Le port d`Abidjan

Rapport d’évaluation
Le port d’Abidjan
Décembre 2009
Un rapport préparé par le Programme des Nations Unies pour l’environnement
et l’Organisation maritime internationale
en coopération avec le
Secrétariat de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements
transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination
avec le soutien du gouvernement de la Côte d’Ivoire
Publié en décembre 2009 par le Programme des Nations Unies pour l’environnement
© 2009, Programme des Nations Unies pour l’environnement
Programme des Nations Unies pour l’environnement
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n’impliquent de la part du PNUE ou des organisations participantes aucune prise de position quant au statut
juridique des pays, territoires ou zones ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites.
Rédactrice : Maliza van Eeden
Conception : Nikki Meith
Photographie de couverture : © PNUE
Index
i
ii
iii
iv
v
1.
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Évaluation du port : Cadre et objectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Contraintes et limitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Résumé des principales conclusions et recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Liens avec le projet de Plan de gestion des déchets dangereux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Le cadre institutionnel et juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.1 Les arrangements institutionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.1. Le Port autonome d’Abidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2. Les autres acteurs institutionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1
Le droit international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2
La législation nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2. Les procédures de contrôle au port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2.1 Les procédures de contrôle au port – La pratique internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.1
La notification des déchets par les navires (y compris les résidus de cargaison) . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.2
La vérification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.3
L’inadéquation présumée des installations de réception portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.4
Le Système mondial intégré d’information sur les transports maritimes (GISIS) . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Les régimes de redevances pour les déchets de navires – La pratique internationale . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3 Les procédures de contrôle et le régime de redevances – Le port d’Abidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3. La gestion et le traitement des déchets dangereux – Le port d’Abidjan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3.1 Les déchets liquides contaminés par des hydrocarbures (annexe I de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Les substances nuisibles transportées en colis ou dans des conteneurs (annexe III de MARPOL) . . . . . . . . 17
3.4 Les eaux usées (annexe IV de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5 Les ordures/déchets municipaux (annexe V de MARPOL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.6 Les déchets provenant du PAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4. Les conclusions de l’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
4.1 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2 Le cadre institutionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3 Les procédures de contrôle portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4 Les infrastructures et les équipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.4.1
Les installations de traitement des déchets visés à l’annexe I de MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.4.2
Le stockage de marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.4.3
Les déchets municipaux produits dans la zone portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.4.4
Le stockage intermédiaire des déchets contaminés par des huiles usées et des 25
hydrocarbures au port de pêche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4.5
La collecte des ordures de navires (annexe V de MARPOL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.5 Autres questions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5. Les recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
5.1 Le cadre juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.2 Le renforcement des capacités/la formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3 Les infrastructures, les installations et les équipements de réception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3.1
Les installations de traitement visées à l’annexe I de MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3.2
Les installations de stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.3.3
La santé et la sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.4 Les procédures et les protocoles de communication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.5 Le régime de redevances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.6 Les sédiments dragués . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Annexe 1 Acteurs rencontrés durant la mission d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Annexe 2 La structure administrative du PAA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
1
Glossaire
2
ANDE
Agence Nationale de l’Environnement
BOO
Build-Operate-Own (Construction-Exploitation-Propriété)
BOT
Build-Operate-Transfer (Construction-Exploitation-Transfert)
CIAPOL
Centre Ivoirien Antipollution
DGAMP
Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires
DPEC
Direction de la Politique Environnementale et de la Coopération
DQE
Direction de la Qualité de l’Environnement
EIE
Étude d’impact sur l’environnement
GISIS
Système mondial intégré d’information sur les transports maritimes
IMDG
Code maritime international des marchandises dangereuses
IRP
Installations de réception portuaires
ISM
Code international de gestion de la sécurité
MARPOL
Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires
MEPC
Comité chargé de la protection de l’environnement maritime (OMI)
MinEEF
Ministère de l’Environnement, des Eaux et des Forêts
MT
Ministère des Transports
MVSU
Ministère de la Ville et de la Salubrité Urbaine
OHSAS
Certification internationale de la santé et de la sécurité au travail
OMI
Organisation maritime internationale
PAA
ort autonome d’Abidjan
PGDD
Plan de gestion des déchets dangereux
PNUE
Programme des Nations Unies pour l’environnement
PRFD
Base de données des installations de réception portuaires
SIIC
Service d’Inspection des Installations Classées
SOLAS
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
i.
Introduction
Le Service post-conflit et gestion des catastrophes
naturelles du Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE), en coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle (SCB) et l’Organisation
maritime internationale (OMI), est en train de mettre
en œuvre un projet visant à renforcer les capacités
de gestion des déchets dangereux en Côte d’Ivoire.
L’idée de ce projet a germé après l’affaire du déversement de déchets toxiques à Abidjan en août 2006, qui
a révélé la nécessité d’améliorer de toute urgence la
gestion des déchets dangereux en Côte d’Ivoire, ainsi
que le contrôle et la surveillance des mouvements
transfrontières de déchets dangereux.
Les deux objectifs principaux du projet sont les
suivants :
1. Assurer une gestion écologiquement acceptable
des déchets dangereux à Abidjan en élaborant
un Plan de gestion des déchets dangereux pour
le District d’Abidjan ; et
2. Renforcer les capacités de surveillance et de contrôle des mouvements transfrontières de déchets
dangereux en Côte d’Ivoire et dans le reste de
l’Afrique.
Dans le contexte de ce projet, une évaluation du port
d’Abidjan a été réalisée afin de mettre en évidence
les points forts et les faiblesses des acteurs nationaux
dans la gestion des mouvements de déchets dangereux et l’application des dispositions des accords
multilatéraux sur l’environnement pertinents.
ii. Évaluation du port :
Cadre et objectif
L’évaluation a été menée conjointement par le PNUE
et l’OMI, en coopération avec SCB et avec le soutien
du gouvernement de la Côte d’Ivoire, du 26 au 28 mai
2009. L’application des dispositions de la Convention
de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières
de déchets dangereux et de leur élimination (Convention de Bâle) et de la Convention internationale pour
la prévention de la pollution par les navires de 1973,
telle que modifiée par le Protocole de 1978 (MARPOL),
présentait un intérêt particulier à cet égard.
L’évaluation a tenu compte des facteurs suivants :
1. Les pratiques en vigueur dans le port d’Abidjan
pour la réception des déchets d’exploitation des
navires – en ce qui concerne tant les questions de
procédure (documentation et communication)
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
que les aspects pratiques (installations de réception, mouvements internes, santé et sécurité du
personnel concerné, analyses et suivi) ;
2. Les procédures de contrôle des navires dans l’enceinte du port, la prévention du déchargement
non autorisé de déchets ;
3. La répartition institutionnelle des responsabilités
entre les divers organismes chargés de la surveillance et de la manutention des déchets/résidus provenant des navires, l’efficacité de la
coopération et les capacités ;
4. Les installations de traitement et d’élimination des
déchets/résidus dangereux qui pénètrent dans la
zone portuaire.
L’équipe de la mission se composait de :
•
Maliza van Eeden, Coordinatrice de projet, Service
post-conflit et gestion des catastrophes naturelles
du PNUE ;
•
Peter Van den Dries, Spécialiste de la gestion des
déchets portuaires, au nom de l’OMI ;
•
Eva Röben, Spécialiste de la gestion des déchets
dangereux, au nom du PNUE et avec une expertise de la Convention de Bâle.
Les réunions suivantes ont eu lieu avec les acteurs
clés eu égard aux déchets/résidus dangereux dans
le port d’Abidjan :
Tableau 1 : Récapitulatif des réunions
Réunion des parties prenantes
Date
Ministère de l’Environnement, des Eaux & des
Forêts (Direction de la Qualité de l’environnement)
26 & 28
mai 2009
Direction générale des douanes
26 mai
2009
Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL, une entité
place sous les auspices du
26 mai
2009
Ministère de l’Environnement, des Eaux & des
Forêts
Port autonome d’Abidjan (y compris
Capitainerie)
27 mai
2009
Direction Générale des Affaires Maritimes et
Portuaires
27 mai
2009
Organisation représentant les entreprises de
gestion des déchets portuaires
28 mai
2009
Ministère de l’Environnement, des Eaux & des
Forêts (Point focal de la Convention de Bâle)
28 mai
2009
3
En outre, les sites suivants ont été visités :
Site visité
Port autonome d’Abidjan
27 mai 2009
La liste complète des acteurs rencontrés durant la
mission d’évaluation figure à l’Annexe 1.
iii. Contraintes et limitations
Des réunions ont été demandées, sans succès, aux
organismes suivants :
le Ministère de la Ville et de la Salubrité Urbaine
et l’ANASUR (Agence Nationale de la Salubrité
Urbaine), chargé de la gestion des déchets non
dangereux ;
•
le Ministère des Infrastructures Économiques,
chargé de la supervision des ports ivoiriens ;
•
CARENA (une compagnie privée de réparations
navales).
La mission a été trop brève pour permettre :
•
d’observer le déchargement de déchets d’exploitation des navires ;
•
d’inspecter la zone de stockage intermédiaire
des déchets visés à l’annexe I de MARPOL, dans
le port de pêche.
Les documents suivants n’ont pas été disponibles pour
l’inspection :
•
le projet d’étude de faisabilité pour des installations de réception des déchets liquides dans le
PAA ;
•
le Profil environnemental réalisé par le PAA ;
•
les documents préparés dans le contexte de la
certification ISO 14001 et OSHAS 18001 du PAA ;
•
le Registre des ordures collectées par les
entreprises de ramassage des déchets du port ;
1
4
un ensemble complet des actes législatifs relatifs
aux affaires maritimes et à la gestion des déchets/
eaux ;
•
le registre des marchandises pénétrant dans la
zone portuaire, tenu par les douanes/la Capitainerie ;
•
les données sur les types et quantités de déchets
d’exploitation et résidus de cargaison déchargés
par les navires ;
•
les données sur la capacité des installations de
réception portuaires des déchets définis à l’annexe V de la convention MARPOL opérant dans
le port d’Abidjan.
Date
Installations de traitement d’ITI (entreprise de 28 mai 2009
traitement des déchets et résidus provenant
des plateformes offshore et certaines
raffineries de pétrole)
•
•
Certains des documents susmentionnés auraient
certes pu aider à affiner davantage les recommandations mais ces contraintes n’ont pas eu d’incidence
sur les conclusions et les résultats de l’évaluation.
iv. Résumé des
principales conclusions
et recommandations
Ce qui suit est un résumé des principales conclusions
et recommandations de l’évaluation. Pour plus de
détails, veuillez vous référer au Chapitre 5.
1. Installations de réception portuaires relevant
des disposition des annexes I et IV de la convention MARPOL : le manque d’installations de
réception opérationnelles pour les résidus relevant
de l’annexe I (résidus d’huile et mélanges) et de
l’annexe IV (eaux usées) de la convention MARPOL
représente un défi majeur pour le port d’Abidjan,
étant donné que la Côte d’Ivoire a l’obligation,
aux termes de la Convention MARPOL, de fournir
des installations conformes à l’annexe I, voire, à
l’annexe IV1. Une étude de faisabilité proposant
différentes options est en cours. Des recommandations plus concrètes pourront être faites une fois
que cette étude sera disponible pour examen.
2. Formation sur les déchets dangereux et les marchandises dangereuses : la plupart des acteurs
impliqués dans le cycle de gestion des déchets
doivent bénéficier d’une formation à l’identification et à la manutention des déchets dangereux
et des marchandises dangereuses, y compris
les interventions à prévoir en cas d’accident et
de déversement. Cette formation devrait cibler,
Les États du port doivent mettre en place des installations adéquates pour la réception des déchets et résidus déchargés par les
navires utilisant habituellement le port.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
d’une part, les Autorités du Port autonome, la DG
des douanes, la DG des Affaires maritimes et portuaires et le CIAPOL, et d’autre part, les travailleurs
et les gestionnaires des entreprises chargées de
la collecte des déchets portuaires.
3. Zones de stockage : Il est recommandé, à titre
temporaire, de construire un abri protéger les
conteneurs de marchandises dangereuses importées (principalement, des matières premières
de l’industrie) de la lumière directe du soleil. A plus
long terme, les mesures de sécurité, la conception et l’équipement de ces zones de stockages
sécurisées devront être évalués et améliorés.
4. Élaboration de dispositions législatives : une Loi
cadre sur la gestion de l’environnement et les
affaires maritimes est déjà en place. En outre, la
Côte d’Ivoire a ratifié la Convention MARPOL et la
Convention de Bâle, et a promulgué plusieurs lois
sur l’environnement (Loi sur l’environnement, Loi sur
l’eau, etc.) ; il lui reste néanmoins à élaborer des
décrets et des procédures détaillés à cet égard.
Un examen et une élaboration plus poussée de
la législation sont recommandés, notamment
concernant le déchargement et le contrôle des
déchets.
5. Formation concernant le cadre juridique : il
serait avantageux pour tous les acteurs d’approfondir leur connaissance et leur compréhension
des dispositions des conventions internationales
pertinentes, en particulier de la Convention de
Bâle et de la Convention MARPOL. Il conviendrait
également d’améliorer la connaissance générale
des dispositions environnementales nationales
pertinentes.
cidence potentielle sur le trafic portuaire. Est aussi
recommandée, une formation aux meilleures
pratiques internationales de gestion des déchets
portuaires, y compris les régimes de redevances,
la manutention des déchets d’exploitation et des
résidus de cargaison, l’élaboration de plans de
réception et de gestion des déchets, les systèmes
de notification et de lutte contre la fraude.
v.
Liens avec le Plan de
gestion des déchets
dangereux
Le projet de renforcement des capacités en matière
de gestion des déchets dangereux du PNUE et du
SCB, dans le cadre duquel la présente évaluation a
été menée, prévoit un Plan de gestion des déchets
dangereux (PGDD) pour le District d’Abidjan. Ce Plan a
fait l’objet d’une série de consultations et a été validé
lors d’un atelier qui a réunit l’ensemble des parties
prenantes en Octobre 2009.
Les conclusions et les recommandations de cette
évaluation portuaire ont été prises en compte dans
le PGDD. Toutes les recommandations relatives aux
besoins de formation et de renforcement des capacités ont été intégrées dans les propositions de projets
détaillées qui ont été formulées aux fins de la mise en
œuvre du PGDD. Les recommandations relatives à la
collecte, à l’utilisation, à l’évaluation et à l’échange
d’informations, ainsi qu’à la transparence et à la
communication institutionnelle ont notamment été
incorporées. Le PGDD aborde également les problèmes juridiques liés à des normes spécifiques.
6. Échange d’informations et gestion : une plus
grande systématisation de la collecte et de
l’échange d’informations et une amélioration
des réseaux de communication entre les parties
prenantes seraient bénéfiques à la gestion des
déchets dangereux à Abidjan (y compris au
port).
7. Meilleures pratiques concernant la gestion des
déchets portuaires : l’adoption d’un régime de redevances approprié devrait accroître les recettes
disponibles pour créer et développer un système
écologiquement rationnel de réception des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison.
Cela pourrait aussi atténuer le problème du manque d’équipements de protection individuelle
des travailleurs. Différents types de régimes de
redevances devraient être étudiés plus en détail
afin de déterminer le système le mieux adapté
aux conditions locales, en tenant compte de l’in-
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
5
Chapitre 1
Le cadre institutionnel et
juridique
1.1 Les arrangements institutionnels
1.1.1 Le Port autonome d’Abidjan (PAA)
Le Port autonome d’Abidjan, une société d’État, est
en service depuis 1951. Il comporte une superficie
lagunaire (lagune d’Ebrié) de 1000 ha, avec 800
ha de terrain. Le port est accessible par le canal
de Vridi, un lien artificiel entre la lagune d’Ebrié et la
mer, qui a 2 700 m de longueur, 370 m de largeur
et 13,5 m de profondeur. Les postes d’amarrage de
Figure 1 : Plan du PAA
2
3
6
l’AAP ont une profondeur de 10 à 15 m. L’AAP est un
« port propriétaire » (landlord port), qui attribue des
concessions à 98 sociétés privées opérant dans la
zone portuaire. Il emploie quelque 50 000 personnes
et contribue à raison de 60% à la production industrielle ivoirienne. 2
Le PAA exploite trois quais. Le Quai Nord, avec 5 postes
(sur une longueur totale de 775 m) et 5 magasinscales d’une superficie de 28 800 m². Le Quai Ouest,
avec 10 postes (sur une longueur totale de 1525 m) et
10 magasins-cales d’une superficie de 55 200 m². Le
Quai Sud, avec 5 postes (sur une longueur de 800 m),
avec 4 magasins-cales de 26 400 m². Le PAA exploite
également plusieurs terminaux spécialisés :
•
Un terminal à conteneurs modernes couvrant
une superficie de 27 ha, avec 5 postes à quai
d’une longueur de 960 m linéaires, équipé de 4
portiques ;
3
Source : extraits du projet d’étude de faisabilité pour un centre de traitement des eaux usées provenant des navires et de
l’industrie portuaire en Côte d’Ivoire, Eurotrans Consultants, 16 janvier 2009
Source : site Web du PAA www.paa-ci.org
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
•
Un terminal fruitier ;
•
Un terminal à bois ;
•
Des postes pétroliers en mer pour l’accueil des
pétroliers comportant : 3 poste de chargement/
déchargement reliés par un pipeline aux installations de la Société Ivoirienne de Raffinage (SIR)
et à la United Meridien International Corporation
(UMIC) ; 3 postes pouvant accueillir des navires
de 80 000 à 350 000 tonnes ; et 5 postes sur la
rive Est du Canal de Vridi ;
•
Un port pêche de 1180 m de quai, avec une
halle de tri et de criée de 7800 m², et 21 000
m² de terre-pleins pour la réparation des filets de
pêche.4
Un nouveau plan directeur est en préparation en vue
de l’extension du port.
La répartition des responsabilités liées à la gestion des
déchets au sein du PAA est relativement complexe,
différentes directions étant concernées, à différents
niveaux de gestion de l’environnement (voir l’Annexe
2, Organigramme des Autorités portuaires). Le Département de l’Environnement, qui relève de la Direction
du Patrimoine et de l’Environnement, est chargé de la
gestion environnementale au niveau opérationnel. Ce
département est doté d’un effectif de 12 personnes,
dont 11 experts technique qualifiés. Les tâches et responsabilités sont clairement définies. Le Département
participe également à l’élaboration d’une Stratégie
environnementale intégrée, soumise à l’approbation
de la Direction générale. Un profil environnemental
du PAA a été préparé mais n’a pas été disponible
pour examen.
1.1.2
4
•
Le Ministère des Transports et sa Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires (DGAMP).
La DGAMP est l’autorité chargée du contrôle et de
la sécurité des ports. Elle est également l’autorité
de certification des entreprises privées opérant
dans le périmètre de la zone portuaire (certification qu’elle est habilitée à retirer). La DGAMP
représente la Côte d’Ivoire à l’OMI et est le point
focal national de la Convention MARPOL.
•
Le Ministère des Infrastructures économiques, qui
régit le Port autonome d’Abidjan, est chargé de
tous les travaux publics liés aux infrastructures de
transport, y compris les ports, leur fonctionnement,
leur entretien et les réglementations y relatives.
•
Le Ministère de l’Économie et des Finances, avec
sa Direction générale des douanes, est chargé de
la formulation des lois et stratégies économiques,
de l’administration économique de toutes les institutions publiques, et des entreprises appartenant
en partie ou entièrement à l’État. Il est également
responsable des services fiscaux et douaniers.
•
Le Ministère des Mines et de l’Énergie, est
chargé de la supervision des deux plus grandes
entreprises pétrolières de Côte d’Ivoire, la SIR
(Société Ivoirienne de Raffinage) et PETROCI
(Société Nationale d’Opérations Pétrolières de la
Côte d’Ivoire), ainsi que de plusieurs entreprises
de distribution comme Shell Côte d’Ivoire et Total
Fina Elf Côte d’Ivoire. Ces entreprises sont des
acteurs importants au niveau du PAA et exploitent
leurs propres quais et infrastructures. Le Ministère
est responsable de la sécurité de l’approvision-
Les autres acteurs institutionnels
Les responsabilités de toutes les institutions gouvernementales sont attribuées par le décret n° 2007-458
du 20 avril 2007. Les principaux acteurs institutionnels
dans le contexte de la gestion des déchets du port
sont les suivants :
•
gestion de la stratégie nationale de gestion des
déchets. Le MinEEF est aussi le point focal de la
plupart des conventions internationales sur l’environnement, y compris les Conventions de Bâle,
de Stockholm et de Rotterdam. Il a pour mandat
de préparer la législation relative à la gestion des
déchets dangereux et d’assurer la surveillance
et le contrôle des déchets industriels. Le SIIC est
chargé du contrôle des entreprises classées et
son Agence Nationale de l’Environnement (ANDE)
est responsable du cadre de référence et de
l’évaluation ultérieure des études d’impact sur
l’environnement. Le CIAPOL possède deux laboratoires d’analyse des déchets et des effluents,
et constitue le principal mécanisme de contrôle
en ce qui concerne les déchets déchargés au
PAA. La Police de l’Environnement, UNIPOL, une
sous-entité du CIAPOL, a pour mission de vérifier
où et comment les déchets sont entreposés.
Le Ministère de l’Environnement, des Eaux et
des Forêts (MinEEF) avec son agence le Centre
Ivoirien Antipollution (CIAPOL) et le Service d’Inspection des Installations Classées (SIIC) (une
sous-entité du CIAPOL). Le MinEEF est chargé de
l’élaboration des politiques, des stratégies et de
la législation relatives à l’environnement, ainsi que
de la mise en œuvre de la législation environnementale (Code de l’Environnement) et de la
Source: www.paa-ci.org
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
7
nement en énergie et en hydrocarbures et de la
transformation des hydrocarbures bruts en produits
finis et semi-finis.
•
•
Le Ministère de la Construction, de l’Urbanisme
et de l’Habitat, est responsable de l’élaboration
des plans directeurs de développement urbain (y
compris le potentiel de développement du PAA),
de la législation relative à l’aménagement urbain,
ainsi que de la planification et du contrôle des
infrastructures d’assainissement.
Le Ministère de la Ville et de la Salubrité urbaine
et son organe annexe, l’ANASUR (Agence Nationale de la Salubrité Urbaine), est responsable des
travaux publics, de l’approbation et du suivi de la
gestion des déchets urbains (industriels et ménagers), de la formulation de la législation relative
aux déchets industriels et ménagers, ainsi que de
la prévention et de la lutte contre les pollutions
urbaines. L’ANASUR est chargé de coordonner les
activités des entreprises chargées de la collecte
des déchets opérant dans l’enceinte du port, ainsi
que de la gestion de la décharge d’Akouédo.
1.2 Le cadre juridique
Les principaux textes juridiques régissant la gestion des
déchets portuaires sont les suivants :
•
Les conventions internationales relatives aux affaires maritimes, aux mouvements de déchets
dangereux et à l’environnement.
•
Les lois sur les affaires maritimes, l’environnement,
et les questions économiques et financières.
•
Les décrets.
•
Les règles et procédures internes des parties
prenantes.
1.2.1
Le droit international
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer,
1982 (UNCLOS), la Convention de Bâle, la Convention MARPOL et la Convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS)
sont les principales conventions internationales sur les
questions environnementales et maritimes ; la Côte
d’Ivoire les a toutes ratifiées.
UNCLOS et la Convention MARPOL établissent un
cadre de droits et de devoirs : tandis que les navires
peuvent procéder à des rejets en mer (à condition de
remplir les conditions énoncées par MARPOL), les États
ont le droit d’imposer une interdiction pure et simple
des rejets polluants des navires étrangers et nationaux
8
dans leurs zones côtières. Les États ont l’obligation
d’assurer la fourniture d’installations adéquates pour
la réception des déchets de navires dans leurs ports.
Ce devoir est explicite dans la convention MARPOL
et, dans UNCLOS, il est implicite que chaque droit
implique également un devoir.
La Convention MARPOL est une convention cadre
comportant six annexes, lesquelles contiennent
des règles précises relatives aux rejets autorisés, aux
équipements nécessaires à bord des navires, etc. Les
annexes traitent des sujets suivants :
Annexe I
Rejets d’hydrocarbures ou de résidus
d’hydrocarbures
Annexe II
Rejets de substances liquides nocives
transportées en vrac
Annexe III
Rejets de substances nuisibles
transportées en colis
Annexe IV
Eaux usées
Annexe V
Rejets d’ordures (déchets ménagers
et autres déchets solides, y compris
résidus de cargaison)
Annexe VI
Règles relatives à la prévention de
la pollution de l’atmosphère par les
navires
Les Parties à la Convention MARPOL s’engagent à
assurer la mise en place d’installations de réception
portuaires adéquates pour la collecte des déchets de
navires. La majorité des États membres ont délégué
cette tâche à leurs autorités portuaires ou à d’autres
organismes publics ou privés, mais c’est aux États
qu’il incombe en dernier ressort d’assurer le respect
de cette obligation.
La mise en place dans le monde entier d’installations
de réception portuaires adéquates pour les déchets
d’exploitation et les résidus de cargaison des navires
contribuera à éliminer la pollution intentionnelle du
milieu marin par les activités maritimes. Pour réaliser
cet objectif de la Convention MARPOL, il convient
de fournir aux navires des moyens de réception de
leurs déchets à terre, en veillant à ce que les conditions d’utilisation de ces installations ne soient pas
dissuasives, que ce soit pour des raisons pratiques ou
économiques.
La Convention MARPOL couvre les déchets
d’exploitation et les résidus de cargaison des navires,
mais ne définit aucun de ces termes. Il est toutefois
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
possible de se référer aux définitions adoptées
par l’UE5:
•
•
« Résidus de cargaison », les restes de cargaisons
à bord qui demeurent dans les cales ou dans les
citernes à cargaison après la fin des opérations
de déchargement et de nettoyage, y compris les
excédents et quantités déversées lors du chargement/déchargement.
« Déchets d’exploitation des navires » tous les
déchets, y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont
produits durant l’exploitation d’un navire et qui
relèvent des annexes I, IV et V de MARPOL 73/78,
ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que
définis dans les directives pour la mise en œuvre
de l’annexe V de MARPOL 73/78.
Pour que tous les acteurs impliqués dans les opérations maritimes atteignent et conservent des normes
élevées de protection de l’environnement, l’OMI a
adopté le Code international de gestion de la sécurité
(ISM) qui vise à développer une culture de la sécurité et de la conscience environnementales, tant à
terre qu’à bord des navires. Le Code ISM impose aux
États du pavillon de confirmer, par des moyens de
vérification, que les systèmes de gestion à terre et les
normes opérationnelles à bord des navires respectent
bien le Code.
Le Code ISM prévoit, entre autres, que chaque compagnie de transport maritime doit :
•
mettre en place une politique en matière de
sécurité et de protection de l’environnement ;
•
prévoir des consignes et des procédures relatives
à la sécurité de l’exploitation des navires et à la
protection de l’environnement, satisfaisant aux
dispositions de la législation internationale et de
l’État du pavillon pertinente ; et
•
veiller à ce que le personnel effectuant des
missions liées à la sécurité et à la protection de
l’environnement ait une bonne connaissance de
ses tâches et responsabilités.
S’agissant du Code, tout le personnel chargé de la
collecte, de la manutention et de l’élimination des
déchets des navires devrait connaître la législation
et les politiques nationales de gestion des déchets
de l’État et bénéficier d’une formation appropriée. En
5
6
matière de collecte et de manutention de substances toxiques et nuisibles, la présence d’un personnel
formé peut contribuer à réduire les risques de blessures accidentelles ou de propagation potentielle
de maladies, par le simple fait d’être conscient des
risque potentiels qui existent pour lui-même et pour
l’environnement local.
La Convention SOLAS s’applique à la sécurité des
navires marchands, y compris le transport des cargaisons, les marchandises dangereuses et la gestion
de la sécurité.
Outre les exigences des Conventions UNCLOS, MARPOL et SOLAS, le Code ISM établit un lien entre la
nécessité de respecter les obligations découlant des
traités internationaux et les responsabilités connexes
du secteur maritime. Cette double approche – par
les gouvernements et par l’industrie – de la fourniture d’installations adéquates est destinée compléter
d’autres mesures prises par l’OMI en vue de protéger
le milieu marin.
La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de
leur élimination, 1992, compte 172 Parties et vise à
protéger la santé humaine et l’environnement des
dangers que représentent la production, la gestion,
les mouvements transfrontières et l’élimination des
déchets dangereux et d’autres déchets.
L’Annexe I de la Convention de Bâle précise les catégories de déchets dangereux à contrôler, à moins
qu’ils ne possèdent aucune des caractéristiques
indiquées à l’annexe III. L’Annexe II, catégories de
déchets demandant un examen spécial, concerne
principalement les déchets ménagers. Les déchets de
l’Annexe I et de l’Annexe II sont soumis aux dispositions
de la Convention. Les déchets provenant de l’exploitation normale d’un navire et dont le rejet est couvert
par la Convention MARPOL sont exclus du champ
d’application de la Convention de Bâle6.
La convention régit en premier lieu les mouvements
transfrontières de déchets dangereux et d’autres déchets, appliquant la procédure « d’accord préalable
en connaissance de cause » (les transferts effectués
sans consentement sont illicites). Deuxièmement, en
vertu de la Convention de Bâle, chaque Partie est
tenue de prendre les dispositions voulues pour veiller
à ce que les déchets dangereux et d’autres déchets
soient gérés et éliminés selon des méthodes de gestion écologiquement rationnelle (GER). Des contrôles
Directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de
cargaison
Art. 1, par. 4: “ Les déchets provenant de l’exploitation normale d’un navire et dont le rejet fait l’objet d’un autre instrument
international sont exclus du champ d’application de la présente Convention.“
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
9
stricts doivent être appliqués aux déchets dangereux, de leur production à leur stockage, transport,
traitement, réutilisation, recyclage, récupération et
élimination finale.
Pour que ce système fonctionne, la Convention demande à chaque Partie de désigner des points de contact
officiels chargés de veiller à ce que les renseignements
soient communiqués à qui de droit (personnes ou fonctionnaires). Ces points de contact officiels sont appelés
« autorités compétentes » ou « correspondants », selon
leurs fonctions. Ils jouent un rôle clé dans la mise en
œuvre de la Convention de Bâle et sont chargés de
recevoir et de transmettre des renseignements venant
d’autres Parties et du Secrétariat.
En vertu de la Convention de Bâle, le pays d’exportation qui souhaite exporter des déchets dangereux
à l’étranger doit d’abord obtenir le consentement
écrit préalable du pays d’importation, ainsi que des
pays à travers lesquels les déchets transitent. Le pays
d’exportation doit envoyer une notification contenant
des informations suffisantes pour permettre aux pays
d’importation et de transit de prendre des décisions
éclairées sur l’opportunité d’autoriser les mouvements
de déchets proposés.
L’autorité compétente est chargée de recevoir et de
répondre à ces notifications. Les autorités compétentes des pays d’importation et de transit doivent
prendre à une décision sur l’opportunité d’autoriser
le mouvement proposé de déchets.
Le gouvernement de la Côte d’Ivoire a officiellement
désigné à la fois un correspondant et une autorité
compétente pour l’application de la Convention de
Bâle.
La Convention de Bamako, qui est entrée en vigueur
en 1998, a été adoptée par les nations africaines
pour interdire l’importation de déchets dangereux
et radioactifs en Afrique et pour limiter et contrôler
les mouvements transfrontières de ces déchets en
Afrique. La Côte d’Ivoire a ratifié la Convention de
Bamako.
La Côte d’Ivoire a un système légal moniste concernant les traités internationaux (voir Article 87 de la
Constitution de 2000). Ceci implique que les Conventions internationales ratifiées par la Côte d’Ivoire ont le
statut de lois nationales, sans qu’une transposition en
droit national soit nécessaire. La Convention de Bâle
fait donc déjà partie intégrante du droit environnemental ivoirien.
1.2.2 La législation nationale
Pour un résumé des principales conventions et de
la législation nationale de Côte d’Ivoire concernant
les affaires maritimes, veuillez vous référer au
Tableau 2.
Les autorités ivoiriennes sont conscientes de la nécessité d’élaborer des textes juridiques plus concrets et
spécifiques sur les questions d’environnement. Un certain nombre de textes sont en préparation et le gouvernement est disposé à assumer des engagements
internationaux supplémentaires. La mission d’évaluation a été informée que les textes législatifs suivants
sont actuellement en préparation (Tableau 3) :
Tableau 3 : Textes législatifs en préparation
Type
Ratification
en cours de
conventions
internationales
Décrets
Arrêtés
10
Sujet
Domaine
Institution compétente
Convention internationale de 1990
sur la préparation, la lutte et la
coopération en matière de pollution
par les hydrocarbures, Londres 1990
Affaires maritimes/ environnement
Gouvernement
Décret sur le principe du “PollueurPayeur”
Environnement
MinEEF
DDécret régissant le transport
maritime, fluvial et lagunaire de
marchandises dangereuses
Affaires maritimes/ industrie/
environnement
Ministères des Transports,
des Infrastructures
Économiques, de
l’Environnement
Arrêtés fixant les normes applicables
aux émissions (adoption des limitations
CE)
Environnement
MinEEF
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Tableau 2 : Aperçu de la législation relative à la gestion des déchets portuaires
Instrument
législatif
Conventions
internationales
Titre et date
Secteur
Convention visant à faciliter le trafic maritime international de 1965, ratifiée par le décret n° 66-351,
08 septembre 1966
Affaires maritimes
Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures, Bruxelles 1969, ratifiée par le décret n° 72-842, 21 décembre 1972
Environnement
Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay) du 10 décembre
1982, ratifiée par le décret n° 84-94 du 15 février 1984
Affaires maritimes
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) de
1974 et son Protocole de 1978, ratifiée par le décret n° 87-768, 27 juillet 1987
Affaires maritimes
Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets, Londres
1972, ratifiée par le décret n° 87-774, 28 juillet 1987
Affaires maritimes/
Environnement
Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires Convention, 1973, telle
que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL), ratifiée par le décret n° 87-777, 28 juillet
1987
Affaires maritimes/
Environnement
Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de
leur élimination, Bâle 1989
Environnement
Convention d’Abidjan relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du
milieu marin et des zones côtières de la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre et son Protocole, Environnement
Abidjan 1984, ratifiée le 5 août 1984
Lois nationales
Décrets
nationaux
Réglementation
nationale
Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets, Londres/
Mexico 1972, ratifiée le 16 juillet 1986
Affaires maritimes/
Environnement
Convention de Bamako sur l’interdiction d’importer des déchets dangereux et le contrôle de leurs
mouvements transfrontières en Afrique, Bamako 1991, ratifiée le 9 juin 1994
Environnement
Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (POP), ratifiée le 20 janvier 2004
Environnement
Loi 61-349 du 09 novembre 1961 : marine marchande
Affaires maritimes
Loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 : limites des zones marines placées sous la juridiction de la
Côte d’Ivoire
Affaires maritimes
Loi n° 88-651 du 07 juillet 1988 : protection de la santé publique et de l’environnement contre les
effets des déchets industriels toxiques et nucléaires et des substances nocives.
Environnement
Loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 : Code de l’eau
Environnement
Loi n° 88-651 du 07 juillet 1988 : protection de la santé publique et de l’environnement
Environnement
Loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 : Code de l’environnement
Environnement
Loi n° 2004-271 du 15 avril 2004 : loi de finance pour la gestion 2004
Finances
Décret n° 2007-458 du 20 avril 2007 : attributions aux membres du gouvernement
Institutionnel
Décret n° 2007-466 du 08 mai 2007 : organisation du ministère des Transports
Institutionnel
Décret n° 99-18 du 21 avril 1999 : Règlement de police du Port autonome d’Abidjan
Institutionnel
Décret n° 91-662 du 06 octobre 1991 : création du CIAPOL
Institutionnel/
environnement
Décret n° 85-949 du 12 septembre 1985 : organisation du plan d’intervention d’urgence contre les
pollutions accidentelles en mer, en lagune ou dans les zones côtières (“Plan Pollumar”)
Affaires maritimes/
environnement
Décret n° 98-43 du 28 janvier 1998 : installations classées
Industrie/ environnement
Décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 : règles et procédures applicables aux études relatives à
l’impact environnemental des projets de développement
Environnement
Décret n° 97-678 du 03 décembre 1997 : protection de l’environnement marin et lagunaire contre
la pollution
Environnement
Arrêté n° 00996 du 28 octobre 2007 : création d’une police environnementale
Institutionnel/
environnement
Arrêté n° 46/MEMT/DGAMP du 14 mars 2005 : organisation et tâches de la Direction générale des
Affaires maritimes et portuaires (DGAMP)
Institutionnel
Arrêté n° 82 du 05 mai 1999 sur le fonctionnement du Port autonome d’Abidjan
Institutionnel
Arrêté n° 00712 : agrément d’enlèvement d’ordures des navires
Affaires maritimes/
environnement
Arrêté 09/MINIMAR/CAB/SGM/DNAMN du 04 mai 1982 : sécurité des plateformes offshore et autres
installations
Industrie
Arrêté 11/MDIE-ET/MLCVE du 30 janvier 1998 : conditions d’immersion des marchandises / épaves
échouées en mer
Affaires maritimes
Arrêté n° 74/MT/CAB du 12 mars 2003 : visites de sécurité technique aux navires transportant des
passagers
Affaires maritimes
Arrêté n° 00710 : permis d’importation/exportation des déchets
Environnement
Ordonnances
Ordonnance n° 2008-381 du 18 décembre 2008 : budget de l’Etat pour la gestion 2009
Finances
Décisions
Décision n° 127/MT/DGAMP/DAPDP du 24 avril 2007 : directives de sécurité concernant l’entrée et le
séjour des navires dans les ports ivoiriens
Affaires maritimes
Procédures
Note de service n° 07/MT/DGAMP/DAPDP du 15 mars 2007 : modalités particulières de
déchargement des résidus liquides dans les ports ivoiriens
Affaires maritimes/
environnement
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
11
Chapitre 2
Les procédures de contrôle
portuaire
2.1 Les procédures de contrôle portuaire – La pratique internationale
Dans certains ports, les fournisseurs d’installations
de réception des déchets exigent que les navires
les notifient au préalable de leur intention d’utiliser
ces installations. Cette pratique tend à accroître
l’efficacité des installations de réception portuaires
et à accélérer la communication des informations
pertinentes.
Lorsque l’autorité portuaire joue un rôle actif dans le
déchargement des déchets d’exploitation des navires, une bonne communication entre les installations
de réception portuaires et ladite autorité permet de
fournir aux agents de contrôle de l’État du port les
renseignements nécessaires pour vérifier les quantités
de déchets d’exploitation effectivement déposés
par les navires. (Cela est particulièrement important
lorsqu’un régime de redevances est en vigueur.)
2.1.1. Notification des déchets des navires
(y compris résidus de cargaison)
Il appartient au gouvernement de l’État du port de
décider si la notification par les navires doit être faite
à l’autorité portuaire, aux installations de réception
portuaires, aux agents de contrôle de l’État du port
ou à d’autres institutions. Les différents types de notification sont examinés brièvement ci-après.
Du navire à l’autorité portuaire :
Un formulaire normalisé de notification préalable des
déchets d’exploitation et des résidus de cargaison a
été mis au point par le Sous-Comité de l’application
des instruments par l’État du pavillon (FSI) de l’OMI.
Ce formulaire de notification fournit des détails sur
le navire, tels que son numéro OMI, le port d’escale
précédent et le port suivant, les types et quantités de
déchets d’exploitation et de résidus de cargaison se
trouvant à bord lorsque le navire pénètre dans la zone
portuaire, ainsi que les types et quantités de déchets
d’exploitation et résidus de cargaison à déposer dans
une installation de réception portuaire.
Dans les ports de l’UE, les capitaines de navires (autres
que les navires de pêche et les bateaux de plaisance
12
ayant un agrément pour 12 passagers au maximum),
en partance pour un port situé dans la Communauté,
doivent compléter fidèlement et exactement le
formulaire de notification et notifier ces renseignements
à l’autorité ou à l’organisme désigné à cet effet par
l’État membre dans lequel le port est situé :
(a) au moins 24 heures avant l’arrivée, si le port d’escale est connu ; ou
(b) dès que le port d’escale est connu, si cette information est disponible moins de 24 heures avant
l’arrivée ; ou
(c) au plus tard au moment où le navire quitte le port
précédent, si la durée du trajet est inférieure à 24
heures.
Du navire aux installations de réception portuaires/au
collecteur de déchets :
Pour des raisons logistiques et afin d’améliorer
l’efficacité des installations de réception portuaires,
les fournisseurs d’installations de réception de déchets
peuvent exiger d’un navire qu’il les notifie au préalable
de son intention d’utiliser les installations.
Du collecteur de déchets aux autorités portuaires/de
contrôle de l’État du port :
Lorsque l’autorité portuaire a mis en place un régime
de redevances qui comprend le coût du dépôt des
déchets d’exploitation des navires, celle-ci doit recevoir
des commentaires sur les quantités réelles de déchets
déposés par le navire. L’utilisation d’un récépissé
international normalisé pour le dépôt de déchets,
tel qu’il a été mis au point par le Sous-Comité de
l’application des instruments par l’État du pavillon (FSI)
de l’OMI, peut être utile à cet égard. Le récépissé de
dépôt de déchets contient les mêmes renseignements
que le formulaire de notification préalable, mais
inclut une confirmation des quantités de déchets
effectivement déposées par les navires.
2.1.2 La vérification
Les renseignements fournis dans les formulaires de
notification préalable et les récépissés de dépôt de
déchets devraient faire l’objet d’une contre-vérification
afin d’assurer la traçabilité des flux de déchets. Ces
vérifications peuvent être effectuées par l’autorité
portuaire ou par les agents de contrôle de l’État du
port. Ils peuvent inclure une procédure administrative
de contrôle des données ou des contrôles physiques
aléatoires des installations de réception portuaires
et/ou à bord des navires.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
2.1.3 L’inadéquation présumée des
installations de réception portuaires
Les États du pavillon et les États du port devraient être
en mesure de démontrer qu’ils satisfont aux exigences de la Convention MARPOL. Conformément à la
circulaire 349 du Comité chargé de la protection de
l’environnement maritime (MEPC) de l’OMI, le MEPC a
convenu que les armateurs et les capitaines de navire
doivent soumettre un rapport lorsqu’ils constatent une
insuffisance inhérente aux installations de réception.
La procédure relative à l’utilisation du Formulaire de
notification de l’inadéquation présumée des installations de réception portuaires est la suivante :
a) Lorsque l’État du pavillon et l’État du port sont
différents, l’État du pavillon doit informer l’État du
port et le Secrétariat de l’OMI des insuffisances
constatées dans les installations de réception
portuaires. La notification doit se faire dès que
possible après que le formulaire ait été rempli.
b) Lorsque l’État du pavillon est aussi l’État du port,
l’administration maritime doit soulever la question
de l’inadéquation présumée des installations
directement auprès du port ou du terminal concernés. L’État du pavillon doit notifier l’OMI de tous
les cas où les installations fournies sont jugées
insuffisantes.
2.1.4 Le Système mondial intégré d’information sur les transports maritimes (GISIS)
L’OMI a établi une base de données des installations
de réception portuaires (PRFD) comme module
du Système mondial intégré d’information sur les
transports maritimes de l’OMI (GISIS), afin de faciliter
l’accès mondial à l’information sur les installations de
réception portuaires et de promouvoir l’échange et
l’exactitude des données. Faciliter l’accès mondial à
la PRFD encourage l’utilisation de ces installations7.
La PRFD fournit des renseignements sur les installations
de réception portuaires disponibles pour le dépôt
des catégories suivantes de déchets d’exploitation
des navires :
•
7
Déchets d’hydrocarbures – eaux de cale polluées
par les hydrocarbures, résidus d’hydrocarbures
(boues), eaux de nettoyage de citerne contenant
des hydrocarbures (résidus « slops »), eaux de ballast
pollué, tartre et boues provenant du nettoyage
des citernes, et mélanges d’hydrocarbures
contenant des substances chimiques.
•
Substances liquides nocives.
•
Ordures.
•
Eaux usées.
•
Substances appauvrissant la couche d’ozone et
équipements contenant de telles substances.
•
Résidus provenant du système d’épuration des
gaz d’échappement.
La PRFD contient également des informations sur :
•
La procédure à suivre pour signaler les lacunes
supposées des installations portuaires de
réception, y compris une copie du formulaire
révisé de notification de l’inadéquation présumée
des installations portuaires de réception (MEPC/
Circ.469).
•
Les coordonnées des autorités nationales
chargées des rapports faisant état de l’insuffisance
d’installations de réception, y compris leur adresse
électronique.
•
Les cas d’insuffisances constatées dans les
installations de réception portuaires signalés à
l’OMI et la réponse donnée par les États du port
concernés.
La PRFD a été conçue pour permettre aux autorités
compétentes de mettre à jour la base de données
en y introduisant de nouvelles informations, et en
modifiant ou supprimant les dossiers relatifs à des
installations portuaires relevant de leur juridiction.
L’accès à cette fonction interactive de la base de
données se fait uniquement au moyen d’un mot de
passe fourni aux États Membres.
La PRFD est disponible au grand public par le bais de
la page Web GISIS en « lecture seule », 24 heures sur
24, avec la possibilité de faire des recherches dans
la base de données et de récupérer des informations
sur les installations de réception portuaires par pays,
port et type de déchets.
Des informations sur le GISIS, y compris le Manuel destiné aux administrations des États membres, ont été communiquées par
l’OMI aux États membres dans la lettre circulaire N° 2639 datée du 8 juillet 2005.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
13
2.2 Les régimes de redevances
pour les déchets d’exploitation
des navires – La pratique
internationale
En vertu des règles 38 de l’annexe I, 18 de l’annexe II,
12 de l’annexe IV, 7 de l’annexe V et 17 de l’annexe VI
de la Convention MARPOL, les États membres doivent
assurer la mise en place d’installations de réception
portuaires adéquates. Toutefois, dans nombre de
ports, ces installations sont insuffisantes pour permettre
le traitement écologiquement rationnel des déchets
et décourager leur rejet illicite en mer.
En application du principe du « pollueur-payeur »,
les coûts des installations de réception portuaires,
y compris le traitement et l’élimination des déchets
d’exploitation, devraient être couverts par les navires. À
condition d’être effectivement appliqués, les systèmes
de recouvrement des coûts constituent une incitation
efficace pour les navires à déposer leurs déchets à
terre plutôt que de les rejeter en mer.
Bien qu’il ne recommande pas de système de tarification spécifique ou générique, le Manuel complet de
l’OMI sur les installations portuaires de réception (chapitre 11) propose aux ports différentes options pour le
recouvrement des coûts d’installations adéquates.
Ces redevances ne devraient toutefois pas dissuader
les navires d’utiliser les installations. Les deux types de
régimes de redevances les plus communément utilisés par les ports européens sont les suivants :
•
Le régime « sans redevance spécifique », qui
prévoit la perception d’une redevance pour la
réception et la manutention des déchets d’exploitation pour chaque navire faisant escale dans
le port (qu’il ait ou non l’intention de déposer ses
déchets). Les navires sont autorisés à déposer
une certaine quantité de déchets sans devoir
s’acquitter d’une redevance supplémentaire. Le
fait d’inclure un montant forfaitaire dans les redevances portuaires supprime l’avantage financier
que représente le rejet en mer.
•
Le régime dit du « marché libre » qui prévoit que
les navires versent une redevance de base à
l’autorité portuaire pour leurs déchets, mais doivent néanmoins payer les fournisseurs des installations de réception portuaires pour pouvoir utiliser
leurs installations. Les autorités portuaires utilisent
les redevances ainsi perçues pour subventionner
le dépôt effectif de déchets, ce qui implique que
les navires peuvent prétendre à une restitution des
8
redevances qu’ils ont versées pour l’utilisation des
installations de réception. Ces types de systèmes,
qui se présentent sous différentes formes, sont
généralement appliqués à l’échelle régionale, ce
qui permet aux navires de choisir entre plusieurs
installations de réception portuaires autorisées.
Dans l’Union européenne, un système en vertu duquel
les coûts des installations de réception portuaires
destinées aux déchets d’exploitation des navires (y
compris le traitement et l’élimination des déchets) sont
couverts par une redevance perçue sur les navires8,
s’est révélé efficace pour encourager le dépôt des
déchets à terre plutôt que leur rejet en mer. Les frais
de réception, de manutention et d’élimination finale
des déchets d’exploitation des navires sont inclus
dans les droits de mouillage ou sont automatiquement facturés, que le navire ait ou non déposé des
déchets. Ainsi, tous les navires faisant escale dans un
port de l’UE assument une part importante des coûts
des installations de réception (au moins 30%). Ce
système de recouvrement des coûts est constitué
d’un élément non spécifique fixe et, éventuellement
d’un élément variable dépendant des quantités et
des types de déchets effectivement déchargés par
les navires.
En raison de la vaste gamme de résidus de cargaison
qui existent et des différents traitements finals dont ils
peuvent faire l’objet, il est pratiquement impossible
d’adopter une approche standard pour ces types de
déchets. On peut donc établir une distinction entre
les redevances pour les déchets d’exploitation et les
redevances pour les résidus de cargaison.
Afin de garantir des redevances équitables, transparentes et non discriminatoires, et reflétant les coûts des
installations et des services proposés, il conviendrait
d’informer les utilisateurs du port du montant des redevances et de la base de calcul de celles-ci. Cela
renforce en outre la compétitivité du port. Les régimes de redevances pour les déchets d’exploitation
des navires devraient être décrits dans les plans de
réception et de manutention des déchets du port,
et autorisés par l’autorité environnementale et/ou
maritime compétente.
Différents types de systèmes sont envisageables pour
le dépôt d’ordures – le navire s’acquitte de la redevance soit directement auprès de l’entreprise chargée
de la collecte des déchets, soit indirectement, celle-ci
étant incluse dans les taxes portuaires.
Pour éviter d’imposer aux navires des charges indues,
les navires effectuant des transports maritimes réguliers
Conformément à la Directive 2000/59/UE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires
et les résidus de cargaison
14
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
assortis d’escales fréquentes et régulières peuvent
être exemptés de certaines obligations si des preuves
suffisantes attestent l’existence d’un arrangement en
vue d’assurer le dépôt des déchets d’exploitation.
2.3 Les procédures de contrôle et le
régime de redevances – Le port
d’Abidjan
Intéressons-nous maintenant aux procédures de contrôle appliquées dans le port d’Abidjan : on notera
qu’actuellement, seuls les déchets (ordures) visés à
l’annexe V de MARPOL sont acceptés, en raison de la
suspension des activités de l’entreprise (ITE) qui exploitait les installations de traitement des déchets visés à
l’annexe I de MARPOL. Cette question est examinée
plus en détail au sous-chapitre 3.1.
S’agissant des procédures en vigueur actuellement,
le capitaine du navire informe l’agent maritime de
la quantité de déchets et de résidus de cargaison
se trouvant à bord. L’agent maritime contacte directement une entreprise chargée de la collecte des
déchets agréée par le port et négocie le coût de
l’opération. Aucune vérification ni contre-vérification
de la qualité des données fournies dans la notification n’est effectuée par l’autorité portuaire, les agents
de contrôle de l’État du port ou un autre organisme
gouvernemental.
Il n’existe aucun régime de redevances pour les
déchets d’exploitation ou les résidus de cargaison
des navires dans le port d’Abidjan. À l’époque où
l’entreprise ITE fonctionnait encore, les redevances
pour la collecte et le traitement des déchets de l’annexe I étaient versées directement à ITE par l’agent
maritime, leur montant dépendant de la quantité de
déchets déposés.
Conformément à la note de service relative au déchargement des résidus liquides, le CIAPOL est chargé
du contrôle, de l’échantillonnage et de l’analyse des
déchets liquides qu’un navire prévoit de déposer,
avant que ce dépôt ne soit autorisé. Les installations
de réception portuaires telles qu’ITE, aujourd’hui
fermée, ainsi qu’ITI (qui traite les déchets/résidus des
plateformes offshore) ou toute nouvelle station de
traitement susceptible d’être créée, constituent des
installations classées et sont, en tant que telles, soumises à une procédure d’EIE et au contrôle régulier
du SIIC. Depuis la cessation des activités d’ITE, aucun
dépôt n’est plus autorisé, sauf - comme indiqué
- pour les déchets d’hydrocarbures de plateformes
offshore, qui sont traités par ITI. Le résidu ultime associé aux opérations de post-traitement est contrôlé
par le CIAPOL.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Il n’existe aucune procédure de contrôle concernant
le dépôt de déchets municipaux solides. Les déchets
solides déclarés comme ordures sont déchargés des
navires par des entreprises chargées de la collecte
des déchets portuaires, agréées sur une base annuelle
par le MinEEF. Il n’existe pas non plus de prescriptions
concernant la façon dont le déchargement doit être
effectué. Les navires doivent remplir une déclaration
indiquant la quantité et la nature des ordures, mais
cette déclaration n’est pas contrôlée et n’est pas
consignée dans un registre central.
Concernant l’évacuation des déchets municipaux
solides (ordures), ce sont les agents maritimes qui fixent
les redevances et les conditions, et qui choisissent une
entreprise de gestion des déchets pour un mandat
spécifique, sur la liste des entreprises agréées. Étant
donné que le PAA ne se mêle pas des transactions
entre les agents et les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires, le mandat d’évacuation
des déchets est généralement confié à l’entreprise
qui a fait la meilleure offre. Étant donné qu’il n’existe
pas de redevance minimale, le déchargement se fait
souvent dans des conditions préjudiciables à la santé
et à la sécurité des travailleurs. Le contrôle du respect
de l’environnement par les entreprises chargées de
la collecte des déchets portuaires incombe normalement à UNIPOL (service de police du CIAPOL), mais
dans la pratique, de tels contrôles sont rares.
Concernant les déchets dangereux faussement déclarés comme marchandises, l’inspection et l’identification incombent aux douanes, dont les agents ne
sont cependant pas formés à l’identification et à la
manutention des déchets dangereux.
Les permis d’importation pour les marchandises dangereuses sont délivrés par le ministère en charge de
l’industrie qui importe les marchandises en question,
par exemple le ministère de l’Agriculture pour les pesticides, le ministère de la Santé pour les produits de
soins de santé, etc. Il n’existe toutefois pas de normes
harmonisées pour l’autorisation d’importation.
S’agissant des marchandises dangereuses détenues
en stockage intermédiaire au PAA, les procédures et
les règles de sécurité de base sont définies dans la
réglementation portuaire. Il est prévu que le PAA élabore des procédures plus détaillées en matière de
santé et de sécurité dans le cadre du processus de
certification ISO 14001 et OHSAS 18001 en cours.
15
Chapitre 3
La gestion et le traitement
des déchets dangereux –
Le port d’Abidjan
Faute d’installations pour traiter les déchets et les effluents dangereux à Abidjan, la réception des déchets
est actuellement très limitée dans le PAA. Pour avoir un
aperçu des types de déchets reçus ou produits dans
le port d’Abidjan, ainsi que des méthodes de collecte
et d’élimination, veuillez vous référer au Tableau 3 à
la fin de ce chapitre.
3.1 Les déchets liquides contaminés
par des hydrocarbures (annexe I
de MARPOL)
Conformément aux dispositions de l’annexe I de la
Convention MARPOL, le PAA est tenu d’accepter les
déchets liquides contaminés par des hydrocarbures.
C’est pour répondre à cette obligation que l’entreprise
privée ITE a été créée dans les années quatre-vingt.
Sa capacité lui permettait d’accepter 1000 tonnes de
résidus par mois (bien que les données fournies pour
la dernière année de fonctionnement d’ITE révèlent
que 2775 tonnes seulement avaient été livrées). Au
deuxième semestre de 2008, les autorités ont mis fin
aux opérations d’ITE suite à des plaintes pour nuisance
émises par les habitants des quartiers résidentiels
voisins. À la date d’établissement du présent rapport,
cette entreprise n’avait toujours pas entamé de procédure d’EIE en vue de l’ouverture d’un nouveau site.
Le manque d’installations de réception adéquates
pour les déchets de l’annexe I se fait cruellement sentir
dans le PAA, qui est obligé de refuser les demandes
de déchargement émises par les navires. Cette situation pèse lourdement sur la compétitivité du PAA.
Au moment de l’élaboration du présent rapport, le
MinEEF, le PAA et la DGAM avaient cependant confirmé qu’aucune plainte officielle pour inadéquation
des installations de réception n’avait été transmise
à l’OMI.
Le gouvernement étudie actuellement diverses options pour remplacer l’usine ITE :
•
16
Une étude de faisabilité par le PAA sur de nouvelles installations de réception des déchets visés à
l’annexe I est en voie d’achèvement. Les services
potentiels incluent le traitement des déchets
d’hydrocarbures et des huiles usées produits par
les entreprises opérant dans l’enceinte du PAA.
Cette étude recherche des entreprises privées
disposées à investir dans de telles infrastructures.
Au moment de l’élaboration du présent rapport, il
semblait qu’au moins une entreprise privée étrangère était intéressée par un tel investissement.
•
Si aucune solution d’investissement privé n’est
trouvée, le gouvernement de la Côte d’Ivoire
pourrait envisager de procéder lui-même à cet
investissement, vu l’importance du PAA pour l’économie ivoirienne, sous réserve, bien entendu, des
fonds publics disponibles.
•
L’entreprise d’État PETROCI a commencé à plancher sur un projet de raffinerie à grande échelle
qui inclurait une station d’épuration pour les eaux
polluées par les hydrocarbures, et aurait une
capacité nettement supérieure à celle d’ITE. Ces
installations seraient en mesure d’accepter tous
les déchets du PAA visés à l’annexe I et probablement aussi à l’annexe II. Toutefois, ce projet ne
devrait être opérationnel qu’en 2013.
Pour le moment, le PAA accepte encore les déchets
visés à l’annexe I provenant des bateaux de pêche
locaux qui n’ont pas d’autre alternative légale pour
déposer leurs déchets contaminés par des hydrocarbures. Ces déchets sont entreposés au port, dans une
zone de stockage intermédiaire.
Certains déchets pollués par les hydrocarbures (par
ex., sables et boues) produits par les plateformes offshore sont traités par ITI, une entreprise de traitement
spécialisée. Les déchets, sables et boues sont pompés
des plateformes dans des supertankers qui les chargent dans des bateaux d’ITI, lesquels les transportent
jusqu’au quai de PETROCI où ils sont chargés sur des
camions et acheminés vers l’usine de traitement d’ITI.
Environ 100 m³ de sables contaminés sont ainsi traités
chaque mois au site d’ITI, qui traite également les
déchets de SIR et de Shell.
Le traitement s’effectue en deux phases : premièrement,
les matières solides et liquides sont déparées par
sédimentation. Ensuite, les hydrocarbures sont séparés
de l’eau par centrifugation. Les sables sont épandus
sur une fondation en ciment et traités à la chaux vive,
afin d’obtenir des composés chimiquement plus
stables. La chaux réagit au contact des hydrocarbures
pour former une substance semblable à du sable,
et la concentration d’hydrocarbures est alors réduite
de 40-60% à 5%, voire moins. Le CIAPOL analyse les
boues avant traitement ainsi que les résidus finaux.
Des observations faites sur place ont montré que
les précautions environnementales de base avaient
été respectées, notamment l’épandage des sables
contaminés sur du ciment pour éviter le risque de
contamination par percolation. Il n’a cependant
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
pas été possible d’observer le fonctionnement de
la centrifugeuse, ni d’obtenir de renseignements sur
son efficacité.
La chaux vive est une méthode reconnue de prétraitement des sols contaminés par des hydrocarbures, qui
permet de diminuer considérablement la teneur en
hydrocarbures, sans toutefois éliminer complètement
les hydrocarbures du sol. ITI envisage actuellement un
investissement supplémentaire dans la bioremédiation (dégradation microbiologique) ou l’incinération.
3.2 Les substances liquides nocives
(annexe II de MARPOL)
L’importation de déchets dangereux est interdite par
la Convention de Bâle et par la législation environnementale de la Côte d’Ivoire. Toutefois, la capacité
de traitement des déchets dangereux est très limitée
en Côte d’Ivoire. Il n’existe actuellement qu’un petit
incinérateur (sans traitement avancé des gaz de cheminée) pour les résidus de pesticides. Deux projets d’investissement sont en phase d’élaboration/d’agrément
pour des décharges sanitaires. L’un d’eux comprend
une cellule distincte pour les déchets dangereux et
pourrait aussi comporter un incinérateur moderne de
taille moyenne. Ces installations ne seront toutefois
pas opérationnelles avant plusieurs années. Il n’existe
pas d’installations spécialisées pour le traitement des
déchets liquides toxiques. Par conséquent, aucun déchet liquide dangereux visé à l’annexe II de MARPOL
n’est accepté, et aucun changement de procédure
n’est prévu pour le moment.
3.3 Les substances nuisibles
transportées en colis ou dans
des conteneurs (annexe II de
MARPOL)
Lors d’une visite du PAA, il a été observé que des
conteneurs recelant des marchandises dangereuses
avaient été étiquetés correctement et que le
personnel du PAA était bien informé de la manutention
de tels produits. Les marchandises dangereuses sont
généralement des matières premières importées,
destinées à l’industrie ivoirienne. Lorsque la livraison
d’un container à l’entreprise concernée ne peut
pas se faire immédiatement, les marchandises sont
entreposées dans des zones sécurisées, d’accès
restreint, équipées d’extincteurs. Toutefois, aucune
mesure de sécurité et de prévention supplémentaire
(protection contre la chaleur et les fuites, séparation
en catégories de produits, etc.) ne semble avoir été
prise9.
La Direction générale des douanes est chargée de
contrôler les marchandises entrantes et d’identifier
les déchets dangereux expédiés illégalement en
Côte d’Ivoire ou faussement déclarés comme
marchandises d’occasion. Toutefois, les agents des
douanes tendent à se concentrer sur la détection
des marchandises de contrebande/contrefaçon,
les stupéfiants et l’évasion douanière. Ils n’ont ni la
connaissance ni la formation requises pour contrôler
efficacement la conformité environnementale.
Des marchandises refusées par les douanes sont
régulièrement brûlées à la décharge d’Akouédo,
mais aucun renseignement n’est disponible sur les
caractéristiques de ces déchets et les critères de
risque appliqués.
Les déversements ou les accidents intervenant
durant le transport et le déchargement ou la
manutention dans l’enceinte du PAA peuvent entraîner
des pollutions. Les substances déversées qui se
mélangent au sable et à la poussière doivent être
considérées comme des déchets dangereux. Le
personnel technique du PAA a indiqué qu’il manquait
d’information et d’expérience concernant ce type
de déchets qui, pour le moment, sont traités avec
d’autres ordures. Pour les opérations de nettoyage,
le personnel du PAA demande l’assistance technique
de sociétés spécialisées, comme la SIR, en cas de
déversement d’hydrocarbures ou STEPC-CI (entreprise
phytochimique) en cas de déversement de produits
chimiques. Les officiers du PAA ont signalé un accident
récent lors duquel des conteneurs de matières
dangereuses avaient été gravement endommagés.
Or le PAA ne dispose pas d’équipements de protection
individuelle adéquats pour faire face à de telles
situations.
Le nettoyage et l’emballage des conteneurs se
font souvent dans l’enceinte du PAA, sans respecter
les mesures de protection de l’environnement
appropriées10.
3.4 Les eaux usées (annexe IV de
MARPOL)
Les eaux usées des navires étaient collectées et
traitées par ITE avant la suspension de ses activités ;
depuis lors, ce type de déchets n’est plus accepté
par le PAA.
Selon des observations visuelles ; la mission a été trop courte pour qu’il soit possible de discuter de la sécurité et des plans
d’urgence dans l’enceinte du PAA.
10
Inventaire des séchets dangereux – District d’Abidjan, PNUE 2009
9
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
17
3.5 Les ordures/déchets municipaux
(annexe V de MARPOL)
Actuellement, les seuls déchets de navires acceptés
sont ceux qui ont les caractéristiques de déchets
ménagers. Ce qu’on appelle les « déchets de quarantaine » (c’est-à-dire les déchets susceptibles d’introduire des maladies contagieuses dans le pays par
contact avec les liquides du corps humain) ne sont
pas identifiés ni traités séparément. Les ordures sont
collectées par 24 petites entreprises (comptant 3 à
20 employés chacune), agréées annuellement par
le MinEEF. La plupart ne disposent pas d’équipements
de protection individuelle pour leurs travailleurs qui collectent les déchets à la main et dans des conditions
relativement dangereuses.
Les agents maritimes choisissent une entreprise pour
un mandat spécifique de collecte de déchets sur
la liste des entreprises agréées par le MinEEF. Étant
donné que l’AAP ne se mêle pas des accords passés
entre les entreprises chargées de la collecte des
déchets et les agents maritimes, et que la concurrence est forte, les prix et les conditions de travail sont
pratiquement imposés par les agents maritimes. Il
s’ensuit que les petites et moyennes entreprises n’ont
pas les moyens de se procurer les équipements de
protection personnelle nécessaires à leurs travailleurs
qui sont souvent exposés directement aux déchets
qu’ils déchargent. Le déchargement des navires se
fait manuellement. Il n’existe aucune vérification ni
inspection des déchets, les contrôles et les analyses
du CIAPOL ne couvrant que les déchets liquides. Les
travailleurs n’ont souvent pas la formation requise pour
reconnaître les déchets dangereux. Lorsqu’une de
collecte des déchets soupçonne que des déchets
contiennent des substances dangereuses, elle doit
demander au CIAPOL d’effectuer des analyses et en
assumer le coût. En conséquence, le CIAPOL n’est
presque jamais sollicité pour des analyses.
Les entreprises chargées de la collecte des déchets
portuaires signalent que des déchets dangereux de
Tableau 4a : Aperçu des types de déchets, de collecte, de traitement et d’élimination (MARPOL
classification)
Type de déchets
d’exploitation des
navires
Eaux contaminées par
des hydrocarbures
(résidus, eaux de
cale, ballast, huiles
de moteur et
lubrifiants); sables
contaminés par des
hydrocarbures
MARPOL
classification
Annexe I
Destinataire
Quantité
Traitement
Élimination
Déchets provenant des plateformes
pétrolières : transportés par des
bateaux-navettes jusqu’à la côte, puis
par des camions-citernes d’ITI jusqu’aux
installations d’ITI.
100 t/mois
Séparation des solides
et des liquides par
sédimentation; traitement
des sables bitumineux à
la chaux et par séparation
centrifuge de l’eau et des
hydrocarbures
Eau purifiée: rejetée
en mer
Hydrocarbures: vendus
comme combustible
Résidus sablonneux:
vendus comme
matériau de
remplissage
Déchets des navires: autrefois collectés
par ITE qui les transportait jusqu’à ses
installations. Depuis la suspension des
activités d’ITE en 2008, ce type de
déchets n’est plus accepté.
Boues:
7,27 m3/jour
Eaux de cale:
155,8 m3/jour
Résidus: 150
m3/jour
Huiles usées:
0,44 m3/jour
Solvants:
5 m3/jour
Filtration pour séparer
les matières solides et
centrifugation pour séparer
les hydrocarbures de l’eau
Déchets solides:
décharge d’Akouédo
Hydrocarbures: vendus
comme combustible
Eau purifiée: rejetée
en mer
Déchets provenant des bateaux de
pêche locaux: collectés et stockés
dans une zone de stockage jusqu’au
traitement.
Inconnu
Stockage intermédiaire
jusqu’au traitement/
élimination
–
Substances liquides
nocives
Annexe II
Pas acceptées faute d’installations de
traitement
–
–
–
Substances nuisibles
transportées en
colis ou dans des
conteneurs
Annexe III
Marchandises dangereuses:
déchargées par les employés du port
supervisés par le PAA; stockées dans
une zone de sécurité fermée jusqu’à
livraison à l’utilisateur final.
Inconnu
Aucun – utilisés par
l’importateur
–
Déchets dangereux: importation
officielle interdite par la Convention de
Bâle et la législation nationale mais pas
toujours identifiés. Le déchargement de
petites quantités avec les ordures a été
signalé par des collecteurs de déchets
portuaires.
Inconnu
–
Déversés dans la
décharge d’Akouédo,
des décharges illicites
ou des conteneurs de
déchets urbains
18
Eaux usées
Annexe IV
Plus acceptées (autrefois collectées
par ITE).
Inconnu
–
Auparavant: déversées
dans la mer
Déchets municip.
/ordures
Annexe V
24 entreprises (petites à moyennes)
chargées de la collecte des déchets
Inconnu
Aucun, sauf vente de
bouteilles de plastique
pour le recyclage
Déversés dans la
décharge d’Akouédo,
des décharges illicites
ou des conteneurs de
déchets urbains
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
navires sont fréquemment mélangés illicitement à des
déchets domestiques. Il n’est pas rare de trouver des
résidus lubrifiants dans des déchets ménagers, sans
parler du déversement de produits chimiques et autres
substances non identifiées. En général, les entreprises
chargées de la collecte des déchets ne refusent pas
ces déchets de peur de perdre des clients. Les blessures
résultant de l’exposition aux déchets dangereux ne sont
pas signalées officiellement. Les entreprises de collecte
des déchets devraient enregistrer les quantités et les
types de déchets déchargés par les navires – tels qu’ils
sont déclarés par les capitaines – et en transmettre une
copie au PAA, lequel devrait, à son tour, faire rapport
au MinEEF. Dans la pratique, les capitaines de navires
font souvent des déclarations fausses ou incomplètes.
Les entreprises chargées de collecter les déchets ne
les pèsent pas et ne les contrôlent pas.
Les entreprises agréées chargées de la collecte des
déchets portuaires n’ont pas d’équipements en commun et ne cherchent pas à améliorer leurs conditions
de travail collectivement. Toutes ne disposent pas
de camions et la plupart sont censées déposer leurs
déchets à la décharge d’Akouédo – où elles devraient
payer une redevance à la tonne – mais préfèrent
les déposer illégalement dans les conteneurs pour
déchets municipaux ou au bord des trottoirs.
3.6 Les déchets provenant du PAA
Le PAA est uniquement responsable de gérer les
déchets produits dans ses propres installations. La
responsabilité des déchets produits par les 98 entreprises détentrices d’une concession dans l’enceinte
du PAA incombe aux entreprises individuelles. Ces
concessionnaires sont pour la plupart des installations
classées, agréées par le MinEEF et contrôlées régulièrement par le SIIC. Les déchets dangereux d’origine
médicale produits par la polyclinique du PAA relèvent
du Plan stratégique de gestion des déchets médicaux, qui a été adopté par le ministère de la Santé et
de l’Hygiène publique, et qui couvre l’ensemble des
établissements de santé de la Côte d’Ivoire.
Actuellement, les sédiments de dragage sont déversés en pleine mer.
Tableau 4b : Aperçu des types de déchets, de collecte, de traitement et d’élimination (classification
Convention de Bâle)
Déchets produits
au PAA
Classification
Convention de
Bâle
Destinataire
Quantité
Traitement
Élimination
Accidents/rejets de
produits dangereux
Y8, Y9, Y19 - Y45
suivant le type de
produits
Entreprises privées spécialisés dans la
manutention de matières dangereuses
(STEPC pour les produits chimiques, SIR
pour les hydrocarbures)
Inconnu
–
Déversés à la décharge
d’Akouédo
Déchets médicaux
dangereux produits
par la polyclinique
du PAA
Y1
Entreprise privée chargée de la
collecte des déchets (Arome)
Inconnu
–
Déversés à la décharge
d’Akouédo
Produits chimiques
et pharmaceutiques
confisqués et
obsolètes
Y3
Douanes
10 t/mois
(y compris
marchand.
confisquées par
les douanes
–
Incinération à ciel
ouvert à la décharge
d’Akouédo
Déchets provenant
des docks
Y6, Y8, Y9, Y12,
Y13
Entreprises privées chargées de la
collecte des déchets municipaux
Inconnu
–
Déversés à la décharge
d’Akouédo
Sédiments dragués
Y19, Y21-Y24, Y26,
Y29, Y31
PAA
Inconnu
–
Déversés en mer
Déchets municipaux
produits par le PAA
–
Entreprise privée chargée de la
collecte des déchets (Lasire Déchets
Service)
Inconnu
–
Déversés à la décharge
d’Akouédo
Déchets produits
par les entreprises
présentes dans
l’enceinte du PAA
(concessionnaires)
Effluents industriels
Non collectés
1300 m3/d
Traitement individuel par
des entrepr. privées
Déversés dans la lagune
avec ou sans traitement
Huiles usées: Y8
Vendus comme combustibles ou
collectés par des entreprises privées
chargées de la collecte des déchets
0,2 m3/d
Traitement individuel par
des entrepr. priv. (SIR,
PETROCI, etc.)
Résidus déversés à la
décharge d’Akouédo
Acides/bases Y34,
Y35
Non renseigné
0,02 m3/d
Non renseigné
Non renseigné
Effluents graisseux
Non collectés
369,9 m3/d
Traitement individuel par
certaines entrepr.
Déversés dans la lagune
avec ou sans traitement
Résidus
d’hydrocarbures:
Y9, Y11
Collectés partiellement par ITI ou traités
sur place
27,4 m3/d
Traitement individuel
et récupération des
hydrocarbures
Effluents traités déversés
dans la lagune
Eaux usées
Non collectés
24,6 m3/d
Traitement individuel par
certaines entrepr.
Déversés dans la lagune
avec ou sans traitement
Déchets indust.
dangereux
Entreprises privées chargées de la
collecte des déchets urbains
Inconnu
–
Déversés à la décharge
d’Akouédo
Ordures
Idem
Inconnu
–
Idem
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
19
Chapitre 4
Les conclusions de
l’évaluation
•
À part les lois relatives à la sécurité du travail,
aucun texte juridique n’impose d’obligations
concernant la manutention de marchandises
dangereuses à terre.
•
La DGAMP est en train d’élaborer un décret sur
le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses. Ce décret transpose le
Code IMDG en législation nationale, rendant obligatoire l’application de procédures et mesures
dans le Code IMDG sur le transport de marchandises dangereuses. Il indique également que les
déchets dangereux relevant de la Convention de
Bâle doivent être considérés comme des marchandises dangereuses de la Classe de danger
92 en vertu du Code IMDG. Pour assurer une couverture complète et une meilleure diffusion des
procédures et mesures, les dispositions du Code
IMDG devraient être transposées en règlement
une fois que le décret sera en vigueur.
•
Un projet de décret « pollueur-payeur » élaboré
par le MinEEF, introduit l’obligation pour les pollueurs de fournir des installations et des équipements adéquats pour le traitement des déchets.
Il introduit une obligation pour les producteurs de
déchets (y compris les importateurs de matières
premières à des fins de production industrielle) et
les installations de traitement des déchets de s’enregistrer et de fournir des rapports sur les déchets
produits, traités et éliminés. Ces obligations sont
de nature générale et ne donnent pas de détails
précis, lesquels devront être établis séparément
par un Arrêté d’application.
4.1 Le cadre juridique
La législation-cadre de la Côte d’Ivoire couvre tout
l’éventail de la gestion des déchets portuaires et des
mouvements transfrontières de déchets. Toutefois,
aucun document technique d’application, aucune
limite ni procédure concrète ne sont encore en vigueur. Le Tableau 5 donne un aperçu des principales
lacunes et des initiatives juridiques prévues.
Il convient en particulier de relever les problèmes
juridiques suivants :
•
Le système légal moniste de la Côte d’Ivoire implique que les Conventions internationales ratifiées
par la Côte d’Ivoire ont le statut de lois nationales,
sans qu’une transposition en droit national soit
nécessaire. La Convention de Bâle fait donc déjà
partie intégrante du droit environnemental ivoirien.
Cependant, le gouvernement devrait considérer
quels textes de loi additionnels spécifiant des critères précis pour l’identification, la manutention, le
transport, le traitement et l’élimination des déchets
dangereux devraient être élaborés.
•
Un certain nombre de normes techniques spécifiques restent encore à établir, notamment des
normes techniques relatives au traitement et à
l’élimination des déchets, des limites générales
pour les émissions gazeuses ou le rejet d’effluents,
et des normes relatives à la qualité de l’eau.
•
La note de service relative aux modalités particulières de déchargement des résidus liquides
dans les ports ivoiriens ne précise pas les types
d’analyses à effectuer ni les incidences de ces
analyses.
•
Il n’existe aucune obligation de procéder à des
échantillonnages aléatoires ou systématiques des
déchets municipaux (non dangereux) déchargés
par les navires. Il a été signalé que des substances
dangereuses sont parfois mélangées aux déchets
domestiques des navires.
•
Aucune institution n’est chargée d’identifier les
déchets dangereux (solides) déchargés licitement
par les navires et/ou introduits dans le pays en tant
que « marchandises ».
20
4.2 Le cadre institutionnel
Le paysage institutionnel est complexe, avec 37 ministères, dont un certain nombre viennent d’être créés en
vertu du Décret 2007-458. En conséquence, certains
mandats se chevauchent encore.
Au sein du PAA, les capacités et les connaissances
techniques, ainsi que la coopération interne entre les
directions ont été évaluées comme bonnes. Le PAA
a déjà accompli des progrès considérables vers une
approche intégrée de la gestion de l’environnement.
La préparation en vue de l’obtention de la certification ISO 14001 et OSHAS 18001 constitue un progrès
important vers une approche systématique et holistique de la gestion de l’environnement. Néanmoins,
la gestion de l’information et l’accès à l’information
peuvent encore être améliorés. (La qualité et la disponibilité des informations/statistiques environnementales
recueillies sur les déchets n’ont pas pu être évaluées,
ces renseignements n’étant pas disponibles.)
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Tableau 5 : Synthèse et lacunes de la législation relative à la gestion des déchets portuaires
Sujet
Définition et
classification des
déchets dangereux
Statut
Initiatives prévues
Responsabilité
Aucune définition ni
classification dans la
législation nationale
Prévu dans le projet de
PGDD: Établissement d’une
liste nationale des déchets
dangereux et/ou transposition
des annexes de Bâle dans la
législation nationale
MinEEF
Liens entre Convention
de Bâle, MARPOL et
Code IMDG peu clairs
Déchets visés à
l’annexe II de MARPOL
(résidus de cargaison)
insuffisamment définis
Lacunes
Décret sur le transport
maritime, fluvial et lagunaire
de marchandises danger.
pour relier les déchets visés
par la Conv. de Bâle et
MARPOL au Code IMDG
DGAM/ MT/
MinEEF
Manque de
précision de la
définition des résidus
de cargaison et
des critères de
classification dans la
législation ivoirienne
MinEEF
Normes techniques
pour les déchets non
dangereux
Normes techniques
pour le traitement
et l’élimination des
déchets
Non existent
Prévu dans le projet de
PGDD: Élaboration d’une
réglementation régissant
la collecte, le transport, le
traitement et l’élimination des
déchets dangereux
Limites d’émissions
Non existent
Projet de règlement élaboré
par les agences du MinEEF
MinEEF
Normes sur la qualité
de l’eau
Non existent
Partiellement inclus dans le
projet de règlement sur les
limites d’émissions
MinEEF
Normes relatives à la
qualité de l’eau de
mer/de lagune
Agrément des
collecteurs de
déchets portuaires
(déchets municipaux)
Pas de vérification
obligatoire des capacités
techniques
–
MinEEF
Établissement
d’exigences
minimales pour
la collecte des
déchets municipaux
au port
Analyse des déchets
municipaux solides
déchargés par les
navires
Il n’existe pas d’obligation
–
MinEEF
Obligation de
réaliser une analyse
pour les déchets
municipaux solides
Analyse des déchets
liquides déchargés
par les navires
Les paramètres à
analyser n’ont pas été
définis
–
MinEEF/ CIAPOL
Détermination de
paramètres selon le
type de déchets
Contrôle des
entreprises chargées
de la collecte des
déchets
Il n’existe aucune
procédure
–
MinEEF/
UNIPOL
Elaboration of
procedures
–
MinEEF, MT et
douanes
Détermination des
responsabilités et
élaboration de
procédures
MinEEF, MT,
DGAMP
Normes techniques
relatives au
stockage, au
transport terrestre et
à la manutention
de marchandises
dangereuses
PAA
Examen de la
Réglementation
portuaire sur la
manutention de
marchandises
dangereuses
Identification des
déchets dangereux
dans les cargaisons
Manutention et
stockage de
marchandises
dangereuses
Aucune institution
spécifique responsable.
Aucune procédure de
contrôle n’existe
Les mesures essentielles
sont décrites dans
la Réglementation
portuaire.
Le Décret régissant le
transport maritime, fluvial et
lagunaire de marchandises
dangereuses rend les
procédures prévues par le
Code IMDG obligatoires
Le port a demandé les
certifications ISO 14001
et OSHAS 18001, ce qui
exige des mesures et des
procédures de sécurité
adéquates
Note : les champs indiqués en jaune correspondent aux domaines directement liés à la gestion des déchets portuaires.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
21
L’absence de relation directe entre la DGAMP (qui
est l’autorité de surveillance pour les ports et le
point focal de la Convention MARPOL) et le PAA
constitue un obstacle à la gestion des déchets
portuaires dans la pratique. Le PAA et la DGAMP
relevaient en principe des mêmes ministères jusqu’au
Décret 2007-458 portant création du ministère des
Infrastructures économiques, qui assure désormais
la supervision du PAA. Conséquence pratique :
toutes les communications entre la DGAMP et le PAA
se font aujourd’hui sous une forme officielle entre
le ministère des Infrastructures économiques et le
ministère des Transports, ce qui retarde et complique
le processus.
Les ministères de l’Environnement, des Transports
et des Infrastructures se réunissent plusieurs fois par
an pour statuer sur les autorisations ou la législation.
Ces échanges semblent bien fonctionner et la
communication des résultats au personnel est
satisfaisante. En dehors de ces réunions destinées à
la prise de décision à haut niveau ou à l’élaboration
de législations d’intérêt mutuel, les consultations
quotidiennes entre les différents ministères sont
plus difficiles. Les échanges d’information entre
les experts techniques des différents ministères
(voire, des différents départements ou agences
gouvernementales) doivent faire l’objet d’une
demande officielle, ce qui entrave la coopération
sur le plan technique.
Les textes législatifs et les informations techniques
sur l’environnement ne sont généralement pas
accessibles librement et des copies doivent être
demandées entre les ministères. Cette situation
complique l’incorporation des données pertinentes
dans les plans et les politiques. Les informations ne
sont diffusées systématiquement à certains ministères
responsables que s’il existe une obligation légale (par
exemple, communiquer les résultats des analyses du
CIAPOL à différents acteurs, ou fournir régulièrement au
PAA et au MinEEF des statistiques sur le déchargement
des déchets visés à l’annexe V de MARPOL).
La connaissance interinstitutionnelle des mandats et
responsabilités des autres acteurs est généralement
limitée.
Les atouts et faiblesses institutionnels observés durant
la mission sont présentés au Tableau 6.
Les problèmes suivants, communs à toutes les
institutions concernées, ont été observés :
Gestion centralisée de l’information : la gouvernance
environnementale en Côte d’Ivoire bénéficierait
de l’introduction de plateformes de données
22
électroniques internes (au sein des ministères/
agences gouvernementales) et interinstitutionnelles,
qui permettraient de stocker et de partager les
informations. Un tel système pourrait contribuer à
améliorer la connaissance globale qu’ont les différents
acteurs de la législation environnementale, sachant
que les textes juridiques sont souvent disponibles
uniquement en version papier et sur demande
officielle. Le manque de ressources est le principal
obstacle à la mise en œuvre de systèmes de gestion
électronique de données.
Législation préparée et mise en œuvre
individuellement : il existe des exemples intéressants
de coopération interinstitutions portant sur l’élaboration
de textes législatifs, par exemple la note de service
relative au déchargement des déchets liquides
et le projet de décret sur le transport fluvial de
marchandises dangereuses. On constate cependant
souvent des divisions institutionnelles marquées dans
l’élaboration de la législation. En conséquence, les
différents ministères et agences gouvernementales
connaissent généralement mal la législation que
les autres élaborent et appliquent. Les mécanismes
permettant de rendre la législation accessible au
public devraient également être développés et
renforcés.
Lacunes dans la collecte d’informations sur
l’environnement : on constate des lacunes dans
la collecte des données environnementales. Par
exemple, les déclarations faites par les entreprises
chargées de la collecte des déchets portuaires et les
analyses du CIAPOL ne sont pas systématiquement
enregistrées et analysées. En général, les informations
sur l’environnement sont dispersées entre les différentes
institutions. La synthèse et l’analyse systématiques des
données fourniraient au gouvernement un outil de
gouvernance environnementale fort utile.
Coopération sur le plan technique : les procédures
bureaucratiques ont tendance à entraver la
communication entre les experts techniques des
différentes institutions. Très souvent, il faut des lettres et
des autorisations officielles pour qu’une coopération
soit possible, ce qui empêche les échanges informels
et le partage d’information entre les experts.
Aucun d’organisme central chargé de délivrer
les autorisations pour l’importation de produits
dangereux : les importations de marchandises
dangereuses doivent être autorisées par chaque
ministère compétent, par exemple, le ministère de
l’Agriculture (pour les pesticides), ou le ministère
de la Santé (pour les produits chimiques à usage
médical). Les procédures ne sont pas harmonisées
et la circulation de l’information est limitée. Le MinEEF
n’est pas consulté sur ces questions.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Tableau 6 : Atouts et faiblesses des acteurs institutionnels en ce qui concerne la gestion des déchets
portuaires
Acteur
MinEEF (général)
MinEEF – CIAPOL
Constations positives
Domaines susceptibles d’être améliorés
Personnel qualifié et compétent
Les équipements électroniques et les véhicules
Point focal de la Convention de Bâle
La communication et la coordination interinstitutions
Point focal du projet de Plan de gestion des
déchets dangereux (en préparation)
D’une manière générale, la connaissance réciproque
des lois environnementales émises par les autres
ministères
Doté de deux laboratoires
Les capacités d’analyse et de communication de
au-delà du groupe cible du programme actuel de
formation du PNUE
Programme de formation du PNUE en cours
Coût des analyses pris en charge par les
navires/entreprises, et générateur de revenus
La connaissance des Conventions MARPOL et de Bâle
Le département de l’environnement possède
un personnel qualifié et compétent
La stratégie environnementale et le plan
directeur sont en préparation
PAA
La précision des procédures de gestion des déchets
et de manutention de marchandises dangereuses
L’intégration des coûts environnementaux dans les
redevances des navires/entreprises
Certifié ISO 9001 ; certification ISO 14001 et
OSHAS 18001 en cours
Bonne capacité d’étude, d’analyse et de mise
en œuvre de projets
DGAMP
Le partage de l’information
La connaissance de la législation environnementale
(sauf MARPOL)
Bonne connaissance de MARPOL
Le niveau de supervision de la gestion interne des
déchets
Équipements suffisants pour s’acquitter de ses
fonctions
Les infrastructures disponibles pour recevoir les
déchets visés aux annexes I, IV et V de MARPOL
Personnel qualifié et compétent
La structure institutionnelle, qui limite l’interaction
directe, au niveau technique, avec le port
Connaissance globale des conventions
internationales et de la législation nationale
relatives à l’environnement et aux affaires
maritimes
La capacité de contrôle des marchandises
dangereuses
Point focal de MARPOL
Équipements suffisants pour s’acquitter de ses
fonctions
Bonne capacité pour l’analyse et la rédaction
de la législation
Douanes
Personnel qualifié et compétent
La connaissance de la législation environnementale
Volonté d’intégrer les considérations
environnementales dans les opérations
douanières
Les connaissances en matière d’identification des
déchets dangereux et de contrôle de marchandises
dangereuses
Les échanges d’information avec le PAA pour
contre-vérifier les renseignements sur l’importation de
marchandises
4.3 Les procédures de contrôle
portuaire
Depuis la suspension des activités de l’entreprise ITE de
traitement des déchets visés à annexe I de MARPOL,
les déchets ou résidus dangereux (sauf les huiles usées
des bateaux de pêche et les déchets d’hydrocarbures
des plateformes offshore) ne sont plus acceptés par
le port d’Abidjan.
S’agissant de la collecte des déchets visés à l’annexe
V de MARPOL (ordures), quelques domaines ont été
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
relevés dans lesquels le fait de remédier aux lacunes
procédurales pourrait améliorer les conditions de
travail :
•
Des collecteurs de déchets agréés qui opèrent
dans le port d’Abidjan signalent qu’il arrive souvent
que des navires fassent une fausse notification
concernant la nature et la quantité de déchets
déchargés. Les déclarations des navires ne sont ni
contrôlées ni vérifiées. Les entreprises chargées de
la collecte des déchets portuaires sont de petite
taille et ne sont pas soumises aux procédures de
23
surveillance et de contrôle du SIIC, et les analyses
de routine du CIAPOL ne couvrent que les déchets
liquides. Cette situation favorise le mélange de
déchets dangereux à d’autres ordures. Faute de
disposer d’équipements de protection individuelle
adéquats, les travailleurs sont parfois exposés
directement à des substances dangereuses.
•
Les entreprises chargées de la collecte des déchets qui opèrent à l’intérieur de la zone portuaire
doivent demander un permis chaque année au
MinEEF. Toutefois, les critères techniques à remplir
pour obtenir cette autorisation ne sont pas clairement définis.
•
L’Autorité portuaire ne fixe aucune norme et ne
se mêle pas des contrats délivrés par les agents
maritimes aux entreprises chargées de la collecte
des déchets. Ces dernières ne se concertent pas
pour fixer des redevances collectives minimales ;
leurs revenus restent faibles et leurs conditions de
travail insuffisantes, notamment du fait que ces
entreprises ne sont pas en mesure de fournir à
leurs employés les équipements de protection
individuelle requis.
•
•
UNIPOL est chargé de vérifier si les entreprises
chargées de la collecte des déchets portuaires
et urbains respectent les lois et les normes environnementales, mais les contrôles sont trop rares.
Les procédures d’agrément sont différentes pour
les entreprises chargées de la collectes de déchets qui opèrent à l’intérieur du port et celles qui
collectent les déchets urbains normaux, même si
les caractéristiques, la manutention, le transport et
l’élimination finale des déchets sont relativement
semblables.
Parmi les autres problèmes liés aux contrôles portuaires, on mentionnera les faits suivants :
•
•
11
24
Le contrôle des marchandises par les douanes
ne couvre pas l’identification des déchets dangereux. Les agents des douanes ne sont pas
formés à l’identification et à la manutention de
ces déchets (bien qu’ils doivent, en principe, avoir
accès au système harmonisé de désignation et
de codification des marchandises de l’Organisation mondiale des douanes).
Les analyses qu’effectue le CIAPOL des résidus
post-traitement des installations (par ex., les installations traitant les déchets provenant des plateformes), devraient être renforcées afin de garantir
que les substances qui aboutissent à la décharge
d’Akouédo sont réellement sans danger.
4.4
Les infrastructures et équipements
4.4.1 Les installations de traitement des
déchets visés à l’annexe I de MARPOL
La nécessité la plus urgente en ce qui concerne les
infrastructures est la mise en place d’une nouvelle
installation de traitement pour les déchets visés à
l’annexe I de MARPOL. À cet égard, le PAA est en train
d’achever une étude de faisabilité, laquelle n’était
pas encore disponible au moment de l’élaboration
du présent document.
4.4.2 Le stockage des marchandises
dangereuses
Le PAA possède trois zones dans lesquelles les marchandises dangereuses qui ne peuvent pas être
livrées immédiatement à leurs destinataires sont entreposées temporairement. Ces zones sécurisées sont
protégées par des clôtures et des barbelés, et sont
équipées d’extincteurs. Les fondations sont en béton
imperméable. Dans les deux zones inspectées, les
problèmes suivants ont néanmoins été constatés :
•
Les conteneurs de marchandises dangereuses
étaient exposés au soleil, apparemment sans
aucun contrôle de la température.
•
Les zones de stockage pour les marchandises
dangereuses se trouvent dans le voisinage immédiat d’autres installations.
•
Aucun drain pour les substances liquides déversées n’a été observé11.
Les officiers du port ont indiqué que des équipements
de protection individuelle standard sont disponibles
et utilisés au PAA, mais qu’aucun équipement de
protection spéciale n’est disponible pour la manutention des marchandises dangereuses. Les mesures
de sécurité, la conception et l’équipement de ces
zones de stockage sécurisées devront être évalués et
améliorés dans le cadre du processus de certification
ISO 14001 et OSHAS 18001.
4.4.3 Les déchets municipaux produits dans
la zone portuaire
Les déchets municipaux produits à l’intérieur du port
sont recueillis dans des conteneurs ouverts de 5m3,
accessibles au public. Aucune information n’a été
Aucune observation n’a pu se faire s’agissant des marchandises dangereuses transportées autrement que dans des conteneurs.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
donnée sur le nombre de conteneurs ni sur la fréquence des collectes, mais des déchets déversés
par terre ont été observés.
4.4.4 Le stockage intermédiaire des huiles
usées et des déchets contaminés par
des hydrocarbures au port de pêche
Faute de temps, la zone de stockage intermédiaire
n’a pas pu être visitée. Les représentants du PAA ont
toutefois indiqué que la capacité de stockage était
insuffisante et que si aucune solution n’était trouvée
dans un proche avenir pour le traitement des déchets
visés à l’annexe I de MARPOL, la situation deviendrait
problématique.
4.4.5 La collecte des ordures des navires
(annexe V de MARPOL)
Le représentant des entreprises chargées de la
collecte des déchets portuaires a indiqué que les
installations et le matériel servant à la collecte des
ordures de navires sont inadéquats. Les entreprises ne
disposent pas de conteneurs adéquats, les ordures
sont déchargées à la main, et les équipements de
protection individuelle ainsi que les véhicules sont
insuffisants. Faute de matériel adéquat, le processus
de collecte des ordures est inefficace et donc moins
rentable qu’il pourrait l’être, et expose les travailleurs
à des risques.
4.5 Autres questions
Les sédiments portuaires (dans les docks) et les sédiments sur les quais de déchargement sont souvent
fortement contaminés par des métaux lourds, des
composants d’hydrocarbures et des composés organostanniques (ou organoétains) utilisés dans les peintures antisalissure. Bien que le dragage du fond des
ports soit une pratique courante dans le monde entier,
ces sédiments représentent un grave danger pour la
vie aquatique et marine lorsqu’ils sont rejetés en mer,
comme c’est le cas actuellement dans le PAA.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
25
Chapitre 5
•
La note de service actuelle relative au déchargement des résidus liquides des navires ne précise
pas les paramètres à analyser pour les différents
types de déchets dangereux. Il est recommandé
de revoir cette note de service en temps opportun
afin d’y inclure des dispositions plus détaillées sur
les paramètres d’analyse.
•
Les responsabilités et les procédures d’identification des résidus de cargaison dangereux doivent
être définies.
•
Il n’existe actuellement aucune norme relative au
stockage, au transport par voie terrestre et à la
manutention des marchandises dangereuses. Il
est recommandé que le MinEEF, le ministère des
Transports et le ministère de l’Industrie collaborent
à l’élaboration de telles normes.
•
Les règles de manutention et de stockage des
marchandises dangereuses ne sont pas suffisamment explicites dans la réglementation portuaire.
Il est recommandé d’y inclure de façon plus détaillée des mesures de sécurité et des procédures
de manutention. (Sinon, une procédure interne
pourrait être établie dans le cadre de ladite réglementation.)
•
Une évaluation précise des besoins des utilisateurs
des ports peut contribuer à l’efficacité des services
fournis. Il est donc essentiel d’élaborer un plan de
gestion des déchets portuaires, en consultation
avec l’ensemble des utilisateurs et des acteurs
du port, avec l’autorisation de l’autorité environnementale et/ou de l’administration maritime
compétentes. De nombreuses indications sont
fournies à ce sujet dans le manuel complet sur
les installations de réception portuaires de l’OMI.
Les recommendations
5.1 Le cadre juridique
Les mesures ci-après sont recommandées pour améliorer et harmoniser le cadre juridique :
•
Une définition des résidus de cargaison devrait
figurer dans le projet de décret sur le transport
maritime, fluvial et lagunaire de marchandises
dangereuses afin de garantir que ces résidus ne
soient pas déclarés comme « marchandises » par
les transporteurs. Les résidus de cargaison relèvent
de l’Annexe 2 de MARPOL (substances liquides
nocives transportées en vrac) et devraient être
traités en conséquence12.
•
Des normes particulières relatives à la qualité des
eaux marines/lagunaires devraient être établies.
•
La réglementation régissant l’agrément (renouvelable chaque année) des collecteurs de déchets
portuaires ne fixe pas de critères techniques
pour leur sélection, ni de critères de rendement
minimal. Il est recommandé de revoir cette réglementation de manière à ce qu’elle définisse
plus clairement les services à fournir, les normes à
respecter et/ou le mandat technique au regard
duquel la demande ou le renouvellement annuels
de permis d’exploitation pourront être évalués. Il
est également recommandé d’intégrer les exigences en matière de collecte et de traitement
des déchets d’exploitation des navires dans un
plan de gestion des déchets portuaires.
•
12
L’analyse des déchets solides municipaux collectés dans le port n’est pas obligatoire, mais peut
être demandée par les collecteurs de déchets
portuaires lorsqu’ils soupçonnent que certains
déchets comportent des substances dangereuses. Dans de tels cas, l’entreprise chargée de la
collecte des déchets doit assumer les frais des
analyses effectuées par le CIAPOL, ce qui décourage les demandes. Il est recommandé que
des analyses aléatoires ou systématiques soient
introduites pour les déchets municipaux collectés
dans le port, et que les coûts soient à la charge
des agents maritimes. D’un point de vue législatif,
une telle obligation pourrait soit figurer dans la
note de service relative au déchargement des
résidus liquides soit faire l’objet d’une nouvelle
note de service distincte.
Le tableau ci-après contient des recommandations
visant à renforcer le cadre législatif concernant la
gestion des déchets dangereux, et ont été inscrites
dans le Plan de gestion des déchets dangereux pour
le District d’Abidjan. Ces recommandations sont présentées ici du fait de leur pertinence pour la gestion
des déchets dangereux dans le contexte du Port.
5.2 Le renforcement des capacités/la
formation
Les principaux acteurs gouvernementaux impliqués
dans la gestion des déchets portuaires sont le PAA, la
DGAMP, le MinEEF (y compris le CIAPOL) et la DG des
douanes. Un certain nombre de besoins de formation
ont été identifiés au sein du personnel de ces institu-
On notera que ce qui constitue « l’exploitation normale d’un navire » (aux fins de la définition des résidus de cargaison) peut
varier selon le type de navire – cette confusion est actuellement en discussion dans des instances internationales.
26
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Tableau 7 : Législation et réformes recommandées pour la gestion des déchets portuaires
Sujet
Les rejets
liquides
Activité recommandée
La révision et la mise à jour des
projets d’arrêté élaborés par l’ANDE/
du SIIC;
La consultation avec les autres
ministères intéressés;
L’harmonisation avec la législation
environnementale existante et
planifiée.
Les principes
cadre
L’élaboration d’un texte cadre
définissant les principes d’une bonne
gestion des déchets dangereux;
La révision du projet de décret sur la
bourse des déchets;
La révision (éventuelle) du décret sur
les installations classées en vue de
son intégration à la notification;
La clarification (éventuelle) ou
la concrétisation des modalités
de répression des infractions
environnementales.
La
classification
des déchets
dangereux
Le transport
des déchets
dangereux
L’élaboration d’un texte législatif
plus détaillée concernant la
classification des déchets dangereux
et des méthodes de récupération et
d’élimination.
L’élaboration d’un texte législatif
spécifiant les critères techniques pour
le transport des déchets dangereux;
La consultation avec les autres
ministères intéressés;
L’harmonisation avec la législation
environnementale existante et
planifiée.
Commentaire
Produit recommandé
Le projet de décret existant est fait selon le modèle
de l’arrêté français de 1993; il inclut aussi des limites
d’émissions d’air. Le projet devrait voir si ces limites sont
applicables aux incinérateurs de déchets dangereux,
ou s’il vaudrait mieux spécifier des limites pour ces
installations (dans ce décret ou dans le texte législatif
relatif au traitement des déchets). Il sera également
important de déterminer des normes de qualité pour les
eaux de surface (eaux de mer et de lagune).
Un décret ou un arrêté
d’application dans le cadre
du Code de l’Eau ou de
l’Environnement.
Il serait idéal d’élaborer une loi cadre “déchets”,
comparable au Code de l’Eau, mais ceci ne pourrait
se faire que dans le cadre d’une approche intégrée
entre les déchets dangereux et ménagers. Dans le cas
contraire, les principes fondamentaux devraient être
précisés, y inclus une obligation de notification annuelle
sur les quantités de déchets produits et les modalités
de transport et de traitement. Une alternative serait de
passer en revue le décret sur les installations classées et
d’y introduire la notification. La bourse des déchets et
le principe pollueur-payeur devraient également être
introduits.
Un décret cadre ou une loi
Code des Déchets
L’approche la plus facile serait d’adapter la liste
européenne des déchets et d’y inclure une
approche harmonisée intégrant
Un décret spécifiant la liste
ivoirienne des déchets et
incluant la classification des
déchets, des critères de
dangerosité et des processus.
–
–
L’approche de la Directive 2008/98/CE;
–
–
La liste européenne 2000/532/CE;
Dans l’éventualité d’une nonintégration au décret cadre:
La révision du décret sur les
installations classées incluant
l’obligation de notification
annuelle ;
Un décret sur la bourse des
déchets.
La nomenclature des installations classées en vigueur
en Côte d’Ivoire;
Les annexes de la Convention de Bâle.
En ce qui concerne le transport international des
déchets dangereux, le modèle de la Convention de
Bâle pourrait être adapté au contexte ivoirien, afin
de faciliter la tâche.
Il existe déjà deux arrêtés du MinEEF, l’un pour
l’enlèvement des ordures du PAA, l’autre pour
l’exportation et l’importation des déchets, qui ne
contiennent cependant pas de critères techniques
pour le transport (équipement des véhicules,
mesures de sécurité, bordereaux de transport, etc.).
La révision des textes existants
ou l’élaboration de nouveaux
textes plus détaillés:
–
Un décret détaillé incluant
le transport national et
international, et les permis
ou;
–
Un compendium de
décrets d’application.
Il est recommandé d’harmoniser les textes avec la
législation relative au transport des biens dangereux, et
d’inclure des procédures pour le contrôle des biens et
déchets à l’entrée du pays (douane et capitainerie),
et pour le contrôle des entreprises de collecte et de
transport.
La gestion
des déchets
portuaires
La révision des textes existants sur le
suivi, la réception, la manipulation,
le traitement et l’élimination des
déchets liquides et solides provenant
des navires et la gestion des
marchandises dangereuses.
Pour les déchets portuaires, les principaux textes à
prendre en considération sont:
–
–
–
–
–
Les
installations
de
traitement
des déchets
Le projet de décret concernant le transport de
marchandises dangereuses par voie maritime,
lagunaire et fluviale;
L’arrêté concernant l’autorisation des entreprises
de collecte des déchets sur les navires;
La note de service sur la décharge des déchets
liquides des navires;
La note de service concernant la décharge des
déchets solides (à préparer);
Les sections dans l’arrêté portant règlement sur
l’exploitation du Port Autonome d’Abidjan.
La révision des textes
existants ou l’élaboration
de nouveaux textes plus
détaillés:
–
Un décret détaillé incluant
le transport national,
international et les permis
ou;
–
Un compendium de
décrets spécifiques;
–
Des arrêtés d’application.
L’élaboration d’un texte législatif
spécifiant les normes pour les
entrepôts, les CET de déchets
dangereux, les incinérateurs et les
banaliseurs;
Des limites strictes pour les émissions des incinérateurs et
la perméabilité des couches de fonds du CE devraient
être établies. Ce travail devrait être couplé avec
l’évaluation des aspects de sécurité environnementale
et de faisabilité financière.
Décret compréhensif
comprenant:
La comparaison avec la législation
internationale, principalement les
Directives 1999/31/CE, 2002/33/CE et
2000/76/CE, la législation française
sur les DASRI.
Il serait également utile de discuter d’une harmonisation
avec les plans de législation concernant les installations
traitant les déchets ménagers. Cela permettrait d’éviter
des approches contradictoires.
les incinérateurs;
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
–
–
–
–
les CET;
les entrepôts;
les banaliseurs;
ou un compendium
de différents décrets
d’application.
27
tions, en particulier concernant les dispositions des
conventions et de la législation applicables :
La législation et les conventions internationales sur
l’environnement : la connaissance des Conventions
MARPOL et de Bâle est essentielle pour tous les acteurs
institutionnels concernés par la gestion des déchets
portuaires. Bien que certaines institutions connaissent mieux l’une ou l’autre de ces conventions, elles
auraient tout intérêt à bénéficier d’une formation
complète sur l’application des deux conventions. Il
serait en outre profitable d’assurer une connaissance
horizontale globale de la législation environnementale
dans l’ensemble des institutions.
L’identification des déchets/matériels dangereux :
une formation aux bonnes pratiques de gestion des
déchets dangereux est nécessaire pour toutes les
institutions. Les agents des douanes qui sont chargés
d’inspecter les marchandises entrant dans le pays, devraient être formés pour reconnaître les déchets dangereux et les marchandises dangereuses. Les officiers
du PAA devraient aussi être en mesure d’identifier les
substances dangereuses susceptibles de figurer dans
les déclarations des marchandises débarquées.
La manutention, le stockage et le transport de marchandises dangereuses : une formation à cet égard a
été explicitement demandée par plusieurs institutions
et serait particulièrement pertinente pour la DGAMP
et le PAA. Cette formation devrait privilégier, sur le
plan pratique, la gestion des matières dangereuses
dans le port. (Cette question devrait également faire
partie des procédures à établir dans le cadre de la
préparation du PAA à la certification ISO 14001.) La
formation aussi inclure la prévention des accidents et
les mesures à prévoir pour la plupart des accidents/
déversements courants.
La collecte et la gestion des informations environnementales : à plus long terme, il conviendrait de renforcer les capacités afin de permettre la collecte, la
gestion et l’échange systématiques des informations
relatives à la gestion des déchets portuaires.
Les besoins spécifiques suivants ont également été
relevés :
La collecte des déchets municipaux : à la différence
de certaines entreprises de collecte des déchets
urbains, les entreprises chargées de la collecte des
déchets portuaires sont de petite taille, avec des capacités et des ressources humaines très limitées. Les
travailleurs, qui sont directement exposés aux déchets
(qui contiennent parfois des substances dangereuses
illicites) devraient être formés de manière à pouvoir
reconnaître et manipuler de tels déchets comme
il convient et devraient disposer des équipements
de protection individuelle adéquats. D’une manière
28
générale, les normes de santé et de sécurité du travail
sont insuffisantes. Les travailleurs et les gestionnaires
devraient bénéficier d’une formation sur les mesures
de précaution en matière de santé et de sécurité. Les
gestionnaires devraient également être formés aux
pratiques de gestion des services logistiques.
La surveillance et le contrôle : le PNUE est en train
de mettre en œuvre un programme de formation
destiné à un groupe cible du personnel du CIAPOL,
portant sur les pratiques d’échantillonnage, d’analyse
et d’établissement des rapports. Aux fins d’assurer le
transfert des connaissances au sein du CIAPOL et de
renforcer les capacités, il est recommandé que des
participants au programme du PNUE soient désignés
pour accompagner d’autres équipes du CIAPOL lors
d’activités liées à l’échantillonnage et à l’analyse des
déchets dangereux.
Les meilleures pratiques internationales : le personnel
du PAA et du MinEEF tirerait profit d’une formation aux
meilleures pratiques internationales en matière de
gestion des déchets portuaires, y compris les différents
types de régimes de redevances en vigueur dans les
ports du monde entier et les Directives techniques pour
la gestion écologiquement rationnelle des déchets
dangereux établies par la Convention de Bâle.
5.3 Les infrastructures, les
installations et les équipements
de réception
5.3.1 Les installations de traitement des
déchets visés à l’annexe I de MARPOL
Comme mentionné précédemment, l’Infrastructure
la plus importante à établir est une installation de
traitement des déchets visés à l’annexe I de MARPOL
et (éventuellement) à l’annexe IV. Les considérations
suivantes devront être prises en compte lors de la
mise en place de cette nouvelle installation de
traitement :
•
La responsabilité institutionnelle de veiller à ce
que les navires puissent décharger ce type de
déchets doit être clairement définie.
•
Divers types d’investissement et/ou de propriété
sont envisageables, par exemple, propriété et
exploitation par le PAA, investissement par la
DGAMP et propriété/exploitation par un tiers, contrats de type BOT ou BOO, ou une certaine forme
de coopération avec des investisseurs privés. Les
avantages et les inconvénients de ces différentes
options seront examinés avec soin et le modèle
le mieux adapté au contexte local sera choisi.
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
5.3.2 Les installations de stockage
•
Sur la base des observations visuelles faites lors
d’une brève visite du site, il est recommandé
– comme mesure temporaire d’urgence – de
construire un abri pour protéger des rayons directs
du soleil les conteneurs de marchandises explosives, inflammables ou sensibles à la température.
À plus long terme, une évaluation plus approfondie est nécessaire afin de vérifier l’adéquation des
installations de stockage, ainsi qu’une étude des
procédures du PAA relatives à la manutention de
ces marchandises.
•
Des officiers du PAA ont signalé que des déchets
visés à l’annexe I de MARPOL provenant de bateaux de pêche étaient entreposés dans une zone
de stockage du port de pêche. Ce site n’a pas
pu être visité durant la mission d’évaluation mais il
conviendrait d’interdire l’accès du public à cette
zone afin de prévenir toute utilisation abusive des
déchets (par exemple, comme combustible).
5.3.3 La santé et la sécurité
On constate généralement un manque d’équipements de protection individuelle adéquats pour le
personnel appelé à entrer en contact avec des substances dangereuses dans l’exercice de ses fonctions.
Ce problème devrait être abordé dans le cadre du
PAA, des douanes et des entreprises chargées de la
collecte des déchets municipaux du port.
Une formation et un renforcement des capacités des
industries opérant dans le port sont envisagés par le
Plan de gestion des déchets dangereux pour le district
d’Abidjan, et une formation technique est recommandée pour les entreprises chargées de la collecte, du
traitement et de l’élimination des déchets. La situation
des entreprises chargées de la collecte des déchets
portuaires se distingue de celle des entreprises de
traitement des déchets ou de collecte des déchets
urbains, en ce sens qu’elles sont très petites entreprises
et disposent de capacités techniques et humaines
limitées. C’est pourquoi il est proposé de mettre sur
pied un programme de formation de base ciblant les
entreprises de collecte de déchets portuaires. Pour les
travailleurs, les questions essentielles sont l’identification
des déchets dangereux et les précautions à prendre
en matière de sécurité ; pour les cadres, la planification
et les aspects logistiques de leur travail devraient aussi
être abordés. Le tableau ci-après propose différentes
formations à cet égard (Tableau 8) :
L’équipe d’évaluation a été informée que les travailleurs des entreprises de collecte des déchets
portuaires n’ont pas d’équipement de protection personnelle à leur disposition ou très peu. Cela entraîne
des accidents lors de la collecte des déchets, en
raison du risque de déverser des déchets dangereux
dans des poubelles ordinaires.
Les employés du port d’Abidjan serait en mesure
de limiter les risques de blessure accidentelle ou de
propagation maladies s’ils étaient mieux informés des
risques que les déchets qu’ils manipulent peuvent faire
courir à leur propre personne ainsi qu’à leur environnement. L’équipe d’évaluation a été informée de certains
incidents récents où des conteneurs de matières dangereuses avaient été gravement endommagés. Les
fonctionnaires des douanes et du port ne possèdent
pas les connaissances nécessaires pour faire face à ces
incidents, pas plus qu’ils ne disposent de l’équipement
de protection requis. Pour ces intervenants, les types de
formation suivants sont recommandés (Tableau 9) :
5.4 Les procédures et les protocoles
de communication
Bien qu’il existe des consultations et une communication à haut niveau entre les différents acteurs
concernés, les contacts entre le personnel technique
Tableau 8 : Formations potentielles sur les aspects de santé et de sécurité
Sujet
Manipulation
des déchets
et protection
personnelle
Public cible
Travailleurs et gestionnaires
des entreprises chargées de
la collecte des déchets des
navires
Contenu
Formation théorique sur:
–
–
–
Les catégories de déchets
L’Identification visuelle des déchets dangereux
Les mesures de sécurité et la protection personnelle
Formations sur site : Observation des pratiques et
équipements de déchargement, évaluation des risques
et des lacunes, élaboration de propositions pour des
améliorations avec un surcoût faible ou nul
Gestionnaires des entreprises
chargées de la collecte des
déchets des navires
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Évaluation des moyens et équipements existants
Formation théorique sur l’amélioration de l’efficacité et de la
qualité des services
29
des différentes institutions sont peu fréquents. Ce problème peut être en partie attribué au fait que le PAA,
le CIAPOL, la DGAMP et les douanes sont placés sous
la supervision de ministères différents.
Pour remédier à l’absence de communication institutionnelle de niveau moyen, il est recommandé de
créer une plateforme de discussion sur les questions
liées à la gestion des déchets d’exploitation et des
résidus de cargaison des navires, du déchargement
au traitement final. Une telle plateforme pourrait être
établie officiellement par le biais d’un instrument législatif (par ex. une note de service), ou pourrait plus
simplement avoir un caractère informel.
5.5 Le régime de redevances
Il existe un manque criant de moyens financiers pour
développer et élargir la réception et le traitement
écologiquement rationnels des déchets d’exploitation
et des résidus de cargaison des navires, qui se traduit
aussi par le niveau insuffisant des équipements de protection individuelle disponibles. La mise en œuvre d’un
régime de redevances pour les déchets d’exploitation
et/ou les résidus de cargaison pourrait se révéler utile.
Il existe une large gamme de régimes de redevances
dans le monde. Vu la complexité de ces régimes et
leur incidence possible sur les activités commerciales
des ports, des études supplémentaires doivent être
effectuées à ce sujet. Comme indiqué dans le souschapitre 2.2, aucun système de redevances spécifique ou générique n’est cependant recommandé ;
le Manuel complet sur les installations portuaires de
réception (chapitre 11) révisé récemment par l’OMI
fournit des orientations sur certaines options. Éviter
que le coût d’utilisation des installations soit prohibitif
est une considération primordiale dans de la mise en
œuvre d’un régime de redevances.
5.6 Les sédiments dragués
Il est possible d’atténuer considérablement les impacts du dragage sur l’environnement en respectant
des délais précis pour les opérations de dragage, ce
qui limite l’impact des polluants solubles sur les organismes aquatiques. Il est en outre recommandé de
considérer le dépôt à terre des sédiments déshydratés
comme une alternative à la pratique actuelle du rejet
en mer. Les sédiments déshydratés déposés à terre
ont un impact environnemental moindre que lorsqu’ils
sont rejetés en pleine mer, car les organoétains sont
particulièrement dangereux pour la vie marine mais
relativement immobiles dans le sol.13
Tableau 9 : Formations potentielles pour les fontionnaires du port et des douanes
Sujet
Déchets dangereux:
identification,
manipulation et
protection personnelle
Public cible
Contenu
Employés et gestionnaires:
Formation théorique sur:
– Catégories/classification des déchets
– Identification visuelle des déchets dangereux
– Mesures de sécurité et protection personnelle
– Meilleures pratiques internationales
– Manipulation et stockage des déchets dangereux
– Transport
PAA, Douanes et DGAMP
Formation pratique :
– Identification des déchets dangereux
– Observation et analyse de la manipulation des
marchandises dangereuses dans le Port et des
équipements disponibles
– Mesures de sécurité interne
13
30
Source: Technical reports of the LIFE02 ENV/BE/00341 project “TBT Clean”, www.portofantwerp.be/tbtclean
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
Annex 1 : Acteurs rencontrés durant la mission d’évaluation
Ministère de l’Environnement, des Eaux et des Forêts
M. Bernard Koffi, Directeur de la qualité de l’environnement
M. Alain Koutoua, Chef du service des déchets
M. Raphael Dakouri Zadi, Point focal de la Convention de Bâle
M. Florent Botto, MinEEF, Chargé d’études
Direction Générale de la Douane
M. Adou Adingra, Sous-directeur des techniques douanières et de la réglementation
M. Karim Coulibaly, Point focal des douanes ivoiriennes pour l’environnement
Commandant Zephirin Yapao, Vérificateur au bureau 1
Cpt. Jules Takouo, Vérificateur au bureau
Centre Ivoirien Antipollution
M. André Doh, Directeur
M. Thomas Guirao, Sous-directeur : affaires administratives et financières
M. Soulemane Bambara, Sous-directeur : lutte contre les végétaux aquatiques envahissants et dépollution des
sites contaminés
Mme. Léontine Bako, Chef de laboratoire
Port Autonome d’Abidjan
Commandant du Port Abou Yao, Directeur
Commandant Coffi Yao, E. Chef département MDG
M. Alexis Amani, Officier du port
M. Basile Antoni Kouassi, Assistant CTPE
M. Kouakou Kabran, Conseiller DGA
M. Anatole Kouassi, Chef du département de l’environnement,
M. Guillaume Endes Zagbahu, Chef de service
M. Pierre Alloh Ibo, Chef de service
Cpt. Franck Akahi, Officier du port
M. Thibaut, Responsable département technique
M. Zagbahu
Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires
Lt-Col, Zacharie Ayra K., Directeur adjoint
Ctl. Youzan Bi, Directeur Nav., Sie. et G.C.
M. Lazare Agme Akpélé, Sous-directeur
Cpt. Marc Botto Yapo, Chef de service
Lt. Souleymane Y. Koné, Chef de bureau marchandises dangereuses
Cpt. Gaubet Coulibaly, Chef de service, point de contact
Cpt. Barthélemy Brou, Inspecteur ISPS
Lt. Sékongo Youdjouma, Stagiaire
M. Oumar Touré, Inspecteur
Réseau des Entreprises de Nettoyage
Mme. Gertrude Kouassy, Présidente
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan
31
Annexe 2 : La structure administrative du PAA
Direction
générale
Direction
Marketing et
Commerce
Direction des
Ressources
humaines et
Administration
Direction Études
économiques,
Planification et
Développement
Direction
du Système
d’information
Direction des
Finances et de la
Comptabilité
Direction du Port
de pêche
Direction
technique
Direction des
Opérations
Maritimes
Direction de la
Qualité
Direction du
Contrôle de
Gestion
Direction du
Patrimoine et de
l’Environnement
Département de
l’Environnement
Service
Réglementation,
Documentation et
Sensibilisation
32
Service Évaluation
environnementale
et base de
données
Service Sécurité,
Environnement
et
Assainissement
Rapport d’évaluation : Le port d’Abidjan