ALFA 159 1.9 JTD 16V TOLES ET OSSATURE

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ALFA 159
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1.9 JTD 16V
TOLES ET OSSATURE - GENERALITES
GÉNÉRALITÉS
Les rubriques de ce document concernent principalement les innovations techniques qui permettent de satisfaire aux différents critères de
test imposés par la nouvelle réglementation. Ils privilégient les aspects descriptifs et fonctionnels et se bornent à présenter les notions
dans les grandes lignes ainsi que les règles et consignes à respecter.
Pour des informations sur les techniques de réparation ainsi que les caractéristiques techniques du véhicule, se reporter aux sections des
procédures de réparation correspondantes.
AÉRODYNAMIQUE
Le style du nouveau véhicule est caractérisé par un design à la personnalité très marquée et des lignes très originales sans pour autant
compromettre l''habitabilité, le confort, la fonctionnalité et la solidité des modèles antérieurs.
L''aréodynamique de la calandre, les flancs, de la partie arrière et du bas de caisse ont été étudiés avec beaucoup de soin, ce qui a
permis d''atteindre d''excellentes performances. A titre d''exemple, les valeurs sont les suivantes :
Version d''entrée de gamme :
- coefficient aérodynamique CX = 0,32
- coefficient aérodynamique par zone CX x S = 0,7574
Ces valeurs sont le résultat des tests sur route et des mesures effectuées en soufflerie.
Il s''agit de résultats excellents qui contribuent au silence de fonctionnement du véhicule et réduisent de manière significative les bruits
aérodynamique tout en privilégiant la sobriété de la consommation.
SÉCURITÉ
L''objectif principal des constructeurs automobiles est avant tout la sécurité du conducteur et des passagers.
Pour adapter le véhicule aux normes du marché européen et mondial qui sont devenues draconiennes, les moindres détails du véhicule
ont été conçus pour une réponse optimale dans toutes les situations.
SÉCURITÉ PASSIVE
On appelle sécurité passive d''un véhicule l''ensemble de solutions techniques et de fabrication qui ont été mises en place pour protégér
les occupants en cas d''accident.
La recherche des meilleures performances dans le domaine de la sécurité passive a comporté l''adoption de solutions très évoluées en
termes de projet, de fabrication et de contenus.
Le système de protection des occupants
Le système de protection des occupants, de série, est constitué comme suit :
- le système de protection frontale, qui comprend la centrale électronique, les airbag frontaux conducteur et passager à double niveau
d''acivation, airbag genoux conducteur et passager, ceintures AV avec boucle prétensionnée et limiteur de charge dégressif dans
l''enrouleur, une centrale et son capteur de sécurité sur le tunnel à l''avant, un capteur supplémentaire décentré pour la détection des
chocs sur la traverse de support groupes optiques, des capteurs de ceinture bouclée pour les places AV, un capteur de présence passager
sur le siège correspondant et interrupteur manuel de désactivation air bag passager.
- le système de protection latérale (thoracique pelvien) constitué de deux airbag latéraux sur les sièges AV et de deux airbag rideau dans
les longrines du toit
- ceintures arrière à 3 points d''ancrage sur les 3 places AR.
Pour plus d''informations sur le système airbag
Voir descriptions 5580C DISPOSITIF AIR BAG (COUSSIN D'AIR)
Les solutions adoptées au cours du projet et de la réalisation des sièges, de la planche, des panneaux et des revêtements intérieurs
contribuent également à augmenter le niveau de sécurité passive du véhicule.
Pour plus de précisions sur les sujets en question, se reporter aux chapitres correspondants
Résistance aux chocs
Tous les contenus du système de sécurité passive ont été développés de manière intégrée, pour atteindre le plus haut niveau de
protection de l''occupant dans toutes les situations de choc à vitesse élevée.
- collision frontale
- collision arrière
- collision latérale
- capotage
Au cours des crash tests, le comportement de la caisse s''est avéré très satisfaisant et pleinement conforme aux normes internationales
La protection du pieton
Le style de l''avant du véhicule a été conçu en prévision de la protection du piéton, conformément aux plus récentes normes
internationales. En effet, ses formes sont lisses et arrondies, sans saillies qui pourraient être dangereuses pour l''intégrité des piétons.
L''ample surface du capot minimise le risque de contact de la tête des piétons avec la rigidité des montants avant.
A l''intérieur du compartiment moteur ont été logés les composants plus rigides, à une bonne distance du capot, pour permettre à la
surface du capot d''absorber à des bas niveaux de forces l''énergie issue de l''impact avec la tête du piéton
La protection contre l''incendie
A la fin des années ''90, avec l''introduction des nouvelles normes européennes sur les crash tests et avec l''adoption des systèmes
d''alimentation à injection, il a été necessaire de revoir complètement le projet de la caisse et la disposition des différents circuits sur le
véhicule. Le véhicule tout entier, depuis la caisse aux différents composants, a été conçu dans le respect absolu des normes anti-incendie
les plus strictes.
Circuit de carburant, système d''anti-évaporation et fps
La disposition a été particulièrement étudiée pour placer les dispositif potentiellement dangereux en dehors des zones d''impact; de plus,
le trajet des différents circuits, soigneusement conçu et suivi depuis la programmation jusqu''à la fabrication, s''avère bien protégé et
isolé afin de réduire toute situation critique potentielle.
- Dans le soubassement de caisse, les tuyaux de carburant et anti-évaporation ont été disposés parallèlement au très rigide longeron
sous le plancher. Une gaine spéciale de protection en plastique a été installée contre les contacts accidentels (pierraille etc.) Dans le
compartiment moteur, dans le renfort d''angle droit, des tronçons de tuyaux en métal ont été utilisés pour éviter toute fuite de carburant
en cas de collision les concernant.
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- Les motorisation essence adoptent le système d''alimentation returnless, permettant d''éliminer le tuyau de retour du carburant au
réservoir ce qui réduit objectivement les risques de fuites.
- Le piège à charbons actifs du circuit anti-évaporation est logé dans le passage de roue ARG, à savoir dans une zone assez protégée et
loin du réservoir.
- Toutes les motorisations essence et diesel sont équipées d''interrupteur à inertie FPS (Fire Prevention System) qui coupe le moteur
quelques millisecondes après le premier impact.
- Le réservoir en plastique dépasse le dispositions de loi nationales et même internationales en vigueur. Installé dans une zone protégée
en cas de collision, il est en mesure de résister aux déformations éventuelles sans risques de fuites de carburant. De plus, étant en
matière plastique, il ne risque pas d''exploser en cas d''incendie du véhicule.
Circuit électrique du compartiment moteur
- N''étant pas orientée dans la direction de marche, la borne positive de la batterie est difficilement atteinte, ce qui réduit les dangers de
court-circuit en cas de collisione frontale.
- Le sectionnement principal des câbles positifs haute puissance est directement effectué sur le pôle positif de la batterie, par
l''intermédiare d''un boîtier à fusibles (maxifusibles). Cette solution évite la présence de tronçons de câble non protégés par un fusible et
par conséquent exposés à d''éventuels courts-circuits. Une série de dispositifs automatiques de sectionnement est également installée,
pilotée par l''interrupteur inertiel (FPS) qui, en cas de collision importante, coupe le branchement de la batterie aux câbles haute
puissance et évite ainsi tout risque de court-circuit.
- Tous les câbles principaux sont isolés électriquement et protégés mécaniquement contre les risques d''abrasion par de gaines plissées.
- L''isolation électrique du câble de puissance du démareur / batterie est réalisée dans un matériau à haute résistance à l''abrasion et aux
coupures; le trajet du câble a par ailleurs été soigneusement ancré au moyen de fixations spéciales et protégé par des étriers
métalliques.
Circuit électrique dans l''habitacle
- Tous les câbles sont protégés par un fusible, logé dans la centrale de l''ordinateur de bord située à gauche de la planche.
- Les trajets des câbles ont tous été soigneusement définis pour éviter, au cours du montage des finitions, des pincements ou des
contacts; ceci réduit sensiblement les risques qu''un court-circuit peut comporter.
Tuyau d''échappement
- Tous les composants pouvant être sensibles à la chaleur irradiée (réduite, néanmoins, grâce à la présence d''un pare-chaleur ad hoc)
par le circuit d''échappement, ont étés installés à bonne distance.
- Des grands écrans métalliques sur le soubassement de caisse sont chargés de protéger les pièces alentour de la chaleur propagée par le
tuyau d''échappement (réservoir, gaines du frein de stationnement, supports élastiques).
LA STRUCTURE DU VÉHICULE
LA CHÂSSIS
Par rapport au précédent modèle 156, le châssis de ce véhicule a été radicalement changé du point de vue de la structure.
Dans le châssis de la carrosserie on trouvera plusieurs séries d''éléments de structure creux longitudinaux, reliés entre eux par des
éléments transversaux et complétés par les panneaux du tablier et du plancher.
Les tôles creuses du soubassement s''intègrent sans solution de continuité avec les éléments de la caisse, jusqu''à constituer une
structure parfaitement solidaire
L''absorption de l''énergie d''une collision frontale ou arrière est surtout confiée aux deux lignes de charge qui sont les tirants de réaction
avant, le châssis de suspension moteur, les tirants arrière, les longrines sous le plancher et les longerons latéraux. La continuité sur toute
la longueur du véhicule de ces trois parties garantit une déformation graduelle et progressive en fonction de l''importance de l''impact. De
plus, l''assemblage entre tirants de réaction et châssis de suspension moteur, aide à la distribution optimale du front de charge contre
l''obstacle déformable.
Le matériau à haute résistance et les entretoises différenciées qui les composent, permettent aux longerons avant et arrière de supporter
sans problèmes les forces développées par les traverses avant et arrière en cas de chocs à basse vitesse et en même temps d''absorber
toute l''énergie de l''impact en cas de collisions à vitesse élevée, sans aucune déformation de l''habitacle.
Une traverse creuse avec tirants à affaissement et à déformation contrôlée ("crash box") est montée l''avant, alors que la traverse
montée à l''arrière est bien épaisse et avec une section ouverte à affaissement.
Les deux traverses sont réalisées en acier haute résistance et son vissées au soubassement pour faciliter l''assistance technique.
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En haut du moteur et face au noeuds H, se trouvent deux autres étrésillons qui, par leur déformation, absorbent les sollicitations
provenant de la partie supérieure du véhicule, notamment en cas de collision contre l''arrière des camions.
A l''arrière, la présence d''une structure creuse "en portail", installée contre le dossier de la banquette AR, constitue un élément structural
très important pour obtenir la rigidité à la torsion de la caisse.
Le traitement à base de galvanisation sur les deux côtés de chaque élement structural du châssis et de la carrosserie, ainsi qu''un zingage
plus épais à certains endroits choisis, permettent d''éviter le risque de rouille, tant du point de vue structural qu''esthétique, et par
conséquent assurent le maintien des qualités de la charpente durant toute la vie du véhicule.
LA CARROSSERIE
La caisse est notamment caractérisée par trois facteurs technico-technologiques tres importants : l''emploi de matériaux de très haute
qualité, le recours à des tôles feuilletées et l''utilisation de soudure laser.
La caisse extérieure, elle aussi réalisée en matériau haute résistance (les aciers de ce type représentent 58% du poids total de la caisse,
alors que l''emploi d''aciers DUAL-PHASE concerne 7% du poids total) présente une architecture caractérisée par des nombreuses tôles
creuses longitudinales, latérales et transversales, entretoisées par des cloisons et des renforts internes et caractérisées par une
importante section de résistance.
Les DUAL-PHASE appartiennent à la famille des aciers haute résistance qui, par leurs propriétés métallurgiques et leur composition
chimique, associent des hautes caractéristiques de résistance mécanique (phase férritique - charges d''énervements et de rupture très
élevées) à d''excellentes prestations de maniabilité (phase martensitique - profondeur d''emboutissage) et sont donc tout désignés pour
l''utilisation sur les tôles à géométrie complexe, comme le sont les éléments de caisse.
Comme le châssis de carrosserie, la caisse aussi est issue de la technologie du "Taylored-blank", à savoir, des couches de tôle feuilletée
soudées au laser : c''est ainsi qu''ont été réalisées des parties d''importance primordiale telles que l''ossature des flancs et la traverse de
renfort du pavillon. Les multicouches, par rapport à la configuration traditionnelle d''éléments à une seule épaisseur auxquels sont ajoutés
des renforts par endroits, permettent des sensibles améliorations en termes de poids et par rapport au procédé technologique de ferrage
(réduction du nombre de points de soudure).
La soudure laser en continu, utilisée tant pour les tôles indéfinies (dans les "Tailored-blank") susmentionnées, que pour les éléments finis
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(assemblage du revêtement extérieur du pavillon aux flanc) qui sont ainsi assemblés entre eux sans solution de continuité (au lieu de la
traditionnelle soudure par points), permet de réaliser des jonctions structurelles de haute qualité et de grande efficacité.
Tous ces éléments confèrent à la structure une très forte rigidité à la torsion et à la flexion et ajoutent au forces générées par les
longerons centraux en cas de chocs longitudinaux, tout en jouant un rôle déterminant lors des chocs latéraux.
Cette importante rigidité à la torsion contribue à éliminer les crissements dûs à la torsion de la caisse et des finitions internes et externes
pendant le fonctionnement.
Rigidité à la torsion
Schéma de déformation par torsion
Valeurs de rigidité à la torsion
Caisse avec vitres et cloison : 175400 daNm/rad
Rigidité à la flexion
Schéma de déformation par flexion
Valeurs de rigidité à la flexion
Caisse avec vitres et cloison : 1200 daN/mm
LES PORTES
Les portes latérales avant et arrière sont solidement ancrées à la caisse au moyen de charnières et de serrures aux dimensions
supérieures à celles établies par les normes. Les portes contribuent de manière importante à la protection contre les collisions frontales et
latérales. Un double renfort longitudinal en acier haute résistance en ceinture stabilise toute la structure de la porte et ajoute à
l''indéformabilité de l''habitacle en cas de choc frontal
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Des expériences ont démontré que, dans de différents types de chocs, ces portes ne s''ouvrent pas intempestivement, tout en assurant la
facilité d''ouverture après les chocs.
Le comportement par rapport aux chocs latéraux a été amélioré au moyen de traverses en acier haute résistance DUAL-PHASE, aux
dimensions étudiées, installées sur les 4 portes.
LE CAPOT MOTEUR
De nombreux dispositifs de sécurité ont été adoptés. Le capot moteur est caractérisé, en effet, par des lignes d''affaissement prétéablies
qui, en même temps que des crochets de retenue sur les charnières, l''empêchent de passer par le pare-brise en cas de collision.
PARE-BRISE ET LUNETTE AR.
Les vitres fixes constituent une mesure de sécurité supplémentaire.
Pour accroître encore la sécurité, le parebrise est en verre feuilleté. Cela évite que le verre ne vole en éclat lorsqu''il est percuté par des
pierres ou des gravillons tout en maintenant la visibilité et en offrant une excellente protection en cas d''impact avec la tête.
Le pare-brise et la lunette arrière sont collés à la caisse, ce qui augmente la rigidité structurelle du véhicule : Les joints de baie au ras de
la carrosserie contribuent sensiblement à réduire le bruit dû à l''avancée du véhicule (bruissement).
LES PARE-CHOCS
Ils ont été conçus pour protéger parfaitement le véhicule en cas de petites collisions.
Les traverses, montées juste derrière la coquille extérieure des deux pare-chocs, et les absorbeurs en matériau expansé (le pare-chocs
arrière est doté de pièces en alvéoles à déformation), intercalés entre la coquille du pare-chocs et la traverse, neutralisent les
endommagements en cas de chocs à une vitesse non supérieure à 4 km/h.
LA TRAVERSE SOUS LA PLANCHE DE BORD
La traverse, réalisée en magnésium pour des raisons de légèreté et pour l''intégrer avec d''autres sous-systèmes, est située entre les
deux montants avant au-dessous de la planche et elle est configurée exactement comme la planche au-dessus. Elle garantit un
assemblage solide entre les montants aussi bien qu''avec le plancher auquel elle est reliée au moyen de deux tirants. Cette architecture
contribue en grande partie au caractère indéformable de tout l''avant de l''habitacle lors des chocs frontaux et latéraux. Elle joue
également le rôle de structure de soutien pour la colonne de direction, évitant qu''elle ne recule et ne relève le volant quel que soit le
type de choc frontal. La traverse sous la planche doit également contribuer au décrochage des pédales ; en effet, au niveau des
dégagements du pédalier amovible, est fixé un étrier dont les dimensions et le positionnement sont prévus pour décrocher les pédales de
frein et d''embrayage en cas de recul; ce dispositif, en neutralisant la poussée des pédales sur les jambes du conducteur, rend plus sûr
l''espace de survie.
NOUVELLES TECHNOLOGIES
LE LASER
Pour la première fois sur un véhicule, le groupe pavillon est soudé à la caisse par des sources laser sur un total de 2,8 m. Ceci comporte
des accouplements parfaits sur toute la longueur du pavillon et surtout la possibilité d''utiliser des sections résistantes majorées (le laser
agit sur un seul côté des tôles, l''autre pouvant rester creux) et par conséquent des meilleures performances.
Schéma soudure laser
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1. Pavillon
2. Extérieur flanc
3. Piste d''assemblage ensemble flanc
La technologie laser (brevetée Comau - Agilaser) est également employée pour la préparation des portes, qui présentent ainsi les mêmes
avantages, avec des tôles mieux étirées et homogènes.
LA SOUDURE EN FRÉQUENCE MOYENNE
Pour l''assemblage de la caisse, des pinces de soudure en fréquence moyenne ont été utilisées, ce qui a permis l''emploi de matériaux
plus efficaces et d''épaisseurs le tôle sensiblement supérieures. Il s''agit, là aussi, d''une première application sur un modèle de la
Marque.
L''AUTOMATION
Une ligne de ferrage a été réalisée à haut niveau d''automation, avec 127 robots qui appliquent 81% des points de soudure prévus, tout
en garantissant une qualité constante dans le temps.
LA GÉOMÉTRIE
Le long de la ligne d''assemblage de la caisse, pour garantir une qualité constante dans le temps, 2 stations de mesure optoélectroniques
ont été prévues qui permettent d''évaluer 84 points "critiques" (contrôlés en permance) sur 100% des produits et d''une nouvelle station
de mesure qui contrôle 409 points-clé par échantillon tous les jours.
ENDOMMAGEMENTS ET RÉPARATIONS POSSIBLES LORS DE CHOCS À FAIBLE VITESSE
Les collisions à faible vitesses ont été tout particulièrement étudiées afin de la limiter les endommagements de la partie avant du
véhicule, ce qui évite des réparations coûteuses du châssis et du module de refroidissement.
Les dimensions des éléments structuraux du châssis (tirants de renfort) ont été étudiées pour qu''ils ne soient pas déformés dans ce type
de choc, malgré les forces importantes changées avec les parties à l''avant, qui supportent l''impact contre l''obstacle.
A l''arrière du pare-chocs AV, se trouve une robuste traverse en matériau haute résistance, en mesure d''absorber toute l''énérgie
d''impact caractéristique d''un accident à faible vitesse; on évite ainsi l''endommagement des très coûteux composants situés à l''intérieur
du compartiment moteur.
La traverse est vissée aux longerons avant, pour faciliter les opérations de démontage et remontage. Dans les premières phases de la
collision, la traverse AV amorce sa déformation, en absorbant une première importante quantité d''énergie et en reculant parallèlement à
elle-même, sans affaissements irrégulièrs qui pourraient endommager l''élément radiant à l''arrière; au fur et à mesure du phénomène
d''impact, la déformation est transmise aux absorbeurs (crash box), à savoir, des structures creuses longitudinales qui forment des plis
contrôlés (folding) à très haute efficacité d''absorption.
Le module de refroidissement a été positionné à bonne distance de la traverse en question et du tracé des câbles moteur à l''arrière, de
manière à lui garantir, en cas de chocs à faible vitesse, l''espace pour reculer sans être impliqué. Une nouveauté pour le module de
refroidissement est qu''il est supporté en haut par la traverse des phares et par l''étai du châssis moteur en bas, grâce à des fixations à
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décrochement qui lui permettent de reculer sans déformer les bornes en cas de choc ; en effet, dès les premièrs instants du phénomène,
la pression transmise par le conduit d''amenée aux robustes parties latérales suffit à le dégager des fixations. Les fixations peuvent être
rétablies très facilement, SANS AUCUNE opération de réparation. De cette manière, les temps et donc les coûts de la main-d''oeuvre sont
sensiblement inférieurs que par rapport à une solution de type traditionnel.
Le véhicule est également doté d''un système de dégagement des fixations des projecteurs AV à la traverse de support. Suite à un choc,
les fixations s''ouvrent et tout le corps du projecteur recule sans s''endommager. Pour remettre en état le véhicule, il suffira de visser sur
le corps du projecteur des nouvelles ailettes de fixation.
La partie arrière du véhicule est semblable à la partie avant. Là aussi on trouvera une traverse extrèmement rigide, réalisée en un
matériau haute résistance, qui abrite, à proximité des longerons AR, des absorbeurs de choc très efficaces. Dans ce cas, les éléments
absorbeurs sont les seuls composants à remplacer lors de téléscopages à faible vitesse.
DISPOSITIFS ANTI-BRUIT
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES
L''adaptation aux normes CEE limite le bruit extérieur du véhicule à un seuil inférieur à 74 decibels.
Le confort et l''agrément de l''habitacle ont été améliorés avec les moyens suivants:
- en optimisant la caisse après avoir étudié avec soin tous les éléments source de bruit pour lesquels on a augmenté la rigidité et renforcé
les fixations
- en choisissant avec beaucoup de soin les matériaux de contact
- en travaillant sur l''isolation des bruits transmis par la chaussée, la mécanique et les suspensions
- en soignant l''assemblage des composants, l''aérodynamique et tous les éléments qui, en raison de leur profil, pénalisent le confort
sonore, comme les poignées de porte, les rétroviseurs d''aile, les pare-chocs et tous les profilés.
- en adoptant des motorisations nouvelle génération dont la technologie a aussi permis de réduire le niveau du bruits/des vibrations
- en adoptant une nouvelle suspension moteur avec une fixation de type barycentrique
L''habitacle a été également isolé, notamment sur les plans suivants:
- matériaux d''isolation phonique très performants (adaptation de l''épaisseur et de la disposition sur le véhicule)
- en adoptant un sous-bouclier d''isolation sonore dans la partie inférieure du compartiment moteur
- par élimination des trous acoustiques (zones de propagation du bruit entre le compartiment moteur et l''habitacle) grâce à des joints à
double butée et des bouchons en caoutchouc plus épais
- en accouplant les différents isolants phoniques avec des tolérances plus strictes pour éviter les parties à découvert
- par le recours massif aux joints en matériaux insonores
- par le revêtement insonorisant des tôles avec des matériaux thermocollés appliqués avant la peinture.
- par le revêtement de la cloison et du plancher AV pour éliminer la sensation de présence du moteur.
- par l''application, avant la peinture, de mousses thermo-expansées à l''intérieur des caissons pour réduire la propagation du bruit
Pendant la phase de cataphorèse de la caisse, le volume de ces matériaux est multiplié par 10 jusqu''à remplir parfaitement le caisson.
- par le revêtement du compartiment du coffre afin de réduire le bruit de roulage
- par l''étude soigneuse des accouplements et de la taille des éléments émettant des grincements, par exemple le tableau de bord, le
chauffage, les sièges qui ont été renforcés au niveau des points d''ancrage et d''accouplement.
Pour maintenir le très bon niveau de confort sonore, lors des réparations, il faut rétablir à l''identique les solutions adoptées en phase de
fabrication.
PROTECTION DE LA CAISSE
GÉNÉRALITÉS
La caisse du véhicule a été conçue pour résister de nombreuses années à toutes les agressions de l''environnement, tant pour les
composants internes non visibles mais potentiellement sujets à la corrosion que pour les éléments externes soumis à des dégâts pouvant
nuire à l''esthétique du véhicule.
Pour atteindre ces objectifs, une activité spécifique a été développée au cours de chaque phase de conception du modèle, tant par
rapport au projet que au processus de fabrication, à l''aide des méthodes de fiabilité (FMEA, Robust Design) les plus avancées et
modernes.
Grâce à ces instruments, ont été appliquées les lignes de conduite d''une norme anti-corrosion spécifique, assurant l''entière accessibilité
de la caisse aux opérations de protéction et de peinture (notamment l''application d''anti-rouille par cataphorèse) et la forme correcte de
chaque élément a été étudiée fin d''aviter toute stagnation d''humidité dans les tôles creuses et de permettre le masticage parfait de
toutes les jonctions des tôles.
ZINGAGE
Parallèlement aux critères du projet et du processus de fabrication, on a défini le niveau de protection de base de la caisse : 85% de la
caisse est composée de tôle galvanisée sur les deux côtés.
Notamment, tous les éléments structuraux du châssis sont 100% galvanisés.
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Parmi ces derniers, les structures appelées de sécurité (fixations suspensions, renforts ceitures de sécurité, etc.) sont en tôle galvanisée à
haute épaisseur de zinc (20 micron, alors que les tôles zinguées standard en présentent 8).
La carrosserie toute entière est en tôle galvanisée sur les deux côtés concernant les parties mobiles (revêtements et structures
respectives) et pour tous les éléments de panneaux fixes à l''extérieur, y compris ceux qui forment les montants des portes, visibles avec
les portes ouvertes.
Les mesures anticorrosion adoptées ont toutes passé des tests de laboratoire et ont été vérifiées sur le véhicule en passant le test "FORLIFE", qui a lieu sur des terrains d''essai prévus à cet effet et réproduit les conditions sévères du marché du nord de l''Europe.
La galvanisation totale de l''extérieur de la caisse permet, en même temps que les couches de protection fournies par le processus de
peinture, d''atteindre l''objectif de 3 ans sans points de corrosion cosmétique.
L''ensemble de protection constitué de tôle galvanisée et cataphorèse pour la totalité des structures permet au véhicule de dépasser, sous
les climats sévères du nord de l''Europe, 8 années de vie sans perforations de la tôle et de se conformer ainsi aux normes européennes
concernant les points de sécurité (10 ans sans affaiblissements structuraux).
PEINTURE
Une nouvelle installation de peinture a été lancé pour la fabrication du véhicule, qui a été conçue et réalisée avec les plus modernes
technologies disponibles sur le marché, tant pour ce qui concerne les systèmes d''application que pour le choix des produits.
La nouveauté est représenté par l''adoption, sur toute la gamme des couleurs, de laques à l''eau et par l''emploi de la résine transparente
PUR 2K à la place du produit traditionnel. Cette dernière solution, en plus de déterminer la réduction des émissions des composés
organiques dans l''atmosphère, amèliore l''aspect esthétique final, en donnant ainsi à la peinture de finition une plus grande homogénéité
et un brillant qui ne varient pas au cours du temps ; la peinture s''avère également plus résistante aux agressions environnementales de
nature chimique et mécanique, comme par exemple la résistance au micro-rayures causées par l''action des brosses des stations de
lavage à rouleaux.
Le type de couleur du véhicule et ses caractéristiques sont précisées sur la plaquette d''identification qui mentionne les informations
suivantes:
A - Fabricant des produits de peinture
B - couleur et type de laque
C - code
D - type de produit à utiliser pour les retouches et la peinture en cas de réparation
En cas de réparation entraînant le remplacement des caissons, rétablir le traitement à la cire.
RECYCLAGE DES MATERIAUX
Caractéristiques générales
Conformément à la directive CEE sur les véhicules en fin de vie (ELV - End of Life Vehicles), les composants métalliques et non
métalliques constituant 80% du véhicule doivent être récupérés et réutilisés afin de produire des nouveaux matériaux et 5% restants
serviront à la production d''énergie. A l''heure actuelle, près de 75% du poids du véhicule est composé de matériaux métalliques
facilement récupérables par fusion en jouant sur les différentes températures de fusion des métaux concernés. Les éléments restants,
soit 25% en poids doivent être récupérés avant cette phase. Les problèmes de recyclage des plastiques sont étudiés dès la phase de
conception: Pendant cette phase, il faut étudier la possibilité de recyclage du matériau pour fabriquer d''autres composants.
Parmi les objectifs à prendre en considération lors de la phase de conception, citons:
- la facilité de démontage des composants
- le choix de matériaux "nobles" dans la chaîne des polymères recyclables (en privilégiant les composants issus d''une seule famille, ex.
PP)
Le recyclage ne permet pas d''obtenir un composant à 100% équivalant à celui de départ, car il n''offre pas une fiabilité comparable ou
n''est pas aussi pratique.
Le recyclage des plastiques s''effectue en cascade. Par exemple:
- le rembourrage des sièges permet de réaliser des matériaux isolants pour le BTP
- les pare-chocs servent à fabriquer les revêtements des passage de roue qui deviennent à leur tour des matériaux de revêtement
phoniques et finissent leur vie comme combustibles pour la production d''énergie.
Ce modèle a été conçu afin que tous les composants plastiques et les élastomères (les caoutchoucs) d''un poids supérieur à 50 grammes
soient estampillés avec des symboles codés permettant d''identifier le matériau lors du recyclage afin que la totalité des composants
soient recyclables.
Dès la conception du ptojet, en effet, on a analysé l''impact des matériaux sur l''environnement au cours de la vie du produit aussi bien
qu''au moment de la mise à la ferraille. Dans certains cas, le choix des matériaux a été fait à partir d''un système d''évaluation de
nouveau type, appelé L C A (Life Cycle Assessment), qui permet d''évaluer globalement les effets sur l''environnement, en prenant en
compte non seulement les caractéristiques physiques et industrielles des matériaux, mais aussi les problématiques environnementales
liées à la production des matières premières pendant l''utilisation et en fin de vie du produit.
Ce modèle représente un exploit pour ce qui concerne son recyclage : les solutions technologiques en termes de matière unique ont été
préférées et réduites encore les familles polymériques.
Le recyclage concerne trois générations successives de véhicules, et contribue ainsi à l''économie de matières premières. On étudie
actuellement d''autres chaînes de recyclage des matériaux hors du secteur automobile en suivant le filon exploité par le consortium
F.A.Re (Fiat Auto Recycling) depuis les années 1980-1990.
L''utilisation des métaux lourds dans le secteur automobile pose également problème. Les métaux en question sont le chrome hexavalent
(Cr6), le mercure (Hg), le cadmium (Cd) et le plomb (Pb). Ces derniers ont été interdits (Cr6) ou autorisés en très faible quantité après
signalement de leur utilisation par marquage ou dans le documentation jointe au véhicule.
Dans les tableaux figurant dans le chapitre "INFORMATIONS GENERALES ET DONNEES TECHNIQUES - DONNEES OPERATIONNELLES",
vous trouverez la désignation et les symboles des matériaux recyclables présents sur le véhicule. En effet, lors de la phase d''assistance,
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on choisit pour le lavage des revêtements, la peinture des plastiques, les réparations, les collages, etc., les produits adaptés parmi ceux
disponibles dans le commerce. Cela évite de provoquer des dégâts avec des produits incompatibles entre eux. Le marquage permet
également de pouvoir effectuer une sélection de matériaux organiques en fonction de leur composition chimique. En phase d''assistance,
il est conseillé de séparer les matériaux en fonction de leur composition afin de faciliter le recyclage.
Schéma de réutilisation des matériaux recyclés
Marquage d''une partie du matériau recyclable
COTES CARACTERISTIQUES DE LA CAISSE
REGLAGE DE PARTIES MOBILES
Cotes pour le réglage des parties mobiles
Afin de faciliter et de vérifier les opérations de dépose des éléments mobiles, voici les valeurs des jeux existants (les mesures sont
exprimées en millimètres) afin de simplifier le réglage.
Le mode de réglage est indiqué dans les sections contenant les procédures de dépose et de repose des éléments mobiles.
Vue du véhicule (trois quarts AV) avec la position des points de mesure des jeux entre les éléments mobiles.
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POINTS DE MESURE DES JEUX ENTRE LES ELEMENTS 1 à 6
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Vue du véhicule (trois quarts Ar) avec la position des points de mesure des jeux entre les éléments mobiles.
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APPLICATION DU MASTIC
VUE DU VEHICULE AVEC INDICATIONS DES ZONES D''APPLICATION DU MASTIC
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Détail d''application du mastic sur les zones 1 à 6.
Détail d''application du mastic sur les zones 7 à 8 et portes
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COTES CARACTERISTIQUES
Schéma pour le contrôle du soubassement de caisse
Ce chapitre vise à définir les cotes caractéristiques du véhicule afin d''obtenir en cas de réparation, des résultats optimum.
Les cotes comparatives, exprimées en millimètres, peuvent présenter des différences (2 mm environ) et c''est grâce à l''expérience que le
réparateur définit si l''écart est dû à un choc ou à une tolérance de fabrication.
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Valeur rapportée au point primaire 02 (mm)
Réf.
Description
Axe X
Axe Y
Valeur rapportée au point primaire 03 (mm)
Axe Z
Axe X
Axe Y
Axe Z
01
Point primaire
0,000
- 624
0,000
- 2847,24
+ 188
- 190
02
Point primaire
-
-
-
- 2847,24
+ 812
- 190
03
Point primaire
+ 2847
- 812
+ 190
-
-
-
04
Point auxiliaire
+ 2847,24
+ 188
+ 190
0,000
+ 1000
0,000
05
Fixation
supérieure
- 386
amortisseur AV
D
+ 184,5
+ 596
- 3233,31
+ 996,51
+ 406,1
06
Fixation
amortisseur AV - 438,5
D
+ 197,5
+ 603,6
- 3285,74
+ 1009,33
+ 413,63
07
Fixation
D
+ 215,5
+ 600,3
- 3188,7
+ 1027,52
+ 410,33
08
Fixation
D
+ 137
+ 582
- 3210,53
+ 949
+ 392,13
09
Fixation tirant
- 902
AV D et châssis
+ 204
+ 76
- 3749,24
+ 1016
- 114
10
Fixation tirant
- 832
AV D et châssis
+ 204
+76
- 3679,24
+ 1016
- 114
11
Fixation tirant
+ 97
AV D et châssis
+ 23
- 33,2
- 2750,24
+ 835
- 223,15
12
Fixation tirant
- 43
AV D et châssis
+ 39,2
+6
- 2890,24
+ 851,2
- 184
13
Fixation tirant
- 43
AV D et châssis
- 38,8
+6
- 2890,24
+ 773,2
- 184
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Fixation tirant
AV G et châssis - 43
Page 16 of 18
- 585,2
+6
- 2890,24
+ 226,8
- 184
15
Fixation tirant
- 43
AV G et châssis
- 663,2
+6
- 2890,24
+ 148,8
- 184
16
Fixation tirant
+ 97
AV G et châssis
- 647
- 33,2
- 2750,24
+ 165
- 223,15
17
Fixation tirant
- 902
AV G et châssis
- 828
+ 76
- 3749,24
- 16
- 114
18
Fixation tirant
- 832
AV G et châssis
- 828
+ 76
- 3679,24
- 16
- 114
19
Fixation
supérieure
- 386,1
amortisseur AV
G
- 808,5
+ 596,1
- 3233,31
+ 3,49
+ 406,1
20
Fixation
G
- 779,2
+ 585
- 3188,7
+ 32,76
+ 394,98
21
Fixation
G
- 857
+ 606,5
- 3210,53
- 44,9
+ 416,53
22
Fixation
G
- 793,6
+ 596,6
- 3285,74
+ 18,37
+ 406,58
23
Support moteur
- 737
côté D
+ 202
+ 342,6
- 3584,24
+ 1014
+ 152,56
24
Support moteur
- 737
côté D
+ 166
+ 342,6
- 3584,24
+ 978
+ 152,56
25
Support moteur
- 642
côté D
+ 253,75
+ 435,87
- 3489,24
+ 1065,75
+ 245,88
26
Support moteur
- 574
côté D
+ 180,75
+ 342,56
- 3421,24
+ 992,75
+ 152,56
27
Support moteur
- 661
côté G
- 763,85
+ 366
- 3508,24
+ 48,15
+ 176
28
Support moteur
- 519
côté G
- 763,85
+ 372
- 3366,24
+ 48,15
+ 182
29
Support moteur
- 656,3
côté G
- 763,85
+ 295
- 3503,54
+ 48,15
+ 105
30
Support moteur
- 519
côté G
- 763,85
+ 293
- 3366,24
+ 48,15
+ 103
31
Fixation
traverse crash- - 1014,5
box AV côté D
+ 131
+ 314
- 3861,74
+ 943
+ 124
32
Fixation
box AV côté D
+ 247
+ 294
- 3861,74
+ 1059
+ 104
33
Fixation
box AV côté D
+ 236
+ 154
- 3861,74
+ 1048
- 36
34
Fixation
box AV côté D
+ 138
+ 154
- 3861,74
+ 950
- 36
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35
Fixation
box AV côté G
- 755
+ 314
- 3861,74
+ 57
+ 124
36
Fixation
box AV côté G
- 871
+ 294
- 3861,74
- 59
+ 104
37
Fixation
box AV côté G
- 860
+ 154
- 3861,74
- 48
- 36
38
Fixation
box AV côté G
- 762
+ 154
- 3861,74
+ 50
- 36
39
Fixation
réservoir
carburant
D
de
+ 1427
côté
- 107
+ 100
- 1420,24
+ 705
- 90
40
Fixation
réservoir
carburant
D
de
+ 2097
côté
- 52
+ 212
- 750,24
+ 760
+ 22
41
Fixation
réservoir
carburant
G
de
+ 1427
côté
- 517
+ 100
- 1420,24
+ 295
- 90
42
Fixation
réservoir
carburant
G
de
+ 2097
côté
- 572
+ 212
- 750,24
+ 240
+ 22
43
Fixation
suspension
D
AR + 1634,5
+ 325
+ 39
- 1212,74
+ 1137
- 151
44
Fixation
suspension
D
AR + 1705
+ 191
+ 39
- 1142,24
+ 1003
- 151
45
Fixation
suspension
D
AR + 1835
+ 337
+ 39
- 1012,24
+ 1149
- 151
46
Fixation
suspension
D
AR + 2113,66
+ 239,77
+ 382,55
- 733,58
+ 1051,77
+ 192,55
47
Fixation
suspension
D
AR + 2152
+ 150,5
+ 165,45
- 695,24
+ 962,5
- 24,55
48
Fixation
suspension
D
AR + 2483
+ 182,5
+ 188,2
- 364,24
+ 994,5
- 1,8
49
Fixation
suspension
G
AR + 1634,5
- 949
+ 39
- 1212,74
- 137
- 151
50
Fixation
suspension
G
AR + 1705
- 815
+ 39
- 1142,24
-3
- 151
51
Fixation
suspension
G
AR + 1835
- 961
+ 39
- 1012,24
- 149
- 151
Fixation
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52
suspension
G
Page 18 of 18
AR + 2113,66
- 863,77
+ 382,55
- 733,58
- 51,77
+ 192,55
53
Fixation
suspension
G
AR + 2152
- 774,5
+ 165,45
- 695,24
+ 37,5
- 24,55
54
Fixation
suspension
G
AR + 2483
- 806,5
+ 188,2
- 364,24
+ 5,5
- 1,8
55
Fixation
traverse crash- + 3002,2
box AR D
+ 207,5
+ 226,4
+ 154,92
+ 1019,5
+ 36,44
56
Fixation
box AR D
+ 157,5
+ 205,4
+ 154,92
+ 969,5
+ 15,44
57
Fixation
box AR G
- 781,5
+ 205,4
+ 155,72
+ 30,5
+ 15,44
58
Fixation
box AR G
- 831,5
+ 226,4
+ 155,72
- 19,5
+ 15,44
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ALFA 159 1.9 JTD 16V TOLES ET OSSATURE

Transcription

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