Un journal en gris ce mois-ci…

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ÉDITO
Un journal en gris ce mois-ci…
Pour la première fois, ce journal va vous raconter la vie d’un de nos lecteurs à l’occasion de son décès.
C’est nouveau pour moi, et je ne sais pas si j’aurai fait comme il fallait.
Malheureusement, je ne connaissais pas encore suffisamment André-Georges Lafitte, et malgré ses
extraordinaires aventures, je n’ai pas trouvé grand-chose de son histoire sur le net pour m’aider. Mais ce que j’ai
trouvé, et que je vous raconte, montre bien que c’était un homme exceptionnel.
A l’occasion de l’écriture de cet article, j’ai découvert son visage, celui d’un bonhomme sympathique de 77 ans...
En le croisant dans la rue, on ne s’imaginait sûrement pas qu’on croisait un pilote de Mirage qui avait traversé
l’Atlantique en ULM à plus de 50 ans. Gardons-nous bien de juger les gens sur leur apparence…
Bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Gérard Villeret nous écrit, d’abord à propos de Maryse Bastié : « Je connaissais mal cette aviatrice
prestigieuse. Je reste confondu devant tant d'énergie, de courage, de talent. Sa mort est un exemple de la
"stupidité du destin". "Kostia" Rozanoff s'est lui aussi tué lors d'un meeting suite à un défaut sur la profondeur
de son Mystère IV en 1959. On pourrait citer beaucoup d'autres exemples.
Si il y a une leçon à tirer de ces drames c'est que pilote ne doit jamais se sentir en sécurité dés qu'il décolle. »
En effet ! Un petit rappel tout de même : Maryse n’était que simple passagère sur le vol de démonstration où
elle a été tuée. Rozanoff est un autre grand nom de notre histoire. Il va bien falloir que je me penche un jour sur
son histoire…
Puis, concernant Gérin : « Le Varivol est pour moi un exemple de "pourquoi faire simple quand on peut faire
bien plus compliqué". Beaucoup plus une question d'ego que de logique technique. Il a été conçu en 1936 alors
que les volets de courbure existaient depuis 1934 sur un avion de chasse américain. Jacques Gérin faisait
encore partie d'une époque ou science et poésie étaient encore en concurrence. La science à gagné ; je pense
que c'est parfois dommage, on a toujours besoin de projets irrationnels pour s'émerveiller.»
LeVarivol n’est pas comparable aux volets de courbure, même si l’esprit est le même, à savoir une modification
de la forme de l’aile entre deux phases de vol différentes. La variation de la surface alaire obtenue était
phénoménale, je te le rappelle, de l’ordre de 1 à 5. En vol de croisière, l’avion ne volait plus que sur d’étroites
lames, ce qui permettait effectivement d’espérer d’énormes économies de puissance et donc de carburant. Par
contre, le poids et l’encombrement du système ne devaient pas être des points positifs.
En couverture ce mois-ci :
Saint Rabier
Voici Saint Rabier. C’est mon village (depuis quelques années), avec sa vieille église à la croix penchée. Le dernier endroit
où on penserait trouver un simulateur de vol d’Airbus A 320…
Photo Jacques Desmarets, en ligne nulle part
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04
André-Georges Lafitte
nous a quittés
Le journal perd son premier lecteur…
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On y a cru… on l’a voulu…
On est très fier du succès obtenu !
P. 04
P. 08
Un Simulateur d’A320
en Périgord
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Un calendrier des Hôtesses contre le
Cancer du sein
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COP21 : restrictions de vol
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Aéroludique
Jetman vole en formation avec un
A380 à Dubaï
Albacete : le rapport
P.16
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André-Georges Lafitte
nous a quittés
Un grand pilote vient de prendre son dernier envol pour une destination si lointaine qu’il
n’en reviendra plus. Sa disparition nous touche particulièrement puisqu’il était, depuis
janvier 2015 et grâce à J.P. Lanier, l’un des lecteurs de ce journal…
Côte-d’Orien est alors âgé de 51 ans. Son périple est
tumultueux, essuyant des vents très forts sur les côtes
françaises et une tempête de neige en passant audessus des Alpes. En 1989, 1990 et 1991, il tente, par
trois fois, de traverser l’Atlantique pour rejoindre
New York. La première fois, il s’écrase au Groenland,
ce qui ne le freine pas dans ses tentatives suivantes, en
vain.
L’ancien démonstrateur en vol du Mirage III, devenu
colonel, clôt sa carrière militaire en 1993. Neuf ans
plus tard, en 2002, il fonde la société «U Ailes Aime»
qui propose des cours de pilotage et des sessions de
perfectionnement pour les instructeurs à l’aérodrome
Beaune-Challanges. À côté d’un ULM Alpha Fox
Hôtel 21, le pilote – qui avait près de 20 000 heures
de vol à son actif – confiait au Bien public en 2012 :
« Cela fait 55 ans que je vole mais j’ai préféré me
consacrer à ces appareils plein d’avenir. Ils laissent
une grande liberté dans leur utilisation, leur
entretien et ils possèdent une grande autonomie ».
André-Georges Lafitte est décédé à l’âge de 77 ans,
vendredi 25 septembre 2015, lors d’un tragique
accident d’ULM, à l’aérodrome de BeauneChallanges.
Voici d’abord ce qu’en a dit le journal « le Bien
Public » :
Né en 1938, il commence sa carrière militaire au sein
de l’Armée de l’air à l’âge de 20 ans. Longtemps
pilote de chasse, il devient rapidement une légende
aux yeux des autres pilotes. Sur la base aérienne 102
de Dijon-Longvic, il est plus d’une fois aux manettes
de Mirage III. Le 2 juin 1989, il rallie Tunis à Paris,
soit 1 600 km, en traversant la Méditerranée à bord
de son ULM Mistral en un peu plus de 16 heures. Le
L’accident aurait été provoqué par une rupture
d’alimentation du moteur juste après le décollage.
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Voici ensuite ce que disait de lui, en 2011, le Général
Jean Claude Lartigau, un ancien de la cinquième
escadre de chasse :
saxons. J'ai rassemblé mon matériel incomplet et en
route pour rattraper l'insolent. Les Anglais et les
Danois n'avaient pas voulu que le Batave prenne l'air
et il était en attente d'un feu vert aux îles Féroé ».
« Pour ma part, je l’ai connu à Mekhnès ou nous
étions à la même époque en école de chasse, puis en
1969. Il sortait de la 11 et il arrivait au ½ Cigognes.
C’était une personnalité très attachante mais parfois
difficile à maîtriser.
En dehors de son métier de pilote de chasse qu'il
assurait avec beaucoup de maîtrise, il adorait les
rallyes automobiles. C'est ainsi qu'avec une Simca
1000 Sport il a fait quelques courses et tenté de
monter aux arbres ce qui lui a valu une fracture des
vertèbres!!!
Un jour au ½, il a décollé en Mirage III E et il a eu,
peu après le décollage, une panne sérieuse d'autocommande. Il a pris suffisamment de G pour que sa
fracture passée et les nouveaux dégâts occasionnés
entraînent une inaptitude au siège éjectable. Ensuite,
il a été affecté à Colorado Springs comme officier de
liaison auprès de l'Ecole de l'Air américaine. A cette
période, comme il ne faisait rien comme les autres, il
chassait l'ours à l'arc dans les Rocheuses!
Ensuite, il a été affecté au 1er GMS puis a reçu le
commandement du 1er escadron de la DV de l'Ecole de
l'Air avant de rejoindre Ramstein. Encore plus tard, il
a été affecté auprès de l’Ambassade de France en
RFA et je l'ai perdu de vue.
Je l'ai retrouvé quand je commandais la FATac-1 RA.
Il est venu me voir un jour de juin 1990. Il m'avait fait
part de son projet de traverser l'Atlantique en ULM ;
comme il avait un minimum de conscience du danger,
il m'a demandé de lui prêter une combinaison étanche,
au cas où... Accord donné et je le vois début juillet où
il me dit ne pas être prêt pour l'aventure, pour mille
raisons dont je n'ai plus le souvenir.
En vacances dans mon sud-ouest natal, j'apprends fin
juillet qu'André-Georges était en route vers les
Orcades pour sa traversée en ULM. Puis aucune
nouvelle... jusqu'au moment où il m’a téléphoné pour
me dire qu'il était bloqué par les autorités Danoises et
Islandaises à Reykjavik et qu’il avait besoin d’un coup
de main. J'ai pu éclaircir la situation et lui permettre
de poursuivre sa tentative.
Revenu à la FATac, je recontacte André-Georges et
voici son débriefing.
« Je n'étais pas prêt pour la traversée quand un
« Batave » m'a provoqué au téléphone. Il était aux
Shetlands pour tenter le grand saut. Il avait un projet
identique au mien, il avait appris mon existence et il
me narguait comme savent faire certains anglo-
Extraits d’un article paru dans Ailes Mag (08/89)
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André-Georges entreprend de le rejoindre aux Féroé.
Les deux concurrents sont bloqués par les autorités,
mais son enthousiasme et sa compétence d'ancien
chasseur font la différence et il décolle enfin vers
Reykjavik d’où il m’appelle. Puis les difficultés
diplomatiques étant aplanies, il peut enfin décoller
vers le continent américain avec une escale au
Groenland. Pour la petite histoire le Batave avait
décollé des Féroé sans autorisation et il est resté en
Islande ou il est peut-être encore !
combinaison étanche. Son projet était de rallier Le
Bourget lors du salon de l'aéronautique et de l'espace
de 1991, après avoir décollé de Montréal pour des
raisons technico-financières (au lieu de New York).
Naturellement, je lui prête la combinaison ainsi qu'un
paquetage de survie spécialement confectionné pour
ce raid; mais entre-temps la FATac avait fait la
guerre du Golfe 1 et j'avais acheté pour les Jaguar
des GPS Garmin. Donc, je lui prête un GPS… avec
une recommandation : interdiction absolue de se
crasher pour ne pas perdre ce précieux équipement,
Quelques heures après le décollage, son radio compas ce qui me dispensait de parler du pilote car je ne me
tombe en panne, la météo se dégrade brutalement et il serais pas risqué à donner des conseils de prudence à
est obligé de descendre au ras de la banquise.
André-Georges !!!
Quelques mois après ces moments, il m'a avoué avoir Je lui laisse prendre le relais pour la suite de
été impressionné par ces masses de glace en
l'aventure :
mouvement, prêtes à broyer l'imprudent.
«Décollage de Montréal sans problème particulier.
Heures après heures, il avance vers le Groenland et
Cap sur Le Bourget. Après trois heures de vol, je
à un moment, il voit une falaise devant lui. Il a encore prends conscience d'une composante de vent de face
de l'autonomie, mais il ne peut tenter la Nouvelle
rendant le plan de vol irréalisable. Rappelez-vous,
Ecosse car sans radio compas c'est une forme de
pour ce Salon cette année là, il avait fait un temps
suicide et il faut qu’il se ravitaille. Il commence donc
épouvantable avec une succession de tempêtes venant
sa quête vers son Graal (Kulusuk). Sachant que la
du nord».
ville et l'aérodrome sont au fond d'un fjord, il décide
Lafitte doit prendre une décision. Entre le QRF
de tous les explorer d'abord vers le nord puis vers le
(retour au point de départ) et poursuivre vers l'est, je
sud.
pense que la majorité d'entre nous aurait choisi la
Ces manœuvres ne sont pas sans risques dans
première solution. AGL décide de poursuivre et ce
l'atmosphère de brouillard, de nuages et de neige
n'est pas une tempête nordique qui va le faire reculer.
mêlés. A un moment, il se trouve dans un crachin,
Mais comme il n'aura plus assez de pétrole pour
sans visibilité et une falaise se dresse face à lui. Pied
rejoindre Le Bourget, il décide de se dérouter vers les
et manche dans le coin, il réussit à l'éviter.
Açores. Arrêtons-nous un instant sur une carte. Trois
Il rentre dans de nombreux fjords sans succès et
heures de vol depuis la côte, moins de mille
finalement, au bout de son pétrole, il décide de se
kilomètres; 45° à droite les Açores ...4000 km devant
vomir dans un fond de torrent. Son ULM est équipé
et une dérive incroyable de 45° (le vent ayant la même
d'un parachute qui lui permet de se poser sur 20
vitesse que l'avion : 100 kt). Il pianote sur le GPS et le
mètres après une approche à faible vitesse et faible
voilà parti pour les Açores!!
hauteur. Il se pose sans casse personnelle et déclenche Rien de particulier sur ce trajet sauf la perte des infos
sa balise de détresse. Quelques heures plus tard, un
du GPS pendant 20' (grosse frayeur), la traversée d'un
hélicoptère norvégien de la SAR se pose à proximité.
système frontal complet avec un peu de givrage, un
Au débriefing, dans un des fjords explorés, il s'en est
réservoir difficile à transférer et enfin une
fallu d'un virage pour qu'il trouve son terrain de
arrivée « sport ». Contact radio avec la base
destination !!!
américaine où s'engage une conversation irréelle :
- Contrôle de AGL : En provenance de Montréal,
Voici pour la première traversée de l'Atlantique Est
demande QFU et autorisation d'atterrir.
Ouest, car il convient de se rappeler que le
- Contrôle à AGL : Avez-vous une clearance pour
Groenland est réputé faire partie du continent
venir chez nous ? Si non, déroutement sur Lajès
américain.
(terrain civil des Açores).
A cette époque, André-Georges frôlait les 53 ans.
C'est ainsi qu'André-Georges a fait une heure de vol
Après cet exploit et à cet âge où la vie recèle encore
supplémentaire et s'est posé à Lajès
de nombreux attraits, beaucoup auraient décidé de
Après avoir fait le plein à Santa Maria, il est reparti
raccrocher les gants. Lafitte n'est pas de cet alliage.
à la tombée de la nuit et huit heures de vol de nuit
Toujours à la FATac 1ère RA, je le vois arriver pour
plus tard il est arrivé à Biarritz le lundi matin, après
me demander de lui prêter, à nouveau, une
la clôture du salon…
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Voilà le récit de mémoire d'un témoin, donc sûrement
imprécis et incomplet, des deux traversées de
l'Atlantique en ULM par un officier pilote de chasse
dont je suis heureux d'être un de ses amis.
Je lui avais alors reparlé de mon souhait qu’il raconte
dans nos colonnes sa vie en général et ses traversées
de l’Atlantique en particulier.
Il m’avait répondu début juin :
Encore pour la petite histoire ; je suis même tenté de
dire pour l’histoire misérable de la reconnaissance de
l’Armée de l’Air : entre les deux tentatives, pour ne
pas perdre la main, André-Georges s’est attaqué à
une série de records du monde et il a réussi à en
rapporter deux à la France (le 14 juillet 1990) dont un
record mondial de distance et de vitesse en circuit
fermé sur 1 000 kilomètres en pendulaire et un raid
Dijon - Coviolha au Portugal. Et pourtant il n’est
titulaire ni de la Légion d’Honneur ni de la Médaille
de l’Aéronautique. Imaginez la Marine ne
reconnaissant pas Tabarly...
Nous avons, pourtant eu un Grand Chancelier de la
Légion d’Honneur qui a bien connu Lafitte comme
commandant d’escadrille de la SPA 103 au ½
Cigognes en 1970 mais qui a « oublié ». Nous avons
eu des CEMAA qui ont connu, à leur poste, les
aventures d’André-Georges ; mais, comme le grand
chandelier, ils ont oublié...
Le général Paloméros, ancien de la 5, saura peutêtre réparer cette injustice. »
Merci beaucoup pour cette proposition
particulièrement sympa.
Je suis en recherche de mon texte original mais entre
les clés USB, les divers stockages sur le disque dur et
autres supports... Je ne retrouve pas mon bonheur.
Bien sûr j'ai tout ça sur papier mais il me faudrait le
réécrire, bref c'est un peu compliqué d'autant que je
suis en train de terminer la mise au point de mon
dernier "bébé" ; un fort bel ULM mais lui aussi assez
compliqué !!!!!
Je suis un peu embarrassé pour te donner une bonne
réponse : les jours passent vite.
Amitiés aéronautiques
Puis, quelques jours plus tard :
Désolé, je suis toujours et encore "à la bourre" ; la
raison : mise en service de mon dernier bébé, un
ULM doté de belles performances (croisière à plus de
200 km/h) ; la mise au point s'avère délicate et me
consomme beaucoup de temps et génère pas mal
d'adrénaline !!!
J'ai retrouvé le texte qui avait été publié dans le
bulletin de l'association des pilotes de chasse.
Naturellement, c'est un peu adapté au contexte, à
savoir la continuité entre les générations de
"chasseurs". Je peux t'en faire passer une copie par la
poste et je suis à la recherche des diapos (je n'ai que
ça !!!) dont je me servais pour illustrer mon propos
dans les conférences où j'ai été invité... Le temps
passe, les techniques évoluent et nous… nous
vieillissons !
Je suis allé au Salon mais pas possible de pousser
jusqu'à Dugny : trop de monde, trop de belles choses
à voir, etc. Dommage, j'aurais bien aimé bavarder un
peu.
Cordialement
André-Georges Lafitte
André-Georges Lafitte avait donc rejoint la liste de
diffusion d’Aéro Jack en janvier dernier, sur la
recommandation de Jean-Paul Lanier, qui l’avait
connu dans l’Armée de l’Air.
Le 31 mai, il m’écrivait, à propos du numéro 25 :
Bonjour,
Bravo et merci pour cette nouvelle publication d'Aéro
Jack qui m'a particulièrement touché.
D'abord parce que l'histoire de la traversée de
l'atlantique ne pouvait pas me laisser indifférent,
puisque je suis le premier à avoir tenté et réussi (à la
seconde tentative) cette épreuve en ULM ... C'était en
1989 (poser en catastrophe au Groenland) et en 1991
entre Montréal et Biarritz avec escales à Terre Neuve
(St John) et aux Açores, dont huit heures de nuit, ce
qui n'a pas été "du gâteau" sur ce type de machine !
Ensuite parce que la photo du Skyraider m'a rappelé
tout le plaisir d'avoir pu voler sur cet appareil
exceptionnel et les émotions de la "guerre" d'Algérie.
Aéronautiquement vôtre
Moi aussi, j’aurais bien aimé rencontrer cet homme
hors du commun. Il s’en est donc fallu de peu.
De peu aussi qu’il nous raconte ses aventures par le
détail… Si certains d’entre vous l’ont connu, qu’ils
n’hésitent pas à nous parler de lui.
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Un simulateur
d’Airbus
à Saint Rabier
Saint Rabier, c’est mon village.
600 habitants, une mairie, une
église et une épicerie-bar, à michemin de Brive et de
Périgueux, à une heure de
Limoges et deux de Bordeaux.
Loin de tout, au milieu des prés
et des bois...
Ici, les gens aiment bien manger,
s’intéressent à la chasse et à
l’élevage des vaches et des canards.
Le dernier endroit où l’on pourrait
penser trouver un simulateur de
vol…
Alors quand l’idée m’est venue de proposer à mes
collègues du Comité des Fêtes d’en faire venir un, je
m’attendais surtout à passer pour un illuminé. Mais
justement, parce que c’était tellement improbable, ils
ont bien voulu la prendre au sérieux.
Je vous passe les détails de la réflexion qui en a suivi
pendant quelques mois pour en arriver directement à
la version finale de l’opération.
les commandes d’un Airbus (bon, c’est vrai, on a un
peu éxagéré avec ce slogan…).
En plus, on allait y ajouter une exposition sur les
métiers de l’aéronautique dans notre communauté de
communes, où personne n’a jamais vu briller les logos
d’Airbus ou de Dassault. Car, pourtant, il y a bien cinq
entreprises sous-traitant dans ce domaine, prouvant
qu’on peut travailler dans ce secteur sans s’expatrier
jusqu’à Toulouse.
On allait les épater tous, les habitants et les élus, en
faisant cadeau à la population de toute la région d’une
animation que personne d’autre n’avait jamais pensé à
leur vendre. Leur proposer de prendre, gratuitement,
Alors pour faire bonne mesure, on a rajouté une
journée réservée aux scolaires, histoire de les aider à
« s’orienter » dans la bonne direction, celle où il y a
du travail…
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Si l’idée avait pu naître, c’était surtout parce que,
parmi vous, il y avait Bruno Léger, qui avait construit
son simulateur d’hélicoptère, et qui m’avait présenté
son collègue Gérard Gaillard, constructeur d’un simu
d’A 320. Je les avais vus au musée Safran, il y a deux
ans, et je les avais trouvés suffisamment intéressants
pour vous en parler dans ces colonnes.
Je les ai donc contactés tous les deux, histoire de me
faire une idée du budget.
Au premier abord, c’était un cadeau trop cher pour
notre trésorerie. Déplacer de tels engins n’est pas une
mince affaire, et il faut, bien sûr, rémunérer
logiquement le temps de travail de l’animateur et
contribuer à l’amortissement du matériel. Mais
Gaillard est un homme de ressources. Constatant que
l’une de ses nombreuses interventions programmées
l’amenait à passer par Brive, donc à proximité de
Saint Rabier, il nous a proposé de ne pas nous facturer
le déplacement pour lequel il était déjà indemnisé,
pour autant que nous fixions la date de notre
manifestation en fonction de celle de son passage.
Devant tant de générosité, nous ne pouvions
qu’accepter la proposition et rendez-vous fut pris pour
la semaine du 5 au 11 octobre.
Ce n’est sans doute que face à ce genre de stress qu’on
se réalise pleinement. Là encore, je vous passe les
détails. Toujours est-il que, tout le monde s’étant rallié
à nos arguments, tout le monde ayant été
enthousiasmé à l’idée de participer à une telle
nouveauté, c’est avec une opération presque
complètement au point que nous avons accueilli
l’arrivée de Gérard Gaillard, de son Boxer et de son
Airbus le 5 octobre.
Il nous avait demandé de lui trouver un logement chez
l’habitant et de le prendre en charge. Mon épouse
ayant jugé que nous faisions des « habitants » tout ce
qu’il y a de respectables, nous lui avons ouvert la
porte de notre chambre d’ami en espérant qu’il ne
serait pas un hôte trop encombrant. Un vieux
monsieur de 77 ans pendant une semaine…
Le côté « vieux monsieur » a très vite disparu derrière
le sourire permanent de cet homme bien plus
dynamique que moi, qui a accepté l’aide des membres
du Comité pour décharger sa camionnette, mais qui a
pourtant l’habitude de le faire seul alors que
l’ensemble du matériel pèse plus de 600 kg ! Avec
notre aide, il a quand même fallu 7 heures le mardi
pour installer la bête dans la Salle des Fêtes, faire
toutes les connections, lancer tous le programmes, les
tester et, enfin, pouvoir réaliser un premier décollage.
Bien entendu, une fois l’idée lancée, et devant la
charge important de travail que représente un Comité
des Fêtes pendant l’été (pourquoi croyez-vous que le
journal sorte en retard ?), nous l’avons laissée mijoter
un peu… et même un peu trop. C’est donc dans
l’urgence que nous l’avons reprise en août. Nous
avons alors seulement pris réellement conscience de
l’ampleur prise par le projet.
Au départ, il n’était question
que du simulateur offert au
voisinage. Mais devant les
réactions, nous avons décidé
de l’ouvrir à toute la région et,
comme évoqué plus haut, d’y
ajouter l’exposition. Du coup,
notre communication se devait
d’être à la hauteur d’un tel
évènement, et il nous fallait
envisager une dépense plus
importante même que la
facture du simulateur. Mais
par contre, industriels et
administrations pouvaient être
sollicités pour la financer.
Juste on était en période de
vacances, de budgets bouclés,
et à quelques semaines de
l’opération.
La machine, vue côté coulisses
9
Le mercredi, Gérard pût faire un peu de tourisme dans
notre belle région pendant que nous peaufinions les
détails de l’exposition avec les industriels locaux :
trois entreprises de mécanique travaillant sur des
pièces de réacteur CFM 56 et même Leap, un sellier
réalisant les sièges des hélicoptères Guimbal Cabri
G2, un opérateur de drones et même un marqueteur
d’art simplement pilote d’hélicoptère. Nous avions
aussi le soutien technique (essentiellement de la
documentation) de la part des services de la
communication de Dassault et de l’Armée de l’Air,
ainsi que du groupement d’entreprises BAAS
(Bordeaux Aquitaine Aéronautique et Spatial).
Les primaires…
Les premières S avec leur prof…
Le vendredi, il nous offrit une matinée gratuite pour
que nous puissions faire voler quelques huiles locales,
avant de se promener à nouveau l’après-midi.
Et les samedi et dimanche…
Jusqu’à ce moment là, nous n’avions aucune idée de
l’intérêt qu’allait susciter le simulateur. Nous avions
bien eu quelques demandes de renseignements
téléphoniques, émanant d’une petite vingtaine de gens
intéressés pour eux-mêmes ou, le plus souvent, pour
leurs enfants…
L’exposition
Pendant ces deux jours, nous avons compté 574
visiteurs, venus s’entasser dans une salle des fêtes
trop petite (le dimanche, nous avons réduit l’espace
« exposition » pour agrandir l’espace simu), beaucoup
restant debout pendant une bonne heure, le temps
nécessaire pour exécuter un vol dans son ensemble, de
la préparation à l’atterrissage. Le plus souvent, un
Toulouse – Clermont-Ferrand…
Le jeudi, nous recevions les scolaires : trois classes de
la primaire locale, venues « voir l’engin tourner »,
deux classes de troisième et deux de première S ; ces
derniers avaient eu le plaisir de me voir passer dans
leur lycée la semaine précédente afin de leur inculquer
le B. A. BA de la mécanique du vol et du pilotage.
J’avais eu un peu de mal à les tenir deux heures…
Gérard Gaillard n’eut, lui, aucun mal à les intéresser.
10
pilote une masse précise de passagers et de bagages et
que celui-ci termine les calculs qui en découlent,
l’enregistrement des passagers s’arrête bien avant
l’heure de décollage. Pourquoi, toujours pour des
raisons de respect du centrage, les voyageurs doivent
rester aux places qui leur ont été attribuées. Pourquoi
il ne faut pas avoir peur d’entendre les moteurs se
mettre au ralenti alors que l’avion ne descend pas,
automatisme fait par le calculateur de bord pour
anticiper la prise de vitesse à laquelle l’avion
descendra quelques instants plus tard.
Il expliquait toutes les mesures de sécurité, répondait à
toutes les questions qui lui étaient posées, par les plus
jeunes comme par les plus vieux.
Et lorsqu’enfin il arrêtait l’avion sur la piste de
Clermont-Ferrand-Aulnat, ses «passagers »
applaudissaient comme dans un véritable appareil.
La salle des fêtes n’a jamais désempli
Bien sûr, les spectateurs ne prenaient pas réellement
les commandes. Même si il y en avait toujours un
assis à la place du copilote, il avait pour consigne de
ne rien toucher : « Si je vous laisse les commandes,
dans deux minutes l’avion est crashé au sol ! » Tout
juste pouvait-il lire la check list avant le décollage, ou
afficher une altitude ou une vitesse sur le pilote
automatique.
Toujours disponible, Gérard n’a pas compté ses
« heures de vol », redécollant aussitôt après ses
atterrissages et ne refusant jamais de repartir encore
une fois, pour un groupe de retardataires ou pour les
quelques amis ou officiels qui n’avaient pu se libérer
pendant le week-end.
Sur la photo illustrant l’article de La Montagne, les
deux Conseillers Départementaux locaux, lors d’un
« vol privé ».
Extrait du reportage fait par FR3 Périgord
Mais chose surprenante, personne ne réclamait.
Chacun buvait les paroles de Gérard lorsqu’il
expliquait pourquoi un avion ne décolle jamais avec le
plein de carburant, comment le pilote doit calculer sa
trajectoire pour n’utiliser la poussée des réacteurs que
dans la stricte limite du nécessaire et, ainsi,
économiser en permanence du carburant : « l’avion
peut décoller en 1.200 m ; mais la piste fait 3.000 m.
Alors pourquoi décoller à plein régime ? » ; « En
montant ainsi, lorsque j’atteins mon altitude
programmée, je n’ai que deux minutes de croisière…
ensuite j’entame ma descente au ralenti ». Il explique
aussi pourquoi, pour que l’aéroport puisse donner au
Au final, nous avons constaté que notre choix de faire
venir une attraction aussi surprenante dans notre petit
village s’était avéré excellent. Gaillard lui-même, qui
a plus l’habitude de produire son cockpit et ses
explications dans des milieux aéronautiques (voir plus
loin), s’est félicité de l’accueil que les Périgourdins lui
ont réservé.
Même dans les petits villages de la France profonde,
on se passionne pour le monde mystérieux de
l’aviation et du pilotage.
11
Gérard Gaillard est le concepteur et constructeur de
son simulateur. Après avoir travaillé toute sa vie dans
le monde de l’électronique aéronautique, et n’ayant
jamais pu passer son brevet de pilote, en particulier
pour des raisons de santé, c’est à la retraite, il y a dix
ans, qu’il a décidé de se lancer dans cette aventure.
Il lui a fallu cinq années de préparation, de recherches,
de documentation (en particulier auprès de
nombreuses relations parmi des pilotes de ligne) puis
3 000 heures de travail pour le fabriquer. Bricoleur de
génie, il n’a pas hésité à s’équiper, achetant une
fraiseuse à commande numérique pour réaliser toutes
les parties en bois et une imprimante 3D pour les
pièces en plastique comme les boutons. De nombreux
composants électriques et électroniques viennent du
commerce classique et sont adaptés par ses soins.
Si certaines pièces spécifiques ont dû être achetées
dans le commerce, comme les palonniers par exemple,
il s’agit d’objets réalisés par la communauté des
fabricants amateurs de simulateurs, bien plus
nombreux qu’on ne peut le penser. Gérard aime à
répéter que « aucune pièce ne provient du monde
aéronautique ».
C’est aussi avec eux, et en particulier avec un groupe
de jeunes ingénieurs allemands, qu’il travaille pour se
procurer les différents logiciels (150 actuellement,
tournant sur six ordinateurs) qui permettent à la
machine de gérer chaque bouton, chaque commande,
et surtout de faire en sorte que chaque action du pilote
se traduise par une réaction de « l’avion »
correspondant exactement à celle que l’avion réel
aurait eu. Par exemple, toute action sur la mannette
des gaz provoque, quelles que soient les conditions
(vitesse, altitude, température…) une réaction correcte
des moteurs, qui génère un résultat correct
d’accélération ou de taux de montée, et dans le même
temps, fait varier le son des moteurs (car les sons aussi
sont parfaitement restitués, y compris les annonces en
cabine), les affichages des paramètres au tableau de
bord et la visualisation extérieure sur l’écran. Cette
adéquation lui a été confirmée par tous les pilotes
d’Airbus qui ont eu l’occasion de venir tester son
simulateur. Ce dernier réagi exactement comme
l’avion réel.
Pourtant Gérard continue régulièrement à améliorer
son engin ; il est en train, par exemple, de fabriquer de
nouveaux « joysticks » qui renverront au pilote des
sensations d’effort, détail qui manque aux commandes
actuelles. Comme sur le véritable Airbus, ces
sensations seront générées par des micromoteurs qui
devront être piloté par un logiciel calculant les efforts
en fonction de la situation de vol.
Gérard a du apprendre, sans école, à piloter l’A320.
Il connaît sur le bout des doigts tous les détails de
toutes les procédures, et sait les expliquer et les
justifier. Il maîtrise parfaitement les notions de
sécurité comme celles de gestion du carburant. Tous
les spectateurs, même ceux brevetés, sont persuadés
qu’il est un ancien pilote de ligne !
L’appareil a été conçu, dès le départ, de façon
modulaire, pour pouvoir être facilement transporté.
Malgré ses 600 kg, Gérard peut, seul, le démonter, le
charger dans son camion où chaque partie à sa place,
puis le décharger et le remonter (5 heures de travail)
sur le lieu où il doit l’exposer. La manœuvre inverse
lui prend trois heures.
Opérationnel depuis plusieurs années, il est
aujourd’hui très demandé. Il se produit, entre autres,
chaque année au Musée Safran (le constructeur des
réacteurs d’Airbus !) pendant les journées du
patrimoine, mais également dans des écoles
d’ingénieurs (ESTACA, IPSA, EPF, où il fait même
partie du cursus) et il sera en 2016 sur les meetings
officiels de l’Armée de l’Air. Il peut, pour quelques
centaines d’euros, venir faire une animation chez
vous, dans votre commune, votre entreprise ou votre
aéro-club.
N’hésitez pas à le solliciter, en lui adressant un mail
à [email protected] . Il vous établira un
devis dépendant du nombre de jours et de la distance.
Mais je vous garantis un succès incroyable pour
votre manifestation.
Vous n’en reviendrez pas !
http://www.simua320.fr/
12
Calendrier « Les Hôtesses de l’Air contre le cancer »
La vie est un voyage.
On y embarque comme dans un avion, plein d’attentes
et d’images dans la tête. Puis parfois, au cours de la
croisière, des turbulences arrivent sans prévenir…
Comment réagir ? Par la peur ou l’envie de lutter,
trouver la force de combattre, et garder l’espoir malgré
l’épreuve…
L’histoire que raconte ce calendrier en images est celle
de ce voyage, rempli de rêves et de turbulences, de
combativité et d’optimisme.
Nous sommes prêts pour un nouveau départ, un
nouveau vol…
C’est ainsi que l’association nous présente son calendrier. Un objet magnifique, dans un style bien différent de
celui de Ryanair (qui a d’ailleurs disparu).
De magnifiques photos en noir et blanc viennent illustrer ce beau projet « dirigé par le photographe Tripak, luimême steward depuis 18 ans, qui a su mettre en confiance des hôtesses toutes concernées par le cancer,
volontaires et bénévoles.
La beauté et la force des images illustrent parfaitement
l’entraide qui règne dans cette profession à part, très unie
et solidaire.
Les bénéfices des ventes du calendrier seront reversés à
diverses associations pour soutenir la recherche,
encourager le dépistage et venir en aide aux femmes
confrontées à la maladie. »
Pour commander le calendrier (20 €), ou pour soutenir
l’association, rendez-vous sur le site de l’association :
http://www.leshotessesdelaircontrelecancer.org/#!leprojet/c20qg
13
Jetman
A 380
en formation
avec un
Le Suisse Yves Rossy alias
"Jetman" ne vole plus seul
désormais. Il a pris sous son
aile le jeune Français Vincent
Reffet
Ils étaient déjà venus dans la
capitale des EAU en Mai
dernier, dans le cadre de
XDubaï , un rassemblement
de sportifs de l’extrême. Ils y
avaient montré leur capacité à
voler en formation autour des
gratte-ciels locaux.
Ils y sont revenus le 13 octobre dernier pour réaliser, en collaboration avec la compagnie Emirates et les
autorités locales civiles et aéronautiques, une nouvelle prouesse hors du commun : voler en formation avec le
plus gros avion de ligne existant. Comme l’a souligné Yves Rossi, c’était « deux moustiques volant à côté d’un
aigle géant. »
Les deux « hommes volants » ont été largués depuis un hélicoptère volant à 5 500 ft. Une fois leurs réacteurs
allumés, ils se sont regroupés pour rejoindre ensemble l’Airbus (au poids de 350 tonnes) volant à 4 000 ft audessus des célèbres îles artificielles. Le vol en formation s’est alors déroulé à environ 250 km/h, alors que la
vitesse maximum des moustiques était de 300 km/h, et la vitesse d’atterrissage de l’A 380 d’environ 230 km/h ;
autant dire que les marges de manœuvre étaient faibles. Ce qui n’a pas empêché les deux loustics de s’adonner
à quelques figures savamment préparées et répétées autour du gros porteur, et avec des fumigènes façon
patrouille acrobatique. On se doute qu’ils ont surtout du se méfier des turbulences de sillage de l’Airbus et des
jets de gaz sortant de ses réacteurs ! Sans compter les présences d’un hélicoptère et d’un jet d’affaire qui
transportaient les cameramen et photographes chargés d’immortaliser l’instant. La préparation du vol, pour
régler tous les problèmes de sécurité avec tous les différents intervenants (compagnie, jetmen, pilotes,
contrôleurs aériens…) a duré trois mois.
La vidéo qui en a été publiée est visible à l’adresse https://www.youtube.com/watch?v=_VPvKl6ezyc . Elle
n’est pas très longue (1’40’’), mais elle mérite le détour.
Une autre, à l’adresse https://www.youtube.com/watch?v=t2buTV8X5oc , vous explique (si vous comprenez
l’anglais) la préparation de l’opération (5’05’’).
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15
COP 21 : restrictions de vol
A cause de la « Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements
climatiques » de 2015 (COP 21), qui se tiendra au Bourget, la DSNA a publié un SUP-AIP valide du 24
novembre au 15 décembre.
Il annonce la création d’une Zone d’interdiction temporaire (ZIT, en rouge) et d’une Zone réglementée
temporaire (ZRT, en bleu).
Pour tout savoir sur les nombreuses obligations et restrictions qu’elles imposent, nous vous invitons à lire les 14
pages du document à l’adresse : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/supaipmetro/SUP_2015_220_FR.pdf
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Albacete : le rapport
Article du site http://www.pilote-chasse-11ec.com/ signalé par J.M. Bellan
Le rapport de la commission d’enquête est sorti fin Juillet dans une certaine indifférence, compte tenu de la période des
vacances. Il m’a semblé important de le publier, ne serait ce que pour mettre fin à toutes les autres hypothèses qui auraient
pu circuler. Pour ce faire, j’ai repris un article paru dans le “Piège” (la revue des anciens de l’École de l’Air) écrit par
l’ancien rédacteur en chef d’Air et Cosmos, Jean Pierre Casamayou (avec son aimable autorisation).
Le rapport officiel sur l’accident survenu le 26 janvier sur la base aérienne d’Albacete en Espagne a été rendu public à la
fin du mois de juillet…
Selon le rapport d’enquête international, la cause principale de l’accident est un décollage avec le compensateur de lacet
braqué à fond « par inadvertance » vers la droite (12°). De ce fait le pilote n’a pu remettre en ligne de vol son F-16 parti
en brusque dérapage avec un fort roulis induit vers la droite dès le décollage. « Le comportement du pilote fut celui que
l’on pouvait attendre de la part d’un pilote moyen, en tenant compte de la faible altitude, de la masse élevée, du taux de
roulis important et du temps de réaction très limité », notent les enquêteurs qui estiment en outre que la raison la plus
probable de ce braquage intempestif est « le déplacement d’un objet entre le bouton de commande du trim et son arceau
de sécurité”
Comme le veut la procédure, l’équipage a bien effectué la check-list “avant décollage” au cours de laquelle les
commandes des compensateurs situées à l’arrière de la console gauche du F-16 (mais hors du champ visuel du pilote) et
protégées par des arceaux de sécurité, sont vérifiées. Une minute
après la fin de cette vérification, alors que l’avion attend avant le
roulage vers le point de manœuvre (il s’écoule 20 minutes entre cette
vérification et le décollage), l’enregistreur de vol note une légère
rotation du compensateur de roulis et une très forte rotation
(maximum vers la droite) du compensateur de lacet. Il est probable
que cette double rotation a été causée par le mouvement d’une carte
ou d’une des check-lists (le pilote était en possession de trois carnets
de procédures pour cet exercice) posée sur cette console (voir photos).
Probable explication du braquage “par inadvertance” des
compensateurs par une check-list qui entraîne la rotation des deux
molettes des compensateurs.
Trim du F16 : Les molettes des compensateurs auraient pu être tournées par un carnet de procédure mal placé
Jean Pierre CASAMAYOU
Extrait du rapport :
Les principales causes de l’accident étaient :
- L’aéronef accidenté n’était pas correctement
compensé pour le décollage car avant le roulage, le
compensateur en lacet avait été accidentellement calé
sur la compensation maximale en lacet à droite (12° à
droite), ce qui affecta considérablement
l’aérodynamique de l’aéronef pendant le décollage.
- Le pilote aux commandes appliqua la checklist « avant décollage » sur la zone de stationnement (parking E2) environ
20 minutes avant le décollage.
Après le décollage, les actions au niveau du manche du pilote et les calages des gouvernes qui en résultèrent furent
insuffisantes pour maintenir l’aéronef en vol contrôlé.
L’impact et l’incendie qui suivit ont détruit ou endommagé huit autres aéronefs et tué neuf membres de l’armée de l’air
française et fortement endommagé les équipements au sol et les infrastructures de la base aérienne de Los Llanos et du
TLP à proximité du parking E2 et devant le hangar du TLP.
17
Les cigarettes électroniques interdites
en soute
Depuis le 15 juin, la cigarette électronique est interdite dans les bagages en soute par toutes les compagnies
aériennes. Une décision de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en raison des risques de
surchauffe des batteries aux lithium-ion et donc d’incendie. Les cigarettes électroniques restent néanmoins
autorisées en cabine. « L’intérêt de ne pas les mettre en soute c’est de pouvoir les surveiller en cabine. Et
éventuellement d’intervenir le cas échéant », explique Thierry Pradet, le Responsable des opérations chez
Europe Airpost.
Pour informer les passagers, les compagnies comme Europe
Airpost ont mis à jour leur site internet ; elles ont aussi transmis
l’information aux tour-opérateurs et aux agences de voyage, sans
oublier d’effectuer un rappel aux comptoirs d’enregistrement.
Nabila, Agent d’enregistrement : « On demande aux passagers si
leur bagage en soute contient des cigarettes électroniques. Si c’est
le cas, il n’y a aucun problème, ils les enlèvent et les mettent dans
leur bagage de cabine, cela se passe très bien. »
Fumer comme vapoter sont interdits à bord.
Enfin n’oubliez pas que recharger les batteries des cigarettes
électroniques est également strictement interdit en cabine.
Star Wars : Air France propose des places à
5.000 $
Le calendrier des sorties de films fait le bonheur des fans français. Ils
pourront découvrir le septième épisode de Star Wars, Le réveil de la
Force, dès le mercredi 16 décembre alors que les Américains
devront attendre le vendredi 18 décembre. Pour les fans qui ne
pourraient pas supporter ce traitement de faveur, Air France leur
propose de venir découvrir le film plus tôt que prévu en France avec
une offre "vol et cinéma".
Un vol depuis San Francisco, un autre depuis Los Angeles et deux au
départ de New York offriront le droit de visionner le film en France.
Les Américains devront tout de même réserver leurs billets avant le
10 décembre et remplir un formulaire dans lequel ils devront
notamment choisir s’ils appartiennent à l’ordre des Jedi ou au côté
Obscur. Air France a prévu une navette pour emmener les fans
jusqu’au cinéma où le septième épisode de la saga sera projeté en
anglais.
L’impatience coûte cher puisqu’il faudra tout de même compter
entre 1 300 et 5 000 dollars, soit 1 180 à 4 550 euros, pour raccourcir
l’attente… de deux jours.
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Humour
Voici quelques dessins sympathiques, inspirés par le crash de la Germanwing…
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Le jeu des 7 erreurs
Sept différences ont été incorporées dans la seconde version de cette photo d’un biplan rouge que je ne sais pas identifier
(peut-être pouvez-vous m’aider…).
À vous de les découvrir !
Ce mois-ci encore, je vous propose une version verticale de ce jeu. Mais n’est-ce pas trop facile ainsi ? Vous ne m’avez
pas dit …
20
La photo du mois
Quel avion est si bien présenté par cette charmante demoiselle ? Ce concurrent direct du Mirage de Dassault l’a devancé
de trois ans comme le premier avion à aile delta produit en série. Par rapport à son prototype, la version finale avait été
redessinée et il avait en particulier reçu une taille plus fine et deux bosses rondes que l’on voit bien sur la photo.
Si, si, au niveau de la tuyère…
Kézakaéro
1/ Que
représente la
photo de
droite ?
2/ Et celle de
dessous ?
Devinette
1/
Quel évènement marquant pour l’Armée de l’Air s’est
produit le 19 juillet 1966 et n’a jamais été reproduit
depuis ?
2/
Quel élément de l’Armée de l’Air fête ses 80 ans cette
année ?
3/
Quelle compagnie a fait peindre cette galerie d’animaux
sauvages sur deux de ses avions ?
(Solutions en dernière page)
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Les Solutions
Jeu des sept erreurs :
1/ La demoiselle a les cheveux plus courts, 2/ des lanières à ses chaussures, 3/ et le motif de son short sur la
fesse droite a changé de couleur. 4/ Son reflet dans l’hélice a perdu le haut de son vêtement. 5/ Le drapeau sur
le mur du fond a perdu une rangée d’étoiles. 6/ L’avion a maintenant une cale devant la roue 7/ et des pièces
métalliques noires (marche-pieds ?) sur la jambe de train gauche.
La photo mystère :
C’est un Convair F-105 Delta Dagger. Conçu en 1950, il effectua
son premier vol en 1953.Mais en 1954, il ne donnait toujours pas
satisfaction, les performances n’étant pas à la hauteur des
espérances. La loi des aires fut découverte à ce moment, et le
fuselage redessiné alors, plus long et avec la taille de guêpe
caractéristique. Entré en service en 1956 et construit à plus de
900 exemplaires, il volera jusqu’à la fin des années 70.
Kézakaéro :
1/ Un accoudoir de siège de Boeing 737. L’image a un peu pivoté lors de la mise en
page…
2/ C’est l’avant d’un waggon de transport de fuselages de Boieng 737, entre son usine de
fabrication et l’usine d’assemblage.
Devinettes :
1/ Ce jour-là, un Mirage IV a largué une bombe atomique (AN 11 de 50 Kt) sur Mururoa. C’est la seule bombe
atomique qui a été larguée par un avion français.
2/ L’Ecole de l’Air, qui reçut sa première promotion le 4 novembre 1935, baptisée « Georges Guynemer ». Elle
était alors à Versailles.
3/ Emirates, ce mois-ci, pour soutenir les actions de l’ONG United for Wildlife contre le trafic d’animaux
sauvages. Il faut 900 heures de travail à 28 personnes pour poser ces « décalcomanies », les plus grandes
jamais placées sur des avions. Elles pèsent 70 kg par avion.
Vidéos
Jean-Luc Borderelle nous propose la dernière vidéo promotionnelle de Terrafugia. On sait (je vous l’ai déjà
présenté) qu’alors que la Transition n’est toujours pas commercialisée, la firme réfléchit déjà à son succésseur.
Un proto encore très utopique puisqu’en plus d’être une voiture volante basée sur un système combi entre rotors
basculants et hélice carénée, il fonctionne à l’électricité ! Notez au passage que l’accès à la cabine ne doit pas
être aisé puisqu’il faut enjamber les rotors. Mais c’est une belle vidéo qui fait rêver… https://www.youtubenocookie.com/embed/D4uSWtazRCM?rel=0
Roger Bordes nous signale cette vidéo https://www.youtube.com/embed/gI4jWYZLeHQ. qui montre la
préparation et l’éxécution d’un vol en patrouille de cinq… Airbus A350 !
Quand des pilotes de gros porteurs se prennent pour la Patrouille de France.
Et moi, je vous invite à regarder les 21 minutes de la vidéo suivante, qui retrace les 100 ans d’histoire de
l’aéroport du Bourget ; https://www.youtube.com/watch?v=vFYbg8uxHFI&feature=youtu.be
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