Franchir le pas vers le report modal

www.ecr-france.org
Guide Pratique
www.aslog-network.fr
du
Transport Multimodal
Franchir le pas vers le report modal
Annexes
PREFACE
www.viacombi.eu
www.aft-iftim.com
SOMMAIRE
ANNEXE 1 : Cartographie des flux
page 3
ANNEXE 2 : Grille d’analyse permettant d’aider à choisir le mode de transport le plus
adapté en fonction des caractéristiques des flux
page 4
ANNEXE 3 : Résultats de l’enquête transporteurs / tractionnaires
ANNEXE 4 : Opérateur en France de transport combiné
pages 5 à 8
pages 9 à 10
ANNEXE 5 : Logigramme de l’organisation du transport combiné rail/route page 11
ANNEXE 6 : Caractéristiques des différentes UTI
pages 12 à 14
ANNEXE 7 : Intervention des acteurs dans la chaine logistique du tansport multimodal
page 15
ANNEXE 8 : Carte des chantiers de transbordement
page 16
ANNEXE 9 : Annuaire des chantiers de transbordement
page 17
ANNEXE 10 : Liaisons ferroviaires actives et opérateurs associés
page 18
ANNEXE 11 : Tableau sur les réglementations et opérateurs pour les pays CEE
pages 19 à 20
ANNEXE 12 : Glossaire transport multimodal Français / Anglais
page 21
ANNEXE 13 : Tableau des pistes de valorisation des ruptures
page 21
ANNEXE 14 : Points clés pour lam ise en oeuvre d’un flux en transport combiné rail /
route
page 22
ANNEXE 15 : Case Studies
Cas Carrefour
Cas Procter & Gamble
Cas Novatrans
Cas Toys’R’Us
Cas DanoneEaux France
page 23
page 23
page 26
page 30
page 31
page 33
ANNEXE 1-CARTOGRAPHIE DES FLUX
Entreprise (industriel ou distributeur)
Typologie de
marchandise
Commune
(code
postal)
Localité
Embranché
Fer ou Fluvial
Départ du flux
Pays (si
hors
France)
Embranché
Fer ou Fluvial
Arrivée du flux
Pays (si
hors
France)
Distance
total (en
Km)
Flux
régulier
annuel*
J
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
Si flux irrégulier ou saisonnier, merci d’indiquer la répartition*
Caractéristique du flux : F1 = Flux France et/ou Europe d’une même entreprise (intra entreprise)
F2 = Flux France et/ou Europe entre deux ou plusieurs entreprises (inter entreprises)
Pour les industriels : Mettre uniquement les flux dont vous organisez actuellement le transport (prestation en «Franco»)
Pour les distributeurs: Mettre uniquement les flux dont vous organisez actuellement le transport (prestation «départ-usine»)
Typologie de marchandises : • PGC Ambiant ( Epicerie, Liquide, DPH, PLS poid fixe…)
• PGC Température Dirigée (Frais, Surgeles, Fruits et légumes…)
• «Non alimentaire»(Hygiène/Cosmétiques, Loisirs/Culture, Habillement…)
• Grand import (Ameubelement, Décoration, Electroménager, Jouets…)
• Export
Volumétrie: Les volumes sont en nombre de palettes
«Impératif A/B: Si oui, le chargement est chargé le jour A et livré Jour B
Si non, le chargement est chargé le jour A et livré Jour C (ou plus)»
Caractéristique
du flux
Commune
(code
postal
Impératifs
transport
3
ANNEXE 2-GRILLE D’ANALYSE PERMETTANT D’AIDER À CHOISIR LE MODE DE TRANSPORT LE PLUS ADAPTÉ EN FONCTION DES CARACTÉRISTIQUES DES FLUX
Critères de choix
FLUVIAL
FERROVIAIRE
Distance totale
Pertinent depuis une très courte
distance (mais bord à voie d’eau
nécessaire),
jusqu’aux
longues
distances (au-delà de 200 km).
>200 km
<200km sous certaines conditions, le
transport ferroviaire peut présenter un
intérêt économique.
Distance pré/post
acheminement
Volumes
-Marchandises diverses : à partir
d’un conteneur,
-Vrac : taille min. d’un lot : 250 t (cas
de la péniche Freycinet)
-Colis lourds ou encombrants :
transports exceptionnels ( pales
d’éolienne, rotors ou transformateurs
électriques…)
Services
Transport à la demande pour le vrac, A/R ou Aller simple
ou cadencé, ou ligne régulière pour Formalités de douane
les services conteneurisés
Fréquence/Délais
Pérennité des flux de
marchandises
Rames 22 à 24 wagons : EX 80 ou EX
100 ou TDAS pour le vrac
+ spécifiques aux types de marchandises
transportés
Taux de remplissage du train > 85 %
Si nécessaire, le juste à temps fluvial Flux qui supportent ou peuvent
est possible à intégrer dans la chaîne supporter la rigidité (horaires, points
logistique.
fixes de départ et arrivée, etc)
Flux qui justifient l’investissement des
moyens (locomotive, wagons) – la plus
grande productivité possible
Pas de contrainte particulière : Flux réguliers / pérennité avérée
la pérennité du trafic fluvial est
à évaluer, selon les éventuels
investissements requis pour la
rupture de mode.
Type de marchandises
Pondéreux en vrac ou unitarisé, Produits lourds (acier, matériaux de
colis lourds, Unité de Transport construction, boissons...) vrac (granulats,
Intermodal …
céréales, charbon, ...)
Modes de manutention
des produits/
conditionnement
Conteneurs et UTI : Reach Staker, Pelles mécaniques, trémies, convoyeur
portiques, grues…
La rupture de charge ferroviaire optimale
– favoriser le chargement gravitaire
Vrac : pelles, trémies, convoyeurs (convoyeur) et le déchargement axial
(vitesse de chargement 400 t/h), (fosse)
suceuses à grains, déversement
gravitaire…
Existence de l’offre de
transport/infrastructure
4
De 0 km sur une distance fluviale <40 km
courte, jusqu’à 150 ou 200 km sur Les 1er et derniers kilomètres peuvent
un maillon fluvial plus important.
aggraver, par leur importance, la chaîne
globale des coûts.
Offre riche : de 10 à 15 courtiers,
plusieurs armements industriels,
etc.
Bateaux en direct
Voir l’annuaire du transport fluvial
ci-dessous.
1 opérateur historique
2 opérateurs concurrents
Plusieurs
opérateurs
filiales
commerciales de la SNCF et d’autres
provenant des OFP
- Infrastructure : RFF – contacts à
privilégier et prévenir des projets
en cours pour appuyer l’obtention
des sillons utiles demandés par les
opérateurs (sinon sillons de dernière
minute – F Express)
(8/15) des entreprises, et plus de 50% pour un quart (4/15) des entreprises.
o Précisons que 9% (12/133) des répondants n’ont pas précisé la répartition de
leur activité.
• Q2. Usage du matériel
dédié au transport TRANSPORTEURS
combiné
ANNEXE 3-RÉSULTATS
DE L’ENQUÊTE
/ TRACTIONNAIRES
de produit
transporté en 2008/2009, un total de 193 réponses a été collecté.
Enquête réalisée¾parType
l’ADEME
et l’AFT-IFTIM
128 entreprises ont précisé quel type de produits elles ont transporté pour un total de 298
réponses.
Type de produit transporté
128 entreprises ontGraphique
précisé quel
elles ont transporté
pourdes
unréponses
total de 298 réponses.
n°2type
: typede
deproduits
produits transportés
en pourcentage
Type de produits transportés en fonction de l'ensemble des réponses
Fret conventionnel (palettes)
6%
Déménagement
8% 2%
Déchets
27%
3%
Matières dangereuses
Température dirigée
3%
Liquides alimentaires
6%
Liquides non alimentaires
5%
11%
Pulvérulents alimentaires
10%
Pulvérulents non alimentaires
5%
Vrac alimentaire
14%
Vrac non alimentaire
Autre
Graphique n°3 : type de produits transportés en pourcentage des répondants
Type de produits transportés
(plusieurs réponses possibles)
Autre
Vrac non alimentaire
Vrac alimentaire
Pulvérulents non alimentaires
2
Pulvérulents alimentaires
Liquides non alimentaires
Liquides alimentaires
Température dirigée
Matières dangereuses
Déchets
Déménagement
Fret conventionnel (palettes)
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Les types de produits les plus transportés sont :
Les types de produits les plus transportés sont :
• le fret conventionnel : il représente 27% (80/298) de l’ensemble des réponses et 62,5% (80/128)
- le fret conventionnel : il représente 27% (80/298) de l’ensemble des réponses et 62,5%
des entreprises en transportent ;
(80/128) des entreprises en transportent ;
• les produits dangereux : ils représentent 14% (42/298) de l’ensemble des réponses et près d’un
tiers (42/128) des entreprises en transportent ;
- les produits dangereux : ils représentent 14% (42/298) de l’ensemble des réponses et
• les produits sous température contrôlée : ils représentent 11% (34/298) de l’ensemble des réprès d’un tiers (42/128) des entreprises en transportent ;
ponses et 27% (42/128) des entreprises en transportent ;
• les déménagements : ils représentent 10% (29/298) de l’ensemble des réponses et 23% (29/128)
- les produits sous température contrôlée : ils représentent 11% (34/298) de l’ensemble
des entreprises en font.
des réponses et 27% (42/128) des entreprises en transportent ;
Une entreprise annonce transporter des masses indivisibles.
-
les déménagements : ils représentent 10% (29/298) de l’ensemble des réponses et 23%
(29/128) des entreprises en font.
5
¾ Trafics et tonnages
Graphique n°4 : trajets annuels en TC
¾
Trafics
et
tonnages
ANNEXE 3-RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE TRANSPORTEURS / TRACTIONNAIRES
Nombre total annuel de trajets en TC
Graphique
n°4 : trajets annuels en TC
 Trafics et tonnages
12%total annuel
Nombre
14% de trajets en TC
1 à 50
8%
12%
51 à 500
14%
24%
17%
8%
17%
24%
26%
501 à 2500
2501
1 à 50à 10000
>
5110000
à 500
NC
501 à 2500
2501 à 10000
> 10000
NC
26%
Plus de la moitié des entreprises déclarent
réaliser plus de 500 trajets par an.
Graphiquedéclarent
n°5 : envois
supérieurs
à 40
tonnes
de PTRA
Plus de la moitié des entreprises
réaliser
plus de
500
trajets
par an.
Plus de la moitié des entreprises déclarent réaliser plus de 500 trajets par an.
Proportion des envois supérieurs à 40 tonnes de PTRA
Graphique n°5 : envois supérieurs à 40 tonnes de PTRA
10%
Proportion des envois supérieurs à 40 tonnes de PTRA
0%
1 - 10 %
21%
21%
11 - 20 %
48%
10%
21 - 50 %
0%
51
- 100 %
7%
4%
NC
1 - 10 %
11 - 20 %
48%
11%
21 - 50 %
51 - 100 %
7%
Près de la moitié des entreprises neGraphique
sont pas concernées
par
les 44 tonnes de NC
PTRA.
n°6 : trajets
à vide
Près de la moitié des entreprises
4% ne sont pas concernées par les 44 tonnes de PTRA.
11%
Taux moyen estimé de trajets à vide en TC
Près de la moitié des entreprises11%
ne sont pas concernées par les 44 tonnes de PTRA.
25%
1%
0%
1 - 10 %
11 - 20 %
4
37%
21 - 50 %
16%
51 - 100 %
NC
11%
4
6
Un quart des entreprises (33/133) déclare n’effectuer aucun trajet à vide. Plus de la moitié des
Un quart
des entreprises
(33/133)
déclare
n’effectuer
aucunà trajet
à vide. Plus pas
de la20%
moitié
entreprises
interrogées
(68/133)
déclarent
que
leurs trajets
vide n’excèdent
du des
total de
entreprises
déclarentdéclarent
que leursque
trajets
à vide
n’excèdent
pas 20% du de
total21% à
leurs trajets.
37%interrogées
(49/133) (68/133)
des entreprises
leurs
trajets
à vide concernent
50% du
leurs37%
trajets.
de total
leurs de
trajets.
(49/133) des entreprises déclarent que leurs trajets à vide concernent de
21% à 50% du total de leurs trajets.
Un quart des entreprises (33/133) déclare n’effectuer aucun trajet à vide. Plus de la moitié des
entreprises interrogées (68/133) déclarent que leurs trajets à vide n’excèdent pas 20% du total
de leurs trajets. 37% (49/133) des entreprises déclarent que leurs trajets à vide concernent de
21% à 50% du total de leurs trajets.
ANNEXE 3-RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE TRANSPORTEURS / TRACTIONNAIRES
¾ Distance des trajets principaux

Distance des trajets principaux
Graphique n°7 : distance moyenne (trajet principal)
Distance moyenne parcourue (trajet principal)
19%
5%
10%
1 à 200 km
201 à 500 km
4%
501 à 750 km
751 à 1000 km
35%
> 1000 km
NC
29%
Lamoitié
moitiédes
desentreprises
entreprises
déclare
la distance
moyenne
de trajets
leurs trajets
principaux
est
La
déclare
queque
la distance
moyenne
de leurs
principaux
est inférieure
ou
égale à 750
km. D’un
autre
(89/133)
des entreprises
déclarent
que ladéclarent
distance que
moyenne
inférieure
ou égale
à 750
km.côté,
D’un68%
autre
côté, 68%
(89/133) des
entreprises
la
plupart
des entreprises
sont
effectués
surà 500
des distances
supérieures
àmodes
la distance
minimale
de
de
leurs
trajets
principaux
est
supérieure
km.
Bien
que
tout
les
soient
ici
confondus
distance moyenne de leurs trajets principaux est supérieure à 500 km. Bien que tout les modes
rentabilité
communiquée
opérateurs,
c’est-à-dire
plus probablement
ou moins 600 pas
km. 500
(fleuve
/ rail /généralement
shortsea) et que
la moyennepar
desles
distances
fluviales
ne dépasse
soient
ici
confondus
(fleuve
/
rail
/
shortsea)
et
que
la
moyenne
des
distances
fluviales
ne
km, ces chiffres indiquent que les trajets principaux de la plupart des entreprises sont effectués sur
dépasse
probablement
pas
500
km, ces
chiffres
les trajetscommuniquée
principaux depar
la les
des
distances
supérieures
à la
distance
minimale
de indiquent
rentabilité que
généralement
opérateurs, c’est-à-dire
plus ou moins
km.
Graphique
n°7 bis600
: distance
moyenne (trajet principal)
des transporteurs spécialisés dans le rail-route
5
Distance moyenne parcourue
(trajet principal)
21%
3% 7%
1 à 200 km
201 à 500 km
2%
501 à 750 km
37%
31%
751 à 1000 km
> 1000 km
NC
Si Si
onon
nenegarde
spécialisés dans
danslelerail
rail(100%
(100%dede
leur
activité
TC),
gardeque
queles
les prestataires
prestataires spécialisés
leur
activité
de de
TC),
quiqui
représentent un échantillon de 120 entreprises, le pourcentage des entreprises déclarant que leurs
représentent un échantillon de 120 entreprises, le pourcentage des entreprises déclarant que
trajets principaux sont inférieurs ou égaux à 500 km tombe à 10 % (12/120), et près des trois quarts
leurs
principaux
sont inférieurs
ouque
égaux
à 500 km
à 10 %principaux
(12/120), est
et près
des
(71%
ou trajets
83/120)
des entreprises
déclarent
la distance
de tombe
leurs trajets
supérieure
trois
quarts
(71%
ou
83/120)
des
entreprises
déclarent
que
la
distance
de
leurs
trajets
à 500 km.
principaux est supérieure à 500 km.
¾ Distance des pré et post acheminements
7
Si on ne garde que les prestataires spécialisés dans le rail (100% de leur activité de TC), qui
représentent un échantillon de 120 entreprises, le pourcentage des entreprises déclarant que
leurs trajets
principaux sont DE
inférieurs
ou égaux àTRANSPORTEURS
500 km tombe à 10 % (12/120),
et près des
ANNEXE
3-RÉSULTATS
L’ENQUÊTE
/ TRACTIONNAIRES
trois quarts (71% ou 83/120) des entreprises déclarent que la distance de leurs trajets
principaux est
500pré
km.et post acheminements
 supérieure
Distance àdes
¾ Distance des pré et post acheminements
Distance moyenne parcourue
(pré et post-acheminements)
3%
8%
17%
1 à 49 km
50 à 99 km
16%
100 à 149 km
22%
14%
150 à 199 km
200 à 499 km
500 km et +
21%
NC
6
Bien que les distances de pré et post-acheminement
doivent être les plus courtes possibles, plus de
la moitié des entreprises (71/133) déclarent que leurs distances moyennes sont supérieures à 100
km sur ces trajets ; on note la présence de 4 entreprises (3%) annonçant des distances moyennes
supérieures à 500 km.
8
ANNEXE 4-OPÉRATEURS EN FRANCE DE TRANSPORT COMBINÉ
Opérateur
de transport
combiné
Modes
Contact
téléphonique
(+)33 03.27.21.99.20
Contact E-mail
Site Internet
[email protected]
www.escofi.fr
[email protected]
www.cfnr.com
IWW
CCES
IWW
Cie Française de
Navigation Rhénane (+)33 03.88 45.53.90
(CFNR)
IWW
H&S Container Line
(+)49 02.03.80.03.265
becker@hs-containerline.
com
www.hs-containerline.
com/
IWW
Logirhone
(+)33 04.75.78.80.20
[email protected]
www.logirhone.fr/
IWW
Logiseine
(+)33 01.47.94.43.31
[email protected]
www.logiseine.com
IWW
Marfret Fluvio
feeder
(+)33 02.32.81.83.50
[email protected]
www.fluviofeeder.fr/
IWW
River Shuttle
containers
(+)33 04.88.91.75.00
[email protected]
www.rsc.fr
IWW
SCAT - Société
Coopérative
Artisanale de
Transport
(+)33 13.92.22.525
[email protected]
IWW
SNTC.-CARLine
(+)33 03.25.24.08.20
[email protected]
Rail
AFA - Autostrada
Ferroviaria Alpina
(+)39 01 13 82 81 49
Rail
B-Cargo (TRW)
(+)32 (0)2 525 86 62
Rail
Eurotunnel
Rail
www.ferralpina.com/
[email protected]
www.bcargo.be
(+)33 (0)3 21 00 64 65
[email protected]
www.eurotunnelfreight.com
Froidcombi
(+)33(0)4 90 27 82 93
[email protected]
www.froidcombi.com
Rail
HUPAC
(+)41 91 69 52 800
[email protected]
www.hupac.ch/
Rail
IFB
(+)32 (0)3 27 02 700
[email protected]
www.interferryboats.be
Rail
Kombiverkehr
(+)49 69 79 505-0
[email protected]
www.kombiverkehr.de/
Rail
Lorry Rail
(+)35 22 48 76 81
[email protected]
www.lorry-rail.com/
Rail
Naviland Cargo
(+)33 (0)1 43 98 40 00
grp_pricing@naviland-cargo.
com
www.naviland-cargo.com/
Rail
Novatrans
(+)33 01 40 87 97 00
[email protected]
www.novatrans.fr
Rail
Rail-Link Europe
(+)33 (0)4 88 91 98 77
[email protected]
www.rail-link-europe.com
Rail
T3M
(+)33 01 41 94 16 50
[email protected]
www.t3m.fr
Rail
Transfesa
(+)33 01 41 11 57 43
[email protected]
www.transfesa.es/
Rail
Wincanton
(+)33 (0)4 74 94 60 00
[email protected]
www.wincanton.eu/
9
ANNEXE 4-OPÉRATEURS EN FRANCE DE TRANSPORT COMBINÉ
Modes
Opérateur
de transport
combiné
Contact
téléphonique
Contact E-mail
Site Internet
RoRo
Brittany Ferries
(+33) (0) 2 31 36 36 31
[email protected]
www.brittanyferriesfreight.
com
RoRo
Condor Ferries
(+)33 02 99 20 03 00
[email protected]
www.condorferries.co.uk
RoRo
Morvan Fils
Commodore
(+)33 02 99 20 03 43
[email protected]
www.saint-malo.cci.fr
RoRo
UNRORO
(+)90 (216) 310 05 06
[email protected]
www.unroro.com
RoRo
DFDS Seaways
(+)44 (0) 1304 218435
dover.freightsales@dfds.
com
http://freight.dfdsseaways.
com
RoRo
Seafrance
(+)33 32 11 77 026
[email protected]
www.seafrance.com
RoRo
P&O
(+)44 (0)1 30 48 62
539
freightops.dover@poferries.
com
www.poferriesfreight.com
RoRo
Celtic link
(+)33 23 34 32 387
RoRo
GLD / LD
(+) 33 (0)2 32 14 52
05
www.celticlinkferries.com/
FR/fret.htm
[email protected]
www.ldlinesfret.fr
La liste des opérateurs de transports combiné ci-dessus n’est en aucun cas exhaustive, c’est une proposition
d’état des lieux pour la période 2010-2011 d’un univers professionnel qui est en constante évolution.
Si vous souhaitez actualiser ou ajouter le profil de votre entreprise, contactez l’équipe de Viacombi via son
mail http://www.viacombi.eu/fra/general/nous-contacter.php
10
ANNEXE 5-LOGIGRAMME DE L’ORGANISATION DU TRANSPORT
COMBINÉ RAIL - ROUTE
Vente des sillons
aux entreprises détendrices du
certificat de sécurité
Gestionnaire
d’infrastructure
Entreprises
ferroviaires
Achat de sillons pour 1 an
Achat de capacité de
transport (sillons,
locomotives,
conducteurs)
Pr
es
t
(ra atio
il n
tra de
di tr
tio an
nn sp
el or
)
t
Prestation de service
de transport (sillons,
locomotives,
conducteurs)
Entreprises,
collectivités ...
Pr
es
ta
Ac
po tion
h
rt d
de at
e e
tr d’u
à tr
an n
po an
sp e
rt sp
e
or pr
or
t i es
t
nt ta
ég tio
ra n
l
Opérateur de
transport
combiné
Achat d’une
prestation de
transport
combiné
Prestation de transport
combiné (sillons,
locomotives, wagon,
conducteurs ...)
Achat d’une prestation de transport
pré ou post acheminement
ou de transport intégral
Transporteur /
Chargeur
Commissionnaire
de transport
Prestation de pré ou post
acheminement / Prestation de transport
porte à porte
11
ANNEXE 6-CARACTÉRISTIQUES DES DIFFÉRENTES UTI (UNITÉ DE
CHARGEMENT INTERMODAL)
Nombre de palettes
80*120 sol
Nombre de palettes
100*120 sol
Charge utile
Camions
Jusqu’à 33
Jusqu’à 26
25,5 tonnes
Wagons SNCF
44
36
40 tonnes en moyenne
Container 20’’
11
9
28
Container 40’’
25
22
28
Caisse mobile
33
26
29
La longueur maximum d’un train complet est de 750 mètres, la charge utile maximum est de 1 800
tonnes. Ces longueurs ont tendance à augmenter (850 mètres, avec un objectif de faire circuler
ultérieurement des rames de 1 000, voire 1 500 mètres) ce qui oblige à revoir les infrastructures.
Tableau récapitulatif des dimensions des UCI normalisés en Europe :
Abréviations conteneurs :
FCL : Full container load (conteneur complet).
FCL/FCL : container complet - 1 expéditeur / 1 destinataire.
LCL : Less than container load (Lot de marchandises occupant un volume moindre que celui offert
par le container utilisé)
FCL/LCL : container complet - l expéditeur / plusieurs destinataires.
LCL/FCL : container chargé de plusieurs lots de fournisseurs différents mais destinés au même
destinataire
12
ANNEXE 6-CARACTÉRISTIQUES DES DIFFÉRENTES UTI (UNITÉ DE
TRANSPORT INTERMODAL)
LCL/LCL : container chargé de plusieurs lots de fournisseurs différents pour différents destinataires.
Reefer van : container frigorifique alimenté en courant électrique par une source extérieur
(installations du navire/installations au terminal).
Dry van ou Dry container : abrégé également DC = Container pour marchandises sèches.
Open side container : container à ouverture latérale.
Open top container : container à toit ouvrant - recouvert d’une bâche.
Tarpaulin (ou tarp) : bâche imperméabilisée d’un container à toit ouvrant.
Hard top container : container à toit ouvrant - recouvert d’un toit métallique amovible
Ventilated container : container ventilé, souvent isotherme, avec postes d’aération sur l’avant et
l’arrière - ventilateur intérieur, mais démuni de groupe froid. (Utilisé -par exemple- pour le transport
de café vert.
Tank container : container citerne.
Gabarit
Type d’UTI admissible
Gabarit A
Conteneurs
Caisses Mobiles
Semi-Remorques
hauteur de 8’ 6,5’’ (2,6m) et largeur 8’ (2,44m)
hauteur de 2,6m et largeur de 2,5m
hauteur de 3,52m au-dessus du plan de chargement
Gabarit B
Ce gabarit englobe le gabarit A avec possibilités supplémentaires pour
Conteneurs
hauteur de 9’6’’(2,90m)
Semi-Remorques
hauteur de 3,75 m au-dessus du plan de chargement
Gabarit B+
Ce gabarit englobe
Conteneurs
Caisses Mobiles
Semi-Remorques
les Gabarits A et B avec possibilités supplémentaires pour
largeur de 8’6’’(2,59m)
largeur de 2,60m
hauteur de 3,85 m au-dessus du plan de chargement.
Gabarit C
Ce Gabarit englobe les Gabarits A,B et B+ avec hauteur possible de 4,65 m audessus du rail et de 1,45 m de part et d’autre de l’axe central.
Il s’agit du gabarit de la Route Roulante (tracteur + semi – remorque).
ADEME
13
ANNEXE 6-CARACTÉRISTIQUES DES DIFFÉRENTES UCI
14
ANNEXE 7-INTERVENTION DES ACTEURS DANS LA CHAÎNE
LOGISTIQUE DU TRANSPORT MULTIMODAL

Interventions dans la chaîne
Schéma classique du transport combiné
Acteurs
Chargeur
Domaines d’intervention
X
Action
Donneur d’ordre
Transporteur /
tractionnaire
routier
Prestation de préacheminement et de postacheminement
Commissionnaire
de transport
Prestation porte à porte
Opérateur de
transport combiné
Prestation terminal à
terminal
ou
Prestation porte à porte
Opérateur de
manutention
X
X
Opération de
transbordement
Entreprise
ferroviaire /
tractionnaire
ferroviaire
Exploitation de
l’infrastructure (achat de
sillons)
Prestation de traction
ferroviaire (mise
à disposition de
la locomotive, du
conducteur et du sillon)
Gestionnaire
d’infrastructure
Exploitation (vente
sillons) - Entretien
- Aménagement Développement du réseau
- Gestion du patrimoine et
de la dette
X
15
ANNEXE 8-CARTE DES CHANTIERS DE TRANSBORDEMENT

16
France
ANNEXE 9-ANNUAIRE DES CHANTIERS DE TRANBORDEMENT
Nom du terminal
Adresse
Code Postal
Contact téléphonique
Aiton
ZI Arc sur Isère
FR-73390
04 79 44 24 90
Angers
22 rue du Maine
FR-49000
02 41 49 87 63
Aproport Mâcon
416 quai Jouffroy d’Abbans
FR-71000
03 85 32 88 50
Exploitant
Site Web
Contact e-mail
SGTBA
Brangeon
www.brangeon.fr
[email protected]
CCI/APROPORT
www.apoport.com
[email protected]
Base de données comprenant plus de 60 chantiers de transbordement.
Sont présents :
Aiton
Angers
Aproport Mâcon
Avignon [Courtine]
Bonneuil-sur-Marne
Bordeaux [Bruges]
Bordeaux [Le Verdon]
Caen-Ouistreham
Chalon
Champigneulles/Frouard
Cholet
Cognac
Colmar Neuf-Brisach
Coquelles
Dourges
Dunkerque
Evry
Fos-sur-Mer
Gennevilliers
Gevrey
Grans Miramas
Hendaye
Hourcade
Hourcade
Le Boulou
Le Havre
Le Havre
Le Havre
Le Mans
Limay
Lyon Port Edouard Herriot
Lyon Venissieux
Lyon Venissieux
Marseille [Mourepiane]
Marseille Canet
Marseille Canet
Montoir-de-Bretagne
Mouguerre
Mulhouse [Ottmarsheim]
Nogent-sur-Seine
Noisy-le-Sec
Orléans
Paris - La Chapelle
Perpignan
Port de Calais
Port de Cherbourg
Port de Dieppe
Port de Roscoff
Port de Sète
Port de Toulon
Rennes
Rennes
Rouen
St Malo
Strasbourg Terminal Nord
Toulouse St Jory
Tours (St Pierre des corps)
Valence [Portes-lès-Valence]
Valenciennes [Prouvy]
Valenton
Valenton
Vesoul [Vaivre-et-Montoille]
La base de données est disponnible sur demande à [email protected]
17
ANNEXE 10-LIAISONS MULTIMODALES ACTIVES ET OPÉRATEURS
ASSOCIÉS
La liste des liaisons de transports combiné ci-dessous n’est en aucun cas exhaustive, c’est une
proposition d’état des lieux pour la période 2010-2011 d’un univers professionnel qui est en
constante évolution.
Si vous souhaitez actualiser ou ajouter le plan de transport de votre entreprise, contactez l’équipe
de Viacombi via son mail http://www.viacombi.eu/fra/general/nous-contacter.php
Opérateur
Départ
Destination
Modes
Pays
Nom du terminal
Pays
Nom du terminal
Railink Europe
France
LYON TERMINAL 2
Autriche
WELS VBF CCT
rail
Railink Europe
France
LYON TERMINAL 2
Autriche
NORDWEST CCT
rail
Railink Europe
France
MARSEILLE INTRAMAR P157
Autriche
WELS VBF CCT
rail
Railink Europe
France
MARSEILLE INTRAMAR P157
Autriche
NORDWEST CCT
rail
Railink Europe
France
MARSEILLE TRANSAGRUE
Autriche
WELS VBF CCT
rail
Railink Europe
France
MARSEILLE TRANSAGRUE
Autriche
NORDWEST CCT
rail
Novatrans
France
Avignon
Belgique
Antwerp
rail
Novatrans
France
Bayonne [Mouguerre]
Belgique
Antwerp
rail
Railink Europe
France
BONNEUIL IFB
Belgique
ANTWERP MAIN HUB
rail
Vous pouvez demander le fichier complet à [email protected]
18
ANNEXE 11-TABLEAU SUR LES RÉGLEMENTATIONS ET OPÉRATEURS
POUR LES PAYS CEE
Pays
Traités
Organismes
Rail
companies
UK
Railways act 1993
Railways act 2000
Railways act 2005
UIC
Office Rail
Regulator
UIRR
Rail Freight Group
Colas rail
Stobart
Direct rail services
DRS
Fastline
First GBRf
Freightliner ltd
EWS (DB Schenker)
Captrain UK
Wagons
suppliers
Terminal
Gestion
infrastructure
Novatrans UK
RUSSELl
TRANSPORT
Logico
(freightliner)
AAE
Axiom rail
GE capital
NACCO
VTG
W H davis
500
Network Rail
Russell
WHMalcom
Stobart Rail
Norfolk Line
Intégrateurs
Freight Facilities
Grant
Track Access
Grant
Combined
Transport
Operators
Aides
UIC
UIRR
Pologne
UIC
UIRR
Suisse
UIC
EBA
UIRR
PKP
PCC
Allemagne
UIC
ARAF
UIRR
BLS Cargo AG
CFF Cargo
Cross Rail
SBB Cargo
International (CFF +
Hupac)
France
UIC
UIRR
DB cargo
BASF EVU
Captrain Germany
(SNCF)
CFF
Wincanton
Trenitalia
ITL
Italie
UIC
UIRR
Fret SNCF
VFLI
ECR (DB)
Europorte (ex Veolia
Cargo)
Colas Rail
Hupac
Intercontainer
Luxembourg
CFL
NTV (2011)
Trenitalia
NordCargo
Captrain Italie
(SNCF)
Kombiverkehr
Hupac
Intercontainer
CFF
GATX
Ermewa
VTG
Nacco
AAE
Polzug
Intermodal
CF
CFL
Cemat
Hupac
IFB
Ambrogio
DB Netz
GATX
Ermewa
VTG
AAE
Wascosa
Novatrans
Naviland Cargo
T3M
Froid Combi
IFB
Railink
GATX
Ermewa
VTG
Nacco
AAE
GE
Touax
Transwagon
Cargo Combi CH,
Bertschi
RFF
DB Schenker
Hoyer
RFI (480 gares
fret)
Ermewa
VTG
Nacco
AAE
Ermewa
VTG
Nacco
AAE
GE
Attirail
Touax
Millet
Transwaggon
SGW
CTC
Géodis
Naviland Cargo
N.Dentressangle
TAB
STVA
Ermechem
Gefco
ADEME
Ministère Transports
(subvention coups
de pince)
Commission Européenne : MARCO POLO
19
ANNEXE 11-TABLEAU SUR LES RÉGLEMENTATIONS ET OPÉRATEURS
POUR LES PAYS CEE
Pays
Autriche
Nederland
Espagne
Belgique
Portugal
Traités
UIRR
Organismes
Rail
companies
UIRR
Rail Cargo
Austria
UIRR
UIRR
UIRR
Railion
Netherland
Captrain
Benelux
(SNCF)
Shortlines
CP
RENFE
ECR Spain
FEVE
B Cargo
Captrain Benelux (SNCF)
Naviland Cargo
IFB
Hupac
Kombiverkehr
Combined
Transport
Operators
OBB
3 petits
opérateurs privés
Fercam,
IFB
Hupac
Kombiverkehr
RENFE Combidas
Combiberia
Intercontainer
Gestion
infrastructure
SIF ?
Railned BV),
ADIF
(REFER)
Terminal
Irun (TECO)
Wagons
suppliers
GATX
Ermewa
VTG
AAE
Transwaggon
GATX
Ermewa
VTG
AAE
Transwaggon
intégrateurs
LKW
De Rijke
Transfesa
Ermewa
VTG
Contank
GATX
Ermewa
VTG
AAE
Transwaggon
P&O
aides
Commission Européenne : MARCO POLO
20
ANNEXE 12-GLOSSAIRE DU TRANSPORT MULTIMODAL
Le glossaire est disponible sur un autre document.
ANNEXE 13-TABLEAU DES PISTES DE VALORISATION DES RUPTURES
Complexité des
manutentions
VRAC
PALETTES
BALLES
BIG BAG
CONTAINER
UTI
Moyens de
manutention
dédiés
(Aspirateurs/ vis
sans fin )
Moyens de
manutention
traditionnel
(chariot / Clark )
Simplicité mais
nécessité de
matériel dédiés
( reachstacker )
Infrastructures de
COLIS LOURDS manutention
couteuses
COLIS
EXEPTIONNELS ( portique / pont /
rampe roro )
RO / RO
Réduction des
ruptures de charges
La containerisation
avec sache de
protection
Actuellement chez les
céréaliers
Possibilité de
manutention
embarquée sur
l’unité fluviale avec
de bonnes cadences,
évite la multiplication
des moyens de
manutention sur
chaque site desservi
Piste de valorisation de la
rupture de charge
Traitement et/ou transformation
du produit, stockage de
proximité
Stockage / consolidation/
Cross docking
Préparation de commandes
près des zones de consommation
Possibilité déconsolidation/
livraison par lots (idem camion)
Possibilité d’effectuer les
formalités douanières en temps
masqué et par lots : meilleure
gestion du contenant en
l’occurrence les teus dans le
cadre d’un terminal intérieur car
réutilisation locale pour l’export
du parc des TEUS
Utilisation du mode fluvial sur le
tronçon principal peut largement
couvrir les coûts des ruptures de
Rupture de charges
charges additionnelles, permet
supplémentaires,
aussi d’optimiser le matériel
utiliser la manutention
routier sur de courtes distances,
horizontale (roro)
peut permettre d’expédier des
charges/volumes unitaires plus
importants
-Utilisation du matériel
-Autorisation de conduite
week end & jours feries
-Anticipation des gestions de flux
Utilisation de
plateforme
multimodale et de
portiques, grues
ou reach stackers
déjà existants, l’UTI
offre les mêmes
caractéristiques de
chargement qu’une
tautliner
21
ANNEXE 14-POINTS CLÉS POUR LA MISE EN ŒUVRE D’UN FLUX EN
TRANSPORT COMBINÉ RAIL-ROUTE
Mise en place du Transport Combiné Rail-Route :
L’intégration du TC peut requérir la mise en place d’une petite structure projet.
Objectifs : Anticiper, piloter, controler, mesurer, rassurer.
En cas de logistique sous-traitée, impliquer le Prestataire de Service dans la démarche.
Service Achats :
Sélection des produits candidats au flux TC (Volumétrie, Provenance…).
Analyse des conditions d’achats (Barème Quantitatif/réf., (Franco, Enlèvement…).
Evaluation de l’impact du nouveau flux sur le stock (Contrôle de Gestion – Service Logistique).
Service Approvisionnement :
Planification – Fréquence des commandes.
Paramétrage du logiciel de proposition de commande.
Evaluation de l’impact du nouveau flux sur le stock (Contrôle de gestion – Service Achats).
Informer les Transporteurs en place (Transport en amont des plateformes en l’occurrence).
Evaluation des risques :
Prévoir une augmentation du stock pour pallier à d’éventuels incidents opérationnels lors de la
mise en œuvre.
Compte d’Exploitation, réglementation et fiscalité :
Vérifier avec Comptabilité fiscale et le Contrôle de Gestion, les éventuels impacts du nouveau flux
(Compte d’exploitation, réglementation et fiscalité)
Description du besoin de l’Entreprise :
Rédaction du Cahier des Charges Logistique et Transport.
Analyse des candidatures :
Négociations.
Sélection du Transporteur.
Contractualisation (Contrats types à minima).
Mise en œuvre opérationnelle :
22
Envisager un pilote (Si possible).
S’assurer de la rédaction d’un plan de secours pouvant être préalablement éprouvé dans le cadre
du pilote.
Validation de l’organisation de l’enlèvement des lots chez le ou les Fournisseurs.
Validation de l’organisation de la réception sur les plateformes.
Assurer la bonne coordination Fournisseurs – Transporteur – PTF – Client (Logistique – Achat –
Vente).
Suivi opérationnel et mise en œuvre d’actions correctives en cas de dysfonctionnement(s).
Objectifs :
Préserver le niveau de service,
Sécuriser les flux,
Maîtriser des coûts de transport (Impact du gazole),
Mettre en œuvre de la politique de protection de l’environnement,
Préserver l’image de marque de l’Entreprise.
ANNEXE 15-CASE STUDIES

Cas Carrefour
Au sein de la Supply Chain France du groupe Carrefour, Alain HAMEL a en charge l’organisation
et les méthodes, et s’appuie sur une équipe œuvrant sur les process, les projets, la qualité et le
développement durable. C’est dans ce contexte du développement durable qu’ont été lancées des
opérations de transport multimodal.
« Le premier Bilan Carbone® de notre Supply Chain France s’établit en 2009
à 340 000 t de CO2, dont 220 000 t de CO2 émises lors du transport de
marchandises », nous déclare d’emblée Alain HAMEL, directeur Organisation,
Méthodes et Process Métier au sein du groupe Carrefour France. Le périmètre
concerné s’étend depuis la réception des entrepôts jusqu’à la réception des
magasins:«Le transport représente à lui seul les deux tiers de nos émissions»,
ajoute Alain HAMEL. Tout ce qui permet d’optimiser le transport a par
conséquent un impact sur l’efficacité de la Supply Chain : optimisation de
la hauteur des palettes, amélioration du taux de remplissage des véhicules,
augmentation du nombre de palettes transportées par véhicule, optimisation
du système d’organisation du transport (minimisation des kilométrages à
vide, optimisation du nombre de magasins à livrer), partage des moyens
de transport avec les industriels pour exploiter au mieux les retours de
tournées. Comme l’essentiel du transport est externalisé, Carrefour incite
ses prestataires à développer la conduite apaisée auprès de ses chauffeurs
et privilégie les transporteurs mettant en œuvre des méthodes de réduction
des émissions de gaz à effet de serre. Enfin, il leur est demandé de s’équiper en véhicules (EURO 4
et 5) favorisant les baisses de consommation et les économies de CO2 par palette transportée.
« Ces améliorations nous ont permis d’économiser 14 000 t de CO2 entre 2008 et 2009 », admet
Alain HAMEL pour qui « la réduction des nuisances des livraisons, notamment des nuisances sonores,
fait aussi partie de nos préoccupations, en particulier dans les centres-villes ».
La route du fer pèche par son manque de fiabilité et de traçabilité
Alain HAMEL insiste sur son manque de visibilité sur la stratégie de l’opérateur ferroviaire national:
« voici dix ans, nous avions opté pour une connexion de nos entrepôts au réseau ferroviaire sur
la majeure partie du territoire. Aujourd’hui, nous nous interrogeons sur le devenir du fer dans la
mesure où les industriels, ne trouvant plus d’intérêt à utiliser le mode ferroviaire, passent par la
route ». Et d‘ajouter que Carrefour, s’il devait repartir de zéro, ne prendrait pas les mêmes options
« Bref, selon Alain HAMEL, il est dommage de ne pas pouvoir profiter du réseau ferré français, car il
est susceptible de délivrer des volumétries importantes ».
Quoi qu’il en soit, malgré les problèmes de fiabilité, Carrefour a recours au transport combiné. Il
fait usage de caisses mobiles, dans le cadre d’une opération de transport rail/route avec TAB pour
opérateur : c’est l’équivalent de 8 000 camions qui partent de l’entrepôt non alimentaire basé à
Sarans-Orléans pour livrer les magasins d’une partie du sud de la France. Les commandes passées
par les magasins au jour J, préparées au jour J +1, expédiées en J +1 au soir, parviennent en J +2 au
matin à destination, et sont livrées en J +3 ou J +4 aux magasins.
23
ANNEXE 15-CASE STUDIES
Plus précisément, les palettes de produits non alimentaires en provenance de l’entrepôt de Sarans
sont dirigées par camions vers la gare de Valenton où elles sont déchargées, puis rangées dans
les wagons de la navette quotidienne. Par ailleurs, des caisses mobiles en provenance de l’entrepôt
textile du Coudray-Montceaux, en région parisienne, rejoignent par la route la gare de Valenton et
sont prises en charge par le même train. Chaque jour, la navette parvient dans le sud de la France:
les palettes sont chargées dans les véhicules qui livrent les magasins de la région PACA par la route.
L’économie apportée par cette solution de transport combiné correspond à 4 millions de
kilomètres en moins sur les routes en 2009 et 5 millions en 2010, soit une économie de 2 800
t de CO2.
Il est dit d’autre part que le transport combiné est viable dès lors que son rayon d’action minimal est
de 500 km : il s’adresse par conséquent aux seuls entrepôts nationaux. En deçà de cette distance
minimale, le coût des ruptures de charge n’est pas compensé par les économies obtenues sur les
coûts de transport. Il s’ensuit que le transport ferroviaire ne présente pas d’intérêt immédiat pour
les entrepôts régionaux dont les rayons d’action sont de 100 à 200 km.
Dans le cadre d’une seconde opération, les fruits et légumes sont remontés en grandes quantités du
sud de la France, via le mode ferroviaire, de Perpignan vers la région parisienne (Rungis ou Valenton),
ainsi que d’Avignon vers Valenton. En l’occurrence, le train part du sud de la France à 18h30 et arrive
en région parisienne à 4 heures du matin.
« En 2010, nous avons ainsi transporté 42 780 palettes de fruits et légumes, soit 26 833 tonnes
de produits, et nous avons pu ainsi économiser 1 450 000 km sur la route », précise Alain HAMEL.
La voie d’eau relie Le Havre et la région parisienne
Dans le domaine du transport fluvial, depuis 2004, quelque 45 % des imports totaux de Carrefour et
une grande partie (90 %) de ses imports de textile, parviennent par conteneurs au Havre et transitent
sur la Seine par barges de grande capacité entre Le Havre et Gennevilliers ou Bonneuil-sur-Marne,
selon leurs capacités d’accueil respectives : toutefois, le Port de Bonneuil-sur-Marne n’offre pas une
capacité d’accueil aussi importante que le Port de Gennevilliers.
Ce sont ainsi quelque 4 300 conteneurs par an qui empruntent la voie fluviale, alors qu’auparavant,
les marchandises étaient transportées par camions. C’est l’équivalent de 800 000 km sur routes
qui est ainsi économisé.
Le post-acheminement depuis Bonneuil-sur-Marne ou depuis le Port de Gennevilliers emprunte la
route sur respectivement 45 km ou 66 km.
Le textile qui se dirigeait jusqu’alors vers l’entrepôt de Vert-Saint-Denis à 5 km au nord de Melun,
est envoyé depuis le mois de décembre 2010, via l’autoroute A6, vers Le Coudray-Montceaux où se
trouve implanté le nouvel entrepôt Carrefour de distribution de produits textiles.
L’organisation du transport entre Le Havre et l’entrepôt terminal est gérée en amont (au départ de
l’Asie) par le groupe Carrefour. À l’arrivée au Havre, Carrefour prend en charge le pilotage du transfert
des conteneurs sur des barges et sous-traite l’exécution des opérations sur la Seine à plusieurs
compagnies fluviales. Sur le port terminal (Gennevilliers ou Bonneuil-sur-Marne), les conteneurs sont
stockés afin d’équilibrer les flux entrant dans le port fluvial, et le déchargement en entrepôt.
Il s’avère toutefois que la demande de textile évolue fortement au fil des mois, avec un pic saisonnier
en fin d’année. Ainsi, quelque 40 à 50 conteneurs doivent être transportés chaque jour au début du
mois de décembre. Les flux très importants qui s’y rapportent peuvent conduire à mettre en œuvre
des barges complètes pendant un laps de temps relativement court : pendant tous les autres mois de
l’année, le flux se stabilise autour de 5 ou 6 conteneurs par jour, conduisant alors l’opérateur fluvial
à partager ses barges entre plusieurs chargeurs.
« À l’évidence, le transport fluvial est fiable », estime Alain HAMEL : « le délai minimal entre l’arrivée
du porte-conteneurs au Havre et la réception des conteneurs en entrepôt (donc la disponibilité
des marchandises en réserve) est au minimum de deux semaines, et atteint en règle générale 25
jours ». Ce délai s’ajoute bien sûr au cycle de quarante jours en amont, correspondant au délai de
centralisation et de transport maritime des conteneurs depuis l’Extrême-Orient.
24
ANNEXE 15-CASE STUDIES
La voie d’eau entre Fos-sur-Mer et la région mâconnaise
Une autre application fluviale est mise en œuvre sur le Rhône avec des flux non-alimentaires, certes
beaucoup plus faibles, entre Fos-sur-Mer et l’entrepôt de Cuisery, à 44 km de Mâcon. La durée du
transport fluvial est ici de 3 jours. Cet entrepôt de Cuisery est un centre de distribution nationale
pour ces produits positionné le long de la Saône : le transport par barges tel que pratiqué aujourd’hui
s’avère plus économique que la distribution par la route, dans toute la France, à partir d’une plateforme qui serait située aux alentours de Marseille.
Un projet fluvial de distribution urbaine
« Nous avons étudié l’an passé une alternative au transport routier en association avec le Port
Autonome de Paris, deux compagnies maritimes et un prestataire de service, nous dévoile Alain
HAMEL : il s’agissait de mettre en place une navette quotidienne pour relier l’un de nos entrepôts de
la région parisienne, via le port d’Évry ou de Viry-Châtillon (distants d’une quinzaine de kilomètres),
et le Quai de la Bourdonnais ou Bercy à Paris ». La barge chargée le soir à Évry ou Viry-Châtillon,
devait arriver au cours de la nuit à Bercy ou au Port du Gros Caillou où elle allait être déchargée : des
navettes auraient été organisées ensuite pour livrer les magasins en ville.
Il s’avère que cette distribution fluviale représente un surcoût important sur le coût actuel du
transport routier pour un gain sur le Bilan Carbone® relativement modeste (entre 300 et 500 t de
CO2 par an), notamment du fait de l’existence d’une navette routière entre l’entrepôt et le port : en
effet, le coût du transport est multiplié par un facteur supérieur à deux. Autant dire que ce constat
n’a pas permis de concrétiser ce projet. « Un surcoût de 20 à 30 % aurait peut-être pu être considéré
comme abordable », admet Alain HAMEL.
L’étude a été menée avec deux approches :
1. Une barge dans laquelle le prestataire aurait installé des racks de façon à y stocker des palettes.
Il ne manutentionnait et ne stockait dans la barge que des palettes de marchandises. Cette
option impliquait toutefois de nombreuses manutentions de palettes et un risque d’inconfort
des marchandises.
2. Des caisses mobiles auraient été transportées sur la barge. à leur arrivée au port parisien, ces
caisses mobiles auraient été positionnées sur des «véhicules plateaux». Plutôt que de déplacer
un grand nombre de palettes, cette solution présentait l’avantage de n’avoir à manutentionner
qu’une seule caisse. Mais elle exigeait l’emploi d’un nombre important de caisses mobiles.
Le coût des opérations s’avérait relativement important car, si l’un des ports n’était pas doté
d’équipements de manutention adéquats, il aurait fallu mettre en œuvre un Reach-Stacker
nécessitant des investissements conséquents… Finalement, le calcul a montré que le coût de la
palette transportée était ici supérieur à celui de la première option.
Le nombre de ruptures de charge dans ce projet s’avère lui aussi prohibitif : en effet, la marchandise
est davantage manutentionnée que par la route. Dès lors, le Bilan Carbone®, s’il paraît positif
(économies de 500 t de CO2 par an), n’est pas pleinement convaincant : comme la consommation
des péniches était seulement estimée, le Bilan Carbone® pouvait ne pas être aussi bon que celui
estimé. De surcroît, ce projet impliquait des engagements de longue durée.
« D’autres solutions pourraient apparaître à moyen terme » conclut Alain HAMEL pour qui, « le
développement durable comporte trois axes : l’axe sociétal, l’axe environnemental, mais aussi l’axe
économique, qui n’est pas assuré dans ce cas ».
25
ANNEXE 15-CASE STUDIES

Cas Procter & Gamble
Au travers de son grand projet TINA (Trains, Intermodality, a New Approach. There Is No
Alternative), P&G a pour objectif d’éliminer de la route 100 000 camions par an, d’économiser
chaque année 770 millions de tonnes*kilomètres de transports routiers, réduire les émissions
de CO2 de 67 500 t/an, d’éviter la croissance de consommation future de carburant…
VMI… « Vendor Managed Inventory »… Cette méthode bien connue de pilotage par les fournisseurs
des niveaux de stocks et de leur localisation est une application de GPA (Gestion Partagée des
Approvisionnements) dans laquelle la proposition de commande — élaborée par l’industriel à partir
des données du distributeur — est ferme. Au départ, en 1987, P&G (Procter & Gamble) et Wal-Mart
ont fait œuvre de pionniers en initiant le CRP (Continuous Replenishment Process) qui permettait
à P&G de prendre les décisions de réapprovisionnement du stock de Wal-Mart… en lieu et place
de Wal-Mart. C’est ce process innovant (à l’époque) qui est également connu aujourd’hui sous la
dénomination de VMI.
P&G en bref
Ventes nettes
79 Md$
Nombre de marques
300
Nombre de pays
80
Sites de production
140
Nombre d’employés
127 000
Depuis le début de la décennie, le nombre de marques de
P&G générant plus d’un milliard de dollars chaque année
a plus que doublé : il est passé de 10 à 23
« Innovation encore… Nous menons depuis dix ans
un grand programme de recherche baptisé «Connect
+ Develop» pour réaliser des travaux de R&D non
seulement en interne, mais aussi en collaboration
avec d’autres partenaires externes: entreprises,
laboratoires et instituts de recherches, institutions
financières… Plus d’un millier d’accords de partenariat
d’Open Innovation sont actifs aujourd’hui, dans le
monde entier », dévoile Sergio BARBARINO, ingénieur
principal de recherche au Supply Networking Research
Center (Bruxelles) de P&G : « nous sommes un groupe
de 4 personnes à temps plein et 12 personnes à temps
partiel qui menons des recherches en logistique en
collaboration avec des universités et des instituts de recherche en Europe, en Afrique et aux ÉtatsUnis ».
Du rail vers la route
P&G participe également à des projets sur la logistique dans le cadre de la Commission européenne,
ainsi qu’à un pôle de la recherche sur l’intermodalité, « ce qui nous a conduits à nous interroger sur
nos transports de fret effectués essentiellement par camions », ajoute Sergio BARBARINO : « dans
la conclusion de l’étude que nous avons alors lancée, il s’avérait possible de transférer une grande
partie de notre fret routier sur les chemins de fer. L’objectif fixé à la fin 2008 était de transférer 30
% de nos transports de fret vers la voie ferrée d’ici à 2015. Nous avons aussi envisagé la possibilité
d’utiliser les autoroutes de la mer… Toutefois, étant donné l’emplacement de nos usines et de nos
centres de distribution nationale en Europe, cette possibilité s’est avérée réduite ».
En France, les centres de distribution de P&G se trouvent à Amiens et à Lyon. Au Benelux, P&G
possède un centre de distribution à Malines (Mechelen), près de Bruxelles. L’Angleterre dispose de
deux centres de distribution à Manchester et près de Londres…
26
ANNEXE 15-CASE STUDIES
Ces centres se trouvent à proximité des usines du groupe dans lesquelles se concentre la production
d’une catégorie de produits destinée à l’Europe toute entière : à Londres, les produits liquides de
ménage et de vaisselle, à Mechelen, les chips de marque Pringles, (également produites dans une
usine aux États-Unis), à Euskirchen, les couches Pampers… Sans oublier Mataró près de Barcelone,
etc. Des usines qui livrent leurs produits directement aux centres de distribution nationale : chacun
de ceux-ci regroupe la collection de tous les produits attendus par les clients de P&G afin d’assurer
leur livraison essentiellement par camions aux clients de la grande distribution.
Aujourd’hui, pour la totalité des transports confondus, 20 % des tonnages-kilomètres transitent par
le rail, correspondant essentiellement aux transports entre l’usine et chaque centre de distribution:
c’est ainsi que les produits de marque Pampers provenant de l’usine d’Euskirchen sont transférés
directement au centre de distribution de la Suède par la voie ferrée… « L’objectif est donc d’atteindre
30 % d’ici à 2015, sans compromis sur le taux de service (arrivée à l’heure, temps de transit), ni
sur le coût, alors que ce taux était inférieur à 10 % en 2008 », insiste Sergio BARBARINO. Tel est
l’objectif du projet TINA qui a pour objet le transfert de la route vers le fer : en ce sens, c’est un
projet «intermodal».
Mais pour réussir un projet de transfert modal de la route vers le fer, il faut évidemment savoir bien
remplir les trains, le cas échéant en partenariat avec d’autres chargeurs. « Nous cherchons toujours
des partenaires afin de pouvoir augmenter la fréquence des trains, mieux les remplir, les rendre plus
efficaces… », précise Sergio BARBARINO.
Le projet TINA d’intermodalité
« Sous le nom de TINA (Trains, Intermodality, a New Approach. There Is No Alternative), nous
menons un projet d’intermodalité », nous révèle Sergio BARBARINO : « cette nouvelle approche est
purement multimodale ». En Europe de l’Ouest, la logistique de P&G réunit 30 sites industriels, 50
plates-formes de stockage de produits finis, 60 centres de personnalisation : elle gère 350 000
chargements chaque année. Au travers de ce projet TINA, il s’agit pour P&G de transporter 1 060
caisses par semaine (80 millions de caisses par an) soit 23 % du volume total européen, représentant
60 millions de kilomètres par an, d’éviter de mettre sur la route 770 millions de tonnes*kilomètres
par an, d’éliminer 100 000 camions par an de la route, de réduire les émissions de CO2 de 67
500 t/an, d’engendrer des économies, d’éviter la croissance de consommation future de carburant,
d’échapper aux futures taxes routières.
Certes, la plupart des sites de production ou de distribution de P&G ne sont pas embranchés fer.
Toutefois, les camions qui emportent les produits des usines se rendent par la route dans un centre
intermodal tout proche (positionné le plus souvent dans un rayon de 50 km de l’usine), et là, ils
assurent le chargement du train avec des caisses mobiles intermodales… pour entreprendre ensuite
le grand «saut» de 1 000 à 1 200 km (cas de la liaison Dourges-Perpignan). Parvenues à destination,
les caisses sont reprises par des camions pour se rendre dans un autre centre de distribution (en
l’occurrence celui de Mataró). « En fait, notre fret n’emprunte pas intégralement le train… Certes,
le mode ferroviaire est très fiable, s’il est bien géré et si les volumes transportés sont stables. Il est
une partie extrêmement variable des flux qui doit être transportée par camions car ceux-ci offrent
une grande flexibilité: chaque mode est donc mis en œuvre de la meilleure manière », commente
Sergio BARBARINO : « la combinaison des services d’un train pour les volumes stables et de ceux d’un
camion direct pour les volumes variables est ici considérée comme un service «multimodal» ».
La stratégie sous-jacente au projet TINA se résume comme suit :
1.
2.
3.
4.
5.
Intégrer les flux dans des corridors européens,
Créer un réseau intégré paneuropéen,
Relier l’Europe occidentale à l’Europe centrale et orientale,
Mettre en place des hubs centraux reliant les principaux corridors,
Établir des relations stratégiques à long terme avec un nombre limité de fournisseurs de premier
rang, offrant des services de transport ferré ou intermodal, afin d’obtenir les meilleurs services
à des coûts compétitifs,
6. Rechercher activement des possibilités de mutualisation ou de collaboration.
27
ANNEXE 15-CASE STUDIES
Klippan
Skelmersdale
Coevorden
London
Mechelen
Euskirche
n
Amiens
INTER
Gross Gerau
Crailsheim
COR
Blois
Lyon
Gattatico
Mataro
Pomezia
Athens
Athens
Le transport fluvial est également mis en œuvre…
… essentiellement pour les flux à l’export, tels que ceux des Pringles au départ de Mechelen vers
la Russie ou l’extrême Orient. A l’import, le manche du balai mécanique de marque Swiffer à action
électrostatique provient de Chine, tandis que les lingettes associées sont produites en Europe.
Le terminal fluvial de P&G se trouve à Willebroek, à proximité de l’usine de Mechelen (Malines) en
Belgique, sur un axe qui n’est pas trop encombré. Les péniches qui sont chargées ici desservent les
ports d’Amsterdam, de Rotterdam et de Zeebrugge pour l’export vers les pays non-européens. « Le
fluvial s’avère plus rapide et plus efficace que la route » estime Sergio BARBARINO : « la péniche
emporte en effet davantage de caisses (celles de P&G et d’autres chargeurs) et se rend au terminal
de départ, où son chargement des quelque 65 caisses sont déchargées et directement mises sur
les quais de départ, sans connaître la moindre congestion du trafic, contrairement au trafic de
camions».
« Nous sommes en train d’étudier avec l’opérateur de ce terminal, la possibilité d’utiliser le même
terminal de Willebroek pour livrer nos produits dans les pays de la Communauté européenne,
notamment de monter un service direct de péniches mixtes (fluviales et maritimes) vers l’Angleterre»,
indique Sergio Barbarino.
La mise en œuvre de TINA a eu lieu pendant la crise financière de l’économie mondiale : les objectifs
fixés quant au trafic d’intermodalité ont été atteints, sans compromis quant au niveau de service, ni
dans les coûts.
28
ANNEXE 15-CASE STUDIES
Des projets pour un milliard de consommateurs de plus
P&G sert aujourd’hui 4.2 milliards de consommateurs dans le monde entier, alors que la population
mondiale est estimée à 6,793 milliards d’humains au 1er janvier 2010. « Notre objectif est d’arriver
à servir 5 milliards de personnes prochainement, et toucher des consommateurs qui ne sont pas
du tout concernés aujourd’hui par nos produits… Dans le cadre de notre stratégie de croissance
visant à toucher plus de consommateurs de façon plus complète et dans plus de parties du monde,
nous étudions comment fabriquer des produits susceptibles de servir les personnes que nous ne
touchons pas aujourd’hui », dit Sergio BARBARINO : « La solution passe par l’innovation verticale, en
réalisant pour un même produit, un haut de gamme et une entrée de gamme… Et par l’innovation
horizontale, en déclinant des variantes (un déodorant pour homme, des crèmes de soins…) et en
capitalisant sur la force d’une marque afin de toucher davantage de consommateurs… Tout reste
à faire ici pour créer les formulations des produits, la chaîne de production, la chaîne logistique afin
d’apporter la meilleure valeur ajoutée possible au meilleur prix ». On pourrait aussi imaginer de
créer demain des micro-usines afin d’achever la production et de personnaliser les produits au plus
près des consommateurs de pays en voie de développement, puis de les distribuer par un système
de logistique urbaine.
Parmi les autres projets qui suscitent beaucoup d’intérêt, figure celui basé sur l’e-commerce, et la
livraison domestique. L’âge moyen de la population européenne est à la hausse, mais les seniors
savent aussi bien utiliser Internet que les juniors, pour commander des produits de consommation
courante et être livrés à domicile… Plutôt que d’aller chercher au supermarché des produits lourds
ou encombrants.
La road-map des recherches européennes en logistique comporte trois piliers fondamentaux :
• Les couloirs verts et les pôles verts, qui ouvrent la voie à l’intermodalité,
• La logistique urbaine, y compris les livraisons de proximité,
• L’intégration des systèmes d’information pour servir plus efficacement tous les secteurs de la
logistique.
L’intermodalité en action
29
ANNEXE 15-CASE STUDIES

Cas Novatrans
Novatrans est un opérateur de transport combiné fondé en 1967 et dont le groupe SNCF détient
actuellement 96,39% du capital.
Cet opérateur opère une trentaine de trains par jour de terminal à terminal, qui relient
quotidiennement :
• En France, Dourges, dans le Nord, Paris, le sud-ouest (Bordeaux, Toulouse, Bayonne, Perpignan)
et le sud-est (Marseille, Miramas, Avignon, Lyon),
• À l’international, la France à l’Allemagne, la Belgique, l’Italie et l’Espagne.
Novatrans utilise la technique combinée classique, s’appuyant sur des caisses mobiles et des
conteneurs… L’autre technique combinée existante étant l’autoroute ferroviaire, visant à mettre des
châssis et des camions sur les rails, par exemple dans une logique de franchissement d’obstacles
naturels (les Alpes) ou dans le cadre de trafics en transit sur de la longue distance – (ex : l’autoroute
ferroviaire Bettembourg – Le Boulou). Attention ! Ces deux techniques ne doivent pas être opposées.
On en veut pour preuve que SNCF Geodis est également actionnaire à 50,1 % de Lorry-Rail qui gère
l’autoroute ferroviaire reliant Bettembourg au Boulou, dont la fréquence a doublé en passant à 4
allers-retours quotidiens depuis le mois d’octobre dernier.
« Nous avons pu constater cette année que nos clients transporteurs (et leurs
propres clients : les chargeurs) demandent plus de solutions ferroviaires,
répondant ainsi à des préoccupations logistiques, économiques et écologiques
» explique Jean-Philippe DELMONT, directeur commercial et marketing de
Novatrans. Ainsi, force est d’observer la montée en puissance de certains
opérateurs… La concurrence est présente… Il y a donc un marché ferroviaire qui
se différencie de la route, tout en restant complémentaire de ce dernier mode …
« Monter un projet de transport combiné ne s’improvise pas et prend toujours
quelques mois. On en veut pour preuve un nouveau produit qui a été annoncé en
septembre dernier sous le nom de «Roussillon Express» et démarré en décembre
2010, reliant Perpignan et Paris. Ce train, qui s’appuie notamment sur le
terminal de Perpignan qui a été fortement agrandi grâce à d’importants investissements (de l’ordre de
40 M€), offre un service rapide et fiable permettant de relier, outre la région de Perpignan, l’Espagne
(notamment Barcelone), à Paris, au Nord de la France et au-delà, au Benelux, et à l’Allemagne. Ce
produit est notamment parfaitement adapté au transport de fruits et légumes. D’autres projets sont
actuellement en cours d’étude au départ de Perpignan, vers la Bretagne et l’est de la France ».
« Un train répond au besoin d’un marché : il doit être bien rempli et rentable, et pour avoir de bons
trains, il faut disposer de bons sillons, fiables et solides, ce qui requiert une action menée longtemps
à l’avance : la demande de sillons auprès de RFF doit être faite au mois de mars de l’année n, pour en
disposer au cours de l’année n +1… Il y a donc un laps de temps d’au moins 9 mois, ce qui est long
à l’échelle du rythme de la vie économique ». Parallèlement à l’instruction des demandes de sillons
faites par Novatrans (en tant que candidat autorisé), cette dernière lance également en parallèle un
appel d’offres de traction ferroviaire destiné à mettre en concurrence les entreprises ferroviaires et
chercher la meilleure solution en termes de qualité de service et de prix. Une fois toutes ces étapes
franchies, Novatrans sera alors en mesure de présenter une offre à ses clients transporteurs, euxmêmes chargés d’organiser le porte à porte intégrant des pré- et des post-acheminements routiers
complémentaires au transport ferroviaire. « Afin d’assurer un remplissage satisfaisant des trains
et in fine, garantir un meilleur service, nous souhaitons travailler de plus en plus souvent sur la
base d’engagements réciproques avec nos clients (ces engagements étant définis en nombre d’UTIs
remises chaque jour. De son côté, Novatrans s’engage à garantir des capacités sur ses trains à ses
clients engagés. Cette démarche doit permettre d’augmenter la part modale du ferroviaire… ».
30
ANNEXE 15-CASE STUDIES

Cas Toys’R’Us
Toys’R’Us (prononcez : toys are us, « les jouets, c’est nous ») a été fondé aux États-Unis en 1948.
Aujourd’hui, Toys’R’Us est le leader mondial du jouet avec 1 566 magasins dans le monde. Il
réalise un chiffre d’affaires total voisin de 14 milliards de dollars. En France, Toys’R’Us, c’est
43 magasins et un site Internet marchand, une surface moyenne de vente de 2 600 m², 15
000 références provenant de plus de 500 fournisseurs, environ 60 millions d’articles vendus
chaque année, un chiffre d’affaires d’un peu moins de 400 M€ avec 1 524 salariés… Et une
saisonnalité très forte, puisque 50 % du chiffre d’affaires est réalisé en 10 semaines, entre mioctobre et fin décembre.
Flash-back… En plein baby-boom, Charles Lazarus lançait à Washington, à l’âge de 25 ans, un magasin
spécialisé en puériculture. Attentif aux demandes de ses clients, il fit régulièrement évoluer son
commerce, commençait à vendre des jouets premiers âge, puis étendit son offre aux plus grands.
En 1957, dix années après l’ouverture de son premier magasin, Charles Lazarus ouvrait le premier
supermarché du jouet.
Pendant longtemps, l’organisation de la distribution de Toys’R’Us a été très locale, même si ses
importations provenaient du monde entier. Chaque pays possède son ou ses entrepôts : Madrid pour
l’Espagne et le Portugal, Évry et Monteux pour la France, Harbke et Trossingen pour l’Allemagne,
l’Autriche et la Suisse (et bientôt la Pologne), enfin Coventry pour la Grande Bretagne.
Le développement durable est une longue histoire chez Toys’R’Us
Le développement durable est né d’une volonté « Corporate » qui se traduit au quotidien par des
actions communes avec les fournisseurs en vue de la réduction des emballages. Volonté qui se
traduit en interne par la distribution d’une gamme de jouets « Green » fabriqués en bois, avec
l’engagement pris par Toys’R’Us de replanter les terrains pour compenser la consommation de bois
utilisé pour fabriquer ces jouets. Le développement durable concerne aussi les magasins Toys’R’Us :
celui qui vient d’être ouvert à Reims est un magasin HQE…
Le développement durable a des implications en logistique, aussi. Toys’R’Us possède deux entrepôts
en France, l’un, doté d’un convoyeur automatisé, à Évry (23 000 m²) qui dessert les 28 magasins au
nord de la ligne Lyon-Bordeaux, l’autre à Monteux (12 000 m²), près d’Avignon, géré par Norbert
Dentressangle : cet entrepôt sert les 15 magasins situés au-dessous de cette ligne.
Dans l’univers du jouet, de la puériculture et du sport de plein air, nombre de produits (55 % des
volumes) sont importés essentiellement d’Asie par la voie maritime. Les livraisons sont consolidées
en Asie, pré-affectées dans les conteneurs parvenant en France au Havre ou à Fos-sur-Mer. Les
produits qui débarquent au Havre (1 100 conteneurs par an) sont confiés au commissionnaire
de transport Logiseine qui organise leur acheminement vers le centre de distribution d’Évry pour
satisfaire en flux poussés les besoins des magasins du Nord (en tenant compte évidemment des
pics de ventes générés par la sortie en salles d’événements cinématographiques, de dessins animés
ou de films d’aventures) : depuis une dizaine d’années, ce sont 900 à 1 000 de ces conteneurs qui
transitent chaque année sur la Seine, du Havre à Gennevilliers (avant d’être livrés à Évry), tandis que
les 10 % restant correspondent à des urgences livrées par camion. Ces derniers prennent également
en charge des conteneurs de 45 pieds qui ne peuvent transiter sur la Seine. « Environ 17 % de nos
volumes globaux transitent par la Seine. Cette démarche est source d’économies », déclare Gaël
PRIGENT, directeur Supply Chain : « la voie fluviale est légèrement moins chère que la route. De
plus, nous ne connaissons pas les problèmes de fraîcheur des produits ou de rapidité de livraison.
En outre, la fiabilité des livraisons est importante car les temps de transport et le flux sur la Seine
sont réguliers ».
A Gennevilliers est constitué un stock tampon de conteneurs pendant 2, 3, ou 4 semaines, ce qui
permet de linéariser les réceptions à Évry. Les grandes quantités de produits n’ont donc plus à
transiter dans l’entrepôt : les conteneurs sont stockés à Gennevilliers, ce qui permet de réduire les
coûts de stockage, car le stockage en conteneurs est moins cher qu’en entrepôt. Cette possibilité
est importante pour une entreprise comme Toys’R’Us dont l’activité est fortement marquée par
les très forts effets de saisonnalité (50 % des ventes annuelles en 10 semaines !) : elle autorise des
gains en entrepôts, elle permet de piloter l’arrivée dans l’entrepôt des conteneurs requis du fait de
la demande et d’améliorer les opérations de cross-dock (60 % des volumes réceptionnés sont «crossdockés» et ne font que transiter dans l’entrepôt) puisqu’on ne fait venir que les produits les plus
31
ANNEXE 15-CASE STUDIES
urgents, lorsque les magasins en expriment le besoin. « Le fluvial
constitue en somme un réel avantage pour nous », ajoute Gaël
PRIGENT.
Les produits arrivant à Fos-sur-Mer vont, quant à eux, à Monteux par
la route pour approvisionner les magasins du sud de la France.
Le rail/route est également valorisé. Entre les deux entrepôts français,
les flux de rééquilibrage des stocks transitent depuis un peu plus d’un
an dans des caisses mobiles, la nuit, sur le train, sous les auspices de
TAB - Transports Auto Brunier, conduisant à la suppression de 350 camions par an entre Évry et
Avignon, « et ce, admet Gaël PRIGENT, avec une fiabilité et un timing qui nous conviennent bien ».
Le bilan de toutes ces actions est largement positif :
• Suppression de 900 camions par an sur la ligne Le Havre-Évry,
• Suppression de 350 camions par an entre Évry et Avignon,
• Impact écologique important estimé à une réduction des émissions de 1 100 tonnes de CO2 par
an,
• Les avantages sont également économiques : les coûts de transports entre Le Havre et Évry,
comme entre Évry et Avignon moins élevés que par la route… Et l’intérêt sera d’autant plus grand
que le coût du gazole augmente,
• Le transport par barge permet de créer des stockages flottants gratuits puisque dans l’univers de
Toys’R’Us, l’urgence des approvisionnements est moindre, comparée à d’autres univers (produits
alimentaires frais). Le délai de livraison (y compris le délai de dédouanement) est de J+3 par la
route, et J+7 par le mode fluvial.
• Il existe une possibilité de lissage des réceptions à Évry en réalisant un stockage tampon des
volumes importants de conteneurs sur le port de Gennevilliers, entre J+14 et J+28.
• Enfin, la sécurité des flux est garantie : il n’y a pas d’accident, ni de vol sur le Seine, ni sur le train.
32
ANNEXE 15-CASE STUDIES

Cas Danone Eaux France
En ouvrant le premier entrepôt mutualisé de consolidation aval, Danone Eaux France participe
au développement du fer… Relancer le transport ferroviaire en France participe à l’engagement
fort de Danone Eaux France de réduire son empreinte carbone de 40 % entre 2008 et 2012…
Au travers de projets inédits, tels que le nouveau concept de plate-forme mutualisée initiée par
Danone Eaux France, en partenariat avec Carrefour et ID Logistics. Un projet qui doit relancer
le fret ferroviaire vers la grande distribution. L’acheminement en trains complets va réduire
l’empreinte carbone de 500 tonnes par an. Le premier pilote a été lancé en mars 2011 sur la
zone d’activités de Clésud, à Miramas.
N° 1 mondial des produits laitiers frais, n° 2 mondiales pour la nutrition infantile, Danone est
également n° 2 mondial des eaux embouteillées avec deux des cinq premières marques mondiales
d’eau embouteillée (Évian et Volvic) et la première marque mondiale d’eau conditionnée (Aqua en
Indonésie). La gamme de Danone Eaux France se répartit entre les produits multimarques à rotation
lente livrée en commun et les piliers, les «fast-movers» que sont les packs d’Évian et de Volvic de 1,5
litre, représentant plus de la moitié du volume.
Au travers d’Évian, Volvic, Badoit, La Salvetat, Danone Eaux France a renoué avec la croissance en
2010. De même, la division Eaux du groupe Danone a affiché de belles progressions, et un chiffre
d’affaires en hausse de 5,3 % en données comparables.
« Par nature, le respect de l’environnement est dans les gènes de Danone », peut-on lire dans le
Rapport Développement Durable Danone 2010 : « il est en cours d’intégration dans la stratégie
de l’entreprise. Cette démarche de progrès, aujourd’hui en phase d’accélération, s’appuie sur les
fondements historiques des actions du groupe : co-création avec des partenaires extérieurs, et pleine
intégration des enjeux environnementaux ».
Engagé dans le développement durable, Danone Eaux France s’est fixé pour objectif de réduire de
40 % son empreinte carbone entre 2008 et fin 2012. Pour l’atteindre, il agit sur :
• Trois leviers : les usines, les transports et les emballages… Avec notamment le lancement en
2008 des emballages en PET recyclé, et en 2010 du PET d’origine végétale,
• Deux axes sur le transport : l’augmentation du recours au fret ferroviaire, la saturation et la
mutualisation des moyens de transport.
• Un objectif pour le transport : réduire de 3 000 tonnes en 2011 l’empreinte carbone, soit un
équivalent de 5 000 camions de moins sur les routes.
En Europe, les transports des produits Danone sont sous-traités en quasi-totalité et concernent à la
fois le transport routier, le transport ferroviaire et le transport maritime. Le fret des produits laitiers
frais est assuré à 95 % par camion. Le transport d’eau en Europe, est assuré à environ 55 % par
camion et à 45 % par train. Il s’agit désormais de minimiser l’impact lié au transport des matières
premières et des produits finis, en limitant les distances parcourues en camion, en réduisant le
transport à vide et en favorisant le recours au transport ferroviaire lorsque cela est possible.
Au sein du pôle Eaux, la massification ferroviaire est un axe
stratégique majeur. Évian est la première gare privée de France : «
un premier virage a été pris en 2007 : nous avons investi 6 M€ à
Évian pour construire deux voies supplémentaires afin de pouvoir
charger des trains complets et monter un réseau logistique efficace
connecté au fer », se remémore Cyril MARNIQUET, directeur Supply
Chain de Danone Eaux France : « nous avons ainsi pu maintenir un
taux d’expédition global de l’usine d’Évian d’environ 70 % par le fer,
avec un taux plus fort à destination de l’international qui représente
environ la moitié du volume ». Toutes les plates-formes européennes
ou de grand export sont connectées au fer et reçoivent des trains complets en provenance des usines
d’Évian et de Volvic. Pour la France, suite au désengagement du wagon isolé en 2009, un réseau de
plateformes embranchées fer permet de livrer la grande distribution en camion en distance courte
proche des zones de consommations. En vue d’optimiser le transport routier, Danone Eaux France a
mis en place un «pilotage carbone» pour l’ensemble de ses flux gérés, et ce, avec deux partenaires
logistiques stratégiques : Geodis et Norbert Dentressangle.
33
ANNEXE 15-CASE STUDIES
À ce jour, Évian expédie 70 % de ses volumes par le train et Volvic a pour ambition de passer à 65 %
les expéditions ferroviaires à fin 2012, contre 35 % en 2010. À noter que Danone Eaux France est
la première société privée à avoir reçu une subvention du programme européen Marco Polo pour
le passage à la massification ferroviaire de l’usine de Volvic vers ses plateformes en Allemagne. En
France, le groupe travaille avec les grands distributeurs et cherche à développer des offres avec les
acteurs ferroviaires, adaptées aux contraintes du marché.
Un second virage est pris en 2011 avec la mutualisation d’un entrepôt entre Carrefour et Danone
Eaux, à Miramas. Objectif : relancer le fret ferroviaire vers la grande distribution.
La mutualisation d’un entrepôt à Miramas… Une vraie innovation !
Comment optimiser ses stocks, sa distribution et réduire son empreinte carbone ? Pour répondre à
ces questions, Danone Eaux France, en partenariat avec Carrefour et ID Logistics a développé dans le
cadre du Club Déméter, un concept de plate-forme novateur : l’Entrepôt Mutualisé de Consolidation
Aval (EMCA). L’idée : créer un stock industriel régional (Danone Eaux France) hébergé sur le site d’un
distributeur embranché fer (Carrefour) qui permet d’approvisionner les magasins Carrefour, mais
aussi les entrepôts des autres distributeurs du marché. Le tout, coordonné et géré par un prestataire
logistique : ID Logistics. C’est une première en France.
Le premier pilote a été lancé en mars au sein de l’entrepôt «Brasserie» de Carrefour (40 000 m²) à Clésud,
près de Marseille, sur une zone logistique majeure choisie pour la qualité de son embranchement fer
et la présence de nombreux entrepôts de la grande distribution. Il autorise la livraison directe en flux
tendus et de manière sécurisée de 123 magasins Carrefour du Sud-Est de la France, tout en servant
de plate-forme de proximité à plusieurs entrepôts d’autres distributeurs de la région. « Nous avons
loué à ID Logistics une surface de stockage sur une cellule située à l’extrémité de l’entrepôt », détaille
Cyril MARNIQUET, ajoutant : « une convention de mutualisation lie Carrefour, ID Logistics et Danone
Eaux France. Suivant la saison, en cas de besoin, il nous est possible de faire varier la capacité de
stockage. C’est ainsi qu’au premier trimestre, nous avons eu besoin de capacité supplémentaire à la
capacité contractuelle de stockage pour anticiper la demande. A contrario, cette capacité est rendue
à Carrefour qui en a plus besoin en saison pour ses magasins». La mutualisation permet donc de ne
pas figer les espaces de stockage.
« Ce sont 50 % des flux à destination du Sud-Est qui partent de Miramas en 2011, sachant qu’il serait
possible de faire transiter la totalité de nos flux Sud-Est par cette plate-forme en cas de pénurie de
transport route », indique Cyril MARNIQUET : « pour l’heure, c’est un train complet de 26 wagons
qui arrive chaque semaine dans l’entrepôt de Miramas, soit l’équivalent de 40 camions ». Après une
saison d’exploitation de l’entrepôt mutualisé de Miramas, on pourrait envisager de dépasser le stade
du pilote et de déployer à moyen ou long terme la solution de mutualisation sur les autres platesformes de Danone Eaux France.
À terme, on pourrait imaginer disposer d’un réseau mutualisé de plates-formes avec les distributeurs
qui le souhaitent, de façon à pouvoir envoyer des trains complets directement vers les entrepôts
de la grande distribution. Bien entendu, la stratégie du prestataire facilite pareil déploiement :
aujourd’hui, ID Logistics joue parfaitement ce rôle de facilitateur. Demain d’autres prestataires
pourraient également s’associer à la démarche de Danone Eaux France, à condition de trouver les
infrastructures adéquates. Autant dire que les taux de transport par le fer pourraient augmenter
significativement, conduisant par là même à une réduction substantielle de l’empreinte carbone.
Des avancées majeures
Du point de vue opérationnel, ce nouveau modèle autorise des avancées majeures quant au
développement durable et à l’optimisation de la chaîne d’approvisionnement.
La réduction de l’empreinte carbone : « En 2007, Danone Eaux France s’est engagé à réduire
de 40 % son empreinte carbone entre 2008 et 2012 », dit Cyril MARNIQUET : À fin 2010, ce taux
de réduction de l’empreinte carbone atteint déjà -25 %. En complément des leviers packaging et
industriels, la contribution de la Supply Chain à cet engagement est une réduction de 6 % soit
environ 3 000 t de CO2 en 2011 : « pour tenir cet engagement, nous n’avons par d’autre choix que
de pousser le fret ferroviaire ».
34
ANNEXE 15-CASE STUDIES
Le projet de Miramas devrait générer à lui seul une réduction de l’empreinte carbone de 500 tonnes
en 2011 et de 25 % les émissions de CO2 sur la zone Sud-Est. Ce projet va dynamiser l’activité
ferroviaire sur la zone de Clésud : cette dernière a été divisée par quatre ces dernières années, en
raison de l’abandon de l’offre de wagons isolés. Les lignes d’embouteillage d’Évian et de Volvic
livreront la plate-forme en trains complets. Sur l’année, ce seront donc près de 1 000 camions en
moins sur la route… Sachant qu’un train complet équivaut à 40 camions.
La massification du transport : la concentration du stock Danone Eaux France (entre 5 000 et 8 000
palettes selon la saison) sur l’Entrepôt Mutualisé de Consolidation Aval pour toute la région Sud-Est
permet d’absorber des trains complets et donc de réduire les risques de pénurie de transport par la
route au départ des usines pendant la saison d’été.
La rationalisation globale des stocks : la création d’un seul stock régional unique offre une
meilleure visibilité sur l’état des stocks et donc l’opportunité de mieux gérer et anticiper toutes les
étapes de la Supply Chain, production, approvisionnement, préparation de commandes, distribution.
Des outils sont mis en place dans ce sens par ID Logistics pour faire communiquer les systèmes
d’information des différents acteurs.
L’amélioration du taux de service : la nouvelle organisation devrait
réduire encore les ruptures de stock en augmentant le taux de
service du transport sur un marché de la route en tension. Ce dernier
point s’inscrit dans la continuité du partenariat de pilotage de la
disponibilité en linéaire (OSA) mis en place entre Carrefour et Danone
Eaux depuis 2 ans.
« L’optimisation de la chaîne d’approvisionnement passe par un
raisonnement global du fournisseur au magasin », commente Cyril
MARNIQUET. « Ce projet est la concrétisation d’une collaboration efficace
et inédite entre industriel et distributeurs avec la collaboration d’un prestataire logistique. C’est
aussi un nouveau défi pour Danone Eaux France qui a toujours été précurseur dans la recherche de
solutions innovantes pour l’optimisation de son impact environnemental ».
Danone Eaux France investit fortement sur le fer
Réduire de 40 % l’empreinte carbone entre 2008 et 2012… « De nouvelles initiatives sont prises
visant à la saturation des moyens de transport et à la réduction de l’empreinte carbone », annonce
Cyril MARNIQUET :
• « Le ferroutage ne se développe pas suffisamment vite ! », estime notre hôte. Danone Eaux
France est présent sur les axes Sud-Nord, région parisienne/Nord via le site de La Salvetat :
plus de 10 % des flux sont connectés… « L’objectif est d’augmenter significativement notre
part de transport combiné Sud Nord », avance Cyril MARNIQUET : « une ligne Lyon-Rennes est
d’ores et déjà établie avec Badoit et nous nous positionnons dans l’appel d’offres Ecotrans ».
Pour mémoire, Réseau Ferré de France et sept enseignes de la grande distribution (Auchan,
Casino, Castorama, Conforama, Ikea, Intermarché et Leroy-Merlin) ont créé au début de janvier
2011 l’association Ecotrans en vue de développer le transport combiné sur de nouveaux axes
(Rennes-Lyon, Dourges-Lyon). « Nous serons dans toutes les initiatives permettant de développer
le transport multimodal », ajoute Cyril MARNIQUET qui est également intéressé par d’autres
axes : de Lyon vers le Sud-Ouest, de Lyon vers la Grande Bretagne : « nous sommes à l’écoute du
marché et nous serons moteurs si des propositions venaient à se développer ».
• Danone Eaux France a démarré un pilote sur la nouvelle offre de wagons isolés multilotsmulticlients de Fret SNCF, de façon à en analyser les performances en termes de coût et flexibilité.
Pour l’heure, quelques wagons sont pris en charge toutes les semaines sur l’axe Lyon-Rennes.
« Ici encore, nous sommes à l’écoute du marché sur ce type d’offre qui évitera de mettre des
camions sur la route », explique Cyril MARNIQUET.
• L’optimisation des boucles de retour de livraison aux magasins est mise en œuvre avec Carrefour.
L’objectif est de contribuer (modestement, certes) à la réduction du taux de 20 % de camions qui
roulent à vide en France. Un groupe de travail du Club Déméter s’est penché sur ce problème
de saturation des moyens de transport en 2010 et cette démarche va continuer à se développer
dans le plan de transport Danone Eaux France.
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ANNEXE 15-CASE STUDIES
La logistique inverse (reverse logistics) est un vaste sujet considéré comme majeur par Danone Eaux
France. Au-delà de l’exemple précédent de retour de camions, il est un second exemple stratégique:
les retours de fer. Ce sont 10 % des trains complets envoyés vers 16 destinations en Europe qui
reviennent au site de production (tel que l’usine d’Évian), chargés de casiers vides (notamment). Mais
il reste 90 % des trains qui reviennent à vide. Dans un projet lancé en 2008 avec Chep, des palettes
sont rapatriées directement de Daventry, dans le comté de Northamptonshire, vers les usines d’Évian
et de Volvic, ce qui a permis de saturer quelques trains. Pour Cyril MARNIQUET, « Nos infrastructures
connectées fer et notre expertise ferroviaire sont un atout stratégique pour Danone. Nous étudions
des offres de codistribution pour les acteurs souhaitant développer les importations ferroviaires en
France à partir de la Grande Bretagne, l’Allemagne ou la Belgique. Notre partenaire Fret SNCF nous
accompagne dans cette vision ».
Voilà d’autres beaux sujets de réduction de l’empreinte carbone en perspective…
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