Péage urbain - WK Transport Logistique

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En couverture
Péage urbain
des «barrières»
économiques
Trois ans après le Grenelle II qui autorise les villes de plus de
300 000 habitants à expérimenter les péages urbains dans les
centres-villes, aucune agglomération n’a franchi le rubicon.
Politiquement sensible, techniquement applicable, ce type de
dispositif est économiquement risqué. Où les pouvoirs publics
locaux placeront-ils le curseur ? C’est l’un des grands débats des
élections municipales de 2014, en marge de l’écotaxe à venir.
PAR BENOîT BARBEdETTE, YvES RIvOAl, ÉRICk dEmANGEON ET TEChNOChRONIqUEURS
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OCTOBRE 2013 /// ACTEURS URBAINS
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lONdRES.
Instauré en février
2003, le péage est
appliqué entre 7 h et
18 h, à raison de 12 €
par jour et véhicule,
contrôlé avec 1 900
caméras. dix ans
après, le bilan est
contrasté. les
« bouchons » n’ont
pas disparu.
AGGLOMÉRATIONS
À L’ÉTRANGER
TECHNOLOGIES
INTERVIEW
Priorité donnée...
au statu quo
villes pionnières
et villes pilotes
des outils prêts
à l’usage
François malbrunot
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(dg de logma)
ACTEURS URBAINS /// OCTOBRE 2013
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En couverture
Péage urbain
Grandes aGGlomérations
Priorité au statu quo
Les grandes agglomérations se méfient de l’impact des
péages urbains, l’outil étant jugé politiquement risqué.
Ce qui n’empêche pas la mise en place d’ouvrages à péage
dans des zones urbaines, à Paris, Lyon et Marseille.
PAR YVES RIVOAL
T
rois ans après le
vote de la loi Grenelle II qui autorise
les villes de plus de
300 000 habitants
à expérimenter les péages
urbains pour restreindre l’accès des véhicules dans les
centres-villes, aucune ag glomération n’a engagé de ré f lexion ou d’études sur le
sujet. Et peu de candidats aux
prochaines élections municipales, en mars 2014, oseront
s’aventurer sur un terrain jugé
«politiquement incorrect».
Candidate à la succession de
Bertrand Delanoë en 2014,
Anne Hidalgo est l’une des
rares à s’être prononcée en
faveur de ce concept, mais sur
un périmètre restreint puis que ce péage serait réservé
aux camions à l’entrée de l’agglomération parisienne.
Malgré la frilosité (ou le pragmatisme) des élus au sujet des péages urbains, il existe
des péages dits «d’infrastructures» dans quelques villes et pé riphéries. C’est le cas du
Boulevard Périphérique Nord de Lyon mis en service en 1997. D’une longueur totale de
10 km, dont 6,5 km de tunnels,
il a été conçu pour désengorger le célèbre tunnel de Fourvière en reliant l’A6 Paris-Marseille, l’A42 qui va à Genève, et
l’A43 vers Grenoble et Chambéry. Exploité depuis 2006 par
OpenLy, filiale à 100 % d’Autoroutes du Sud de la France
(ASF), l’ouvrage est emprunté
chaque jour par 150 000 véhicules, dont 52 000 sur le seul
tronçon payant, avec un tarif
au passage de 2 € pour les vé hicules de classe 1, les poids
lourds de classe 4 devant eux
acquitter 8,30 €. L’autre exemple de péage ur bain, en banlieue ouest parisienne, est le tronçon de 16 km de l’A14
concédé par l’État à la Société
des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN). Pour re joindre
sans «bouchon» Nanterre
depuis Orgeval (grâce notamment à 6 km de tunnel), les
véhicules de classe 1 doivent
payer 8,50 € de 6h à 10h et de
16h à 21h, et 5,90 € en dehors
de ces deux créneaux. Un droit de passage qui grimpe à 38,30 € et 28,30 € pour les
poids lourds de la classe 4.
« Chaque jour, 30 000 véhicules empruntent ce tronçon qui permet de relier Orgeval à la
Défense le matin en moins d’un
quart d’heure, alors que si vous
em pruntez l’A13 qui est, elle, sans
péage, il faut jusqu’à une heure
et plus pour rejoindre Paris »,
D.R.
monnaie. Péages
urbains visant à limiter
l'accès des véhicules en
centre-ville.
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OCTOBRE 2013 /// aCteUrs UrBains
précise Philippe Fenain, directeur du réseau Ouest du groupe
Sanef.
Tunnel de 2500 m
À Marseille, le tunnel concédé
jusqu’en 2025 à la Société Marseillaise du Tunnel PradoCarénage (SMTPC) contribue
depuis sa création en 1993 à
désengorger la seule grande
ville de France qui ne possè de
toujours pas de voies de
contournement, et qui voit
donc toujours arriver en son
cœur trois grands axes autoroutiers : A55 et A7 au Nord,
A50 à l’Est. Chaque jour,
43 000 véhicules, dont 40 %
de professionnels, acceptent
de payer 2,70 € pour emprunter ce tunnel de 2 500 m qui
assure la liaison entre ces trois
grands axes autoroutiers, et
qui permet de traverser le centre-ville en trois minutes. Pour
Joël Raffin, directeur général
des services de Marseille-Provence métropole (MPM), le
marseille. Près de 43 000 véhicules au quotidien,
dont 40 % détenus par des professionnels, payent 2,70 €
pour emprunter le tunnel urbain de 2,5 km de long.
par la SMTPC avec un tarif à
l’unité autour de 1,60 €, et de
4,50 € pour les véhicules qui
emprunteront les deux ou vra ges. « Grâce à ce nouveau tronçon qui devrait voir passer cha que jour 20 000 véhicules, les
usagers ne mettront que six
minutes pour rejoindre l’autoroute du littoral, assure Émilie
Saby, responsable Marketing
bénéficiera bientôt d’un bus à
haute qualité de service. Cela
étant dit, n’allez pas croire qu’à
Marseille, nous faisons payer
systématiquement les usagers
dès qu’il faut investir dans une
nouvelle infrastructure. Pour les
tunnels de la Joliette et de la gare
Saint-Charles, c’est la métropole
qui a été maître d’ouvrage afin
d’offrir la gratuité aux auto- n n n
et Communication de la
SMTPC. Alors que si vous passez
par la corniche ou par le boulevard Sakakini, il faut compter de
30 à 40 minutes aux heures de
pointe. » « Avec ce tunnel, complète Joël Raffin, nous allons
également pouvoir re qualifier le
boulevard Rabatau, ainsi que le
secteur du Stade Vélodrome et
du Rond-Point du Prado qui
GRENELLE II : LA BASE RÉGLEMENTAIRE «OUVERTE»
C’est l’article 65 de la loi
Grenelle II du 12 juillet 2010
qui autorise, à la demande de
l’Autorité Organisatrice de
Transport Urbain (AOTU),
l’expérimentation des péages
urbains dans les agglomérations de plus de 300 000
habitants dotées d’un PDU.
Avant de mettre en place un
tel dispositif, les collectivités
doivent réaliser une étude
d’impact, à charge et à
décharge, et engager une
concertation avec l’ensemble
des parties concernées. Le
texte note que le péage
urbain ne peut être instauré
qu’après le déploiement
d’infrastructures et de
services de transport collectif
capables de supporter le
report de trafic lié à l’instauration du péage. Il faut enfin
que le produit du péage
soit affecté à l’AOTU afin de
financer les actions inscrites
dans le PDU. « Toutes ces
contraintes visent à inscrire
l’expérimentation du péage
urbain dans une politique
globale de mobilité et à
l’articuler avec toutes les
mesures prises en matière
D.R.
choix du tunnel payant opéré
il y a vingt ans était le bon.
« Pour construire ce tunnel qui
a coûté 300 M€, la collectivité
n’a rien déboursé. Nous n’avons
pas, non plus, sollicité l’ensemble des contribuables marseillais
pour un équipement qui n’aurait pas été utilisé par tous. Seuls
les usagers qui acceptent de
payer pour gagner du temps
sont mis à contribution. Et sans
ce tunnel qui absorbe la moitié
du trafic généré par les A7 et
A55, ainsi qu’un tiers du trafic
interquartiers, nous n’aurions
jamais pu réaliser la semi-piétonisation du Vieux Port. »
Le même schéma a été retenu
pour le tunnel Prado Sud qui
ouvrira ses portes en novembre prochain afin d’assurer la
jonction entre le tunnel PradoCarénage et le Rond-Point du
Prado, véritable porte d’entrée
vers les quartiers sud de la
ville. Concédé jusqu’en 2046 à
la Société Prado Sud, le tunnel
de 1,5 km de long sera exploité
de stationnement, de soutien
aux transports collectifs et
aux modes doux », conclut
Damien Verry, chef de projet
Modélisation et Évaluation
des Déplacements Urbains
au sein du Certu.
aCteUrs UrBains /// OCTOBRE 2013
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GOvIN SOREL
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En couverture
Péage urbain
tUnnel. Créé en 1993 et concédé jusqu’en 2025 à la société
D.R.
marseillaise du tunnel Prado-Carénage (smtPC).
raître en France des péages de
zone ou de cordon comme à
Londres et Stockholm. « Il faut
dire que les enjeux ne sont pas
les mêmes, rappelle Damien
verry, chef de projet Modéli sation et Évaluation des Dé placements Ur bains au Certu.
L’objectif de ces nouveaux péa ges n’est plus de financer une
infrastructure, mais de décongestionner le trafic urbain en
invitant les automobilistes à
diminuer l’usage de leurs véhicules. Un tel dispositif génère
COMBIEN DE
COLLECTIVITÉS
CHERCHENT DE
NOUVELLES
RECETTES.
n n n mobilistes. » Si les péages
urbains d’infrastructures commencent à trouver leur place
dans le paysage, il reste encore
du chemin avant de voir appa-
aussi des recettes, qui, si elles
sont réorientées vers les modes
de déplacement alternatifs à la
voiture, contribuent à améliorer
la qualité de vie et de l’air dans
les grands centres urbains. »
32 M€ de recettes
Tous ces arguments mis bout
à bout devraient séduire les
élus, surtout dans un contexte
où les grandes agglomérations
sont confrontées à des difficultés économiques qui les
incitent à trouver de nouvelles
« Les péages urbains sont
inéluctables dans les grandes
villes. » . Professeur à l’Institut d’Études Politiques de
l’université de Lyon, et
membre du laboratoire
d’économie des transports
(LET), Yves Crozet ne craint
pas de penser à contrecourant. « Le mouvement est
déjà enclenché, assure-t-il.
Le simple fait de payer son
stationnement n’est rien
d’autre qu’un péage urbain. »
Autres indices concordants
selon lui : l’apparition des premiers péages dans des villes
comme Londres, Stockholm,
Milan, Singapour…, et la mise
en place à partir du 1er janvier
2014 de l’Ecotaxe pour les
poids lourds qui emprunteront le réseau routier
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OCTOBRE 2013 /// aCteUrs UrBains
D.R.
« 0,50 euro par jour coûTera 10 EUROS PAR MOIS »
national et départemental.
« La route ne pourra pas
indéfiniment rester le seul
réseau auquel on accède
sans rien débourser, estime
Yves Crozet qui milite aussi
pour le retour en grâce de
la fameuse vignette. Tous les
autres réseaux sont payants :
le train, l’électricité, les
télécoms, le gaz… et tout le
monde trouve cela normal… »
Le contexte de crise des
finances publiques ne fera,
selon lui, qu’accélérer le
mouvement. « L’État n’a
plus les moyens de s’occuper
des routes. Il n’y aura donc
pas d’autres alternatives que
de faire payer à l’usager la
congestion qu’il provoque
dans les centres-villes.
D’autant que ce type de
dispositif permettra de
générer de nouvelles
recettes. À Lyon, 577 000
voitures pénètrent dans
le centre-ville tous les jours.
Faire payer l’accès, ne seraitce que 0,50 € par jour,
coûtera 10 € par mois à
l’automobiliste. Mais cela
rapportera 288 000 € par
jour à la collectivité. »
recettes. À Lyon, le Boulevard
Périphérique Nord a rapporté
l’an passé 32 M€ qui ont permis au Grand Lyon et au
conseil général de couvrir les
charges d’exploitation, l’entretien de l’ouvrage, et de rembourser une partie de l’emprunt. Mais malgré tous ces
avantages, le péage urbain
reste un sujet quasi tabou pour
les usagers et leurs élus. « Il
s’agit d’un outil très complexe à mettre en œuvre compte tenu
de la sensibilité politique et
sociale, résume Thierry du
Crest, directeur général adjoint
des services Mobilité et Transport de Lille Métropole. En instaurant une barrière autour du centre-ville, vous créez une
frontière sur le territoire, et vous
prenez le risque de générer de la
ségrégation sociale en pénalisant les populations les plus
vulnérables. »
Des élus réticents
À Nantes, le président de la
Communauté Urbaine de
l’époque, Jean-Marc Ayrault,
avait signalé son opposition au péage urbain au moment
du vote de la loi Grenelle II.
« Notre position n’a pas changé,
souligne Jean-François Retière,
vice-président de Nantes Mé tropole en charge des Dé pla cements et des Transports Collectifs. Nous sommes toujours
opposés à cette idée d’instaurer
une ceinture autour de la ville.
Et au-delà de cette opposition
de principe, rien n’est clair sur le
plan du droit car personne ne
sait sur quelle base juridique
nous pourrions faire payer les
usagers… ». À Marseille, où la
ville et la Métropole sont pourtant familiarisées avec le péage
urbain d’infrastructures, le
scepticisme est aussi de mise.
« Ce sujet n’est actuellement pas
d’actualité et il ne figure pas
dans le PDU adopté il y a quel ques semai nes, révèle Joël Raffarin. Et puis, sur le plan juridique, rien ne semble consolidé.
La loi Grenelle II ne prévoit que
des expérimentations. Elle ne
dit rien sur l’étape d’après. »
À ces arguments s’ajoute un
GOvIN SOREL
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Contrôles. dans l’agglomération lyonnaise, près de 580 000 véhicules pénètrent dans le centre-ville chaque jour.
contexte global pas favorable
au péage urbain, au dire de
Da mien verry : « Depuis deux
ou trois ans, toutes nos enquêtes
montrent qu’il y a une baisse de
la mobilité en voiture dans les
zones urbaines, même si des
points de congestion très importants demeurent dans les gran des agglomérations. On observe
aussi des changements de comportement de la part des usagers. Dans ces conditions, les
élus sont réticents à investir
places seront disponibles en
fin de mandat dans les parkings relais installés au plus
près des axes structurants du
réseau de transports en commun. Les politiques tarifaires
sur le stationnement, en voirie
et dans les parkings, ont été
articulées de façon à inciter les
automobilistes à garer leur
véhicule dans ces derniers audelà de la 2e heure de stationnement. Des zones de stationnement rouge et jaune ont
été réalisée sur un échantillon
de 2 400 personnes. Très instructive. « Elle révèle que la
marche à pied et le vélo progressent sensiblement, et que les transports en commun se
dé veloppent, eux, de manière très importante puisque nous
sommes passés de 113 millions
de voyages en 2008 à 124 millions sur les 12 derniers mois, ce
qui nous place, avec plus de 200
voyages par habitant et par an,
juste derrière Paris et Lyon, se
L’ÉTAT ET LES
COLLECTIVITÉS
LOCALES N’ONT
PAS LES MÊMES
INTÉRÊTS.
PATRICk GARçON/NANTES MÉTROPOLE
parviendront à se faire accepter dans le cadre de politiques
de mobilité pourtant... offensives. Michel Dubromel, responsable Transport et Mobi lité Durable de France Nature
Environnement (FNE), partage
« Nous sommes toujours opposés à cette
ce pessimisme. « Tant que l’État
idée d’instaurer une ceinture autour de la
continuera d’imposer ses vues ville. Au-delà de cette opposition de prinde manière régalienne, sans laisser les collectivités engager des
cipe, rien n’est clair sur le plan du droit ».
initiatives sur le plan local, rien
Jean-François retière (Nantes Métropole)
ne se passera. À moins que les
habitants de ces grandes agglomérations, de plus en plus sendans un dispositif politiquement également été instaurées au félicite Jean-François Retière. sibilisés aux problèmes de polrisqué. » D’autant que les gran - cœur de la ville, le secteur du Quant à la voiture, elle est lution atmosphérique en milieu
des agglomérations ont déjà cours des 50 otages ayant, lui, descendue en 2012 à 42,5 % de urbain, ne commencent à faire
activé d’autres leviers pour été transformé en zone à trafic parts modales dans l’intra- pression sur leurs élus pour les
inviter à adopter des mesures
décongestionner leur centre- limité. Pour évaluer l’efficacité périphérique. »
ville et améliorer la qualité de de toutes ces mesures, une Sous ce prisme, on voit mal plus radicales, de type péages
l’air. À Nantes, près de 9 000 étude sur les parts modales a comment les péages urbains urbains… ». ❚
aCteUrs UrBains /// OCTOBRE 2013
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En couverture
Péage urbain
À L’ÉTRANGER
Ville pionnières et
villes pilotes
Le péage urbain a de multiples finalités.
Avec des tarifications différenciées, des
villes comme Londres, Milan, Stockholm
et Göteborg intègrent ou ne pénalisent
pas la logistique urbaine. pAr Érick DEMAnGEon.
28
octoBrE 2013 /// ACTEURS URBAINS
pour les ensembles avec re morque, et divisé par deux pour
les deux-roues, l’ERP fonctionne
de 7h30 à 19 h en semaine, et
de 7h30 à 14 h le samedi (gra tuit le reste du temps). Son originalité depuis 1998 est sa tarification variable selon le
véhicule, les itinéraires et les
moments de la journée. De
façon automatique et sous la
forme d’un signal-prix, la va leur du péage est déterminée et
affichée en temps réel pour tenter de maintenir une vites se
optimale sur le réseau ur bain
couvert de 45 à 65 km/h sur
voies express, et de 20 à
30 km/h sur les voies urbaines.
Modulée selon les ho raires,
cette tarification inspirée du
modèle de «Yield ma nage ment» a également été ado ptée
par le port de Sydney.
La seconde expérience de péa ge urbain remonte à 1986 en
Norvège, pays européen en
pointe dans le domaine, à tra vers plusieurs projets : Bergen,
Oslo (voir encadré), Trondheim
en 1991, Kristian sand en 1992,
Stavanger en 2001 et Namsos
en 2003. Ce déploie ment ré sulte davantage du contexte
géographique local. Lequel im pose de très lourds in ves tissements. Aussi avec le
consentement des populations
locales, la première priorité affichée pour les cinq péages
urbains fut-elle de dé gager des sources publiques de finan-
ÉLECTRIQUE. Les péages urbains tiennent
compte des motorisations utilisées.
D.R.
B
aptisé Area Licensing
Scheme, le premier
péage urbain a vu le jour à Singapour en… 1975. À l’époque, la villeÉtat aux gran des ambitions
éco nomiques régionales est
confrontée à une congestion
routière critique due à une
densité et à un taux de mo torisation ga lopants. Face à cette équation sur une île de seu lement 650 km2, les
autorités locales via la Land
Trans port Authority dé cident
sans consulter sa population
d’im poser un péage ur bain.
Prin cipal objectif : réguler l’en trée des véhicules dans son
centre-ville. Lancé avec des vi gnettes en papier contrôlées
manuellement, le système ALS
est remplacé en 1998 par le dis positif Electronic Road Prin cing (ERP). À partir d’un badge
em barqué (50 €) qui héberge
une carte à puce prépayée, le
contrôle utilise 45 portiques
électroniques et des caméras ;
les premiers dia loguent avec le badge em bar qué et débitent la carte à chaque passage, les
secondes photo graphient les
plaques d’immatriculation.
Si le péage urbain de Singapour
est le plus ancien, il demeure
aussi l’un des plus innovants.
Avec un coût de 0,23 à 1,2 € par
passage pour les voitures particulières, utilitaires et taxis,
majoré de 50 % pour les ca mions porteurs et de 100 %
cement. L’exemple nor végien
démontre que la densité dé mographique d’une ville n’est
pas déterminante dans la créa tion d’un péage urbain puis qu’en 2003 Namsos ne com ptait que 12 000 habitants.
gistique qui se vérifie aussi
dans sa tarification. Forfaitaire
et permettant de circuler, en trer et sortir librement dans la journée, elle s’élève à 12 €
environ (10 £), et s’applique sans dis tinction aux camions,
uti litaires et automobiles. Avec
possibilité de forfaits men Londres
L’année 2003 marque un tour - suels et annuels légèrement
nant avec Londres confronté plus compétitifs, ce tarif est en
à un problème d’hyperconges - vigueur de 7 h à 18 h, du lundi
tion de son centre-ville et à au vendredi, sauf jours fériés et
une faible performance de du 25 décembre au 1er janvier.
ses transports collectifs. La Sont exemptés les vé hicules
« Congestion charging» a dès d’urgence et pour handicapés,
son origine vise à améliorer la de plus de 9 places, les deuxqualité des transports collec tifs, roues, taxis et bus ainsi que
(de bus en particulier), à fia - certains véhicules propres. Les
biliser des temps de parcours résidents des zones couvertes
et à optimiser l’efficacité des li - bénéficient d’une réduction de
vraisons respectueuses de l’en- 90 %.
vironnement. Il est le premier Déployé par Transport for Lonà intégrer une dimension lo - don, autorité organisatrice (qui
D.R.
D.R.
des services de transports
publics et de parcs relais) et
l’État (via son administration
des routes) pour la conception
A
B
et l’exploitation du péage ainsi
D
C
que l’information aux usagers.
2
Sur un périmètre de 35 km , le contrôle est électronique à
l’aide de 18 portes d’accès ré parties sur les ponts reliant la
a encaissé 1,4 Md€ sur une dé - zone payante. Deux tech no cennie), son périmètre est de logies sont utilisées pour la
21 km2 en février 2013 (1,3 % de collecte : l’équipement d’un
OBJECTIFS. A. Singapour est la première ville au monde
la superficie du Grand Londres). badge embarqué (gratuit) avec
à mettre en œuvre un péage urbain pour lutter contre la
De sa conception à son appli - débit direct du paiement sur congestion. B. Seules 18 stations de passage contrôlent l’accès
cation actuelle, la Congestion le compte bancaire de l’u sager
au péage urbain de Stockholm. C. nouvelle génération de péage
charging est devenue un enjeu abonné, et reconnaissance
urbain à ouvrage développée par Sanef its technologies sur le
électoral stratégique. Promesse vidéo des plaques d’imma pont port Mann à Vancouver. D. À Milan, la première finalité du
du candidat Boris Johnson élu triculation pour les autres avec
péage urbain est la diminution de la pollution atmosphérique
dans son centre historique.
maire de Londres, le retour au paiement sous 14 jours par
périmètre initial en 2011 cor - Internet, virement bancaire ou
respond ainsi à une alternance bornes automatiques publi politique. Il a été soumis au vote ques. Appliquée à cha que en - laire (plus de 80 % d’avis fa - sés selon leurs normes Euro et
trée ou sortie de la zone, la vorable), cette approche est leur motorisation, d’urgence,
des électeurs locaux.
Pour la perception et le contrôle, tarification varie de 1,1 à 2,3 € originale puisqu’ailleurs com - publics et les deux-roues.
les plaques d’immatriculation selon les heures de la journée me à Turin, Rome, Berlin ou Rome et Turin suivent avec
sont lues par 1 900 caméras. (plafond fixé à 6,8 €) les jours Co logne, la lutte contre la pol - attention l’expérience milaCes données sont intégrées ouvrables de 6 h 30 à 18 h 30, lution est plus généra lement naise… dans une base de données re - sauf certains jours fériés et traitée par restriction d’accès
coupée avec le fichier national en juillet. Elle s’applique sans ou droits à circuler. Appelé Quels bilans ?
des car tes grises jusqu’au paie - distinction aux voitures, ca - Ecopass à l’origine puis Area C Vérifié partout, le péage ur ment. Sauf abonnement, le - mions et taxis. Sont exemptés depuis janvier 2012, son péri - bain a un effet im mé diat sur
quel est effectué préalable ment les vé hicules d’urgence, pour mètre couvre 8 km2 autour du la congestion et la fluidité de
(au plus tard la veille avant handicapés, les deux-roues, les centre historique de la ville. circulation et sur les temps minuit) par Internet, SMS et transports collectifs de plus de Contrôlé par vidéosurveillance, de parcours. Jusqu’à plus de
bornes automatiques publi - 14 tonnes, certains véhicules à l’accès est soumis de 7h30 à 50 % dans le cas de Singapour,
ques. Avec les mêmes moyens, motorisation propre et étran - 19h30 du lundi au vendredi à la baisse de la congestion l’usa ger peut payer le jour mê - gers. Sur le modèle de Stock - une taxe d’entrée de 5 € pour se stabilise toutefois avec le
me moyennant une majora- holm, Göteborg a lancé un les voitures particulières, taxis temps. Néanmoins, il est dif tion. À défaut de paiement, les péage urbain le 1er janvier 2013. compris, (2 € pour les rési - ficile d’attribuer la baisse de la
amen des sont très dissuasives.
dents), et à 3 € pour les utili - congestion observée au seul
taires et camions de livraison péage urbain. Dans la plupart
Milan
Stockholm
Le cas de Milan se distingue qui approvisionnent les com - des cas, sa mise en œuvre s’acLe péage urbain dans la ca - depuis 2008 par sa finalité merces. Sont exemptés les compagne d’un ren forcement
pitale suédoise remonte à environnementale. Plébiscité véhicules propres de parti - des trans ports collectifs n n n
août 2007 après un référen - lors d’un référendum popu - culiers ou de distribution clas - voire des infrastruc tures de
dum public légèrement favo rable. La ville de Stockholm trafic et recettes : OSLO fait ses comptes
était confronté à un double
voiture, un utilitaire et un taxi,
pour une réduction du trafic
problè me : forte congestion de Dans le cas de la capitale
le double pour un camion.
son centre et topographie norvégienne, 55 % du produit routier inférieur à 10 %. son
en vigueur 24 heures sur 24,
du péage urbain de 1990 à
montage institutionnel a fait
locale rendant très coûteux 2007 sur le centre-ville de
pendant 365 jours par an
l’objet d’un consensus entre
l’aménagement de nouvelles 40 km2 a permis de financer
avec la possibilité d’accéder
trois collectivités publiques :
infras tructures. Partant, ses un plan d’infrastructures de
à un système d’abonnements
l’État, la ville d’oslo et le
deux principales fi nalités fu - 1,8 md€ (dont 45 % financés
périodiques (mensuel,
comté d’akershus en périsemestriel, annuel), et à
phérie. Les deux dernières
rent la réduction du trafic et la par l’État). composé
des forfaits dégressifs selon
se
sont
associées
pour
créer
notamment
d’un
système
re cherche de fonds pu blics. La
le nombre de passages,
l’entreprise fjellinjen as,
de rocades et de tunnels
mise en œuvre a été conduite
cette tarification prévoie
chargée de l’organisation, du
routiers dont un de 2 km
par deux acteurs publics : la sous le centre-ville, ce
des exemptions pour les
contrôle et de la perception
Ville de Stockholm (et nota - programme a contribué
personnes handicapées,
du péage. À oslo, le péage
mment sa direction des trans - à décongestionner le cœur
les deux-roues et les
moyen facturé à l’entrée de
véhicules d’urgence.
la zone était de 2 € pour une
ports en charge de l’extension d’oslo de l’ordre de 20 %
ACTEURS URBAINS /// octoBrE 2013
29
D.R.
LA tAxE À
LonDrES A
GÉnÉrÉ 1,4 MD€
Sur unE
DÉcEnniE.
D.R.
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En couverture
Péage urbain
TECHNOLOGIES
Des industriels
dans les
starting-blocks
nnn
trans port. Ren ta ble dans
toutes les villes équipées, le
péage ur bain est un des outils
du fi nance ment de la politique
de mobilité à partir des bé né fices, variables selon les ni veaux de collecte et amen des.
Comme le montrent ces divers
exemples, les finalités, formes
et affection des sommes col lectées par les péages, sont très
diversifiées et imposent, sauf
dans le cas de Singapour, l’aval
des populations locales. Par mi ses finalités, la logistique
urbaine apparaît rarement
comme une priorité. À travers
la tarification, elle est néan moins prise en compte à Mi lan, Londres, Stockholm et
Göteborg, tandis que les uti litaires bénéficient géné ra le ment du même tarif que les
voitures particulières. Si l’im pact des péages urbains sur la logistique n’est pas évalué,
cer tains avantages sont rele vés : fluidité accrue dans la
zone soumise au péage, mo difi cation dans la composition
des parcs lorsque le péage est modulé en fonction du de gré de pollution du véhicule com me à Milan. Rares sont les
pro fessionnels de la logistique
qui demandent la suppression
du péage urbain une fois qu’il
est en œuvre, pour se concen trer davantage sur des mesures
d’accompagnement comme le
stationnement et les horaires
d’accès aux centres-villes. ❚
30
octoBrE 2013 /// ACTEURS URBAINS
Aucun péage urbain n’est en vue dans l’Hexagone.
Mais à y regarder de plus près, force est de constater
que tout pourrait techniquement se mettre en place.
pAr GuiLLAuME piErrE/tcA-innoV24
L
es péages urbains sont-ils com pliqués à mettre sur pied ? Per mettent-ils de contrôler le trafic en taxant les automobilistes se lon
la classe de leur véhicule, les zones aux quelles ils accèdent et (éventuellement) les kilomètres parcourus ? Parue il y a trois
ans, la loi (art. 65 de la loi n°2010-788 du
12 juillet 2010) donne aux villes de plus de
300 000 habitants un cadre réglementaire
pour expérimenter les péages urbains. En
2012, le gouvernement a commandé un
rapport sur le sujet. « L’action de la Commission européenne a entraîné une prise
pour le développement des techniques
de transport, d’environnement et de cir culation). Dans les starting-blocks, des
industriels avancent des solutions jugées
techniquement fiables. L’idée : installer
dans une zone donnée une infrastructure
de détection capable d’analyser le trafic
en temps réel, de repérer les véhicules
contrevenants et d’envoyer automati quement les avertissements ou les a mendes. Délimitée sur une carte, la zone
est équipée en périphérie d’un « cordon
de contrôle », une sorte de barrière tech nologique qui peut être de trois types. En
« Un mouvement de fond est en train
de s’amorcer en faveur des péages
urbains. »
Antoine Caput (thales)
D.R.
B.B.
Péage urbain à Londres sur
un périmètre de 21 km2.
de conscience au sein du gouvernement »,
assure Antoine Caput, directeur du sec teur péage routier chez Thales. « Un mouvement de fond est en train de s’amorcer
en faveur des péages urbains. » Pour
l’heure, les collectivités temporisent. Des
élus dénoncent le risque de discrimi nation entre citadins. D’autres mettent en doute la rentabilité des systèmes
arguant que, à Londres, le coût des re cettes est inférieur aux dépenses.
Résultat : hormis les cinq cas particuliers(1),
aucun péage urbain n’existe en France.
« Tous les acteurs techniques sont pourtant
prêts. Et depuis longtemps », assure Bernard
Basset, président d’Atec/ ITS (Association
France, le système le plus populaire est
composé d’antennes radiofréquence de
type DSRC (Dedicated Short Range Communications) ou RFID UHF (Radioidentification longue portée). Accrochées
sur des portiques ou des potences, elles
communiquent à distance avec un badge
situé dans le véhicule. En parallèle, des
caméras décodent la plaque d’imma triculation. « À l’intérieur du badge est inscrit le numéro de plaque d’immatriculation
du véhicule », précise Christian Defay,
président d’As com MultiToll So lutions
SAS, concepteur de systè mes d’identifica tion, de clas sification et de gestion de
véhicules. « Une simple comparaison suffit
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D.R.
« Sur ce marché très compétitif, les
logiciels doivent être déployés en
quelques mois à peine. Afin de tenir la
cadence, les processus sont affûtés et
les tests automatiques intensifiés. »
Jean-Paul Smets, p-dg (nexedi)
Barrière immatérielle
La solution souffre d’un défaut de taille :
les infrastructures sont lourdes et coû teuses à déployer. Pis, le vandalisme
oblige à les remplacer régulièrement. D’où l’intérêt d’un second type de cordon
de détection, immatériel et basé sur la
technologie GNSS (Global Navigation
Satellite System). Objectif : tracer les véhicules en les géolocalisant, sans antennes
de proximité donc sans por tique ni
potence. Concrètement, un boîtier GPS
embarqué renvoie les données de localisation à un système central, via GPRS.
« La détermination du franchissement du
cordon par le véhicule est effectuée par un
algorithme dit de Geofencing », explique
François Peyret, di recteur du laboratoire
Géolocalisation à l’Ifsttar (Institut français
des sciences et technologies des transports, de l’amé nagement et des réseaux).
À savoir : une application informatique
de « gardien nage virtuel » qui permet de
surveiller les déplacements d’un objet
dans une zone définie avec déclenchement d’une alerte lorsque l’objet s’en
éloigne. « Cette technique est déjà déployée
sur les routes interurbaines dans le système
Ecotaxe pour les poids lourds », reprend
François Peyret. « Pour que cette technique
soit opérationnelle en ville, les algorithmes
standards de calcul de la position GPS doivent encore être améliorés. »
En outre, la solution GPS comporte l’inconvénient d’avoir à distribuer des équipements embarqués coûteux à l’en semble
des automobilistes. Les solutions basées
sur la radiofréquence connaissent le
même dilemme mais dans une moin dre
mesure car le coût d’acquisition des
badges est plus de dix fois moins im portant que celui des dispositifs de géo localisation. « Les badges n’ont pas de pile
et se collent sur le pare-brise. La distribution
en est simplifiée et ils n’ont pas à être récupérés pour remise en circulation après
Guy Frémont, direction des nouvelles technologies (Sanef)
usage », estime Guy Frémont, respon sable prospective à la Direction des nou velles technologies chez Sanef (société
d’autoroute). « Les boîtiers GNSS mis en
œuvre dans l’Écotaxe coûteront environ
140 € l’unité. Il est probable de voir, à court
terme, leur prix baisser jusqu’à 100 €. »
Insuffisant, même si de nombreux bad ges DSRC déjà en circulation n’auront pas à être remplacés. Difficile également
d’équiper les véhicules étrangers qui tran sitent ponctuellement dans la zone. De
quoi préférer à ces systèmes un troi sième type de cordon de détection DEUX EXPÉRIMENTATIONS en cours
À Paris et à CergyPontoise, des essais en
configuration réelle sont
menés. sans péages
urbains, ils en montrent la
structure. « L’expérimentation dans le Val-d’Oise
a débuté fin mai et se
terminera fin 2013. Il s’agit
de contrôler les couloirs
de bus en identifiant les
Paiements et arrestations
La colonne vertébrale des péages urbains
réside dans le système d’information qui
détermine qui a payé ou non. Talon d’A chille du système : les bugs informatiques.
D’autant que le temps manque pour analyser les risques. « Sur ce marché très compétitif, les logiciels doivent être déployés en
quelques mois à peine ! », souligne JeanPaul Smets, P-dg de Nexedi, qui o père
ERP5, un progiciel Open Source de gestion
intégré, déployé, pour le compte de la
Sanef, sur un péage en périphérie de
« Les badges n’ont pas de pile et se
collent sur le pare-brise. Ils n’ont pas
à être récupérés pour remise en
circulation après usage ».
D.R.
pour identifier formellement l’automobiliste
à chaque passage sous les portiques de
détection ». En outre, le système est
couplé à des dé tecteurs lasers installés
aux abords des routes, ainsi capables de
scanner les véhicules à la volée et de les
représenter en trois dimensions.
qui fonctionne avec des caméras à re connaissance d’image. Plus de boîtiers ni de badges, seule compte la lisibilité des plaques d’immatriculation. Toute fois,
selon la configuration de la ville, les ré sultats obtenus sont variables. Ainsi, à
Londres, le système est mis à l’index pour
son manque de fiabilité dû à de nom breux angles morts. En revanche à Stock holm, une ville de conception plus simple,
le même système s’avère très efficace.
véhicules qui empruntent
ces voies », explique
christian Defay, président
d’ascom multitoll solutions sas, qui a conçu le
système. « À Paris, le test
commence en septembre.
Il vise à identifier une
flotte spécifique de véhicules d’urgence équipés
de badges DSRC. » après
avoir instauré un péage
sur les autoroutes donnant
accès à ses portes, paris
commence à adapter
les systèmes de détection
et de contrôle des véhicules à son agglomération. « Aucun PV ne sera
dressé. Il s’agit de sensibiliser les automobilistes »,
note m. Defay.
Dublin. « Afin de tenir la cadence, les processus sont affûtés et les tests automatiques
intensifiés. »
Du côté des usagers, pour s’acquitter de la
taxe, plusieurs solutions sont disponibles.
« Le redevable peut souscrire à un abonnement afin d’obtenir d’un “équipement
embarqué” ou faire pré-enregistrer sa plaque d’immatriculation », explique François
Malbrunot, directeur général de Logma
Consulting, spécialiste du conseil en équi pements et systèmes de transport (voir
interview en page 32). « Ou payer après
coup, jusqu’à 48 heures après le passage
dans la zone. » En cas d’oubli, ou de fraude, en revanche, un processus d’alerte se
déclenche. Une amende peut être automatiquement envoyée au contre venant sauf
si l’analyse est incomplète, par exemple
lorsqu’une plaque d’immatriculation n’est
détectée qu’à 99 %. Dans ce cas, le dossier
est transféré à un opérateur agréé qui, à
l’aide d’outils d’analyse, effectue une « levée
de doute ». ❚
(1) Les tunnels à Lyon et à Marseille, la A14, un
tronçon de A86 et la A8 entre Cannes et Nice
ACTEURS URBAINS /// octoBrE 2013
31
URB016_032-033_EN COUV.4_ITW_060-EN_COUV 27/09/13 17:16 Page32
En couverture
Péage urbain
FRANÇOIS MALBRUNOT (LOGMA / ATEC-ITS FRANCE)
« Les premières années
sont toujours très coûteuses »
Quels sont les systèmes
préconisés dans l’urbain ?
F. M. : Le télépéage, basé sur
l’usage de «télébadges» et/ou
sur la reconnaissance de l’immatriculation des véhicules, est
le dispositif le plus adapté car
il supporte les trafics les plus
Les risques seraient-ils
d’abord d’ordre financier ?
F. M. : En effet, les techniques
et les processus opérationnels
sont disponibles et largement
utilisés, ce n’est pas là que se
situent les risques les plus importants. Mais, c’est la ques-
B.B.
ment, y compris à distance,
peuvent être similaires et viser
les mêmes objectifs, c’est-àdire la mobilité et la régulation
de trafic.
importants, ce qui permet de
traiter les périodes de pointe
de trafic. Il fonctionne aussi
bien en « voie canalisée », qu’en
« flux libre ». En voie canalisée,
il permet le passage de 800 à
900 véhicules à l’heure, contre
150 à 200 véhicules pour un
péage manuel ou automatique. Le flux libre intégral,
qu’on appelle aussi free flow
tolling, nécessite des équipements sur portiques ou sur
mâts. Dans tous les cas, il faut
limiter au mieux l’emprise des
installations sur voirie du fait
des contraintes d’espace et
d’esthétique. Les systèmes de
péage flux libre sont en très
grande majorité basés sur des
équipements embarqués avec
technologie DSRC, reconnus
efficaces en termes de performances, de sécurité, de fiabilité…, et valables pour tout
type de véhicules, du deuxroues au poids lourd. Le point
sensible reste les coûts élevés
de mise en application et le
rendement net du péage (après
déduction des coûts de fonctionnement), car il faut aussi
prendre en compte le contrôle,
les processus associés aux
véhicules occasionnels (non
équipés) et le traitement des
infractions. Le contrôle s’effectue au moyen d’équipements
(lecture de l’immatriculation et
de prises d’images du véhicule),
installés sur portique, sur mâts
ou sur supports divers. Des véhicules spécialement équipés
sont également utilisés.
Logma Consulting (78) est une société de conseil ayant
compétence dans les systèmes de péage et télépéage
(autoroutes, ouvrages d’art, parkings…). Dg de l’entreprise
et également vice-président d’ATEC-ITS France (1),
François Malbrunot met en lumière certains écueils.
PROPOS RECUEILLIS PAR B. BARBEDETTE
Acteurs Urbains : Le péage
urbain a-t-il un avenir ?
François Malbrunot : C’est
déjà une réalité ! Il existe trois
formes de péages urbains. Les
premiers sont les ouvrages à
péages dans un contexte urbain, à l’exemple des tunnels à
Marseille, à Lyon ou de l’A14
à l’ouest de Paris. L’autoroute
A8 entre Nice et Canne, gérée
par Escota, entre aussi dans
ce cadre car c’est une artère
urbaine. Ce sont des péages
32
OCTOBRE 2013 /// ACTEURS URBAINS
traditionnels utilisant des barrières. Il y a ensuite les péages
sur zones comprenant un droit
d’accès contrôlé, avec ou sans
paiement. Il y a, enfin, le paiement lié au stationnement, qui
peut se pratiquer via le télépéage.
Le stationnement entre-t-il
dans le sujet ?
F. M. : Bien sûr, c’est du péage
urbain. Les techniques employées et les modes de paie-
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« LES TECHNIQUES
ET PROCESSUS
OPÉRATIONNELS
SONT DISPONIBLES
ET LARGEMENT
UTILISÉS. »
tion des coûts face aux recettes
qui pose question, en particulier dans des contextes
compliqués (multitude des
accès, contraintes d’installation, contrôle/sanction, proportion d’occasionnels…). Les
premières années sont toujours très coûteuses, en investissement et en coûts d’exploitation complets. Au global, sur
10 ans, les coûts de collecte
peuvent représenter moins de
10 % des montants collectés,
mais peuvent atteindre 30%,
voire plus. Les schémas financiers varient selon les choix
techniques, le réseau concerné,
les caractéristiques de l’ouvrage et le nombre des redevables. Cet aspect financier fait
que l’acceptabilité n’est pas
assurée. Le déploiement effectif ne peut se faire qu’au vu des
contraintes opérationnelles et
des coûts de collecte complets,
qui doivent baisser tant pour
les usagers que pour les collecteurs de péage. Ainsi le péage
urbain de Londres, inauguré en
2003, a présenté pendant ses
premières années de fonctionnement un coût de collecte
supérieur aux recettes. J’ajouterai, enfin, qu’il faut pouvoir
faire accepter esthétiquement
ce type de dispositif dans le
paysage urbain. Puisque nous
parlons de risque, il ne faut pas
oublier l’acceptabilité «sociale»
de certains péages urbains, et
l’évaluation des conséquences
sur le comportement des habitants et visiteurs, ainsi que
l’impact sur la vie économique.
Avec les péages, est associée l’idée de «systèmes
intelligents». Pourquoi ?
F. M. : Les systèmes intelligents sont des systèmes informés, qui utilisent des historiques, des bases de données,
qui permettent de faire du
prédictif et d’informer les redevables sur les conditions
de trafic par exemple. Avec le
péage, le collecteur reçoit directement dans ses systèmes
centraux un certain nombre
d’informations relatives à la
localisation, aux caractéristiques des véhicules, aux horaires de passage, aux paiements…. Autant de «data»
utiles mais qui peuvent aussi
générer des oppositions quant
à la vie privée.
(1) ATEC-ITS France est une
association dédiée
à la « mobilité intelligente » et aux
transports terrestres
UNE QUESTION DE FLUX
• Flux canalisé avec barrière : perception du péage
tel qu’il existe sur la plupart des concessions
routières, offrant un ou plusieurs modes de paiement
ou des voies dédiées réservées aux véhicules équipés
de télépéage.
• Flux canalisé sans barrière : fonctionnant en
télépéage DSRC (éventuellement par reconnaissance
de l’immatriculation du véhicule).
• Flux libre intégral : fonctionnant en télépéage avec
différentes technologies sans aucune possibilité de
paiement sur l’infrastructure.
• Flux libre partiel : fonctionnant en télépéage DSRC
avec possibilité de paiement sur l’infrastructure. C’est
l’approche privilégiée par les concessionnaires qui
disposent de gares de péage.
ACTEURS URBAINS /// OCTOBRE 2013
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