilotes de l’ACARA de voler aussi
100 ch (procurant entre 700 et 800 pieds
chaîne mécanique et les frottements qu’el-
sur cette machine.
/mn à pleine charge) leur permet d’atteindre
le engendre génèreront une grande inertie
des hauteurs qu’ils contemplaient aupa-
qui freinera l’hélice aux vitesses de rotation
Aéronautique bicéphale
ravant souvent avec tristesse. Ils peuvent
faibles. Donc, même si on utilise un plan
Régulièrement, on voit le Tétras ou le Sa-
fréquenter sans difficulté les altisurfaces
fort, une mise au ralenti fera descendre
vannah décoller de la piste d’Albertville
des Alpes (Saint-Jean-d’Arves, Saint-Roch
l’avion rapidement » explique René avec la
pour partir explorer les magnifiques ter-
-Mayères, Tignes, Val-d’Isère, etc.) car les
précision du mécanicien passionné.
rains de montagne des Alpes. Jean-Luc,
trains classiques ou brousse résistent aux
Contrairement au Piper, le Tétras offre
René et maintenant Philippe Desnos, tous
nombreux outrages.
une vitesse de croisière de 160/170 km/h.
les trois instructeurs ULM, aident béné-
Même si les machines sont équipées d’un
Ainsi, les membres de l’ACARA sortent des
volement les autres membres à maîtriser
Rotax qui motorise aussi certains avi-
frontières de la Savoie et sont même allés
les techniques d’atterrissage sur terrains
ons, les pilotes abordent quand même les
jusque dans les Pyrénées pour découvrir
difficiles. De cette manière, tous les pilotes
pistes avec la technique ULM, c’est-à-dire
d’autres altisurfaces. Ils ont notamment
Savage étant apparus, les membres ont
notre belle nation pour visiter des terrains
de l’association qui le souhaitent peuvent
en arrivant plus haut sur le plan (au moins
eu le plaisir de retrouver Christian Exiga,
ront continuer à fréquenter des terrains
orienté leur choix vers un autre ULM. Un
reculés. En plus, l’appareil est fabriqué en
s’entraîner régulièrement et garder ainsi
10 %) pour prévenir une panne moteur.
un pilote autrefois basé à Albertville qui les
parfois peu hospitaliers pour les appareils
Tétras est en vente. Avec une motorisation
France par Humbert-Aviation (humbert-
un niveau d’expertise conséquent. Le club
« Si tu cales en finale, tu vas chuter très vite
a accueillis chez lui très chaleureusement.
d’aéro-club équipés de train tricycle. Ils en-
Rotax de 100 ch (une version de 80 ch est
aviation.com) et possède un parachute qui
a pour l’instant évité les casses et autres
car un ULM a moins d’inertie qu’un avion
Il fait partie d’une espèce hélas en voie de
visagent tout d’abord d’acheter un Savage,
aussi disponible sur le marché), les per-
augmente la sécurité en vol.
difficultés techniques grâce à cet investis-
de par sa masse. C’est d’autant plus vrai si
disparition : l’aviateur doublé du guide de
qui s’avère être la copie au 9/10 du Piper
formances de l’appareil correspondent aux
Le prix d’achat étant supérieur au prix de
sement éducatif et pédagogique.
tu utilises tous les volets. Incidemment, le
haute montagne. Ce dernier a construit un
sique. De cette manière, les pilotes pour-
e
Cub avec une motorisation supérieure et
exigences du cahier des charges. Même
vente du Piper, une nouvelle part finance
Avec ces nouveaux engins, les membres
taux de compression et une vitesse de rota-
magnifique terrain près de sa ferme dans
tous les avantages qu’elle engendre (taux
avec deux personnes à bord, l’ULM a un
cette acquisition. Le club comporte mainte-
de l’association se meuvent maintenant
tion (environ 5 800 t/mn) élevés impliquent
la vallée des Bergons. Sa surface rivalise
de montée, vitesse de croisière, etc.).
bon taux de montée et se pose sur des sur-
nant sept membres et s’enregistre auprès
autour de deux axes fondamentaux : la
l’utilisation d’un réducteur pour faire tour-
avec un court de golf. La seule ombre au
Le Piper ayant été vendu assez rapidement
faces courtes. Les 160 km/h en croisière
de la FFPLUM. Coïncidence heureuse, l’un
montagne et les voyages. Le taux de mon-
ner l’hélice plus lentement et éviter des vi-
tableau du Tétras est son manque de coffre
et des problèmes de délai pour obtenir le
offrent des possibilités de voyages à travers
d’entre eux possède aussi un Savannah
Le tableau de bord
du Tétras
Le tableau
de bord du Piper
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d’air sur l’extrados du volet et d’augmen-
L’ACARA
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Gérer une association de passionnés
qui vénèrent de si beaux jouets relève
parfois d’une gageure. Les émotions
peuvent rapidement prendre le pas
sur la cohérence. Les règles de la
structure doivent être bien définies
afin d’éviter de laisser trop de points
dans l’ombre. L’ULM appartient au
club mais chaque propriétaire possède une part égale, part qu’il peut
revendre s’il désire quitter l’association. Les décisions sont prises à la
majorité des votes. Trois membres
s’occupent de la mécanique, hors
problèmes complexes. Ils suivent
rigoureusement le programme de
maintenance du constructeur car
malgré la présence d’un parachute,
une panne en montagne serait toujours très risquée.
Chaque adhérent possède une assurance responsabilité civile (RC) utilisateur et l’appareil n’est pas assuré
casse. En conséquence, tout dégât est
à la charge des membres. Cette mutualisation des risques est doublée
par un engagement signé qui spécifie
qu’aucun d’entre eux n’engagera de
poursuites judiciaires à l’encontre des
autres suite à un accident. Tout besoin
de trésorerie conséquent entraînera
obligatoirement un appel de fonds.
Les frais fixes payés (assurance responsabilité civile pilote, assurance du
hangar, cotisations club et FFPLUM),
le prix de l’heure de vol est fixé à 43 €.
Cette somme inclut un montant pour
le fond alloué à l’entretien et au changement futur du moteur. Avec ce modique prix de l’heure, les membres de
l’association peuvent assouvir leurs
désirs aériens les plus obscurs et jamais avoués.
René dans le Tétras
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ter ainsi le coefficient de portance et l’incidence de décrochage. Les pleins volets ne
sont utilisés généralement que pour des
atterrissages extrêmement courts.
Les générateurs de vortex (vortex gene-
rators), cette idée qui devrait valoir à son
concepteur un prix Nobel de physique, accélèrent les filets d’air sur l’aile. Ils retardent le décollement de ces filets sur l’aile et
De l’utilité du Savannah à Tovière
abaissent ainsi la vitesse de décrochage. Ce
Jean-Luc, démarreur manuel
phénomène d’accélération augmente par la
Motorisé avec un Rotax (un Jabiru est aussi
et une réserve de 6 litres offrent une au-
même occasion l’efficacité des commandes.
une option) de 100 ch, cet ULM, donc de 450
tonomie conséquente pour un moteur qui
Le constructeur a opté sur les nouveaux
kg maximum sans parachute et 472,5 kg
consomme environ 17 l/h.
modèles pour une aile monobloc. Les géné-
avec parachute, monte avec aisance à près
Le parachute (en option) complète l’équi-
rateurs de vortex possèdent une deuxième
de 900 pieds/mn avec deux personnes à
pement et renforce la sécurité en vol.
qualité. Ils ont permis le remplacement
bord et le plein d’essence. A ce propos, le
Même si les lignes de la machine ne re-
des becs plus lourds qui équipaient les pre-
motoriste conseille d’utiliser de l’essence
flètent pas l’habituelle empreinte magique
à bagages. Avec une capacité d’emport très
Le Savannah VG
limitée, pilote et passager doivent s’as-
Venu tout droit de la plaine du Pô, le Savan-
mières machines. La forte traînée qu’ils en-
sans plomb pour éviter d’encrasser les
des stylistes italiens, le Savannah possède
treindre à un régime vestimentaire draco-
nah VG est un monoplan à deux places côte
gendraient à permis au Savannah de gagner
cylindres. L’avantage du prix du carburant
des qualités intrinsèques de vol qui en font
nien. Par contre, les aviateurs savourent sa
à côte avec une aile haute à haubans. Cette
en vitesse et de voler en croisière à près de
par rapport à l’Avgas devrait convaincre
une machine avec une solide réputation qui
conception « aviation traditionnelle », no-
dernière comporte des flaperons qui combi-
170 km/h. La plage arrière supporte une
les utilisateurs d’aller remplir des jerri-
déçoit rarement ses utilisateurs.
tamment la finesse du pilotage et le train
nent volets et ailerons. Cet amalgame rend
vingtaine de kilogrammes de bagages. Ainsi
cans à la station essence voisine plutôt que
classique. Et attention au lacet inverse si le
les gouvernes de roulis très efficaces tout en
les pilotes qui souhaitent entreprendre des
d’utiliser la 100LL en vente sur le terrain
commandant de bord ne conjugue pas aile-
augmentant le lacet inverse (l’aileron baissé
voyages pourront se déplacer assez rapide-
si c’est le cas. Les deux réservoirs de 36
rons et palonniers.
crée plus de traînée que celui levé), ce qui
ment et emporter quelques affaires.
litres chacun montés à l’intérieur des ailes
« Quand on a piloté un Piper Cub, la prise
implique un défaut de symétrie au début et
en main du Tétras se fait sans difficulté »
à la fin du virage. Le constructeur a, bien en-
certifie Philippe. « Il faut être attentif lors
tendu, tenu compte de ce différentiel des ai-
de l’atterrissage car c’est quand même
lerons et l’a minimisé. Cependant, comme il
un train classique. Le Tétras est une belle
s’applique sur toute la longueur de l’aile, le
machine bien adaptée à la montagne »,
phénomène est amplifié. Une simple pres-
conclue-t-il.
sion latérale sur le manche et la machine
Savannah évite
obéit immédiatement. Il ne faut cependant
quelques désagréments au sol. De plus,
pas exagérer (ce qui est souvent le cas des
il peut emporter une quinzaine de kilos
pilotes d’avions habitués à plus d’inertie des
sur la plage arrière. Il se manie très faci-
commandes) car l’appareil sort très vite de
lement en vol et permet des atterrissages
la trajectoire désirée lors de manœuvres qui
en douceur. Par contre, il faut faire atten-
requièrent de la précision, comme la finale.
tion quand on utilise le deuxième cran de
Dans ce cas particulier, il faut appendre à
volets, car ceux-ci sont couplés avec les
tenir la machine au pied. Exercice haute-
ailerons. Les commandes ont tendance à
ment pédagogique pour tout aviateur. Par
devenir un peu molles. Le pilote bénéficie
contre, l’atterrissage se fait avec un cran de
d’une visibilité moins grande que dans le
volets (20°) car à deux crans (35°), le débat-
Le
train
tricycle
du
Tétras. Sa conception s’apparente plus
tement des commandes est réduit et leur
à celle d’un avion moderne et les nostal-
efficacité diminue. Cette position augmente
giques de l’aviation ancienne regretteront
aussi considérablement la traînée.
les saveurs d’antan.
De plus, comme la machine se trouve en
Le virage à l’ULM de l’ACARA donne pleine
situation de vol lent, il convient encore plus
satisfaction à ses membres qui continuent
de maintenir une symétrie de vol rigou-
de voler avec plaisir et qui peuvent mainte-
reuse. Dans cette deuxième configuration,
nant s’aventurer soit sur les plus belles al-
le décrochage survient en dessous de 45
tisurfaces du monde soit, vers tous les ter-
km/h en moyenne. Cette limite très basse
rains de France et de Navarre, notamment
s’obtient grâce aux volets de courbure à
ceux nantis d’un restaurant et d’un bar !
fente qui permettent de diriger des filets
Pierre-Philippe REILLER, photos de
et l’auteur, dessins de Patrice Guigue
Merci à René Fortunato pour son récit sur l’historique de cette
association, à Philippe pour ses commentaires et à Jean-Luc
pour ses corrections, pertinentes comme toujours.
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