Compte-rendu de la réunion publique à La Courneuve

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
3 décembre 2013
VILLE DE :
La Courneuve
SALLE / ADRESSE :
Salle des Fêtes
Avenue de la République
93120 La Courneuve
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
La Courneuve « Six Routes »
PARTICIPANTS :
180 personnes
DÉBUT > FIN :
20H08 => 22h23
QUESTIONS-RÉPONSES :
25 questions ou avis ont été exprimés par 11 personnes du public
1. Introduction
1.1 Accueil
Christian GARCIA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris (SGP),
souhaite la bienvenue aux participants de la septième réunion publique de concertation sur les
lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, organisée par la Société du Grand Paris. Il mentionne qu’elle est
enregistrée et placée sous le contrôle attentif du garant de la concertation désigné par la
Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Il signale la présence d’un photographe et
annonce que toute personne ne souhaitant pas être photographiée est priée de l’en informer.
Christian GARCIA cède la parole à Gilles POUX, Maire de La Courneuve.
C’est avec un très grand plaisir, déclare Gilles POUX, Maire de La Courneuve, qu’il accueille, dans
la Salle des Fêtes de l’Hôtel de Ville, les différents participants à la réunion : les habitants de la
commune, M. Patrick BRAOUEZEC, Président de la Communauté d’agglomération Plaine
Commune, Mme la Sous-Préfète, M. Stéphane TROUSSEL, Président du Conseil général de
Seine-Saint-Denis et l’ensemble des élus. Il se dit particulièrement heureux d’ouvrir cette réunion
qui constitue l’aboutissement d’une aventure, lancée en avril 2009, suite à la consultation lancée
par l’ex-président Nicolas SARKOZY, sur l’idée de créer un Grand Paris et un « supermétro » qui
devait relier et reconnecter la banlieue au cœur d’activité de la région-capitale. La loi de juin 2010 a
porté ce projet en lui donnant des ambitions de développement économique et social, en
permettant à des populations de pouvoir être reliées avec les centres d’activité, de concourir au
développement et au rayonnement de la région parisienne.
La Courneuve n’apparaissait pas sur les premières cartes, rappelle Gilles POUX. Une mobilisation
s’est créée, avec notamment la Communauté d’agglomération, pour faire en sorte qu’une gare
existe à La Courneuve. La conviction que cette gare pourrait être un atout pour le développement
de la commune, tant du point de vue économique que des facilités de déplacement de ses
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de La Courneuve – 3 décembre 2013
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habitants, a été au cœur de cet engagement. Un argumentaire a été élaboré, les défenseurs du
dossier ont participé à la consultation organisée sur le réseau du Grand Paris, une délibération a
été votée en ce sens lors de la réunion du Conseil municipal de septembre 2010. En janvier 2011,
une première lueur d’espoir est apparue avec la mention, pour la première fois, de la Gare de La
Courneuve à titre conservatoire. La mobilisation a continué pour confirmer la création de la gare.
Au mois de mars 2013, le Premier ministre a finalement acté la création de la gare de La
Courneuve dans le réseau du Grand Paris Express.
Gilles POUX se réjouit personnellement, pour sa commune et pour ses habitants, de la réalisation
de cette gare. Après la phase de construction du projet du Grand Paris Express (GPE), l’objet de la
présente réunion est de déterminer comment il pourra devenir réalité. La perspective est proche,
l’ouverture de la gare étant prévue en 2023. Gilles POUX réitère son plaisir à voir tous les acteurs
réunis pour travailler concrètement sur la réalisation de la gare de La Courneuve en 2023.
Christian GARCIA remercie Gilles POUX et les services de la ville pour avoir facilité l’organisation
de cette réunion publique.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
Patrick BRAOUEZEC, Président de la Communauté d’agglomération Plaine Commune, fait part à
son tour, de sa satisfaction de voir réunis les différents acteurs du projet. À l’instar de Gilles POUX,
il rappelle que la création d’une gare à La Courneuve a été une longue bataille. Il remercie les
membres de la Société du Grand Paris qui l’ont soutenue. Ils avaient conscience que le territoire
de La Courneuve, en lien avec Aubervilliers et Stains, méritait l’implantation de cette gare.
Plaine Commune, territoire de 9 villes et 410 000 habitants, va bénéficier de plusieurs nouvelles
gares dans le cadre du Grand Paris Express. Elles vont permettre de renforcer l’activité
économique, mais aussi l’attractivité résidentielle de la Communauté d’agglomération, dans le
cadre de l’engagement conjoint de l’État et de Plaine Commune (avec la construction de
logements et le développement de l’emploi). Un Contrat de Développement Territorial (CDT) sera
prochainement signé avec M. le Préfet de Région (finalisation du contrat le 11 décembre et
signature début 2014). Ce contrat, c’est aussi un engagement réciproque entre l’État et la
collectivité qui vise à contribuer à l’effort de construction à l’échelon de l’Ile-de-France.
Le Grand Paris, ce n’est pas qu’un réseau de transport ou des constructions de logements, c’est
aussi la question de la gouvernance de la métropole qui est posée. Un débat a été engagé à ce
sujet au sein de l’Assemblée nationale, des options différentes s’opposent. Le projet de loi tel qu’il
est proposé aujourd’hui ne satisfait pas Plaine Commune. C’est la raison pour laquelle, des
rencontres avec des parlementaires se poursuivent, afin de tenter de les convaincre qu’il ne faut
absolument pas casser les dynamiques de territoires qui ont été créées. Car c’est bien autour de
ces dynamiques qu’il faut aujourd’hui construire la Métropole du Grand Paris. La solidarité et
l’attractivité partagée au niveau de toutes les communes de l’Ile-de-France sont indispensables.
En conclusion, Patrick BRAOUEZEC invite chacun à participer activement à la réunion. Les avis
des habitants étant extrêmement importants pour que le Grand Paris Express puisse correspondre
exactement à l’attente des populations du territoire.
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1.2 Présentation de la réunion
Christian GARCIA indique que la réunion sera consacrée aux lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, reliant
Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel et Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs, via Le Bourget RER. Une
enquête publique est prévue pour ce tronçon dans le courant 2014. C’est pour mieux la préparer
que la Société du Grand Paris propose ce moment d’échanges et de concertation. Le débat sera
centré sur la gare de La Courneuve « Six Routes », située sur le tronc commun des lignes 16 et
17. Les suggestions et remarques sont les bienvenues et seront toutes analysées pour préparer
les phases ultérieures du projet. Elles permettront de finaliser le dossier préalable à l’enquête
publique en cours de réalisation par la Société du Grand Paris et prévu pour la fin de l’année.
Pour répondre le plus largement possible aux questions de l’assistance, la Société du Grand Paris
a prévu trois possibilités : intervenir durant la phase de questions-réponses, déposer des questions
écrites dans l’urne à disposition à l’entrée de la salle et s’exprimer sur le site Internet
www.lignes14-16-17.fr.
Christian GARCIA présente le déroulé de la réunion : un exposé d’environ 40 minutes sur les
différents aspects du projet, qui sera l’occasion de réaliser un zoom très détaillé sur la partie de la
ligne qui concerne les habitants de la commune et la Gare de La Courneuve « Six Routes » ; puis
une séance de questions-réponses.
Didier BENSE, Membre du Directoire de la SGP, salue les différentes personnes présentes et
remercie M. le Maire et ses services pour leur accueil et leur assistance dans l’organisation de la
réunion. Il salue le Président du Conseil général de la Seine-Saint-Denis, le Président de la
Communauté d’agglomération Plaine Commune, les élus, Mme la Sous-préfète et les habitants de
La Courneuve et de la Communauté d’agglomération.
Didier BENSE pose tout d’abord le cadre de la réunion. Cette réunion, explique-t-il, a pour objet de
présenter aux habitants la mise en œuvre opérationnelle du Grand Paris Express à un moment où
les observations et questions peuvent encore être prises en compte, c’est-à-dire avant que ne soit
achevé le dossier d’enquête publique. Le projet sera présenté dans sa globalité, en insistant un
peu plus sur le territoire de Plaine Commune et sur le positionnement des gares (en particulier
celle de La Courneuve). Cette réunion vise également à échanger, à recueillir les observations et
questions. Un compte-rendu de la réunion sera réalisé rapidement. Il sera affiché sur le site
Internet de la concertation. Un bilan des 12 réunions publiques reprenant les observations sera par
ailleurs élaboré.
Le projet présenté a été défini en partenariat étroit avec les élus et tous les partenaires de la SGP
(le STIF, la RATP et les différents opérateurs). L’objectif est de partager ces choix, de s’efforcer
d’expliquer les contraintes qui ont pu porter à faire tel ou tel choix pour implanter une gare, de
respecter au mieux les contraintes environnementales, etc.
Didier BENSE présente les différents intervenants. Nadir BENTOUTA est Directeur des relations
institutionnelles. À ce titre, il est chargé de l’interface avec les territoires de Seine-Saint-Denis, du
Val d’Oise et de la Seine-et-Marne. Xavier DUCLAIROIR est le Directeur du projet. Il pilote toutes
les études techniques. Il aura demain la charge de piloter les travaux de réalisation. Henri
WATISSÉE est le garant de la concertation.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSÉE, garant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public
(CNDP), présente son rôle et ses missions. En amont de la concertation, il veille à la qualité et à la
sincérité des informations diffusées et s’assure des dispositions prises pour la diffusion des
informations. À ce sujet, il affirme que la Société du Grand Paris a réalisé un travail considérable,
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440 000 documents ayant été déjà distribués à l’ensemble de la population du tronçon. Durant les
réunions publiques, il favorise l’expression du public et la possibilité qui lui est offerte d’exprimer
ses observations et propositions et s’assure de la transparence et de la qualité des réponses
apportées. En fin de concertation, il rédige un rapport remis à la CNDP qui sera rendu public et
joint au compte-rendu du maître d’ouvrage et au dossier de l’enquête publique.
Henri
WATISSÉE
conclut
[email protected].
son
intervention
en
indiquant
son
adresse-mail :
2. Le Grand Paris Express
Didier BENSE rappelle que le projet du Grand Paris Express est issu d’un travail de réflexion et de
recherche de consensus. Il préfigure l’horizon à moyen terme (horizon 2030) de ce que seront les
transports en Ile-de-France.
Le Grand Paris Express s’organise en deux volets. Le premier consiste à étendre et moderniser les
réseaux existants pour répondre le plus rapidement possible aux difficultés que rencontrent les
er
Franciliens, usagers des transports en commun. Le budget total de ce 1 volet s’élève à plus de 12
milliards d’euros, dont 7 milliards d’euros doivent être engagés d’ici la fin de l’année 2017. Il
comprend le prolongement du RER E à l’ouest et de la Ligne 14 au nord jusqu’à Mairie de SaintOuen, des opérations de modernisation des tramways et des lignes de RER. Le second volet porte
sur la réalisation du Grand Paris Express : la ligne 15, circulaire et de forte capacité, va totalement
restructurer les déplacements de banlieue en banlieue, les lignes 16 et 17, entre Saint-Denis
Pleyel et l’Aéroport de Roissy d’une part, et depuis Noisy-Champs à travers la Seine-Saint-Denis
d’autre part, la ligne 18 qui vise à desservir le Plateau de Saclay et la ligne 14 prolongée au nord
jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly.
Le 6 mars dernier, le Premier ministre a réaffirmé la réalisation de la totalité du projet et a pris un
certain nombre de mesures : réduction du coût initial du projet afin de sécuriser son financement.
Le Grand Paris Express, c’est plus de 205 km de lignes, 4 nouvelles lignes de métro, 2
prolongements de lignes (lignes 11 et 14), 72 nouvelles gares (dont la plupart sont en
correspondance avec des lignes existantes) et 2 millions de voyageurs supplémentaire par jour,
grâce à des trains rapides (de l’ordre de 65 km/h contre 30 km/h pour le métropolitain) et des arrêts
assez espacés.
Les objectifs de ce nouveau réseau sont multiples : faciliter les déplacements, alléger le trafic sur
les lignes existantes, favoriser l’égalité des territoires, soutenir le développement économique et
l’emploi, que ce soit pendant la période de réalisation, ou à terme lorsque l’infrastructure aura été
réalisée. La ville de La Courneuve connaîtra des gains de temps très significatifs, tant en ce qui
concerne l’accès aux emplois, aux centres de soin, aux universités ou encore aux loisirs. Le
chantier entraînera la création de 15 000 à 20 000 emplois directs par an et de 115 000 à
315 000 emplois induits. Des clauses d’insertion seront intégrées dans les marchés de travaux afin
de favoriser l’emploi local. Au total, les bénéfices attendus de ce projet sont estimés à 67 milliards
d’euros (pour un investissement évalué à 22,625 milliards d’euros).
Le Grand Paris Express concerne une multiplicité d’acteurs. La Société du Grand Paris,
établissement public d’État créé par la loi en 2010, est le maître d’ouvrage du réseau. Elle est en
charge de la conception et de la réalisation des travaux et doit assurer son financement. Le STIF
est l’autorité organisatrice des transports et maître d’ouvrage sur une partie de la Ligne 15 Est et
co-maître d’ouvrage sur la ligne 14. La RATP sera le gestionnaire de l’infrastructure. À ce titre, elle
aura en charge la maintenance courante et l’entretien patrimonial. Les partenaires institutionnels
du projet sont les services de l’État, les collectivités territoriales, mais aussi les opérateurs de
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transport. Les habitants, enfin, dans le cadre d’échanges permanents, sont des partenaires
privilégiés.
En ce qui concerne les coûts, 22,625 milliards d’euros, sur les lignes 14, 15, 16, 17 et 18, sont à la
charge de la SGP. Elle contribuera également à l’amélioration du réseau existant : contribution au
financement du prolongement de la ligne 14 à hauteur de 800 millions d’euros avec un horizon de
mise en service en 2017, contribution de 450 millions d’euros à l’adaptation des réseaux existants,
contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11) à hauteur de 650 millions d’euros,
contribution de 1 milliard d’euros au prolongement d’Éole. Le montant total des dépenses à la
charge de la SGP s’élève à 25,525 milliards d’euros.
Le financement du Grand Paris Express s’appuie sur 3 recettes fiscales affectées: la taxe locale
sur les bureaux en Ile-de-France, dont la totalité sera versée à la Société du Grand Paris à partir
de 2014, la taxe spéciale d’équipement (qui représente environ 15 euros par foyer fiscal), une
composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le
matériel roulant exploité par la RATP (60 millions d’euros). Dès 2014, les recettes de la Société du
Grand Paris s’élèveront à plus de 500 millions d’euros. Elles permettront de lancer le projet
(études, acquisitions foncières et premiers travaux). Le financement sera complété dans un second
temps par un emprunt étalé sur une durée de 40 ans, remboursé par les recettes fiscales et des
recettes complémentaires (redevance des exploitants, publicités dans les gares, commerces, etc.).
3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles (SGP), présente les lignes allant de
Noisy-Champs en passant par Le Bourget RER à Saint-Denis Pleyel, qui forment ce que l’on
appelle fréquemment l’Arc Grand Est du Grand Paris Express. Ce tronçon concerne 16 communes
réparties sur la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne. Le tracé concernant les lignes 16 et 17 est
entièrement souterrain. Le tronçon, qui représente au total 29 km de lignes supplémentaires,
reliera la Ligne 15 Sud à Noisy-Champs à la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Il permettra à
800 000 habitants de disposer d’une nouvelle offre de transport performante. Les travaux
débuteront dans le courant de l’année 2016 pour une mise en service prévue en 2023. Le tronçon
comprendra l’achèvement du prolongement de la ligne 14 au nord, entre Mairie de Saint-Ouen et
Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget
RER et la ligne 16 entre Le Bourget RER et le terminus de Noisy-Champs.
À l’ouverture de la ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny, à proximité de
la future gare de Bry-Villiers-Champigny, sur la ligne 15 Sud. Pour la partie Est de la Seine-SaintDenis, la ligne 16 reliera directement, les pôles universitaires, d’emploi, de santé et d’habitat.
Grâce à ses connexions directes au réseau RER et Transilien et leurs correspondances aux TGV,
Aéroport Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée – Chessy, cette ligne contribuera, dès 2023 à
renforcer l’attractivité du territoire.
La Société du Grand Paris a souhaité que le tracé du réseau du Grand Paris Express soit le plus
possible en correspondance avec les lignes de transport existantes ou en projet. Carte à l’appui,
Nadir BENTOUTA indique que 7 gares sur 9 seront en correspondance avec les modes lourds (les
RER B, D et E, la Ligne P du Transilien, le Tramway T1 et les lignes en projet). La ligne 16, en
correspondance avec la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel, facilitera l’accès direct au centre de Paris.
Elle sera également en correspondance avec la ligne 15 Sud à Noisy-Champs et donnera accès à
5 RER, 4 métros, 1 Transilien et 1 tramway. Toutes ces correspondances améliorent le maillage du
réseau de transports, offrant ainsi aux usagers une plus grande souplesse dans l’organisation de
leurs déplacements. Avec l’arrivée de ces gares, dans le cadre du projet, le réseau d’autobus sera
réaménagé par le STIF de manière à favoriser l’accessibilité des correspondances avec les gares.
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Nadir BENTOUTA précise ensuite les principales caractéristiques techniques du matériel roulant
des lignes 16 et 17. Elles seront identiques à celles de la ligne 15 : roulements fer sur des roues
métalliques, alimentation électrique avec récupération de l’énergie au freinage, largeur proche de
celle du RER – environ 2,80 mètres –, vitesse maximale de 120 km/h permettant de parcourir
l’ensemble de la ligne en moins de 25 minutes. Les trains seront constitués de 3 voitures pour une
longueur totale de 54 mètres et offriront une capacité d’accueil de 500 voyageurs environ, adaptée
aux besoins des populations du territoire. Après étude, la fréquentation est estimée à 150 000 à
200 000 voyageurs par jour.
Ces lignes offriront d’importants gains au niveau des temps de parcours. Un des enjeux importants
de la ligne 16 est de desservir rapidement les centres de formation et universitaire, sachant que la
Seine-Saint-Denis constitue le second pôle universitaire d’Ile-de-France. Il faudra demain 23
minutes par trajet direct pour rejoindre Noisy-Champs (cité Descartes) depuis La Courneuve « Six
Routes », contre au moins 53 minutes aujourd’hui. Autre enjeu important : la desserte des bassins
d’emplois. Entre La Courneuve « Six Routes » et Saint-Denis Pleyel, il faut compter aujourd’hui 24
minutes de trajet. Demain, 3 minutes seulement seront nécessaires. Autre exemple, il ne faudra
plus demain que 18 minutes pour aller de La Courneuve « Six Routes » à La Défense contre 42
minutes aujourd’hui. Enfin, l’accès aux hôpitaux est absolument essentiel. Aujourd’hui, 54 minutes
sont nécessaires pour effectuer le trajet entre La Courneuve « Six Routes » et Villejuif Institut
Gustave Roussy. Avec le Grand Paris Express, il ne faudra plus que 36 minutes.
Au-delà du seul gain de temps, le Grand Paris Express apportera un bénéfice important à la fois en
matière de fiabilité et de régularité de parcours, c’est autant de vie sociale et familiale gagnée.
Nadir BENTOUTA présente enfin les temps forts du projet d’infrastructure, d’ici à sa mise en
service en 2023, qui associe étroitement le temps des études techniques et celui de la rencontre
avec le public : déclaration d’utilité publique, acquisitions foncières, autorisations administratives,
études de maîtrise d’œuvre (génie civil des gares et du tunnel, sachant que les équipes
d’architectes seront désignées pour la conception de chacune des gares de la ligne) et travaux qui
commenceront en 2016 (travaux préparatoires et premières déviations des réseaux de
concessionnaires, dépollution des terrains, fabrication, réalisation et montage des tunneliers,
travaux de génie civil et d’équipement, livraison du matériel roulant destiné à l’exploitation de la
ligne). Ce dispositif s’inscrit dans le cadre de partenariats étroits conclus avec l’État, la Région, les
départements, les communes, les intercommunalités, ainsi que les opérateurs de transport.
La démarche lancée par la Société du Grand Paris s’appuie sur une méthode basée sur la
concertation, le dialogue et l’échange. Ainsi, toutes les gares du Grand Paris Express font l’objet
de comités de pilotage dédiés, rassemblant les acteurs publics du territoire et les entreprises de
transport. Ils ont permis d’examiner en concertation avec les villes les meilleures solutions
techniques urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des gares. C’est de la
responsabilité du maître d’ouvrage qui doit maîtriser les contraintes de coût, de délais et de
risques. Enfin, la Société du Grand Paris peut également intervenir à la demande des élus lors de
conseils municipaux ou des habitants à l’occasion de réunions de comités de quartier. La réunion
ème
organisée à La Courneuve est la 7
réunion publique, sur les 12 prévues jusqu’au 18 décembre.
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de La
Courneuve
Xavier DUCLAIROIR, Directeur de projet (SGP), précise que la gare de La Courneuve « Six
Routes » se situera au niveau du Carrefour des Six Routes. Elle permettra la desserte directe par
les lignes 16 et 17 de l’ouest de la ville de La Courneuve et de certains quartiers de Saint-Denis.
La gare sera en correspondance avec le tramway T1. Parallèlement, une réorganisation du réseau
de bus existant sera mise en place à l’horizon de la mise en service de la gare, afin de pouvoir
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implanter des arrêts sur les lignes desservant déjà ce secteur au plus près de la gare. Ce nouveau
maillage permettra d’organiser le rabattement vers la gare depuis de nombreux quartiers de La
Courneuve, mais également depuis de nombreux quartiers de Saint-Denis, de Stains et
d’Aubervilliers.
L’implantation de la Gare de La Courneuve « Six Routes », dans un secteur à la fois central et
porteur de développement urbain, a rapidement été partagée avec les élus de La Courneuve et de
Plaine Commune. Elle permet d’assurer une correspondance efficace avec le tramway T1, une
desserte majeure du département, et complète la desserte déjà assurée aujourd’hui, plus au sud,
par la gare du RER B de La Courneuve – Aubervilliers.
La Gare de La Courneuve « Six Routes » se situe au sud-ouest du Carrefour des Six Routes, à
l’angle de la rue de Saint-Denis et de l’avenue du Général Leclerc. Plusieurs scénarios
d’implantation de la gare ont été envisagés. La solution retenue permet de répondre à l’ambition du
territoire de développer un projet à terme sur ce secteur, d’offrir la correspondance la plus efficace
avec le Tramway T1 et de réduire l’impact des travaux futurs, la gare étant située à l’écart de la
route.
Xavier DUCLAIROIR détaille les principaux volumes de la gare et les cheminements. La partie
supérieure, dite « émergence GPE (Grand Paris Express) », de la gare constitue le bâtiment
voyageurs. La partie souterraine, dite « boîte souterraine », permet l’accès aux quais depuis le
bâtiment voyageurs situé en surface. L’implantation permet d’accéder par une correspondance
rapide en surface à la station du tramway T1 et d’organiser la desserte par les bus sur les voiries
avoisinantes. Des consignes à vélo dans la gare et des abris pour vélos sur l’espace public
faciliteront l’inter modalité avec ces modes doux.
La gare sera répartie en trois parties principales : la partie émergente, la partie souterraine et le
tunnel. Les quais seront situés à 19 mètres de profondeur (plus profond par rapport aux gares
classiques du métro parisien, mais relativement peu profond par rapport à l’ensemble des gares du
GPE) et auront une longueur de 54 mètres. La « boîte souterraine » comprendra 3 niveaux et la
partie aérienne 1 niveau. Les voyageurs remonteront par des escaliers mécaniques ou des
ascenseurs (dédiés avant tout aux personnes à mobilité réduite) vers la surface. Il est à noter que
contrairement à la plupart des gares les ascenseurs permettront d’accéder directement aux quais
depuis la surface.
Plusieurs éléments majeurs constituent la future ligne de métro. La gare, porte d’entrée du
nouveau réseau, permettra l’achat et la validation des titres de transport ainsi que l’accès aux
quais dans des conditions optimales de sécurité, d’accessibilité et d’information. Les quais seront
tous équipés de « parois de quais ». Le tunnel a été conçu pour permettre la circulation de trains à
des vitesses allant jusqu’à 120 km/h (ce qui impose des contraintes de tracé). Les puits de sécurité
et de ventilation, nécessaires au désenfumage et à l’évacuation des blessés en cas d’incendie,
seront implantés tous les 800 mètres au maximum conformément à la réglementation. La
maintenance et l’entretien des trains, des voies et des caténaires seront assurés à l’ouverture de la
ligne sur les sites industriels de la Ligne Rouge 15 Sud, puis sur un site commun avec la Ligne 17,
situé dans la partie nord du réseau.
Le mode de construction du tunnel sera totalement différent de celui utilisé pour le métro parisien
au siècle dernier, où il était très fréquent de recourir à des tranchées couvertes qui éventraient les
avenues en surface. La technique de creusement au tunnelier sera utilisée. L’avantage du
tunnelier est de pouvoir réaliser l’infrastructure bien plus rapidement et, surtout, en toute sécurité,
car il creuse en grande profondeur sous la surface. Par ailleurs, il permet d’utiliser moins d’emprise
en surface (puits d’entrée et puits de sortie), ce qui réduit considérablement la gêne pour les
riverains.
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Schémas à l’appui, Xavier DUCLAIROIR présente brièvement le fonctionnement du tunnelier. Il est
introduit dans un puits d’entrée. Le « bouclier » qui intègre la roue de coupe, constitue l’avant du
tunnelier. Le train suiveur sert à évacuer les déblais vers la surface. Les éléments de béton
préfabriqués (appelés voussoirs) sont introduits à travers le puits d’entrée. Ils forment
progressivement l’anneau qui constitue la structure du tunnel. La structure définitive du tunnel est
donc réalisée immédiatement derrière la roue de coupe.
Pour réaliser l’ensemble de la ligne 16, plusieurs tunneliers seront utilisés. Deux tunneliers
démarreront d’Aulnay, le premier vers la gare de Clichy-Montfermeil, le second vers la gare Le
Bourget RER. Un troisième tunnelier partira de Champs-sur-Marne jusqu’à la gare de ClichyMontfermeil avec un parcours de l’ordre de 7 km. Le tunnel qui passera par la gare de La
Courneuve « Six Routes » sera réalisé à partir d’un puits d’entrée situé sur le territoire
d’Aubervilliers, en bordure immédiate du canal Saint-Denis. Il réalisera 4 km de tunnel en direction
du Bourget RER et 2,5 km de tunnel en direction de Saint-Denis Pleyel (il ressortira par un puits de
sortie à Saint-Ouen). Pour la réalisation du prolongement de la ligne 14, un cinquième tunnel de
1,5 km sera creusé, avec un puits de départ situé au niveau du stade Nelson Mandela et sortant
par le puits d’extrémité de la ligne 14 prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. Des discussions
sont en cours avec le STIF et la RATP pour voir s’il est possible d’optimiser la réalisation du tunnel.
Xavier DUCLAIROIR insiste sur la démarche environnementale innovante qui a présidé au projet.
Pour la première fois, les enjeux environnementaux sont pris en compte dès le stade de la
conception et portent sur l’ensemble des aspects liés à la protection de l’environnement (qualité de
l’air, ressources en eau, sols, bruit, évacuation des déblais de chantier, protection des milieux
naturels et des paysages). Cette connaissance approfondie de l’environnement permet d’orienter
le projet, de faire en sorte, par un dialogue interactif avec tous les prestataires qui réalisent les
études, que soit retenue une méthode de construction adaptée et réaliste par rapport aux
particularités des différentes zones traversées. Sur le secteur couvert par les lignes 16, 14 Nord et
17 Sud, les enjeux majeurs portent sur les questions hydrogéologiques liées à la présence de
nappes d’eau souterraines, sur la présence d’un patrimoine naturel remarquable protégé au niveau
européen (site Natura 2000) et sur les risques géologiques identifiés (présence de gypse, de zones
argileuses et de carrières). En ce qui concerne le territoire de La Courneuve, les enjeux
spécifiques sont liés à la présence de nappes d’eau souterraines à faible profondeur et la proximité
du parc Georges Valbon (site Natura 2000).
Nadir BENTOUTA présente la démarche de maîtrise foncière du projet. Il rappelle que seuls les
gares et les ouvrages annexes, notamment les puits de sécurité et de désenfumage, sont localisés
en surface. Les emprises seront délimitées autant que possible sur le domaine public. La SGP est
chargée à cette fin d’acquérir les parcelles concernées en surface et les volumes en sous-sol
(tréfonds) nécessaires au passage du métro. Pour faciliter ces acquisitions, des rencontres sont
organisées avec les propriétaires. L’objectif est de privilégier avant tout les négociations à
l’amiable. Dans le cas où aucun accord n’aboutit, une procédure d’expropriation est lancée pour
l’acquisition de la maîtrise foncière. Pour les emprises des gares, les enquêtes parcellaires
commenceront au cours du dernier trimestre 2014.
En conclusion, Nadir BENTOUTA insiste sur les performances du futur métro. Il sera à la fois
confortable, sûr et silencieux (avec de la vidéo-protection), il assurera un temps réduit d’attente à
quai des voyageurs grâce à l’augmentation de la fréquence des trains (3 à 4 minutes sur la
Ligne 16, 2 minutes en heure de pointe sur le tronc commun entre les lignes 16 et 17). Il sera
également rapide (vitesse commerciale moyenne d’environ 65 km/h, vitesse de pointe pouvant
aller jusqu’à 120 km/h). Le pilotage des navettes sera automatique et l’accessibilité sera conçue au
bénéfice de tous grâce à des ascenseurs d’accès aux quais et des plateformes pour les personnes
en situation de handicap.
8
5. Questions/Réponses
Christian GARCIA annonce la séance de questions, mais donne tout d’abord la parole au
Président du Conseil général.
Stéphane TROUSSEL, Président du Conseil général de Seine-Saint-Denis, remercie la Société du
Grand Paris pour sa présentation qu’il qualifie de très précise et très argumentée.
Il rappelle en introduction que c’est la première fois depuis la création du métro qu’on sort enfin
d’une conception où les banlieusards doivent repasser par le centre de Paris pour rejoindre une
autre banlieue. Il souligne les temps de transport améliorés énoncés par Nadir BENTOUTA, et
salue le fait que l’on aura plus à repasser par le centre de Paris. Il tient à dire que le projet revient
de loin puisqu’aujourd’hui il y a désormais un calendrier et des financements ce qui n’était pas
forcément gagné. Il remarque que la Seine-Saint-Denis est particulièrement bien desservie dans
ce projet, rappelant qu’avec les lignes 14, 15, 16 et 17, elle bénéficiera de près de 20 gares sur 72.
Il signale qu’avant que ce projet ne devienne réalité, il y eut des tentations d’opposer les territoires
les uns aux autres. Pour Stéphane TROUSSEL, avoir une gare supplémentaire à La Courneuve
est une opportunité extraordinaire. Il admet que La Courneuve dispose déjà d’un certain nombre
de transports, le RER B, le métro, le tramway, tandis que d’autres territoires sont moins bien lotis. Il
pense notamment à l’autre partie de la ligne 16, Clichy, Montfermeil, Sevran, Aulnay-sous-Bois ou
Stains, où il manque un certain nombre de transports en commun. Il juge important qu’en SeineSaint-Denis, les territoires ne soient finalement pas opposés les uns et les autres. Il rappelle
l’importance des annonces du Premier ministre du 6 mars qui ont permis de sécuriser le
financement et le calendrier, mais aussi l’amélioration du réseau existant : le RER, les lignes de
métro et le tramway.
Il aborde un dernier sujet à savoir la gare de La Courneuve. Il estime qu’un chantier d’une telle
ampleur et plus particulièrement implanté en Seine-Saint-Denis, doit être un atout pour l’économie
locale, pour l’emploi, pour l’insertion. Il souhaite que parmi les engagements de la Société du
Grand Paris, cette volonté soit partagée. Il voit le Grand Paris Express tel un outil utile à l’économie
locale qui permettra à ceux qui sont en recherche d’emploi, de bénéficier de débouchés
professionnels importants. Il ajoute que cette gare et cette infrastructure de transport
supplémentaires doivent aussi être une opportunité pour réaménager le carrefour des Six Routes.
Il rappelle que le carrefour des Six Routes est aujourd’hui composé de multiples routes très
importantes - ex routes nationales, routes départementales - et qu’il est très, très large. L’arrivée
de cette gare supplémentaire doit être l’occasion de concevoir un véritable quartier sur la base d’un
véritable projet afin qu’il devienne un nouveau lieu à part entière de La Courneuve. Pour Stéphane
TROUSSEL, c’est l’ensemble de ces éléments qui feront de ce projet un projet réussi dans 10 ans.
Didier BENSE rappelle que ce projet s’est construit dans l’échange et cite deux chiffres : 39 gares
au lancement du débat public du Grand Paris, 72 aujourd’hui. Le surcoût induit a nécessité une
démarche d’optimisation et des choix de dimensionnement. Il tient à dire qu’il n’y a pas de petites
gares ou de grandes gares, qu’il n’y a pas de petits territoires ou de grands territoires et qu’il ne
faut pas opposer des territoires à d’autres. Il convient que chacune des collectivités a su défendre,
et faire valoir l’intérêt qu’avait telle ou telle gare, en particulier en termes de développement local.
A propos des comités de pilotage, Didier BENSE insiste pour dire que ce n’est pas juste un gadget
permettant d’avancer. Pour la Société du Grand Paris, c’est aussi un partage des éléments de
transport, urbains ou environnementaux, permettant une meilleure mise en cohérence des actions
de tous les acteurs. Il fait remarquer qu’autour de la table, il y a tout le monde et notamment les
élus. Il souligne le souhait de la Société du Grand Paris que la gare soit un événement urbain qui
favorise les développements des quartiers et permette des améliorations comme M. TROUSSEL
l’a évoqué au sujet de la voirie. Il confirme qu’il doit y avoir des projets d’aménagement urbain
9
autour de chacune des gares et mentionne les dialogues menés avec la quasi-totalité des
collectivités.
5.1 Le projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
e
Didier COTTIN, habitant Paris 15 , se réfère à la réunion dédiée à la gare de Saint-Denis-Pleyel. Il
a noté que les usagers des lignes 14, 15, 16 et 17 se croiseront et que pour changer de lignes,
excepté pour quelques trajets atypiques, ils devront monter à la salle d’échange puis en
redescendre. Dans le cadre d’une réalisation identique à celle qui est prévue, il propose une
optimisation au profit des usagers. Il souligne que la correspondance la plus insensible pour les
voyageurs est ce que l’on appelle le quai à quai. Il juge cette configuration idéale pour l’usager et
pour l’exploitant, car les voyageurs sont naturellement bien répartis tout le long du quai et montent
d’autant plus vite dans la rame. Ainsi, affirme-t-il, si sur toute la ligne 15 du métro, on faisait rouler
les trains sur la voie de gauche, contrairement aux autres lignes, des correspondances quai à quai
seraient offertes aux voyageurs à Saint-Denis. Cette disposition conviendrait notamment à tous
ceux qui, à terme, iront de La Défense à La Courneuve ou à Roissy et à ceux venant de l’Arc est,
Bobigny, Aubervilliers pour prendre la ligne 14. Il admet que sur leur trajet de retour, il leur faudrait
monter et descendre des escaliers pour passer à la salle d’échange, mais ils n’auraient à le faire
que sur un seul sens de leur trajet.
Henri WATISSÉE intervient auprès de M. COTTIN en rappelant qu’il est un habitué des réunions
au cours desquelles il pose à chaque fois une question qui n’est pas forcément dans le périmètre
concerné. Il admet l’intérêt de sa question et lui suggère de l’écrire et de l’adresser à la Société du
Grand Paris. Il insiste sur le fait que le public présent est majoritairement venu pour la gare de La
Courneuve.
Didier COTTIN pense que les usagers de La Courneuve seront intéressés à la fois par leur gare,
mais également par les points de correspondance car ce sujet n’a été présenté qu’à Saint-Denis. Il
reprend à propos des avantages similaires d’une circulation à gauche à la station Rosny-Bois
Perrier, entre les lignes 11 et 15. Il poursuit en précisant que pour les autres gares du réseau, cela
ne change rien, sauf à Noisy-Champs où il faudrait adapter les plans actuels pour permettre une
correspondance entre la 16 et la 15, non plus entre quais latéraux superposés, mais entre quais
centraux superposés. Il convient que cette solution peut paraître « baroque », mais signale que
c’est ainsi fait à Bruxelles, à la station Beekkant, et que le quai à quai y est possible parce qu’une
des deux lignes circule à gauche. Didier COTTIN demande si cette solution a été étudiée ou
écartée ou bien si elle demeure envisageable.
Didier BENSE répond que la moitié des usagers du Grand Paris Express vont effectuer des
correspondances et que la question de la fluidité des échanges voyageurs aux points de
correspondance est essentielle. Il mentionne un certain nombre de contraintes et confirme que le
métro roulera d’un seul côté. Il explique qu’on ne peut pas croiser la voie pour améliorer telle ou
telle situation. Les correspondances quai à quai seront favorisées autant que possible et ce sera le
cas au Bourget où il y aura 4 voies de quai ainsi qu’à Saint-Denis Pleyel. Il insiste sur le fait que le
Grand Paris Express mène ses travaux en lien étroit avec le réseau existant. Il signale toutefois
que le GPE étant souterrain et le réseau existant principalement en surface, il s’agit d’un exercice
en trois dimensions, plus compliqué.
Claude SCHEININGER, habitant de La Courneuve, se présente comme membre du conseil de
développement de Plaine Commune. Il veut savoir pourquoi il est prévu deux nouvelles gares à
Saint-Denis et à la Courneuve « Six Routes » alors que le RER B va déjà sur Le Bourget. Il se
demande si cette ligne ne pourrait pas être connectée pour aller sur La Défense. Il mentionne
également le cas d’Aulnay-sous-Bois et s’interroge sur l’intérêt d’une nouvelle gare, alors qu’il y en
a déjà une.
10
Il souligne l’intérêt de la ligne au niveau de Clichy-Montfermeil admettant que ces deux villes en
avaient grandement besoin et salue l’équilibre apporté sur l’ensemble du département.
Gilles POUX explique les raisons d’une gare à La Courneuve « Six Routes ». Il a été observé que
le tronçon Le Bourget / Saint-Denis-Pleyel serait le plus long de tout l’arc. Il a donc semblé
paradoxal que partout ailleurs on ait des gares grosso modo tous les 2 kilomètres, voire moins, et
qu’entre Le Bourget et Saint-Denis – Pleyel, il y ait plus de 5 kilomètres sans station. Il ajoute que
la construction d’une gare est une opportunité formidable pour le développement du territoire. Elle
permettra aux Courneuviens d’accéder plus facilement aux différents modes de transport et aux
pôles économiques. La gare augmentera les chances de développement économique de la ville.
C’est pourquoi il lui a paru naturel de souhaiter cette gare et il se réjouit de la décision finale.
5.2 L’urbanisme
Mehdi BOUTHEGNES, Courneuvien, se demande si l’aménagement de la gare prendra aussi en
compte les attentes des Courneuviens en termes d’aménagement urbain, et ce, dans le sens de
leurs aspirations.
Gilles POUX revient sur l’aménagement autour de la future gare qui va permettre de relier
différents quartiers de La Courneuve. Il précise qu’une réflexion est amorcée à la fois sur le thème
du logement, mais aussi sur celui du développement économique et des possibles liens avec la
ville de Stains. Il indique qu’il est favorable avec le Conseil général, à une restructuration des axes
routiers et à des négociations foncières, l’objectif étant d’apporter le maximum de bénéfices aux
Courneuviens.
Laurent SANTOIRE, conseiller municipal, souhaite rappeler que Roland CASTRO est venu à La
Courneuve présenter une étude sur l’implantation des Six Routes et plus largement sur la ville. Il
confirme que la concertation est continue sur la ville.
Claude SCHEININGER se rappelle une réunion à Saint-Denis qui s’est tenue il y a quelques
années, en présence de M. SANTINI. Il évoque un périmètre de 300 mètres de part et d’autre des
lignes construites par la Société du Grand Paris et craint que l’unité des villes ainsi traversées,
notamment à Saint-Denis, soit remise en cause.
Benoît LABAT répond à la question du périmètre de 300 mètres évoqué. Il revient sur l’une des
missions, complémentaire et potentielle de la SGP, qui consisterait à réaliser des opérations
d’aménagement immédiatement au-dessus des gares ou à proximité immédiate dès lors qu’elle est
propriétaire du terrain acheté pour faire la gare. Il indique que son périmètre d’intervention est de
fait extrêmement limité. Il complète en expliquant qu’au-delà, la SGP peut avoir des missions dans
un périmètre de 400 mètres si la commune le souhaite, ou au-delà si le contrat de développement
territorial dans lequel la gare est réalisée le prévoit, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui à La
Courneuve. Il confirme donc qu’il n’y aura aucune intervention de la Société du Grand Paris dans
le périmètre évoqué.
5.3 La relation avec les autres modes de transport
Mehdi BOUTHEGNES, comprend que la gare du Grand Paris est censée amener de nouveaux
flux, une nouvelle vitalité et une dynamique sur le territoire, et se demande si les tramways seront
changés, pour pouvoir accueillir ces nouvelles dynamiques. Il ajoute que sur certains plans, il a vu
des petits pointillés correspondant à l’allongement de la Ligne 7, qui concerne aussi les
Courneuviens, au terminus du 8 mai 1945 et à la station 4 Routes, vers la gare RER Le Bourget. Il
veut savoir si ce plan est acté ou non, estimant que la diversité des transports est une chose
importante à La Courneuve.
11
Didier BENSE précise qu’en matière de transports, il n’y a pas que le Grand Paris Express. Il y a
aussi le plan de mobilisation et le schéma directeur Île-de-France qui évoque un certain nombre de
projets sur votre territoire. Il complète sur la ligne 7, elle est effectivement inscrite au schéma
directeur Île-de-France, ce qui veut dire que ce sera étudié et statué, par l’autorité organisatrice
des transports, le STIF, qui pilote l’opération.
Christian GARCIA reprécise la question sur le tramway : sera-t-il maintenu ? Quelle sera sa
capacité par rapport aux flux voyageurs attendus ? Sera-t-il modernisé ou remplacé ?
Cyril DELONCA explique que sur le tramway T1, il y a encore une réserve de capacité car on peut
augmenter sa fréquence. Celle-ci sera adaptée en fonction des constats réalisés. Dans le cadre du
plan de mobilisation, il y a des projets sur Plaine Commune et notamment un nouveau projet de
tramway, le T8, avec un prolongement vers le sud, en connexion avec la gare de La Plaine. L’offre
de tramway est parallèlement complétée par une restructuration du réseau de bus, comme dans le
cadre du projet du RER B +.
Nadir BENTOUTA complète les propos sur le T1 et sur la gare de La Courneuve en précisant que
c’est la seule gare du Grand Paris Express en Seine-Saint-Denis qui soit en correspondance avec
le tramway T1, ce qui explique en partie la légitimité de cette gare.
Sofiane IQBAL interroge le STIF à propos de l’augmentation de la capacité des rames du T1 et
des restructurations de lignes de bus. Il estime qu’il n’y a aucune réserve de rames qui permette
cette augmentation et que les quais sont trop courts, de toute façon. Il déclare que seuls des
travaux d’urgence remédieraient à la saturation du T1 et voudrait savoir ce que le STIF va faire
pour améliorer le confort des usagers et des personnels de la ligne.
Cyril DELONCA répond que des études sont en cours, et notamment des études de prolongement
aux deux extrémités de la ligne. Il admet qu’une remise à plat de l’ensemble de l’exploitation de la
ligne devra être vraisemblablement envisagée à ces échéances. Il rappelle aussi que le T1 a été
prolongé jusqu’à Asnières en 2012.
Melasi HAFSI, Courneuvien, se réjouit d’avoir une gare à La Courneuve « Six Routes » et
s’étonne de certaines réactions. Il pense que cette gare va apporter de l’activité et donner une
autre image à la ville. Il veut savoir si un parking sera réservé aux véhicules et au dépôt minute, et
le cas échéant si ce parking sera souterrain car il n’a rien vu dans la présentation.
Xavier DUCLAIROIR explique que sur les parkings, des discussions sont engagées avec le STIF,
lorsqu’il s’agit de parkings de rabattement ou de parkings relais. Or la gare de La Courneuve « Six
Routes » n’a pas vocation à servir de gare de rabattement. Cela est plutôt nécessaire en grande
couronne. Il précise qu’il serait déraisonnable d’inciter les gens à venir en voiture jusqu’à La
Courneuve « Six Routes » pour prendre le métro. Toutefois, il mentionne que des déposes-minute
seront prévues sur l’espace public autour de la gare.
Laurent SANTOIRE souhaite revenir sur le tramway qui est aujourd’hui saturé et subit des retards
liés au vieillissement du matériel. Il imagine qu’avec de nouvelles interconnexions, il y aura plus de
trafic et se demande si l’on ne va pas arriver à une saturation identique à celle de la Ligne B du
RER. Laurent SANTOIRE demande si le doublement du tunnel entre gare du Nord et Châtelet est
prévu dans le cadre de ce projet car il estime que deux RER cohabitant dans un même tunnel
génèrent des problèmes de saturation. La cohérence d’un schéma d’ensemble lui semble
importante et il s’interroge sur l’éventualité d’un exploitant unique. Il rejoint son collègue sur le fait
que la multiplication des opérateurs privés n’est pas, dans les pays voisins, gage de bonne santé
pour le transport en commun. Enfin, il signale que le tunnelier de la ligne 12 s’est arrêté à la limite
du RER B. Il interpelle le Maire et le Président du Conseil général pour qu’ils travaillent ensemble
afin que la Ligne 12 soit interconnectée à la Ligne B du RER, voire à la nouvelle gare du Grand
Paris.
12
Cyril DELONCA relate que sur le doublement du tunnel à Châtelet, une étude a été menée. Elle
sera présentée au conseil du STIF du 11/12/13 qui statuera sur les résultats de cette étude.
Didier BENSE, indique que le prolongement de la Ligne 12 sera en correspondance avec le Grand
Paris Express, sur un autre tronçon appelé ligne 15 Est, sous maîtrise d’ouvrage du STIF. Ce
tronçon sera présenté en son temps et prévoit a priori une correspondance avec la ligne 12 à
Mairie d’Aubervilliers. Il informe l’assistance que ce projet sera présenté au prochain Conseil
d’administration du STIF, la semaine prochaine. Il précise que sur le doublement du tunnel des
lignes B et D, l’étude est en cours mais il faut convenir que c’est un sujet compliqué.
Gilles POUX souhaite faire un commentaire sur les lignes 7 et 12. Même si ce n’est pas l’objet de
la réunion, il est conscient que cela fait partie des questions qui préoccupent légitimement les
Courneuviens. Et c’est pourquoi il indique qu’il faudra continuer à se mobiliser pour que le Syndicat
des transports en Île-de-France comme le schéma directeur de la région Île-de-France inscrivent et
financent ces projets. Il est convaincu que ces interconnexions et cette inter-modalité entre les
différents modes de transport sont de vrais enjeux pour le territoire.
Claude SCHEININGER se demande si le TGV Pleyel, avec une grande ligne pour aller sur
Bruxelles ou Francfort, est définitivement abandonné et estime que dans l’affirmative, cela pourrait
remettre en cause le développement des lignes de banlieue.
Xavier DUCLAIROIR répond sur l’éventualité d’une gare TGV de Pleyel. Il indique qu’à ce jour une
telle gare n’a pas fait l’objet de projets très précis. Il ajoute que cette option n’a donc pas été
techniquement envisagée dans le cadre actuel des études de la SGP. Toutefois, il mentionne que
le nombre potentiel de voyageurs susceptibles d’être généré par une éventuelle gare TGV à Pleyel
a été pris en compte dans les prévisions de trafic. Les espaces de la gare ont donc été
dimensionnés en conséquence, les flux concernés restant cependant assez faibles
proportionnellement aux flux estimés pour l’ensemble des autres trafics.
5.3 La nouvelle offre de transport et l’exploitation du réseau
Éric MORISSE, habitant de La Courneuve, remercie la Société du Grand Paris pour sa
présentation qu’il juge éclairante sur les enjeux. Il estime que cette gare à La Courneuve va
vraiment améliorer les déplacements et rappelle qu’une dure bataille a été menée avec tous les
acteurs impliqués. Il dit avoir participé à ces débats en 2008 et souligne qu’à l’occasion des Jeux
olympiques, un projet structurant de transport était déjà prévu. Mais, il se souvient que La
Courneuve n’avait pas eu droit de cité sur cette question. Il souhaite que tous les participants à
cette mobilisation s’enorgueillissent du résultat qui fait de La Courneuve une ville à part entière. Il
veut savoir qui va exploiter le réseau et comment on accédera aux transports du Grand Paris
Express. Il s’adresse par ailleurs au STIF et s’étonne que la gare RER La Courneuve-Aubervilliers
soit placée en zone 3, alors que d’autres gares limitrophes de Paris sont en zone 2.
Cyril DELONCA, du STIF, indique que le futur exploitant sera désigné sur appel d’offres, selon les
règles en vigueur.
Éric MORISSE rebondit sur la réponse du STIF. Il pense que selon les critères énoncés dans les
appels d’offres, différents candidats répondront. Il craint alors que le candidat choisi ne soit pas
une entreprise publique avec la qualité de service afférente ni les mêmes prix. Il revient sur la
différence de zonage qu’il a évoquée.
Cyril DELONCA, répond que le tarif est complètement indépendant du choix de l’exploitant, le tarif
étant uniquement fixé par l’Autorité organisatrice des transports, le STIF. Il sera donc imposé aux
exploitants quels qu’ils soient. Il ajoute que Le Grand Paris Express est un prolongement du
réseau actuel et qu’il ne fera pas l’objet d’une tarification spéciale. Il précise que la tarification va
13
évoluer puisqu’il s’agit d’un projet de rocade pour lequel le maintien de la structure actuelle des
zones ne peut pas fonctionner si l’on veut être équitable envers tous les voyageurs. Il conclut en
disant que la structure tarifaire sera modifiée dans la perspective du développement du réseau de
rocade.
Christian GIRY, habitant de La Courneuve, s’interroge sur la tarification. Il pense que sur les 5
zones existantes, certaines devraient être supprimées ou fusionnées.
5.4 Les impacts environnementaux
Claude SCHEININGER veut connaître les mesures de protection environnementales qui seront
prises, dans le cadre de la traversée du parc de La Courneuve.
Xavier DUCLAIROIR aborde la question posée avec une vue du tracé traversant le territoire de La
Courneuve. Il indique que le tracé ne traverse pas le parc de La Courneuve, puisqu’il part en
oblique vers le sud-est pour rejoindre la gare du Bourget RER, à partir de La Courneuve « Six
Routes ». Il précise que pour autant, une attention particulière est portée sur le parc en raison de la
présence de nappes souterraines peu profondes. Malgré la distance, le lien éventuel entre les
travaux envisagés et le parc Georges Valbon est donc à considérer.
Florence CASTEL, Directrice de l’Ingénierie Environnementale de la Société du Grand Paris,
complète la réponse sur le parc en indiquant que l’on va creuser une gare dans une zone où l’eau
est très proche au niveau du sous-sol. Elle illustre son propos en prenant pour exemple une
grande vasque avec de l’eau dans laquelle on immergerait une boîte, ce qui aurait des
répercussions sur le niveau potentiel de l’eau. Elle rappelle que le parc de La Courneuve a
principalement été classé « Natura 2000 » en raison des plans d’eau qui accueillent un certain
nombre d’espèces protégées. Or la modification du niveau de ces plans d’eau, dont l’un est
alimenté par un pompage permanent permettant d’en garantir le niveau, pourrait nuire au nichage
de certains oiseaux. Elle réitère qu’une attention spécifique est donc apportée tant au niveau de la
boîte de la gare, qu’à proximité des milieux naturels.
5.6 Les impacts fonciers
Juliana VICENTIJEVIC, habitante de La Courneuve, veut connaître les impacts du projet Grand
Paris Express sur les pavillons qui sont situés entre l’avenue du Général Leclerc et le boulevard
Pasteur, au niveau des Six Routes. Elle souhaite également avoir une information sur les
échéances de ces éventuels impacts.
Benoît LABAT, Directeur de la valorisation et du patrimoine de la Société du Grand Paris, précise
qu’il est en charge des acquisitions nécessaires au projet. Il souhaite tout d’abord rassurer en
expliquant qu’aucun pavillon ne sera acheté pour réaliser ni la gare de La Courneuve ni les
ouvrages annexes qui ont été présentés. Il ajoute cependant que seront effectuées des
acquisitions de volumes souterrains, donc en tréfonds, qui n’impacteront en rien les propriétés
situées en surface. Tout propriétaire l’étant jusqu’au centre de la Terre, la SGP lui achètera un
volume de tréfonds s’il se situe au-dessus.
5.7 Les impacts socio-économiques
Farhane ATTOUMANI remercie tous les professionnels qui ont présenté le projet. Elle comprend
que d’ici 2030, le projet génèrera environ 60 milliards de bénéfices et que 15 et 20 000 emplois
seront créés. Dans le département de la Seine-Saint-Denis, dont la moyenne d’âge est très jeune,
le taux de chômage des jeunes est élevé. Elle donne des chiffres : environ 44 % de chômage chez
les jeunes contre environ 27 % au niveau national. Elle veut savoir si les 15 à 20 000 emplois
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produits s’adresseront aux jeunes. Elle se demande également si les jeunes entrepreneurs locaux
pourront apporter leur pierre à l’édifice dans ce projet et si les entreprises ont déjà été choisies.
Francis LEFÈVRE, Président de l’APEIS, association de chômeurs, veut savoir si des formations
sont prévues pour favoriser l’embauche des personnes peu qualifiées et au chômage, en SeineSaint-Denis.
Didier BENSE confirme qu’un projet d’une telle ampleur est en lien direct avec le développement
de l’activité et de l’emploi. Il précise que le chiffre annoncé de 15 à 20 000 emplois est issu d’un
travail de quantification et de qualification mené avec la profession sous l’égide d’un organisme, la
DIRECCTE. Dans ce chiffre global, explique-t-il, on recherche combien d’emplois relèvent des
travaux publics, puis métier par métier combien il faudra de coffreurs, de conducteurs d’engins, etc.
Pour les emplois liés aux travaux publics, notre projet représente une augmentation de 12 % du
volume d’emplois du secteur. Celui-ci connaissant actuellement quelques difficultés, ce projet
arrive au bon moment. Didier BENSE ajoute qu’il faut aussi se préoccuper de la formation. La
Société du Grand Paris n’est pas en responsabilité, mais elle se tient à la disposition du Conseil
régional qui en a la charge, pour réfléchir et collaborer avec les organismes de formation
professionnelle qui seront à même d’amener les gens au bon niveau, pour occuper ces emplois. Il
rappelle que la Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage, va signer les marchés avec
les entreprises de travaux et qu’elle intégrera des clauses d’insertion sociale dans ces marchés.
Cela représente un volume d’emplois réservé à l’insertion professionnelle locale. Il insiste sur le fait
que les clauses d’insertion sont devenues une pratique courante au sein des entreprises
participant aux grands travaux. Il ajoute que la SGP œuvrera pour que les territoires traversés par
le GPE en retirent le maximum de bénéfices, car le développement économique local fait partie de
ses objectifs. Concernant l’accès des entreprises locales aux marchés de la SGP, il explique en
premier lieu que certains travaux comme ceux du tunnelier sont nécessairement réservés à
quelques entreprises qui en ont seules la capacité. Il précise que les leaders mondiaux sont
nombreux en France et qu’ils se comptent au nombre d’une demi-douzaine maximum. Il indique
cependant que la SGP va réfléchir à l’allotissement, qui permet de prévoir des marchés de
différentes tailles. Il y aura des marchés extrêmement importants, de plusieurs centaines de
millions d’euros, car c’est l’ordre de grandeur pour faire un tunnel. Mais il précise qu’en dehors de
ces marchés spécifiques, il y aura des marchés plus accessibles aux petites entreprises. Il informe
que des marchés de plusieurs millions d’euros ont déjà été signés pour des études et des travaux
de sondages géotechniques, lesquels s’adressent principalement à des petites et moyennes
entreprises. Il termine en indiquant que les entreprises les plus innovantes auront également une
belle opportunité de travailler si elles capitalisent sur le savoir-faire déployé dans ce projet. Il
conclut en rappelant que la SGP est engagée dans ce cercle vertueux, qui concerne à la fois les
entreprises et les personnes en recherche d’emploi.
5.8 Coût et financement
Christian GIRY exprime quelques craintes sur les impôts locaux qui contribuent déjà au Grand
Paris Express. Il redoute que le pourcentage dédié augmente compte tenu du maillage entre la
grande boucle du GPE et les anciennes lignes, de la taille des gares, de toutes les
correspondances… Il veut être assuré sur le fait que le coût du projet n’augmentera pas.
Didier BENSE précise tout d’abord que la réalisation et le financement du Grand Paris Express ne
sont pas liés à la tarification. Il rappelle que les recettes collectées par la Société du Grand Paris
sont de l’ordre de 500 millions d’euros par an. Sur cette somme, la part payée par les particuliers
correspond à un peu plus de 50 millions d’euros. Ils proviennent de la taxe spéciale d’équipement
qui n’a pas vocation à progresser. Il explique qu’il n’est pas nécessaire de faire progresser cette
taxe pour financer le Grand Paris Express. En revanche, les taxes sur les bureaux augmenteront
puisque le parc de bureaux augmente un peu chaque année, et c’est la taxe la plus importante
(350 millions d’euros). Il ajoute que la SGP a une obligation de résultat sur la tenue du budget. Et il
15
rappelle les 3 milliards d’économies exigés par le gouvernement. Ces économies ont été possibles
grâce à des ajustements. Il affirme que le projet présenté tient compte de ces optimisations de
3 milliards. Il déclare qu’il faut effectivement tenir ces coûts pour que le système de financement
fonctionne et que les engagements pris soient tenus.
Sofiane IQBAL veut savoir combien la SGP va emprunter et combien de temps elle mettra à
rembourser, sachant que l’on a mis près de 100 ans à rembourser le métro parisien existant.
Didier BENSE confirme que la référence historique au métro parisien est bonne. A propos du
financement de l’emprunt, il explique que ces infrastructures s’amortissent sur une très grande
durée et que les avantages économiques (les 67 milliards qui ont été évoqués) se réalisent sur le
long terme, sur un cycle d’usage d’environ un demi-siècle du métro. Or un tunnel, le métro de Paris
le démontre, dure plusieurs siècles, ce qui permet à la SGP d’emprunter sur une longue durée. Il
indique que la SGP compte rembourser son emprunt sur à peu près 40 ans, après la fin de la
réalisation, c’est-à-dire à l’horizon 2070. Il précise que des instruments financiers existent
aujourd’hui pour faire ces calculs et qu’ils sont fiables. Didier BENSE ne peut pas dire aujourd’hui,
combien la SGP va emprunter car cela dépendra des conditions d’emprunt et des taux, en 2025.
Ce sujet sera étudié au moment opportun.
5.9 Les travaux et nuisances
Sofiane IQBAL a noté que la SGP annonçait 8 ans pour construire le métro, d’ici 2023. Il s’en
étonne car le prolongement de la ligne 12 a demandé 7 ans pour seulement trois stations. Il veut
savoir si la SGP est sûre de tenir ses engagements.
Xavier DUCLAIROIR confirme que le délai de 8 ans est réaliste dans la mesure où plusieurs
tunneliers fonctionneront en même temps, à partir de différents endroits, sur les 29 km à réaliser. Il
maintient que 2023 c’est l’objectif actuel et que tout est mis en œuvre pour l’atteindre.
Didier BENSE rappelle que la Ligne 1 du métro parisien a été construite en moins de deux ans à
la pelle et à la pioche et pense que 8 ans est un délai réaliste lorsque l’on utilise plusieurs
tunneliers. Il indique que la définition du projet et l’obtention des autorisations demande également
du temps. Pour la définition de projet, il estime que la SGP a été vite. Les autorisations requièrent
plus de temps car la réglementation est compliquée, mais la SGP a anticipé cette étape et travaille
activement sur le sujet.
5.10 Concertation
Francis LEFÈVRE souhaite connaitre de l’avis de M. WATISSÉE, quant à la qualité des réponses
apportées aux questions que posées.
16
6. Conclusion
Henri WATISSÉE délivre son analyse de la soirée. Il relève des questions sur l’allongement de la
Ligne 7 et de la Ligne 12. Il estime que les questions ont bien été prises en compte mais que la
réponse n’a pas été donnée puisque c’est à l’étude. Il ajoute que ces questions sont de surcroît
hors du périmètre de la réunion.
Il convient que le T1 est manifestement un sujet important à La Courneuve. Il pense que les
réponses données par le STIF n’étaient pas complètes. Il rassure le public en indiquant que ces
questions seront au compte rendu et que les nombreuses interventions vont certainement conduire
le STIF à prioriser ce sujet.
Il a noté les réponses du Maire sur le projet d’aménagement urbain qui est en cours de réflexion.
Sur le projet de tunnel gare du Nord – Châtelet, il a entendu que le Conseil d’administration du
STIF traitait la question demain. Il souligne que c’est une préoccupation forte de La Courneuve qui
mérité d’être notée.
Sur l’exploitation du réseau, il rappelle qu’il y aura des appels d’offres parce c’est la loi, et que la
qualité de l’exploitant sera fonction de la qualité du cahier des charges qui sera fait, celui-ci
incluant la notion de service public.
Sur les acquisitions foncières, il redit qu’il n’y aura pas d’acquisition de pavillons à La Courneuve,
mais seulement de tréfonds, c’est-à-dire uniquement en profondeur
À propos de l’emploi, il demande que les réponses données soient bien prises en compte et en
particulier celles sur les clauses d’insertion qui impactent l’emploi local. Il précise que la formation
sera un sujet étudié avec les différents partenaires de la Société du Grand Paris.
À la question des parkings, la réponse donnée est claire : de la dépose-minute est prévue, mais
pas de parking de rabattement.
Concernant le respect des délais annoncés, il a été confirmé que le planning était réaliste compte
tenu des cinq tunneliers mis en service simultanément.
À propos de l’emprunt, il retient que ce sera moins long que pour le métro de Paris.
Pour conclure, il invite les participants à rédiger un courrier sur le site Internet, dont il rappelle
l’adresse (www.lignes14-16-17.fr) s’ils estiment que l’on n’a pas répondu à leur question.
Gilles POUX remercie les participants, tous les responsables de la Société du Grand Paris et le
STIF. Il souligne que cette réunion est une première étape concrète du projet, mais que ce ne sera
pas la dernière. Il propose de se mettre désormais « au travail » pour favoriser le développement
économique, collaborer avec la maison de l’emploi de La Courneuve, avec la Société du Grand
Paris et regarder comment faciliter l’accès à l’emploi des populations.
Il veut poursuivre les batailles nécessaires à la mise en œuvre des connexions avec la Ligne 7, 12
et le tramway. Il veut profiter du bouleversement et de l’amélioration offerts par ce super métro
pour que le reste des circuits soient aussi performants. Il prend l’exemple du RER B qui a
beaucoup progressé grâce à la nouvelle gare et la nouvelle fréquence des lignes. Il pense que la
cohérence de transports interconnectés répondra aux attentes et aux besoins des Courneuviens et
des Courneuviennes. Il invite enfin à un travail concerté dans l’avenir, notamment sur toutes les
questions d’aménagement autour de la gare de la Société du Grand Paris.
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Compte-rendu de la réunion publique à La Courneuve

Transcription

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