Partie 4

Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S PIECE N° 1-1 DIAGNOSTIC
PARTIE IV TRANSPORTS ET
MOBILITÉS
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 1
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S SOMMAIRE
LES MOBILITES ET LEURS EVOLUTIONS
LE CADRE GENERAL
Þ L’enquête globale transport de 2010
LES DÉPLACEMENTS DOMICILE TRAVAIL
Þ Le Noctilien
LE TRANSPORT À LA DEMANDE
P.4 P.5 P.5 P.5 Þ Le sud comme destination principale des actifs P.7 du territoire
Þ Les parts modales des déplacements domicile P.7 travail
Þ L’accessibilité aux pôles majeurs de
P.9 l’agglomération
Þ L’accessibilité au pôle de Roissy
P.10 LES RESEAUX DE TRANSPORTS
P.11 LE RESEAU FERROVIAIRE
P.11 Þ La ligne D du Réseau Express Régional
P.11 Þ La ligne H du Transilien
P.12 Þ La ligne B du RER
P.12 Þ Les pôles d’échanges
P.13 LE RESEAU BUS (LIGNES REGULIERES)
P.14 Þ Le réseau RATP
P.14 Þ Le réseau OPTILE
P.15 Þ Les réseaux urbains
P.19 2 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e P.21 P.21 Þ Filéo
P.21 Þ Les taxis communautaires (CCRPF)
P.21 LE RESEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER
P.23 Þ L’autoroute A1
P.23 Þ La francilienne
P.24 Þ Les autres axes structurants
P.24 Þ Des liaisons transversales difficiles
P.26 L’INTERMODALITÉ ET L’ALTER-MOBILITÉ
P.27 LES PARKINGS RELAIS
P.28 LE COVOITURAGE
P.28 LE VELO
P.29 LES INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES
P.30 Þ L’aéroport Paris-Charles de Gaulle
P.30 Þ L’aéroport du Bourget
P.31 Þ L’aéroport de Beauvais-Tillé
P.31 LES PROJETS
LES PROJETS FERROVIAIRES
P.32 P.32 Þ Le Grand Paris express
P.32 Þ Les contrats de développement territorial
P.33 Þ Le Barreau RER D/ RER B
P.37 Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ Le Charles De Gaulle Express
P.38 Þ La modernisation du RER D
P.39 Þ Le tram T 5
P.39 Þ La liaison Roissy-Picardie
P.40 Þ La tangentielle Nord
P.41 LES PROJETS DE FRET FERROVIAIRE
Þ Le projet Euro Carex
P.42 P.42 LE PROJETS DE TRANSPORTS EN COMMUN EN SITE PROPRE ET P.43 BUS A HAUT NIVEAU SE SERVICE
Þ Le TCSP Bezons - Villepinte
P.43 Þ Le BHNS Barreau de Gonesse
P.43 Þ Le BHNS Goussainville - Roissy
P.44 LES PROJETS ROUTIERS
P.44 Þ L’avenue du Parisis
P.44 Þ Les autres projets routiers
P.45 SYNTHESE ET CONCLUSION
P.46 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 3
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LES MOBILITES ET LEURS
ÉVOLUTIONS
Le territoire du SIEVO est sillonné par un nombre important de réseaux de transport structurants, relevant de son positionnement géographique : la proximité avec Paris et l’insertion dans un important corridor d’échanges. Ces réseaux reposent sur des temporalités et des besoins de desserte, parfois très différents et qui résonnent avec l’évolution de la métropole parisienne : historiquement le lien avec le Nord de la France et de l’Europe, comme la ligne Paris Nord – Lille inaugurée en 1846 (première ligne à passer les frontières nationales), et plus récemment la desserte d’un équipement structurant à l’échelle métropolitaine, nationale et internationale : l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle. Il est donc fondamental d’analyser : les déplacements et leurs fonctionnements dans l’espace mais également dans le temps, les réseaux, le maillage interne des transports en commun. En effet, il s’agit pour les transports de répondre à des problématiques ayant de forts enjeux socio-­‐
économiques. Ces réseaux de transport ont eu un impact considérable sur l’urbanisation et la structuration du territoire du SIEVO, participant au développement urbain, mais également économique du territoire. Aujourd’hui le territoire est investi par un nombre non négligeable de projets de transport, qui semblent pouvoir voir le jour dans des temps raisonnablement proches, après des temps parfois très longs de gestation. Cette situation, n’est cependant pas idyllique, car s’il bénéficie d’une relativement bonne accessibilité « théorique » et de nombre de projets structurants, il s’avère qu’à une échelle plus fine, celle du maillage interne ou local, la situation peut se révéler bien différente. 4 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e La gare de Goussainville (19ème siècle) et les travaux du tramway T5 sur l’avenue du 8 mai 1945 à
Sarcelles en 2012, l’ancien et le nouveau des transports dans le territoire du SIEVO
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LE CADRE GÉNÉRAL
Þ L’enquête globale transport de 2010
L’enquête globale transport (EGT) sur la mobilité en Ile-­‐de-­‐France, dont une synthèse des résultats a été publiée en juillet 2012, fait apparaître une augmentation des mobilités (nombre de déplacements par jour et par personne) des franciliens entre 2001 et 2010, ce qui est le cas de tous les territoires, y compris les territoires de la grande couronne parisienne comme le SIEVO. Cette donnée est sensible, car depuis 1976 toutes les enquêtes globales évaluant les transports, avaient montré une stabilité des mobilités en Ile-­‐de-­‐
France, même si on avait assisté à une évolution de la répartition des modes de déplacements (et notamment une progressive stabilisation voire une baisse de l’usage de la voiture dans l’EGT de 2001). Les mobilités et les déplacements deviennent donc, de plus en plus prépondérants dans la vie des franciliens, et leurs impacts sur la planification d’infrastructures, services et équipements, ainsi que sur l’organisation du territoire à long terme sont encore plus à prendre en considération. Un autre donnée importante issue de l’enquête est le fait que contrairement aux autres territoires (Paris, petite couronne) les déplacements en voiture continuent de progresser dans la grande couronne mais de manière inégale selon que l’on se trouve dans les espaces ruraux et les agglomérations secondaires (passant de 2,21 à 2,38 déplacements par personne et par jour) ou dans les zones denses de la grande couronne, où elle est quasi stable (de 1,98 à 2,03 déplacements par personne et par jour). Ceci dit, d’autres types de mobilités tendent à augmenter : les déplacement en transports en commun, la marche a pied et en moindre mesure le vélo. Toutefois, ces modes de déplacement sont en rapide expansion dans l’ensemble de ces territoires. LES
DÉPLACEMENTS
TRAVAIL
DOMICILE
Les déplacements domicile-­‐travail issus des données du recensement, ne constituent qu’un élément des mobilités. Selon une étude du Conseil Général du Val d’Oise, ce type de déplacements ne représente qu’environ 19% du total pour l’ensemble du département en 2007 (domicile-­‐achats : 14% ; domicile-­‐études : 11% ; domicile-­‐autres : 33% ; déplacements non liés au domicile : 23%). Ces déplacements sont néanmoins plus importants que leur part dans le total des déplacements ne le laisse suggérer. Leurs répartitions temporelles sont en effet génératrices de besoins en infrastructures. Leurs ampleurs et évolutions sont révélatrices de dynamiques dans lesquelles le territoire s’insère et leurs destinations façonnent indirectement les autres types de déplacements (comme les déplacements pour motif d’achats et de loisirs). Le territoire du SIEVO est un pôle d’emploi important, accueillant un grand nombre d’actifs, mais il est également « exportateur » d’actifs occupés. La juxtaposition de ces éléments fait du SIEVO un véritable territoire de flux. En analysant les déplacements domicile-­‐travail des actifs occupés du territoire et de ceux qui viennent y travailler on s’aperçoit assez rapidement que l’axe de mobilité principal est l’axe nord-­‐sud. Seulement en comptant les actifs qui se déplacent vers Paris, la Seine-­‐Saint-­‐
Denis et les Hauts-­‐de-­‐Seine, 75% des actifs qui travaillent hors du SIEVO utilisent cet axe nord/sud. A titre de comparaison, les actifs travaillant en Val-­‐
d’Oise et Seine-­‐et-­‐Marne représentent respectivement 10% et 3% des actifs travaillant hors du SIEVO. Ce constat est en grande partie lié à l’orientation des transports, puisque historiquement les radiales sont orientées vers Paris. Dès lors, la difficulté d’effectuer des déplacements transversaux (est-­‐ouest) notamment en S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 5
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S transport en commun s’avère élevée. Ceci pose alors une question sur l’accessibilité des habitants du SIEVO vers la principale zone d’emploi du territoire : Paris-­‐Charles de Gaulle. Parts modales des actifs occupés (ensemble du SIEVO) Parts modales des actifs occupés (par commune) Source : Insee RP 2009
Source : Insee RP 2009
Nota : les données de la commune de Vaudherland ne sont pas disponibles
à cause du secret statistique
6 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ Le sud comme destination principale
des actifs du territoire
Environ 56 000 actifs résidants sur le périmètre du SIEVO travaillent en dehors de cet espace, ce qui représente la majorité des actifs occupés (56%). L’essentiel de ces mouvements vers l’extérieur se fait au sein de l’Ile-­‐de-­‐
France (seulement 2% des actifs travaillant hors du territoire ont pour destination une commune hors Ile-­‐de-­‐France). Au sein de la région, les déplacements se font essentiellement vers les pôles économiques situés au sud du territoire. (Paris et la Seine-­‐Saint-­‐Denis). Paris est à elle seule la destination qui regroupe environ un cinquième (21%) des actifs occupés du territoire et deux cinquièmes des actifs sortants. Ce niveau particulièrement élevé peut s’expliquer par l’orientation de la desserte en transports en commun, et, par les difficultés de liaisons vers les pôles d’emplois situés à l’ouest (Cergy, la Défense) et pour certaines communes du territoire vers même la plateforme Paris-­‐CDG, pourtant à proximité. Cette orientation nord-­‐sud des déplacements concerne également, dans une large mesure, les pôles économiques géographiquement intermédiaires : le département de la Seine-­‐Saint-­‐Denis est le point de destination de 15 % des actifs occupés du territoire. Þ Les parts modales des déplacements
domicile travail
La forte mobilité des actifs du territoire se réalise avant tout en transports individuels motorisés (voiture particulière), qui représentent la moitié des déplacements domicile-­‐travail en 2008, contre 60% dans certains territoires voisins du 95, par exemple. La part des transports en commun est particulièrement importante, dans le contexte des territoires de grande couronne de l’agglomération parisienne : presque 40 % des actifs les utilisent, un niveau qui rapproche le territoire des espaces de la première couronne et dénote un bon niveau de desserte du territoire, notamment ferrée. Le taux d’utilisation des transports en commun est, par contre, plus important dans le sud que dans le nord (et dans les communes situées sur les axes ferrés tels que la ligne D du RER). Il est très important à Goussainville, terminus de certaines missions du RER D, alors qu’il l’est beaucoup moins à Fosses, à Survilliers ou à Louvres. A l’inverse, l’utilisation du véhicule privé est plus importante dans les communes du Nord en particulier au Nord-­‐Ouest du territoire (voir cartes page suivante) alors qu’elle l’est beaucoup moins dans les communes du sud. Cela s’explique par une meilleure desserte de ces derniers en transports ferrés et par le contexte socio-­‐économique des habitants qui favorise un taux de motorisation moins élevé dans le sud. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 7
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Part d’actifs occupés utilisant principalement les transports en commun Source : Insee RP 2009
8 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Part d’actifs occupés utilisant principalement le véhicule privé (voiture, camion, fourgonnette) Source : Insee RP 2009
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Accessibilité moyenne en transport en commun Þ L’accessibilité aux pôles majeurs de
l’agglomération
Accessibilité à Gare du Nord
Accessibilité à Chatelet-Les Halles
Analyse des isochrones en transport en commun
Les cartes ci-­‐contre montrent l’accessibilité moyenne en transports en commun en heure de pointe matin (7h – 9h) de certains pôles attracteurs d’Ile-­‐de-­‐France. Le deux cartes situées en haut montrent l’accessibilité à Paris (axe Nord-­‐Sud), et notamment aux gares de Chatelet-­‐les-­‐Halles et de Gare du Nord. Les cartes du bas montrent l’accessibilité à des pôles situés hors Paris (accessibles par des liaisons transversales nécessitant le passage par Paris). Paris
Paris
Ces données sont mises à disposition par le STIF et datent de 20041. Les isochrones montrent une assez bonne accessibilité au centre de l’agglomération, notamment part rapport à d’autres territoires de grande couronne. Accessibilité à La Défense
Accessibilité à Cergy
L’accessibilité aux pôles de la Défense et de Cergy nécessite des temps de transport bien plus importants. Pour les secteurs éloignés de gares RER, les temps de transport se révèlent rédhibitoires avec des parcours de plus d’une heure, voire parfois de plus de 75 minutes pour certains secteurs de Sarcelles, Villiers-­‐le-­‐Bel, Ecouen ou Garges-­‐lès-­‐Gonesse. Paris
1
Ces calculs sont issus d’une modélisation basée sur les principes suivants : Les temps de déplacement sont exprimés en minutes à l’heure de pointe du matin et incluent : le temps de rabattement en marche à pieds, les temps d’échanges aux gares (le temps d’attente sur le 1er mode est nul), le temps de diffusion en marche à pieds. Paris
Source : Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), 2004
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 9
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Lignes de transport en commun donnant accès direct à Roissy depuis les communes du SIEVO Þ L’accessibilité au pôle de Roissy
L’accessibilité au pôle de Roissy est assurée, en transports en commun, par des lignes régulières (les lignes express 95-­‐01, 95-­‐02 et 95-­‐18 du Conseil Général et les lignes R4, 32 et 22) et par le réseau Filéo (transport à la demande sur réservation). Une portion relativement importante du territoire (10 communes sur 25) n’est pas desservie par une ligne directement reliée au pôle de Roissy. Pour certaines communes il n’est pas possible de se rabattre en transport en commun et nécessitent un rabattement en véhicule particulier ou en bus. Les principales considérations sur la desserte concernent : §
Les temps de transport : le nombre élevé d’arrêts rallonge les temps de transport et rend le service peu compétitif par rapport au véhicule privé et cela explique pourquoi la majorité des déplacements domicile-­‐travail en direction de Roissy depuis les communes du territoire est effectuée en véhicule particulier ; §
Les faibles fréquences des transports en commun (certaines liaisons ne sont assurées qu’en heures de pointe) ; §
Les faibles amplitudes horaires des lignes régulières (pas de desserte le soir et la nuit). Le service de transport à la demande « Filéo » est, en revanche, disponible sur réservation 7j/7 et 24h/24 (voir suite) ; §
Problèmes liés à la circulation, notamment aux abords de la plateforme (pas de site propre). Elaboration EAU - PROSCOT
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RÉSEAUX
TRANSPORTS
DE
LE RESEAU FERROVIAIRE
Le territoire est traversé et se trouve à proximité d’un nombre important d’infrastructures ferroviaires structurantes, comme le ligne LN 3 ou LGV Nord, la ligne Paris Nord-­‐Creil, exploitée par les trains du RER D, les TGV, Thalis et Eurostar. Elle est également la ligne de RER dont le taux d'irrégularité est le plus élevé, avec un taux 19,4%, à cause de la longueur et de la complexité de la ligne et la présence du tunnel commun avec le RER B, entre la Gare du Nord et Châtelet-­‐les-­‐Halles. Ceci entraîne des retards en chaîne, sachant qu’à cela s’ajoute la vétusté du matériel roulant, de l’infrastructure, les incivilités croissantes et les fortes augmentations de la fréquentation 20-­‐25% depuis 2003. Il existe trois typologies de missions desservant les pôles d’échanges du territoire : une première catégorie (missions SOLA, SOVA, SOPA, SUCA, SOLI, LOVA, LOPA, LOLA, LUCA et LOLI) desservant l’ensemble des gares du territoire (missions ayant pour terminus Orry-­‐la-­‐ville ou Creil), une deuxième catégorie ayant pour terminus la gare de Goussainville (missions FOPA, FOLA, FORA, FOVA et FUCA) et enfin une troisième desservant exclusivement le sud du territoire (avec pour terminus Villiers-­‐le-­‐Bel, missions VIPE, VOLA, VOPA, VORA, VOVA et VUCA). Fréquence du RER D en semaine (lundi-­‐vendredi) horaire d’hiver Þ La ligne D du Réseau Express Régional
Le territoire est traversé par la branche NORD de la ligne D du RER Francilien (ou branche D1), reliant Paris et le sud-­‐est de l’Ile-­‐de-­‐France au nord de celle-­‐
ci (communes du 93 et du 95) et au sud de l’Oise (Orry-­‐la-­‐ville et Creil). Elle constitue la dorsale ferrée du territoire, le traversant centralement du sud-­‐ouest au nord-­‐est et desservant 6 gares. Fréquence en Fréquence en
heure de pointe
moyenne
Nombre de
trains par
heure
(moyenne)
Catégorie
Terminus
1
Orry-la-ville/Creil
15 min
20-25 min
2,6 trains/h
2
Goussainville
5/10 min
16 min
4 trains/h
3
Villiers-le-Bel
5/10 min
9 min
7 trains/h
Source : Transilien SNCF, 2012
Il s’agit de la ligne la plus fréquentée du réseau SNCF, avec une fréquentation de 550 000 voyageurs chaque jour. Elle transporte quotidiennement deux fois et demi plus de voyageurs que tous les TGV réunis. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 11
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ La ligne H du Transilien
La ligne H du Transilien, ne traverse pas le territoire du SIEVO, mais elle dessert certaines des communes du territoire, comme Sarcelles (gare de Sarcelles-­‐Saint Brice) et Écouen (gare d’Écouen – Ézanville). Les réseaux ferrés du SIEVO Les gares du territoire situées en amont de l’embranchement pour Luzarches bénéficient d’une relative bonne desserte, avec cependant une rupture de charge importante pour l’accès à Paris ; la ligne a en effet comme terminus la gare du Nord et le changement de train ne se fait pas sur la même plateforme. Survilliers-Fosses
Louvres-Puiseaux
Þ La ligne B du RER
Les Noues
Goussainville
Ecouen
Aucune station de la ligne B du RER parisien n’est située sur le territoire du SIEVO. Elle dessert toutefois le pôle aéroportuaire de Roissy avec deux stations et le secteur de Villepinte à proximité immédiate du territoire. Sarcelle-St. Brice
Sa bonne fréquence et ses amplitudes horaires plus étendues, par rapport au réseau bus du territoire, font en sorte qu’elle soit utilisée par un nombre non négligeable d’habitants du SIEVO travaillants sur la plateforme via une correspondance en Gare du Nord avec la ligne D du RER2.
Villiers-Le-BelGonesse
Garges-Sarcelles
2
Source : Pré-­‐diagnostic du Plan Local des Déplacements du SIEVO, 2010 12
Source : IAU Îdf (© IAU Île-de-France - Tous droits réservés)
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Aéroport CDG 2
TGV
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Gare aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV
La gare TGV de l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle se trouve à la limite des départements de la Seine-­‐Saint-­‐Denis, du Val d’Oise et de la Seine et Marne, sur la commune de Tremblay-­‐en-­‐France (93), hors territoire du SIEVO. Son niveau de desserte et sa proximité avec les communes du territoire en font un atout important d’accessibilité aux territoires éloignés. Elle relie l’aéroport à Bruxelles, Lille et grâce à l’interconnexion est, à un grand nombre d’autres métropoles régionales françaises : Aix-­‐en-­‐Provence, Angers, Avignon, Bordeaux, Grenoble, Le Mans, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nîmes, Poitiers, Rennes, Toulouse, Tours, Valence... Du point de vue de la fréquentation, les gares les plus fréquentées sont les deux gares situées au sud et la gare de Goussainville (avec une fréquentation double par rapport à la gare des Noues située dans la même commune). Cela s’explique par le niveau de desserte, la gare de Goussainville étant le terminus de certaines missions. Les autres communes présentent une fréquentation et un niveau de desserte plus faible (environ 7 000 voyageurs par jour). Les principales destinations sans correspondance des voyageurs en provenance du territoire du SIEVO sont les gares parisiennes. Les déplacements vers ces gares sont très importants de l’ordre de 80% des montées pour les gares de première couronne nord (Garges-­‐Sarcelles et Villiers-­‐le-­‐Bel) avec pour principale destination la gare du Nord environ 40% des montées3. Il s’agit d’une gare d’interconnexion pour les TGV (ou passante) pour des liaisons province-­‐province, les lignes la desservant n’ont pas Paris comme terminus. Fréquentation journalière des gares du RER D (voyageurs/jour) La gare est également une gare terminus du réseau express régional, ligne B, permettant une liaison ferrée avec Paris et la banlieue sud. Les gares du RER D
Le territoire du SIEVO est desservi par six gares du RER D, deux situées dans la zone dense agglomérée (Garges -­‐ Sarcelles et Villiers-­‐le-­‐Bel – Gonesse – Arnouville), deux sur la communes de Goussainville et deux au nord de la Francilienne à Louvre et Fosses. Aucune gare n’est aujourd’hui accessible aux personnes à mobilité réduite. Source : Pré-diagnostic du Plan Local des Déplacements (PLD) du SIEVO, d’après données SNCF
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Source : Pré-­‐diagnostic du Plan Local des Déplacements (PLD) du SIEVO. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 13
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(LIGNES REGULIERES)
Les communes du Sud du territoire, faisant partie de l’unité urbaine4 de Paris sont desservies par les lignes de la régie autonome des transports parisiens. Les transports en commun routiers du territoire du SIEVO se révèlent être assez peu lisibles, avec un nombre important d’exploitants et de réseaux (ce qui fait que des lignes portent le même numéro). Cet état de faut génère un manque de fluidité et d’efficacité dans le transport des personnes, notamment dans leurs déplacements domicile-­‐travail. Ces lignes ont, pour caractéristique, de relier principalement le sud du territoire et le pôle aéroportuaire de Roissy, au nord de l’agglomération parisienne et Paris (porte de la Chapelle, Nation, Gare de l’Est, Porte de la Villette) Cela dit, nous pouvons faire une première différenciation entre les lignes appartenant à la régie autonome des transports parisiens (RATP), société qui exploite la quasi-­‐totalité des lignes dans Paris et le cœur dense de son agglomération et les réseaux appartenant à l’Organisation professionnelle des transports d'Ile-­‐de-­‐France (OPTILE). Plusieurs réseaux (Réseau Busvald’Oise, Grand R, TransVO) et exploitants font partie du réseau « OTPILE » : Kéolis, Courriers d’Ile-­‐de-­‐France (groupe Kéolis), Véolia Transport et TransVO. La complexité de lecture du réseau n’empêche cependant pas une relativement bonne qualité de couverture et maillage du territoire, à l’exception de certaines communes de l’ouest du territoire. Þ Le réseau RATP
Au total, 10 lignes régulières de la régie, ici organisées par pôle générateur ou centralité desservie, desservent le territoire du SIEVO : Pôle de Roissy
350 Paris — Gare de l'Est (Transilien) (M) (TGV) (Ter) ↔ Roissy-­‐en-­‐France — Roissypole (RER) CDGVAL 351 Paris — Nation (RER) (M) ↔ Roissy-­‐en-­‐France — Roissypole (RER) CDGVAL 4
Unité urbaine : communes qui se trouvent dans l’agglomération de Paris, c’est à dire que leur espace urbanisé est contigu avec celui de l’agglomération 14
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Garges-Sarcelles (RER)
133 Sarcelles — Bois d'Écouen ↔ Sarcelles — Saint-­‐Brice (Transilien) ↔ Le Bourget (RER) Le réseau " Busval d’Oise "
168 (Circulaire) Saint-­‐Denis — Porte de Paris (M) ↔ Garges-­‐Sarcelles (RER) 252 Paris — Porte de la Chapelle (M) ↔ Garges-­‐Sarcelles (RER) Créé par le Conseil général, le réseau "Busval d’Oise" propose 30 lignes de transports en commun sur des liaisons structurantes du territoire. 333 (Circulaire) Garges-­‐Sarcelles (RER) ↔ Garges-­‐lès-­‐Gonesse — L'Argentière Villiers le Bel (RER)
31 Gare de Villiers le Bel ↔ Centre de production PSA 268 Saint-­‐Denis — Porte de Paris (M) / Saint-­‐Denis — Université (M) ↔ Villiers-­‐le-­‐Bel -­‐ Gonesse -­‐ Arnouville (RER) Desservant ZAE du territoire
152 Paris — Porte de la Villette (M) ↔ Le Blanc-­‐Mesnil — ZA du Pont Yblon / Gonesse — ZAC des Tulipes 250 Aubervilliers — Fort d'Aubervilliers (M) ↔ Hôpital de Gonesse / Gonesse — La Fontaine Cypière -­‐ Zone Industrielle Exploitées par des sociétés de transport privées, les lignes du réseau "Busval d’Oise" desservent en priorité, parce que c’est le besoin du plus grand nombre d’habitants du Val d’Oise, les pôles urbains et ruraux, les gares, les zones d'activités, les centres administratifs et de formation, les pôles commerciaux... 95.01 -­‐ Aéroport CDG Roissypole RER ↔ Survilliers-­‐Fosses RER ↔ Gare de Luzarches La ligne dessert les communes du nord et de l’est du territoire avec 28 A/R par jour du lundi au vendredi et des fréquences importantes en heure de pointe (un bus toutes les 20-­‐30 minutes). Sa fréquentation, en légère augmentation entre 2010 et 2011, n’est pas très élevée pour une ligne structurante. Les causes sont à rechercher, certainement, dans la taille et la typologie des communes traversées. 95.02 -­‐ Roissypole RER ↔ Montmorency La ligne relie les communes du Sud du territoire (Sarcelles, Garges-­‐lès-­‐
Gonesse, Arnouville-­‐lès-­‐Gonesse, Gonesse, Le Thillay). S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 15
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Elle constitue la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau « Courriers d’Ile-­‐de-­‐France », avec environ 125 000 passagers par mois. Carte des lignes du réseau « Busval d’Oise 95.18 -­‐ Cergy préfecture ↔ Roissypole Ligne express, emprunte la francilienne et relie les deux principaux pôles d’emplois du Val d’ Oise. Elle dessert avec trois arrêts la commune de Goussainville (dont un à proximité du Thillay) avant d’arriver au pôle de Roissy. Fréquentation des lignes du réseau « Busval d’Oise » * Nota : pour la ligne 95.02 l’évolution de la fréquentation est calculée sur une période
de trois ans (entre mars 2007 et mars 2010).
Source : Les courriers d’Ile-de-France
Elaboration EAU - PROSCOT
16
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Réseau Grand R
Ils s’agit du réseau de BUS de la communauté de communes Roissy Porte de France, institué en 2006 et en grande partie basé sur des lignes existantes, il est exploité par la société CIF (Courriers de l'Ile-­‐de-­‐France). Le réseau Grand R est constitué de 8 lignes régulières et 14 lignes scolaires desservant 13 communes de la CCRPF, Goussainville et Plailly (Oise). PLAN DU RESEAU « GRAND R » Les lignes R6 et R7 constituent une sorte de réseau urbain circulaire avec comme terminus la Gare RER D de Louvres. Les lignes du réseau ne fonctionnent pas le dimanche, les jours de fête et seulement une ligne fonctionne le soir (R1). Fréquentation des lignes du réseau « Grand R » Source : Les courriers d’Île de France
Source : CIF
Elaboration : EAU - PROSCOT
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 17
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Les autres lignes CIF
Les autres lignes exploitées par les Courriers de l’Ile-­‐de-­‐France, sont de lignes desservant la commune de Goussainville, à l’exception de la ligne 31 (Garges-­‐
lès-­‐Gonesse ↔ Garges/Sarcelles). Ces lignes pourraient constituer un réseau « urbain » avec numérotation spéciale pour faciliter la lecture de l’utilisateur. Avec l’intégration de Goussainville à la communauté de communes de Roissy Porte de France, ces lignes pourraient en effet intégrer le réseau « grand R ». Lignes desservant la commune de Goussainville : Ligne 11 -­‐ Goussainville ↔ St Denis Fréquentation des lignes du réseau CIF Ligne
Fréquentation 2011
Evolution
2007/2010
11
190!521
+12,50%
12
13!893
-13,00%
30B
59!663
-6,00%
32
29!854
+12,10%
G'bus
6!636
+165,00%
31
117!982
+34,70%
Ligne 12 -­‐ Goussainville ↔ Chaumontel Ligne 30B -­‐ Goussainville RER ↔ Goussainville Grandes Bornes Ligne 32 -­‐ Goussainville ↔ Roissypole Cette ligne permet de relier la gare de Goussainville – Les Noues au pôle aéroportuaire de Roissy, la ligne suit presque le même chemin que la ligne Filéo Goussainville ↔ Roissypole. Par contre, avec 19 arrêts à Goussainville, 5 au Thillay, 7 à Roissy en France (hors zone aéroportuaire), la durée de parcours de terminus à terminus est d’environ 50 minutes (voire plus en cas de circulation) ce qui est assez élevé pour une distance de moins de 10 km. La ligne a un fonctionnement en périodes de pointe (matin et fin d’après-­‐midi principalement) et fonctionne seulement du lundi au vendredi. Ligne 32A -­‐ Goussainville ↔ Aulnay-­‐Sous-­‐Bois 18
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Source : Les courriers d’Île de France
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ Les réseaux urbains
Il existe deux réseaux « urbains » sur le territoire du SIEVO : §
G’Bus §
TransVO Ces lignes desservent principalement les communes de Gonesse, Arnouville-­‐lès-­‐Gonesse et Bonneuil-­‐en-­‐France. Il s’agit d’une ligne circulaire desservant la commune de Goussainville. -
Ligne 22 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Roissypole À celle-­‐ci, il est possible d’assimiler deux lignes cadencées avec le RER D, exploitées également par les Courriers de l’Ile-­‐de-­‐France : -
Ligne 23 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Parc des expositions Ligne 33 -­‐ Goussainville Le Bois des Garennes ↔ Goussainville Les Noues RER : -
Ligne 23 ZI -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Gay Lussac Berthelot Qui dessert les quartiers situés au nord-­‐est de la voie ferrée et notamment le quartier de la Renaissance, la mairie et la gendarmerie. -
Ligne 24 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville (circulaire) -
Ligne 31 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Centre PSA Aulnay -
Ligne 35 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ St Blin / Lycée René Cassin -
Ligne 36 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Rond point de Bonneuil -
Ligne 37 -­‐ Gare de Villiers le Bel Gonesse Arnouville ↔ Hôpital de Gonesse -
Ligne Navette interquartiers – Mairie annexe de Gonesse ↔Hôpital de Gonesse -
-
Ligne 34 -­‐ Goussainville Les Noues RER ↔ Goussainville Coteaux : Qui dessert les quartiers situés au sud-­‐est de la voie ferrée. Les correspondances avec les RER D en gare des Noues sont garanties, comme pour la ligne 33. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 19
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Carte du Réseau TRANSVO 20
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Source : Véolia - Transdev
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LE TRANSPORT À LA DEMANDE
Þ Le Noctilien
Un seul BUS du réseau nocturne de la RATP, le N43 dessert le territoire et notamment la gare Transilien de Sarcelles -­‐ Saint Brice depuis la gare de l’Est à Paris. La ligne présente plusieurs arrêts dans les communes de Garges-­‐lès-­‐Gonesse et de Sarcelles, mais elle n’est évidemment pas suffisante pour une desserte nocturne efficace du territoire. Extrait du Réseau Noctilien Þ Filéo
Le principal service de transport à la demande est le réseau Filéo (anciennement AlloBUS), destiné aux travailleurs du pôle aéroportuaire de Roissy. Les Filéo Goussainville et Sarcelles, empruntent le même itinéraire et les mêmes arrêts de lignes régulières existantes5 et permettent un service complémentaire à des horaires adaptés. Le service est assuré 24h/24 et 7j/7 sur prénotation. Lignes du territoire
Filéo Goussainville Goussainville -­‐ Victor Basch ↔ Roissypole Filéo Sarcelles Sarcelles -­‐ Albert Camus ↔ Roissypole Filéo Villiers-­‐le-­‐Bel Villiers-­‐le-­‐Bel -­‐ Espace Marcel Pagnol ↔ Roissypole Þ Les taxis communautaires (CCRPF)
Roissy Porte de France propose à ses habitants un service de transport à la demande pour se déplacer sur le territoire, en collaboration avec des taxis conventionnés, à des tarifs préférentiels, de 9h à 17h (sauf dimanche et jours fériés). Source : RATP
5
Il s’agit de la ligne 32 pour Filéo Goussainville et la ligne 95.02 du Transval d’Oise pour Filéo Sarcelles. Les parcours ne son pas identiques sur toute la longueur du parcours. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 21
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Le réseau routier du SIEVO, dans l’espace métropolitain Parisien Source : Cartographies Thématiques
Régionales, Institut d’Urbanisme et
d’Aménagement de l’Île-de-France (©
IAU Île-de-France - Tous droits réservés),
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Un impact sensible des chantiers sur la circulation en 2010 et
2011
LES
RESEAUX
AUTOROUTIER
ROUTIER
ET
D’importants chantiers sur des axes routiers supportant une circulation intense, comme celui du T5 à Sarcelles ou de mise en sécurité de la D3176 ont eu pour conséquences de réduire sensiblement le niveau de capacité des voies et ont sans doute favorisé un report sur d’autres axes, dont certains axes structurants (autoroute A1 pour le trafic de la D317). Le réseau routier structurant du SIEVO se caractérise par un certain nombre de radiales nord-­‐sud (D316, D137, A1) croisant au nord de la partie dense du territoire, la seule artère transversale permettant des liaisons est-­‐
ouest efficaces étant la francilienne (ou N 104). Dans la partie sud du territoire, la plus densément urbanisée, la circulation y est plus dense et les liaisons transversales sont plus difficiles, avec des temps de transport et des vitesses qui se dégradent considérablement en heure de pointe. Evolutions du trafic dans le Val d’Oise et dans le SIEVO
En 2010, on a assisté à une hausse globale du trafic au cours de l’année de 1,4 %, probablement en partie liée à une augmentation de la demande en déplacement, elle-­‐même liée à la reprise économique. Le trafic a notamment évolué positivement sur les autoroutes et sur les routes nationales (respectivement + 2,54% et + 2,48 % sur le département, avec des tendances similaires dans le SIEVO), alors que sur les routes départementales, le trafic a été stable, avec une légère baisse. Þ L’autoroute A1
L'autoroute A1 est l'axe principal traversant le territoire du SCOT. Voie à vocation nationale voire internationale, elle supporte des trafics de transit vers le nord de la France et de l'Europe. Elle est également empruntée pour effectuer les échanges avec Paris, les banlieues est et nord. Un trafic important et des problèmes de congestion en heure de
pointe
Sur la section au sud de Roissy où les autoroutes A1 et A3 sont parallèles, la somme des trafics atteint 325 000 véhicules par jour répartis sur 14 voies de circulation. Sur la section de l’autoroute au nord de Roissy, le trafic varie de 97 200 à 84 700 véhicules/jour. En heure de pointe et notamment le matin (HPM), la circulation est particulièrement ralentie (vitesses moyennes entre 0-­‐30 km/h). 6
La D317 a fait l'objet d'un vaste aménagement de sécurité entre la D170 et la Francilienne. Les travaux ont été achevés en 2010 avec la mise en service de l'échangeur D170 -­‐ D317, précédés de la dénivellation de la Patte-­‐d'Oie de Gonesse et de la mise en service de l'échangeur du Thillay. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 23
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ La francilienne
Le trafic en augmentation sur la principale transversale du Val
d’Oise
Reliant l’A1 à la N184 depuis fin 2001, la N104 (francilienne), présente un trafic en hausse. Avec 48 000 véhicules par jour (à Goussainville), il s’agit du deuxième axe le plus important en termes de trafic, en augmentation de 5 % en un an et en hausse de 12 % en cinq ans7. Ce trafic élevé, combiné à la discontinuité de l'aménagement à la Croix Verte (hors territoire du SIEVO), contribue à des ralentissements quotidiens en direction de Cergy. Þ Les autres axes structurants
Des baisses de trafic des axes Nord-Sud
Les travaux sur la D317 (ex-­‐N17) à Gonesse, ont conduit certains usagers à trouver un autre itinéraire. On constate 1 768 véhicules par jour (-­‐ 9,5 %) en moins au sud de la D370. Au nord de la liaison Cergy-­‐Roissy, le trafic sur la D317 a diminué de 2 % entre la N104 et la limite avec le département de l’Oise. 7
Source : Conseil Général du Val d’Oise, rapport « données circulation 2010 » édition juillet 2011. 24
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Sur la D316, le trafic est également en baisse : -­‐ 4,7 % avec 12 252 véhicules par jour au sud de la Francilienne (entre la D370 et la N104) et -­‐ 0.5 % avec 23 879 véhicules par jour au nord de celle-­‐ci. Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Temps de parcours du matin (7-­‐9h) Temps de parcours du soir (17-­‐19h) (Source : Conseil Général du Val d’Oise)
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 25
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Temps de parcours et vitesses moyennes entre A1 et A15 (7-­‐9h) Þ Des liaisons
transversales
difficiles
Comme les schémas ci-­‐contre l’indiquent, les liaisons transversales est-­‐ouest et la traversée des communes au sud du territoire, se montrent difficiles avec des temps de parcours importants et des vitesses moyennes de circulation parfois très modérées en heure de pointe. Une situation qui pourrait être améliorée grâce au bouclage de l’avenue du Parisis (ex boulevard intercommunal du Parisis). Temps de parcours et vitesses moyennes entre A1 et A15 (17-­‐19h) Source : Conseil Général du Val d’Oise
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S L’INTERMODALITÉ
L’ALTER-MOBILITÉ
La concentration dans un espace situé à proximité immédiate d’une gare ferroviaire, d’arrêts de bus, parkings relais et covoiturage, parcs à vélos, permet de faire émerger des véritables pôle multimodaux, des nœuds de mobilité qui ne soit pas uniquement voué à une seule fonction ou à un seul type d’intermodalité (le rabattement vers le transport ferroviaire) mais qu’à contrario, permettent une multitude de possibilité de déplacement (vélo/bus, voiture/bus, train/vélo, etc.). ET
L’intermodalité est un concept qui renvoie à la possibilité d’utilisation de plusieurs modes de transports (collectifs ou individuels) au cours d'un même déplacement. L’ater-­‐mobilité renvoie plutôt au concept de mobilité alternative aux déplacements au travers du véhicule privé et/ou des transports collectifs classiques. Favoriser ce type de processus, devient fondamental dans une société qui se caractérise par des mobilités de plus en plus complexes et par un nombre croissant de déplacements aux motifs les plus diversifiés. Ces novelles formes de mobilité prennent la forme de l’autopartage, du covoiturage, du vélo « utilitaire » (c’est-­‐à-­‐dire utilisé pour des raisons autres que le sport, le loisir ou la découverte du territoire). Un exemple typique d’intermodalité est constitué par le déplacement voiture/transport en commun : l’utilisateur laisse sa voiture en gare, dans des parkings appelés « parking relais » afin de se rabattre sur transport en commun. Prendre en compte ces mobilités signifie aussi permettre de trouver des alternatives pour des territoires non desservis en transport en commun, éloignés des axes structurants ou ayant des populations moins équipées de véhicules privés. Mais des nouvelles typologies d’intermodalité ont commencé à émerger, notamment durant la dernière décennie, mixant modes alternatifs, transport en commun et véhicule privé. Il est possible, ainsi, d’optimiser et d’augmenter le panel des possibilités de déplacement. Ces mobilités nouvelles nécessitent des infrastructures (parkings échangeurs, places dédiées au covoiturage, voies dédiées, pistes cyclables) et des réflexions spécifiques sur les itinéraires, leur continuité et leur sécurisation ainsi que sur les besoins de déplacement des habitants et de tous ceux qui fréquentent le territoire. Des parkings en correspondance des arrêts de bus, avec des parc à vélos sécurisés permettent l’intermodalité voiture/bus et vélo/bus. S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 27
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LES PARKINGS RELAIS
Les parcs relais (P+R) sont des stationnements situés à proximité d’arrêts de transports en commun qui ont pour objectif d’encourager l'intermodalité entre la voiture particulière et les transports publics.
LE COVOITURAGE
Le covoiturage est l’utilisation d’un véhicule par un conducteur non professionnel et des passagers, dans le but d’effectuer ensemble un même trajet. Cette pratique permet, par exemple, d’économiser des dépenses de carburant tout en réduisant le nombre de véhicules en circulation8. Le covoiturage est une pratique qui se répand rapidement en Ile-­‐de-­‐France et en général à l’échelle française. Certains départements, ont mis en place des mesures favorisant cette pratique, comme la création d’aires dédiées ou de places dédiées au sein de stationnements classiques ou P+R. Aucune aire de covoiturage officielle, n’est aujourd’hui recensée sur le territoire du SIEVO (cela fait partie de l’action 5.5 du PDUIF), pourtant la pratique quotidienne du covoiturage en direction de l’aéroport Paris-­‐
Charles de Gaulle est relativement diffuse. Le Conseil Général du Val d’Oise a mis en place un site internet ECOVO Espace Covoiturage du conseil général du Val d’Oise (à l’adresse http://www.ecovo.valdoise.fr/), permettant de mettre en ligne les trajets, calculer le parcours, les coûts et vérifier l’état du trafic. 8
Glossaire du Plan des déplacements Urbains d’Ile-­‐de-­‐France. Source : STIF
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LE VELO
Carte des aménagements cyclables Le vélo est encore largement considéré comme un mode de transport, de découverte du territoire, plus qu’un réel mode de déplacement « utilitaire9 ». Actuellement le réseau de pistes cyclables du territoire se caractérise encore par une relative discontinuité des parcours. La place du vélo au sein des espaces urbanisés reste encore marginale, même si des signes d’évolution existent comme le projet de mise en place d’un SDIC (schéma départemental des itinéraires cyclables) et d’un schéma des circulations douces à la CCPDF. A défaut de chiffres plus précis, on peut rappeler qu’à l’échelle du Val d’Oise, 48 % des déplacements en voiture et 56 % des déplacements en deux-­‐roues motorisés font moins de 3 km10 cela veut dire qu’il est théoriquement possible d’effectuer un grande partie de ces déplacements par des modes actifs (marche à pied, vélo). Si la marche est le mode privilégié (73 %) pour réaliser des distances inférieures à 1 km, elle est rapidement délaissée au profit de la voiture particulière pour des distances comprises entre 1 km et 3 km. Encourager l’usage du vélo passe, aussi, par la mise en place systématique de parcs vélo en gare où en correspondance des arrêts des transports publics, d’arceaux et d’abris à vélo en pied d’immeuble, etc. 9
Le site internet du CG 95 dans sa section « circulation douce », indique, au sujet de la mise un place d’un SDIC : « La mise en place et la promotion de la circulation douce a pour but de développer le loisir familial et associatif par la découverte du Val d’Oise en menant des animations alliant activités sportives (différentes formes de randonnées) et découverte touristique dans le respect de l’environnement ». 10
Source CG 95. Source : IAU Idf (© IAU Ile-de-France - Tous droits réservés)
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 29
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LES INFRASTRUCTURES
AÉROPORTUAIRES
Le territoire du SIEVO, accueille sur son territoire la principale infrastructure aéroportuaire de France (l’aéroport Paris -­‐ CDG) et bénéficie de la proximité des deux autres infrastructures : l’aéroport du Bourget et l’aéroport de Beauvais-­‐Tillé. Þ L’aéroport Paris-Charles de Gaulle
Le transport de passagers
L’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle, est le premier hub aéroportuaire de France par nombre de passagers et nombre de vols, le deuxième en Europe (après London-­‐Heathrow) et le septième au monde avec presque 61 millions de passagers accueillis en 201111. 11
Source : Aéroports de Paris (ADP) et Comité d'Expansion Economique du Val d'Oise « bilan économique et social du Val d'Oise » (édition 2012) 30
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e En 2011, il renoue avec une croissance forte (+ 4,8% par rapport à 2010 et 3 millions de passagers supplémentaires) suite à une baisse sensible en 2009 (-­‐
5%) et une relative stabilité en2010 (+0,4%). Il se caractérise par un nombre important de passagers en transit (environ 30% en 2010), confortant son rôle de hub international. Les tendances de 2010 montrent une évolution positive des trafics sur l’Amérique du Nord (+ 0,6 %) et sur l’Extrême Orient (+ 1,9 %) et une forte croissance, notamment, sur l’Afrique du Nord (+ 5,8 %), les DOM-­‐TOM (+ 9 %) et le Moyen-­‐Orient (+ 9,5 %), alors que le trafic sur l’Union Européenne a marqué un recul de -­‐ 2,3 %. Ces chiffres montrent un renforcement de l’internationalisation du hub de Roissy. Le transport de marchandises
Le trafic fret aérien a augmenté de + 19,7 %, en 2010, sur l’aéroport de Paris-­‐
Charles de Gaulle, pour s’établir à 2 179 978 tonnes (alors qu’en 2009 il avait baissé de 11 points). Environ 44,3 % du fret aérien est transporté sur des avions commerciaux. Le trafic fret enregistré en 2010 sur l’aéroport Paris–Charles de Gaulle s’est orienté, surtout sur le faisceau international (hors Union Européenne), pour près de 82 %. Avec pour principales destinations l’Asie (28 %) et l’Atlantique Nord (32 %). Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ L’aéroport du Bourget
Þ L’aéroport de Beauvais-Tillé
Premier aéroport d’affaires d’Europe
L’aviation d’affaires assure l’essentiel du trafic de l’aéroport du Bourget. Avec un trafic de 58 039 mouvements d’avions en 2010 (en augmentation de + 0,3 % par rapport à 2008, après avoir enregistré une baisse de -­‐ 10 % en 2009)12, l’aéroport du Bourget est le premier aéroport d’affaires en Europe. Evolution des mouvements à l’aéroport du Bourget Accessible en voiture en moins d’une heure, pour la plupart des habitants du SIEVO, l’aéroport de Beauvais-­‐Tillé, avec ses compagnies « low cost » représente une alternative à la mobilité aérienne d’aéroports tels que Paris -­‐
CDG, pour des vols continentaux de courte et moyenne distance. Depuis son développement vers le low cost en 2003, son offre s’est sensiblement développée, donnant accès à une quinzaine de pays et une cinquantaine de destinations et devenant en 2011 le neuvième aéroport français par nombre de passagers. Une forte croissance du trafic de passagers
Avec une croissance continue (+ 15 % en 2010, + 4,3 % en 2009, + 13,1 % en 2010). D’ailleurs en 2011, l’aéroport de Beauvais a accueilli 3 677 794 passagers, soit une croissance de + 25 % sur un an. Source : Aéroports de Paris (ADP)
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Source : Aéroports de Paris (ADP) et Comité d'Expansion Economique du Val d'Oise « bilan économique et social du Val d'Oise » (édition 2012) S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 31
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LES PROJETS
Le réseau Grand Paris Express LES PROJETS FERROVIAIRES
Þ Le Grand Paris express
Dans le cadre du projet Grand Paris Express, le territoire du SIEVO bénéficiera d’une gare à Gonesse en correspondance du futur « Triangle de Gonesse ». La gare sera située sur la ligne rouge du réseau, ligne qui constitue une vaste rocade d’environ 100 km autour de Paris, sur la branche desservant l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle. Elle permettra de placer le territoire au sein du grand système métropolitain en construction, grâce à la rapidité du système automatique envisagé et aux fréquences de passage (environ 2 min en heure de pointe) et relira en interconnexion avec les autres lignes du réseau, le quartier d’affaires de la Défense et La plaine Saint-­‐Denis (voir carte ci-­‐contre). Bon nombre de projets de transport prévus (comme le barreau RER D/RER B, et certaines lignes nouvelles de bus en site propre) auront un arrêt en correspondance de la future gare. Source : IAU Idf (© IAU Ile-de-France - Tous droits réservés)
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ Les
contrats
territorial
de
développement
Carte de localisation des contrats de développement territorial Le réseau du Grand Paris express s'articule autour de contrats de développement territorial (CDT) définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements13. Les contrats de développement territorial (CDT) sont définis dans la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Ils doivent mettre en œuvre le développement économique, urbain et social de territoires définis comme stratégiques, et en particulier ceux desservis par le réseau de transport public du Grand Paris. Il devront notamment préciser le nombre de logements et de logements sociaux à construire, mentionner les zones d'aménagement différés (ZAD) et les bénéficiaires des droits de préemption, établir le calendrier de réalisation des opérations d’aménagement et des grandes infrastructures de transport, évaluer leur coût et indiquer les opérations pour lesquelles il vaut déclaration de l’intérêt général. Le territoire du SIEVO est concerné par trois contrats de développement territorial : Cœur Economique Roissy Terres de France, Val de France Gonesse et Pôle Métropolitain du Bourget. Source : IAU Idf (© IAU Ile-de-France - Tous droits réservés)
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Source : LOI n° 2010-­‐597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, Article 1 S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 33
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S CDT Cœur Economique Roissy Terres de France
Carte d es projets de transport du CDT Cœur Economique Roissy Terres de France Le CDT Cœur Economique Roissy Terres de France, concerne six communes, dont trois (Goussainville, Le Thillay et Roissy-­‐en-­‐
France) faisant partie du territoire du SIEVO, pour un total de 108 000 habitants et 128 000 emplois environ. Les principaux projets de transport inscrits dans la convention cadre du contrat de développement territorial, sont : §
La création de trois gares du réseau Grand Paris Express, Aéroport Charles de Gaulle (correspondance avec le RER B et le TGV), Charles de Gaulle – Terminal 4, Le Mesnil Amelot ; §
La création d’une gare supplémentaire sur la ligne du RER B entre Parc des expositions et Aéroport Charles de Gaulle 2, qui devrait s’appeler « Aérofret » ; §
La réalisation d’une ligne de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) « Comet » entre la future gare du Grand Paris Express du Triangle de Gonesse et Le Mesnil Amelot ; §
La mise en place d’une liaison Est-­‐Ouest (Cergy -­‐ Aéroport Charles de Gaulle) en Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ; §
La réalisation de divers projets routiers (dont des franchissements de l’autoroute A1) et le bouclage nord-­‐est de la Francilienne. .
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S CDT Val de France - Gonesse
Carte des projets de transport du CDT Val de France -­‐ Gonesse Le contrat de développement territorial couvre le territoire de la CA Val de France et de la commune de Gonesse, entre le pôle du Bourget et le coeur du pôle de Roissy. La commune de Bonneuil-­‐en-­‐France, qui appartient au CDT du Bourget, est signataire du CDT Val de France-­‐
Gonesse comme commune associée. Le contrat de développement territorial Val de France -­‐ Gonesse, concerne donc, 6 communes du territoire du SIEVO, Villiers-­‐le-­‐Bel, Sarcelles, Arnouville, Garges-­‐lès-­‐Gonesse, Gonesse et Bonneuil-­‐en-­‐
France, pour environ 165 000 habitants et 45 000 emplois. Les principaux projets de transport inscrits dans la convention cadre du contrat de développement territorial, sont : §
La création de la gare « Triangle de Gonesse » du réseau Grand Paris Express ; §
La réalisation du « Barreau de Gonesse » liaison ferré entre le RER D et le RER B ; §
La mise en place d’un Bus à Haut Niveau de Service entre les gares de Villiers-­‐le-­‐Bel et Parc des Expositions ; §
Le prolongement de la ligne 5 du tramway francilien vers l’Est ; §
Le renforcement du réseau routier au travers notamment du prolongement de l’avenue du Parisis Source : IAU Idf (© IAU Ile-de-France - Tous droits réservés)
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S CDT Pôle Métropolitain du Bourget
Carte des projets de transport du CDT Pôle Métropolitain du Bourget Le CDT Pôle Métropolitain du Bourget, concerne six communes trois membres de la CA de l’Aéroport du Bourget, une de la CA Plaine commune et deux communes isolées, dont une commune appartenant au territoire du SIEVO : Bonneuil-­‐en-­‐France. Le CDT regroupe 178 000 habitants et 49 000 emplois. Principaux projets de transport inscrits dans la convention cadre du CDT, sont : §
La création de trois gares du réseau Grand Paris Express : Le Bourget -­‐ RER (existante), Le Bourget -­‐ Aéroport et Blanc -­‐ Mesnil (à créer) ; §
La gare nouvelle Courneuve -­‐ Les 6 Routes ; §
La création de deux gares sur la future Tangentielle nord : Le Bourget -­‐ RER, Dugny -­‐ La Courneuve ; §
Le prolongement ligne 7 du métro vers Le Bourget -­‐ Aéroport ; §
La réalisation d’une gare TGV ; §
Le prolongement de la ligne T5 du tram francilien ; §
La mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre entre Le Bourget et l’aéroport Charles de Gaulle. 36
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S La nouvelle branche du RER D Þ Le Barreau RER D/ RER B (Villiers-leBel - Gonesse - Arnouville / Villepinte)
Cette liaison, dite du « barreau de Gonesse », permettra de relier directement le RER D et le RER B. Il s’agira d’une nouvelle branche du RER D ayant pour terminus la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte. L’embranchement sera dans le sens Paris à Villepinte -­‐ Parc des Expositions, il n’est pas prévu pour l’instant un embranchement vers le Nord depuis Villepinte. A sa mise en service, les missions du RER D ayant actuellement pour terminus la gare de Villiers-­‐le-­‐Bel seront prolongées à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte. Il est prévu d’ouvrir une nouvelle gare à Gonesse en correspondance de l’arrêt de la ligne rouge du Grand Paris Express La liaison ferrée sera mise en service en 2017 et elle permettra d’éviter de devoir passer par Paris pour réaliser certains trajets de banlieue à banlieue. Ce projet, inscrit au contrat de projet Etat-­‐Région 2007 – 2013, fait partie du Plan de mobilisation pour les transports de la Région et a été identifié comme ayant un caractère prioritaire. Il est également l'une des composantes du Plan Espoir Banlieues, engagé par l'État et la Région Ile-­‐de-­‐France, pour désenclaver certains quartiers en difficulté par l'amélioration du réseau de transports en commun. Source : STIF
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Le tracé du projet CDG Express Þ Le Charles De Gaulle Express
La liaison CDG Express, actuellement à l’étude, permettra de relier, à terme, la Gare de l’Est à l’aéroport de Paris-­‐Charles-­‐de-­‐Gaulle sans arrêt intermédiaire. Le projet offrira un temps de transport d’environ 20 minutes avec une fréquence d’un train toutes les 15 minutes. Cette nouvelle desserte permettra à la fois d’améliorer la connexion ferrée de l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle, tout en restituant sa vocation de transport collectif urbain au RER B. Cela se traduira, principalement, par la création d’un tunnel pour rejoindre les voies ferrées du faisceau de la gare du Nord, et la création d’une bifurcation et d’une voie nouvelle d’environ 8 kilomètres. Les prévisions de mise en service parlaient en 2010 de 2016 (sous condition de mise en service du projet RER B Nord +), mais à l’heure actuelle il est probable que le projet sera réalisé au-­‐delà de cette date. Source : Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie
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S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ La modernisation du RER D
Le tracé du T5 La modernisation du RER D consiste à gagner en régularité tout en offrant une desserte nettement renforcée en 2014 : §
au nord, le passage de 8 à 12 trains par heure bien cadencés ; §
au sud, l'arrêt des trains à Pompadour et le renforcement de la desserte du Val-­‐de-­‐Marne. Cet objectif répond également aux besoins de développement des bassins d'emplois à fort potentiel tels Plaine Commune au nord et les secteurs Seine Amont et Créteil au sud. Le projet est inscrit au Contrat de Projets État-­‐Région 2007-­‐2013. En outre, une enveloppe financière sera consacrée à l'aménagement des gares. Þ Le tram T 5 (Saint Denis Place du 8
mai 45 - Garges-Sarcelles RER D)
Ce projet de tramway sur pneus entre la place du 8 mai 1945 à Saint-­‐Denis et le pôle gare de Garges-­‐Sarcelles a comme ambition d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue au nord de Paris. En 2012 a commencé la phase d’essai de l’exploitant (RATP) d’une durée de 6 mois. La mise en service est prévue en 2013. Un prolongement du T5 en direction du Bourget via Garges-­‐Lès-­‐Gonesse est à l’étude. Source : STIF
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ La liaison Roissy-Picardie
Zone d’études de la liaison Roissy Picardie Actuellement à l’étude, la liaison Roissy-­‐Picardie, permettra de rejoindre depuis Amiens (en TGV), Beauvais, Saint-­‐Quentin et Compiègne (TER) via Creil, l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle. La gare de Survilliers-­‐Fosses et, selon le faisceau retenu (voir cartes ci-­‐dessus et ci-­‐contre), la gare de Louvres, pourront bénéficier d’accès ferré au pôle aéroportuaire. L’idée d’une liaison entre la ligne existante Paris-­‐Creil-­‐Amiens et le pôle de Roissy a émergé il y environ 20 ans. Les études préliminaires n’ont commencé qu’en 2004, mais c’est en 2007, avec son inscription dans les contrats de projets État-­‐Région 2007-­‐2013, en Picardie et en Ile-­‐de-­‐France, que le projet a pris corps. Le dossier d’enquête publique devrait être produit pour 2014, avec un début des travaux en 2016 et une mise en service en 2020. 40
Source : Réseau Ferré de France (RFF), 2012
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Une rame du futur tram T5 Þ La Tangentielle Nord (Hors territoire)
La Tangentielle Nord constitue le premier maillon de la future rocade ferrée d'Ile-­‐de-­‐France en grande couronne. Une correspondance à Pierrefitte-­‐
Stains permettra aux habitants du SIEVO situés le long de la ligne D du RER de bénéficier de cette infrastructure. Elle permettra de réaliser rapidement des déplacements de banlieue à banlieue. Sa création consentira également la suppression de 14 passages à niveaux. Source : STIF
La tangentielle sera exploitée par du matériel de type Tram-­‐train. Tracé de la Tangentielle NORD Source : Réseau Ferré de France
Une rame du tram-­‐train T4 similaire au matériel qui exploitera la Tangentielle Nord Source : Image libre de droit
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LES PROJETS DE FRET FERROVIAIRE
Þ Le projet Euro Carex
Le concept Euro Carex consiste à utiliser le réseau ferroviaire européen à grande vitesse pour le transport des palettes et containeurs aériens. Zone d’études de la liaison Roissy Picardie Il se base sur des terminaux aéro-­‐ferroviaires connectés aux lignes à grande vitesse et en continuité des installations aéroportuaires. Pour la plateforme logistique fer-­‐camion de Roissy, le site retenu se situe dans la commune de Goussainville à l’est de celle-­‐ci. La plateforme sera embranchée directement sur la ligne LGV « Nord-­‐Europe » et aura un accès à l’autoroute A1. 42
Source : Euro Carex
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Source : Euro Carex
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S LE
PROJETS DE TRANSPORTS EN
COMMUN EN SITE PROPRE ET BUS A
HAUT NIVEAU SE SERVICE
Les transports en commun en site propre (TCSP), sont des systèmes de transport circulant sur une voie ou un espace réservé. Différents modes peuvent bénéficier d’un site propre : métro, tramway ou bus. Le bus à haut niveau de service, est un système particulier de bus ou de trolleybus, avec des performances similaires à celle d’un tramway et selon les critères européens 70% de la ligne en site propre. Þ Le BHNS Barreau de Gonesse
La création du bus en site propre Villiers-­‐le-­‐Bel – Gonesse – Arnouville – Parc des Expositions de Villepinte permettra de relier, à partir de 2013, les RER D et B, en attendant la mise en place de la Branche RER D du barreau. La ligne offrira une fréquence soutenue (un bus toutes le 6 minutes en heure pointe) et des correspondances avec la future gare du Grand Paris Express à Gonesse. En général un BHNS présente des fréquences de passage comprises entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée, une amplitude horaire étendue, un accès plain-­‐pied, des systèmes d'information de qualité… Þ Le TCSP Bezons - Villepinte
Réseau complémentaire au GP express, actuellement à l’étude le Bus à Haut Niveau de Service en site propre est un projet de liaison banlieue-­‐banlieue, il desservira les pôles d’emploi de Roissy et de la Défense. Il sera interconnecté au GP Express à Gonesse et il pourrait desservir les gares des réseaux Transiliens J et H, ainsi que le T2 et le T5. Le tracé du BHNS Source : STIF
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Þ Le BHNS Goussainville - Roissy
Þ L’avenue du Parisis
Projet de liaison directe entre Goussainville et le pôle aéroportuaire de Roissy. Le tracé est actuellement à l’étude. Il pourrait s’appeler T-­‐zen 6. Le projet d’une liaison transversale est-­‐ouest reliant l'A 15 à Argenteuil à l'A 1 à Gonesse, anciennement BIP (Boulevard Intercommunal du Parisis) ou ARISO (AutoRoute Interurbaine de Seine et Oise) ou encore A87, remonte dans ses premières versions à 1939. LES PROJETS ROUTIERS
Aujourd’hui, seulement deux tronçons ont été réalisés, le « BIP Est » sur 2,5 km entre Gonesse et l’A1 mis en service en 1995, et le « BIP Ouest » sur 3,4 km entre l’A15 et Saint Gratien, mis en service en 1999 et 2003. Le projet de bouclage, depuis le transfert des compétences des routes nationales vers l’échelon départemental, est repris en 2007. Le tracé de l’avenue du Parisis L’idée de réaliser une rocade de type autoroutier a été abandonnée, il s’agit maintenant d'un boulevard plus urbain, à vocation « multimodale » (avec couloir de bus et piste cyclable) et à vitesse partiellement limitée à 70 km/h. Schématisation de l’aménagement de l’avenue Circulations douces (piste
cyclable, trottoir)
Source : Conseil Général du Val d’Oise
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Voie bus en site propre
Source : Conseil Général du Val d’Oise
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Légende
1. Avenue du Parisis
2. Elargissement de la RD 902a
Les autres principaux projets routiers du territoire sont synthétisés par la carte ci-­‐contre et concernent : §
Le prolongement de la francilienne à l’Est, afin de réduire la circulation sur les voies locales et faciliter le développement des transports collectifs et élargir le champ d’attractivité du territoire ; §
L’élargissement de la route départementale 902a ; §
La création d’un franchissement routier de l’autoroute A1, permettant la traversée de l’infrastructure par différents modes de transport : voitures, transports collectifs (création d’un couloir bus), modes doux (création d’une piste cyclable). 3. Franchissement de l’A1
4. Prolongement de la francilienne
Source : EAU - PROSCOT
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Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S SYNTHÈSE ET CONCLUSION
Le SIEVO : territoire de flux, territoire de transit…
L’analyse des mobilités, nous livre l’image d’un territoire qui est indéniablement un « territoire de flux », mais un territoire qui semble plus être « traversé » et avec des flux principalement orientés nord-­‐sud. Si l’on considère les déplacements pour motifs professionnels on s’aperçoit, en effet, que le territoire, pôle d’emploi important à l’échelle métropolitaine, draine un nombre important d’actifs. Ainsi beaucoup de gens y travaillent mais très peu d’actifs qui y résident et la majorité des habitants travaillent ailleurs que dans le SIEVO. Le gros des mobilités s’oriente vers Paris et les territoires géographiquement intermédiaires comme la Seine-­‐Saint-­‐Denis. Il apparaît, en outre, une dichotomie assez frappante entre l’accessibilité depuis ou vers l’extérieur et le maillage interne du territoire, qui semble en partie expliquer cette situation : les axes structurants et en particulier les transports en commun favorisent l’accessibilité vers le cœur de l’agglomération et aux zones d’emploi situées au Sud du territoire. Les liaisons transversales (est-­‐ouest) ne sont pas assurées pour l’instant par des liaisons rapides et structurantes à l’exception des bus express du CG et de la francilienne. Le territoire du SIEVO est également un territoire de flux de « passage », du fait de la présence de l’une des principales liaisons ferrées (TGV), de l’autoroute A1 et bien évidemment de l’aéroport Paris-­‐Charles de Gaulle. 46
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e Une bonne accessibilité « théorique » à mettre en parallèle avec
de problématiques de capacité et de qualité de la desserte
Si le territoire présente une bonne accessibilité « théorique » (nombre de lignes structurantes, fréquence) avec l’extérieur il souffre, cependant, de difficultés sur ses dorsales, liées à la saturation en heures de pointe (RER D mais aussi autoroute A1), au niveau et à la qualité du service (pour le RER D : retards fréquents, matériel vétuste). Si l’infrastructure a orienté les mobilités, elle a également causé voire accentué des problématiques liées à la capacité de ces mêmes axes. Un maillage interne problématique
Le maillage interne du territoire est principalement assuré par des liaisons « secondaires », tant d’un point de vue des mobilités individuelles motorisées (véhicule particulier) que d’un point de vue des transports en commun (aucune ligne ferrée ou en TCSP ou BHNS). Or, ces liaisons permettent de relier l’est à l’ouest du territoire. Au delà de problèmes liés à la qualité du service (horaires, fréquence), le réseau de bus apparaît actuellement peu lisible, avec un nombre élevé de réseaux, exploitants, une hiérarchie parfois peu claire et une intermodalité pas toujours assurée. On dénote une certaine marginalisation de la place des mobilités alternatives, qui du moins, dans la partie agglomérée peuvent constituer pour de courtes distances une alternative au véhicule privé et pallier à l’insuffisance voire à l’inexistence de dessertes en transports en commun.
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S L’accès au Pôle de Roissy
L’accès à Roissy, depuis les communes du territoire du SIEVO, est actuellement assuré par des liaisons en bus régulières et en transport à la demande (Filéo). Une sensible amélioration par rapport au passé se matérialise par la création de lignes express du Conseil Général 95-­‐01, 95-­‐02 et 95-­‐18, qui grâce à leur niveau de desserte et rapidité rencontrent un bon succès en termes de fréquentation. Pour le reste du réseau, le temps de transports et le niveau de service peuvent se révéler rédhibitoires sur certaines liaisons et s’adressent principalement à des utilisateurs captifs (non motorisés par exemple). En outre certaines communes de l’ouest du territoire non connectées à la plateforme restent à l’écart, ce qui pose la question d’une géographie des transports inégale. Une géographie des transports très inégale et des temporalités à
prendre en compte
En territorialisant la géographie des transports du SIEVO, on s’aperçoit que le territoire présente des zones d’ombre du point de vue de la desserte et des zones avec une desserte réduite. Ceci amène à une utilisation moins importante des transports et d’une préférence pour le véhicule particulier. Sur le RER D, les missions ne desservent pas de la même manière toutes les parties du territoire (notamment les communes situées au nord), le réseau bus n’assure que certaines liaisons. Cela pose la question de la « capacité d’accueil » de nouvelles populations dans ces secteurs du nord (outre la dépendance à un mode de déplacement ou une destination). D’un point de vue des temporalités, la desserte le soir et en nocturne est insuffisante, voire complètement inexistante. Une nouvelle géographie des mobilités ?
Les nombreux projets structurants du territoire vont en partie améliorer l’accessibilité de certains secteurs et permettre des liaisons transversales moins problématiques (Avenue du Parisis, Barreau de Gonesse) Mais certains questionnements restent ouverts : ces infrastructures rapides programmées vont-­‐elles vraiment se faire au bénéfice du territoire ou cela va-­‐t-­‐il juste permettre aux habitants du secteur dense de l’agglomération de travailler à Roissy ? Quels projets imaginer pour aider les zones moins bien desservies ? Des pistes de réflexion
Dans un contexte de mobilité croissante, la question des mobilités et des déplacements acquiert une importance grandissante, et met en lumière des besoins spécifiques. Sur les plans de l’économie et de l’attractivité, l’accès aux pôles de Roissy, représente un enjeu fort dans une optique d’interdépendance territoriale accrue. Une des priorités est d’améliorer la desserte interne, qui passe notamment par une amélioration de la lisibilité du réseau de bus (création d’une plateforme dédiée, d’une cartographie interactive, numérotation spécifique, réorganisation par secteur) en plus de l’amélioration du service (horaires, cadence) et de la desserte (hiérarchisation, réorganisation d’une partie du réseau). S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e 47
Þ S C H É M A D E C O H É R E N C E T E R R I T O R I A L E / P I È C E 1 -­‐ 1 / R A P P O R T D E P R E S E N T A T I O N -­‐ D I A G N O S T I C / T R A N S P O R T S E T M O B I L I T É S Cela pose la question de la gouvernance : afin de permettre une meilleure coordination entre les exploitants, le Conseil Général, l’Autorité Organisatrice des Transports et le territoire. FORCES § Bonne accessibilité en transports ferrés lourds (RER D, Transilien, RER B) § Accessibilité autoroutière Nord-­‐Sud (A1) Aux problématiques liées au maillage interne et aux liaisons est-­‐ouest précédemment évoquées, s’ajoute la question de l’amélioration de la dorsale ferrée, non seulement d’un point de vue du matériel, du service (régularité), de l’accessibilité aux gares pour tous, mais également au sens de l’articulation entre cette dorsale et les autres modes de déplacement. Il s’agit donc de réfléchir à une nouvelle organisation des mobilités en favorisant l’interdépendance entre les modes. OPPORTUNITES § Projets de lignes structurantes sur lesquelles s’appuyer (rabattement) et améliorer le maillage interne § Amélioration des liaisons transversales (avenue du parisis, BHNS) § Amélioration de l’accès au pôle de Roissy (Barreau de Gonesse, BHNS) Des réflexions seront à mener dans le cadre de ce SCOT, concernant le réaménagement des quartiers des gares (dans une optique d’intermodalité, mais aussi de mixité fonctionnelle), la création de parcs relais le long des lignes Bus express, la promotion de la convergence des réseaux de transport (notamment rapides) vers les gares actuelles et futures (la gare de Gonesse du Grand Paris Express). Cela, pourrait permettre de pallier aux défaillances en matière d’accessibilités entre les lieux d’habitation et la principale zone d’emploi du SIEVO : la plateforme aéroportuaire de Paris-­‐Charles de Gaulle. Il en va de restructuration de l’attractivité interne du territoire, qui se doit d’être au profit de ses habitants. 48
S C O T d e l ’ E s t d u V a l d ’ O i s e FAIBLESSES § Maillage interne problématique des liaisons est-­‐ouest § Amplitudes horaires, fréquence, niveau de service des TC (bus notamment) § Qualité du service du RER D § Accès au pôle de Roissy MENACES § Accentuation de la saturation des axes nord-­‐sud § Accentuation du caractère de territoire de transit par les nouveaux projets structurants § Risque pour la capacité d’accueil pour les communes du nord si pas d’amélioration de l’accessibilité