Le réseau d`Athènes - Accueil

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REPÈRES
Le réseau d’Athènes
Sous le feu des projecteurs puisqu’elle a accueilli les Jeux Olympiques de
2004, la ville d’Athènes a vu ses investissements en transport urbain
exploser à cette occasion. Face à une voiture particulière omniprésente
dans l’agglomération, la volonté d’infléchir cette prééminence s’affirme
aujourd’hui.
Pays de près de 11 millions d’habitants sur 132 000 km2, la Grèce
connaît d’importants contrastes
de densité sur son territoire. Près
de 35% de la population grecque
et 46% de la population urbaine
est ainsi concentrée dans la
région Attique, aire métropolitaine d’Athènes. Cette région
couvre 1 450 km2, soit 1% seulement du territoire national, et
accueille près de 4 millions
d’habitants. Elle comprend la
capitale et 93 villes.
Depuis les années 80, les zones
urbaines grecques sont touchées
par un desserrement des centres
villes vers leurs périphéries :
Athènes a ainsi perdu 150 000
habitants entre 1981 et 2001.
Le tissus urbain s’étend du bassin géographique initial de la
ville jusqu’aux montagnes du
pourtour, voire au-delà avec la
conversion partielle de zones
de résidences secondaires en
quartiers de résidence permanente.
La pollution, importante à
Athènes en raison de son emplacement (une cuvette entourée
sur 3 côtés de chaînes montagneuses), a motivé en 1982 la
restriction de la circulation
motorisée dans le centre ville.
Un Plan de déplacement pour
l’Attique, des mesures pour un
partage de la voirie plus favorable aux bus et une politique de
stationnement plus restrictive
ont été lancés afin de contrôler
et même d’inverser la mainmise de la voiture particulière sur
les modes de déplacement. Le
taux de propriété d’un véhicule
a cru de 9% par an entre 1996 et
2002, soit aujourd’hui 420 véhicules pour 1 000 Athéniens. Si
le taux d’usage des transports
publics est comparable à celui
des grandes villes européennes,
le gouvernement grec souhaitait le voir passer de 25% à 42%
au terme des projets de développement du réseau qui ont
été engagés.
Pour cela, le travail à réaliser
est de taille et les investissements sont colossaux. Car
Athènes est partie de loin, et ses
infrastructures de transport
étaient peu développées.
Des causes
historiques
La première ligne de chemin de
fer date de 1869 et a été convertie en métropolitain en 1904.
Les fonds nécessaires à la
construction de nouvelles lignes
n’ont pu être réunis pendant une
longue période. A la fin de la
seconde guerre mondiale, le
réseau de transport d’Athènes
est quasi-inexistant, et se développent des lignes de bus qui
s’appuient sur l’initiative individuelle. Une instance de coordination, la “ caisse commune
des autobus ” ou KTEL, se met
rapidement en place. A cette
Connexions 11
époque les lignes de bus étaient
rentables et le système fonctionnait bien.
C’est la croissance de l’usage
de la voiture particulière à partir des années 60 qui l’a remis en
question, constituant une entrave à la circulation des transports
en commun urbains. La chute
de fréquentation fut fulgurante,
marquant la fin de leur rentabilité. Ce qui amena le gouvernement à restructurer le réseau dans
les années 70. Les entreprises
exploitantes deviennent propriété
publique, et sont créées ISAP,
ILPAP et ETHEL, pour exploiter respectivement la ligne de
métro (plus quelques lignes de
bus), les trolleybus et les bus.
En 1978 est fondée l’OASA,
société publique indépendante
dont la charge est de coordonner
et piloter les services rendus par
ces entreprises.
Seules les lignes de bus intra et
interrégionales sont désormais
regroupées au sein de KTEL
régionaux composés d’actionnaires propriétaires d’autobus.
Les deux autres lignes de métro
n’ouvrent qu’en 2000 et sont
exploitées par AMEL, filiale
d’Attiko Metro. Cette dernière
est une société créée par l’Etat
pour assurer la supervision et
la planification des nouvelles
lignes et de leurs extensions,
ainsi que l’interconnexion avec
les autres modes.
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REPÈRES
Un Etat très
présent
de transport et la fréquence de
passage des rames.
Comment sont organisés les
transports publics à Athènes-Le
Pirée ?
En ce qui concerne les transports interurbains et régionaux,
chaque région, dont l’Attique,
est munie d’une société régionale
d’exploitation des autobus ou
KTEL, qui regroupe des exploitants privés de lignes d’autobus.
Le transport ferroviaire y est
assuré par l’OSE, entreprise
publique de chemin de fer nationale. Sa filiale ERGOSE est
chargée de l’assister dans la réalisation des infrastructures.
Athènes-Le Pirée possède une
entité unique, l’OASA, “ personne juridique de droit privé ”
qui a pour compétence la gestion
du transport public dans cette
zone. Cette entité est sous le
contrôle du ministère des
Transports et des communications et détenue à 100% par
l’Etat. Elle a la possibilité depuis
1993 d’assigner l’exploitation
du service de transport à des
sociétés anonymes constituées
par elle. Ce qui est désormais le
cas des trois exploitants ETHEL,
ISAP et ILPAP. Attiko Metro
doit quant à lui conserver l’Etat
grec comme actionnaire majoritaire et est sous l’égide directe
du ministère de l’Environnement,
de l’Aménagement et des
Finances. Sa filiale d’exploitation
des deux nouvelles lignes de
métro, AMEL, devrait bientôt
fusionner avec ISAP et être à
son tour sous tutelle de l’OASA.
Avec 18 km de voies doubles souterraines et trois correspondances
avec la ligne ISAP, les deux lignes
exploitées par AMEL depuis 2000
se coupent en plein centre ville.
Les extensions qui sont en cours
devaient ramener le réseau à 38
km de voies à l’horizon 2007, en
reliant la capitale à des zones périphériques densément peuplées à
l’ouest et à l’est d’Athènes. Elles
desserviront le nouvel aéroport
Vénizelos et, au sud, un ancien
site aéroportuaire voué à être
réaménagé. Des retards ont été
pris sur les travaux en raison de
découvertes archéologiques et du
report de la desserte directe du
stade olympique par la ligne 3
pour des raisons budgétaires.
Ces extensions se doublent de la
mise en service de nouveaux
matériels roulants : 21 nouvelles
rames de métro de types courant
continu standard et bitension. Ces
dernières circulent sur une portion
commune avec la ligne de RER.
Le réseau et ses
développements
L’ancienne ligne de métro qui
date de 1896 et relie le port du
Pirée au nord d’Athènes sur 26
km, a été modernisée à l’occasion des Jeux Olympiques d’août
2004. L’objectif : renouveler et
renforcer le matériel roulant et le
système de signalisation pour
rendre plus attractive cette ligne
vieillissante, améliorer sa capacité
Une ligne ferrée suburbaine
exploitée jusqu’ici par la société
nationale de chemin de fer OSE
relie quant à elle Le Pirée au
centre d’Athènes et se dédouble
au nord pour desservir les zones
périphériques jusqu’aux villes de
Thessalonique d’une part et Patras
de l’autre. L’axe AthènesThessalonique devrait être relié à
l’horizon 2008 par une ligne à
grande vitesse.
S’y ajoute désormais la ligne de
RER nouvellement ouverte, qui
permet de relier port du Pirée,
centre ville et aéroport, ainsi que
les principales installations olympiques. Le réseau de RER est
exploité par une filiale à 100%
d’OSE créée à cet effet,
Proastiakos, et doit à terme
s’étendre sur 260 km (seuls 32 km
étaient opérationnels pour les JO).
Ce réseau, interconnecté avec le
réseau métropolitain, a 20 km de
voies communes avec la ligne 3
pour la desserte de l’aéroport.
Seule cette portion de la ligne est
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électrifiée pour les JO, le reste
étant desservi par des automotrices diesel. En vue de la modernisation et des extensions de ce
réseau de RER, la RATP a conclu
en décembre 2003 un contrat d’assistance à l’exploitation qui l’engage pour une période de 3 ans.
Lui reviennent l’organisation de
Proastiakos (du montage à la
formation du personnel), la remise à niveau des trois branches
existantes et leur exploitation
jusqu’en 2006, en plus de celle
des deux nouvelles à compter
de fin 2004.
Lancés en 2002, les travaux de
construction de 2 lignes de tramway n’ont pu être achevés à temps
pour les JO : 17 km sur 24 prévus,
qui doivent relier le centre
d’Athènes à la côte d’une part et
une partie de cette dernière, se
rejoignant en un point et assurant
la desserte des installations olympiques au sud de la ville. A l’horizon 2012, ce sont 68 km de ligne
qui sont programmés, extensions
allant du Pirée d’une part aux
quartiers nord de la ville de
l’autre. La société Tram, filiale
d’Attiko Metro, a été créée afin
d’en être le maître d’ouvrage et
d’en assurer l’exploitation.
Tramway bidirectionnel pouvant
circuler en unités multiples, ses 35
rames climatisées en font le premier à être entièrement climatisé.
Quant aux lignes de bus, elles
ont bénéficié pendant les JO de
150 km de voies réservées surveillées par des caméras. Alors
qu’une quinzaine de couloirs seulement existaient antérieurement,
40 d’entre eux demeurent à l’issue des Jeux. Avec un parc de 1
800 bus exploités par ETHEL et
de 400 trolleybus dont le service
est assuré par ILPAP, la flotte fait
aujourd’hui l’objet d’un renouvellement. Des véhicules accessibles aux personnes handicapées
et climatisés se substituent aux
anciens modèles. Près de 1 300
bus ont été commandés depuis
2000. Parmi eux 195 bus GNV
(au gaz naturel) sont en service
Le grand bond
des JO
C’est donc un bond en avant de
plus de vingt ans qu’aurait réalisé Athènes pour développer ses
infrastructures de transport à
l’occasion des Jeux Olympiques.
D’autant que les sites olympiques
n’étaient accessibles qu’en trans-
INVESTISSEMENTS (MILLIONS EUROS)
160 000
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
ISAP
2002
2003
2000
2001
1998
1999
1996
OASA
1997
1994
1995
1992
ILPAP
1993
1990
1991
1988
ETHEL
1989
1986
1987
1984
0
1985
20 000
1982
port public, gratuit pour les spectateurs. Les nouvelles infrastructures programmées devaient
être financées à hauteur de 30%
par l’Etat grec et 70% par des
fonds européens : les aides 20002006 du fonds de cohésion représentent plus de la moitié des
investissements engagés, et la
Banque européenne d’investissement a fait un prêt d’1,5 milliard d’euros pour les JO. Aussi
malgré les retards pris sur les
travaux, qui ont nécessité la mise
en place de “ plans de contingence ” concentrant les priorités
pour assurer un bon déroulement des Jeux, le bilan est positif. D’autant que le métro a vu
sa fréquentation (hors spectateurs voyageant gratuitement)
exploser au début du mois
d’août 2004, dépassant les prévisions du Comité d’organisation des Jeux. Une circulation
pratiquement doublée aurait
ainsi permis de transporter près
de 500 000 passagers par jour
sur ce réseau.
1983
depuis 2001, et 404 véhicules
(dont 121 GNV) ont été commandés à la veille des jeux, commandes passées auprès d’Irisbus
(ex groupes Renault et FiatIveco). Athènes possède désormais le plus important parc de
véhicules fonctionnant au gaz
naturel. S’y ajoute la création
d’un centre de gestion du trafic
multimodal, appelé à surveiller
les couloirs de bus et à diffuser
une information sur panneaux à
destination des voyageurs. Une
interface est prévue entre ce poste
central et les PCC des réseaux
de bus, de tramway, de métro et
de RER.
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TOTAL
V
INVESTISSEMENTS
OYAGES REALISES( (MILLIONS
MILLIONSEUROS
)
)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
19
78
19
7
19 9
80
19
8
19 1
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
0
20 0
0
20 1
02
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LES ACTEURS DES RESEAUX DE TRANSPORT PUBLIC (ANNEE 2002)
Mission
Chiffre d’affaires
Effectifs
Planification, coordination, supervision
des entreprises d’exploitation
9,2 M€
142 agents
0,800
0,700
0,600
ETHEL
Mission
(filiale d’OASA) Chiffre d’affaires
Voyages
Effectifs
Nombre de véhicules
Service d’autobus
110,6 M€
370 M
6 667 agents
1 841
ILPAP
Mission
(filiale d’OASA) Chiffre d’affaires
Voyages
Effectifs
Nombre de véhicules
Service de trolleybus
25,2 M€
80,2 M€
1 746 agents
403
ISAP
Mission
(filiale d’OASA) Chiffre d’affaires
Voyages
Effectifs
Nombre de véhicules
Exploitation de la ligne 1 du métro
53,6 M€
108,7 M
1 280 agents
237
Attiko Metro
(AMEL)
Mission
Chiffre d’affaires
Voyages
Effectifs
Nombre de véhicules
Exploitation des lignes 2 et 3 du métro
55,1 M€
132,4 M
830
168
Proastiakos
Mission
Exploitation du RER
Tram
Mission
Exploitation de la ligne de tramway
KTEL Attique
Mission
Service de bus suburbains qui desservent
la région Attique
Source : Rapport d’activité 2002 de l’OASA
PRIX DU BILLET (EN EUROS)
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,00
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
OASA
Evolution réelle
Evolution simulée du prix de 1977
en fonction du seul taux d’inflation (hors hausse tarifaire)
GRANDS PROJETS D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT POUR LES JO 2004
Infrastructures
Autoroute périphérique
Réseau ferroviaire suburbain
Métro
Tramway
Source : Commission européenne
Connexions 13
Coût
estimé
Participation de
l’UE
950 M€
640 M€
1,6 milliards d’€
350 M€
475 M€
320 M€
900 M€
175 M€