Marine fuel consumption systems

Marine Fuel Consumption Systems
A Shipboard Study on Québec Ferries
Systèmes de contrôle
de la consommation de carburant
Étude menée à bord de traversiers du Québec
Pierre-Paul Desgagnés
Director of Maritime Services, Société des traversiers du Québec,
Directeur des services maritimes, Société des traversiers du Québec
Gary E. Collins
President, Conflow Technologies Inc.,
Président, Conflow Technologies Inc.
Cet article est le résumé d'une communication retraçant
l'historique des systèmes de contrôle de la consommation de
carburant des moteurs des traversiers québécois. On y
présente une nouvelle technologie, son principe de fonctionnement, les obstacles qu’il a fallu surmonter pour sa
mise en application et une étude comparative biennale.
This is a condensed version of a paper providing an
overview of Québec Ferries’ history with engine
fuel consumption systems. It presents a new technology, it’s principle of operation and the challenges faced in implementing it and a two-year
comparative study.
a Société des traversiers du Québec (STQ) exploite à
longueur d’année une flotte de traversiers dans toute la
province. En raison du climat, ces navires sont appelés
à briser de la glace épaisse. Depuis quinze ans, la STQ
fait l’essai de systèmes de contrôle de la consommation de carburant afin de réguler et de réduire la consommation de carburant en adoptant la vitesse surface la plus économique qui permette de respecter les horaires.
L
T
Historique
History
1985
Les premiers systèmes essayés étaient des débitmètres à
ultrasons. La STQ, ayant entendu dire que ces dispositifs avaient
été utilisés pour le mazout lourd, a décidé d’en faire l’essai sur
des moteurs consommant du carburant diesel marin no 2.
Le NM Catherine Legardeur et le NM Joseph Savard
furent choisis pour l’expérience. Les débitmètres à ultrasons
sont des dispositifs non intrusifs qui se fixent sur la paroi
extérieure d’un tuyau, où des capteurs sont installés à des
intervalles déterminés. Des transducteurs envoient, à travers
la paroi du tuyau, des impulsions ultrasoniques qui permettent la mesure du liquide sur un trajet préétabli. La différence dans les mesures prises simultanément aux deux
capteurs correspond à la vitesse du son plus la contribution
due au débit. L’électronique retranche ensuite la vitesse de
déplacement du son entre les deux transducteurs, ce qui permet d’obtenir le débit, lequel peut être affiché et totalisé.
(Figure #1.)
1985
The initial experience with fuel consumption systems
involved the use of ultrasonic flow meters. It was understood
that they had been used on heavy fuel applications. Based on
this information, it was decided to experiment with them on
STQ engines powered by #2 marine diesel oil.
The MV Catherine Legardeur and MV Joseph Savard
were chosen to test this technology. Ultrasonic meters are nonintrusive devices that strap on to the outside of a pipe, with
sensors installed at defined lengths on the pipe. Ultrasonic
pulses are generated by transducers through the pipe wall and
meter liquid along a predetermined path. The simultaneous
measurement between the two sensors represents the speed of
sound plus the contribution due to flow rate. The electronics
subtract the speed of sound measurements between the two
transducers, hence canceling the speed of sound through the
liquid. The result is the flow rate, which can be displayed and
totalized. (Figure#1).
28
Magazine Maritime 22
he Société des traversiers du Québec (STQ) operates a
fleet of ferries throughout the province on a yearround basis. Due to the climate, they are designed for
heavy ice breaking. The STQ has been involved with
testing of fuel consumption systems for the past fifteen years
with the intent of managing and reducing fuel consumption by
achieving the optimum speed through the water, while adhering to transportation schedules.
Ce système n’offrait qu’une
précision
très
médiocre.
Peut-être le diesel marin était-il
trop raffiné pour ce type de dispositif et ne générait-il pas assez
de bruit pour permettre une
mesure fiable par les transducteurs? Au bout de quelques
années de tentatives pour modifier le système, on l’a abandonné
et la STQ s’est remise à mesurer
les niveaux dans les citernes.
Very poor accuracy was obtained
with this system. Was marine diesel
too refined for this type of system,
hence not generating enough noise
for the transducers to measure the
flow rate? After a few years of trying
to modify this system, it was abandoned and the STQ went back to
measuring tank levels.
1989
A French company that had
developed an accurate #2 fuel con1989
sumption system undertook to
Une société française qui
replace our existing ultrasonic sysavait mis au point un dispositif
tems with theirs, which used two oval
précis pour contrôler la consomgear positive displacement flow
mation de carburant no 2 a remmeters very similar to the type of
meters used in refueling pumps
placé notre système à ultrasons
(Figure#2). The system measured
par son propre dispositif, constiboth the supply and return flow rate
tué
de
deux
compteurs
and subtracted the return from the
volumétriques mécaniques (à
supply to produce a net consumption.
engrenages ovales) très semThe signals from the meters were
blables à ceux qu’on retrouve
transmitted to an electronic display.
dans les pompes de ravitailleThey claimed an overall accuracy of
ment (figure #2). Le dispositif
+/- 0.50%. Due to the tight tolerance
mesurait le débit à l’entrée et au
of these meters, it was necessary to
retour et soustrayait le second
Figure #1
install a bypass in order to prevent
du premier pour donner la confuel starvation should the flow meters
sommation nette. Les signaux
lock up due to contaminants. The system had no means to
des compteurs étaient transmis à une unité d’affichage éleccompensate due to expansion of the fuel caused by temperatronique. Les promoteurs du système lui attribuaient une
ture changes.
précision globale de +/- 0,50 %. À cause de la tolérance serMuch better results were obtained with this system and
rée de ces débitmètres, il a fallu installer un raccord de dérithough many questions were raised concerning its accuracy,
vation pour prévenir les pannes d’alimentation dues au
it was run for ten years. Yet many people in the technical
blocage des compteurs par des impuretés présentes dans le
department and the chief engineers using the system were not
combustible. Le dispositif ne comportait pas de moyen de
satisfied with the results. Furthermore, the French company
compenser l’expansion du carburant causée par les variahad no North American service and support.
tions de température.
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Maritime Magazine 22
29
De bien meilleurs résultats ont été obtenus avec ce système
et même si l’on a souvent été amenés à douter de sa précision, on
l’a conservé pendant dix ans. Pourtant, nombreux étaient, dans
la division technique, ceux qui, à l’instar des chefs mécaniciens
qui s’en servaient, n’étaient pas satisfaits des résultats obtenus.
De plus, la société française en question n’offrait pas de service
après-vente en Amérique du Nord.
1998
En 1997, la construction d’un
nouveau traversier a débuté aux
chantiers des Industries Davie de
Lévis (Québec) — un bâtiment
brise-glace d’une capacité de 80
véhicules. Le Félix-Antoine
Savard (Voir Magazine Maritime,
no 10) est muni de deux moteurs
Caterpillar 3608 livrés par le concessionnaire
Caterpillar
de
Montréal. L’installation d’un autre
système de contrôle de la consommation de carburant était prévue
dans le cahier des charges pour
les machines de propulsion, mais
la STQ a appris, par plusieurs
articles de différentes revues spécialisées, l’existence d’un nouvel
outil baptisé FuelCom, fabriqué
aux États-Unis par Flowdata Inc.,
et pour lequel une bonne partie
Figure #2
du rodage avait été faite dans
l’Arctique canadien sur des
groupes électrogènes diesels. Conflow Technologies Inc., le distributeur au Canada, avait participé au programme d’essai dans
l’Arctique. Après des entretiens avec les représentants de
Conflow et une vérification des références, la STQ a décidé d’installer ce système sur le nouveau traversier.
Historique et principe de fonctionnement
Le FuelCom est, à la base, un débitmètre volumétrique très
semblable au dispositif français, mais qui s’en distingue sur
plusieurs points importants. La recherche sur ce système, qui
intègre un débitmètre volumétrique à large tolérance déjà utilisé
avec succès dans une foule d’applications exigeantes, a débuté en
1993. Comme le dispositif français, le FuelCom mesure le débit
à l’entrée et à la sortie. Les essais du prototype ont amené à con-
By Mentor Dynamics Ltd.
Mentor Dynamics. Ltd.
20 Years of Proven Quality & Service
30
Magazine Maritime 22
1998
In 1997, the construction of a new ferry was started at the
Davie Industries shipyard of Lévis (Québec) — an eighty-car icebreaking vessel. The Felix-Antoine Savard (see Maritime
Magazine No. 10) is equipped with two Caterpillar 3608 propulsion engines, supplied by the Caterpillar dealer in Montréal.
Though another fuel consumption system was originally specified for the propulsion engines, the STQ became aware, through
a number of articles and papers published in various trade magazines, of a new technology called
FuelCom and manufactured in the
United States by Flowdata Inc. Much
of the field-testing had been done in
Canada’s Arctic on diesel gensets.
Conflow Technologies Inc., the
Canadian supplier, had been involved
in the Arctic program. After meeting
with Conflow and checking references, the STQ decided to install this
system on the new vessel.
History and Principle of Operation
FuelCom is based on a positive displacement flow meter system very
much like the French system. There
are, however, many significant differences. Research on this system based
on a loose tolerance positive displacement flow meter that has been used
successfully in many difficult applications, started in 1993. Both systems
are designed to measure the supply
and the return flow. Testing of the original design revealed that
the metering principle worked correctly, though the accuracy
was not as good as expected. Armed with this knowledge, the
engineering group developed a set of criteria for a purpose built
#2 fuel flow metering system.
The device had to meet the following criteria:
• Compensate the meter due to expansion of the fuel caused by
temperature changes;
• Compensate the meter due to viscosity change of the fuel
caused by temperature changes;
• Create enough clearances in the meter to provide fuel to the
engine in the case of meter lockup due to foreign objects
entering it;
• Assured Discharge
• Handles Sticky Cargo
• Long Life with Proven Payback
• State of the Art Design & Installation
• Worldwide Service
(TEL) 410-760-6349
(FAX) 410-760-8284
clure que le principe de mesure était bon, bien que la précision
ne soit pas entièrement à la hauteur des attentes. À la lumière de
ces constatations, les ingénieurs ont établi une série de caractéristiques que doit avoir un dispositif spécialement conçu pour
contrôler le débit de carburant
diesel no 2.
Voici quelles sont ces caractéristiques :
• Capacité de compenser l’expansion du carburant due aux changements de température;
• Capacité de compenser les changements dans la viscosité du carburant provoqués par les variations
de température;
• Jeu suffisant pour que l’alimentation en carburant du moteur ne
soit pas coupée en cas de blocage
attribuable à la pénétration de
corps étrangers dans le circuit;
• Construction solide et robuste
pour supporter les pulsations
hydrauliques extrêmes produites
par la machine;
• Simplicité de conception et d’installation;
• Précision et fiabilité durables.
• Rugged and robust design to withstand extreme hydraulic
pulsation generated by the engine;
• Simplicity in design and installation;
• Long term accuracy and reliability.
The original design,
upon which the final product was
based, already possessed the last
four characteristics. The real
challenge was to compensate for
the viscosity and temperature
changes, which could only be
solved by micro-processor-based
smart sensors.
The engineering group
in Texas spent many months conducting tests and research and
developed an intelligent sensor.
The flow meter underwent many
design changes (Figure #2) and a
custom-built calibration stand
was manufactured to calibrate
the flow meters. (Figure #3)
Spring 1994 marked the
beginning of field-testing, in partnership with the Northwest
Territories Power Corporation
(NWTPC). As one would expect
with new technology, advances
and setbacks were experienced.
Modifications were made to the
flow meters, the sensors and calibration techniques to improve
the accuracy and reliability of the
system. The help provided by
NWTPC was invaluable, resulting
in a truly viable technology for
diesel power generation groups.
Le prototype essayé, dont est
issu le produit final, offrait déjà les
quatre dernières caractéristiques. La
véritable difficulté était de neutraliser l’effet des variations de température (expansion et changement de
viscosité du carburant); le seul
moyen d’y parvenir était d’avoir
Figure #3
recours à des capteurs intelligents
microprocessorisés.
The Marine Industry
Les ingénieurs texans ont réussi, au terme de bien des mois
In Canada, the first marine system was installed by
d’essais et de recherche, à mettre au point un capteur intelligent.
BC Ferries on board the new Century class ferry Skeena
La conception du débitmètre a été maintes fois modifiée
Queen, a double-ended ferry equipped with four Mitsubishi
(figure #2) et on a fabriqué un banc d’étalonnage sur mesure
propulsion engines. The shipyard chose to install one system
pour les débitmètres.(figure #3.)
at each end of the vessel rather than one system per engine.
Les essais sur le terrain ont débuté au printemps 1994, en
Meanwhile, a new flow computer was developed, providing
partenariat avec la Société d’énergie des Territoires du
officers with much more information than the original unit.
Nord-Ouest (SETNO). Comme il fallait s’y attendre avec une
The system was successfully commissioned during sea trials.
technologie nouvelle, il y a eu des progrès et des reculs. Il a fallu
The only drawback of the configuration is that it does not
modifier les débitmètres, les capteurs et les techniques d’étalonallow to evaluate the performance of the individual engines.
nage pour améliorer la précision et la fiabilité du système. La
A few systems were then also being tested on tugboats in the
SETNO a fourni une aide inestimable, qui a permis de mettre au
United States, and they are operating correctly. However, we
point une technologie véritablement efficace pour les groupes
are not allowed to release data due to a confidentiality agreeélectrogènes diesels.
ment with the company.
L’industrie maritime
The STQ Experience
Au Canada, le premier système marin a été installé par la
The FuelCom system was installed on the propulsion
BC Ferries à bord du nouveau traversier de la classe Century, le
engines of the Félix-Antoine Savard in the spring of 1998.
Skeena Queen, navire amphidrome propulsé par quatre
During the sea trials, the Caterpillar dealer installed their test
moteurs Mitsubishi. Le constructeur naval a décidé d’installer
flow meters in series with our system. We found this new techun débitmètre à chaque bout du navire au lieu d’un par moteur.
nology to be so accurate, in the end we used it to determine the
Entre-temps, un nouveau calculateur de débit avait été mis au
Maritime Magazine 22
31
point, qui fournissait aux officiers beaucoup plus d’information
que l’appareil originel. Le système fut mis en service avec succès
pendant les essais à la mer. Le seul inconvénient de cette configuration, c’est qu’elle ne permet pas d’évaluer individuellement
le rendement des moteurs.
Quelques systèmes essayés par la suite sur des remorqueurs
aux États-Unis fonctionnent bien. Une entente de confidentialité
avec la compagnie nous empêche toutefois de rendre les données
publiques.
L’expérience de la STQ
Le système FuelCom a été installé sur les machines de
propulsion du Félix-Antoine Savard au printemps de 1998.
Pendant les essais à la mer, le concessionnaire Caterpillar a
installé ses débitmètres d’essai en série avec notre système. Nous
avons été si impressionnés par la précision qu’offrait cette nouvelle technologie que nous avons décidé de la substituer au système de Caterpillar pour déterminer la puissance et le rendement nominal des moteurs.
Au cours des premières sorties du Félix-Antoine Savard, le
dispositif a été utilisé pour déterminer la charge assurant la
meilleure efficience énergétique. On a comparé les résultats
obtenus en exploitant les machines à 85 % et à 95 % de la puissance maximale continue (PMC). À 85 % de la PMC, la vitesse
surface était de 15,5 nœuds, contre 16,5 nœuds à 95 %. La différence dans la consommation de carburant était cependant
spectaculaire. Les 10 % de différence permettaient une
économie d’environ 100 litres à l’heure par moteur. En d’autres
mots, une augmentation de vitesse d’un nœud coûte 200 litres à
l’heure! Sans cette nouvelle technologie, il aurait été impossible
de mesurer précisément cette augmentation.
À la lumière des premiers succès obtenus à bord du
Félix-Antoine Savard, la STQ a acheté ces dispositifs pour en
doter quatre de ses autres navires.
À bord du Félix-Antoine Savard, la taille des chiffres
affichés à l’ordinateur de la timonerie était un problème, que
Flowdata et Conflow se sont employés à solutionner, en se servant de l’expérience acquise en Colombie-Britannique.
À la fin de l’automne 1998, les systèmes ont été installés sur
les quatre autres navires — les NM Armand Imbeau et Jos
Deschênes propulsés par des machines Caterpillar 3516, et les
NM Alphonse Desjardins et Lomer Gouin munis de deux
moteurs MAN de la série Alfa. L’installation n’a pas été trop difficile — les dispositifs sont de conception modulaire et toutes les
composantes sont munies de raccords rapides. Le seul pépin
éprouvé fut avec le répétiteur de la timonerie qui, à peine sorti
de l’emballage, s’est bloqué sans raison apparente. Les techniciens de Conflow se sont penchés sur le problème qui s’est avéré
être d’origine logicielle.
Mise en place
Une fois les systèmes en bon état de fonctionnement sur
tous les navires, on s’est efforcé de travailler avec les officiers
pour mettre en œuvre cette nouvelle technologie afin d’économiser du carburant. Il était très important que les capitaines ne perçoivent pas le système comme une « entrave ». Dans
cette optique, la STQ a décidé d’opter pour un travail d’équipe,
les cadres de direction jouant un rôle d’orientation. Plutôt que de
se voir imposer des objectifs, les officiers se fixeraient euxmêmes des buts de réduction de la consommation de carburant,
mais sans compromettre la sécurité. Il a été décidé que les
officiers inscriraient dans le journal la consommation totale pen-
32
Magazine Maritime 22
horsepower and efficiency ratings of the engines instead of using
the system supplied by Caterpillar.
On the first trips of the Félix-Antoine Savard, the system
was used to determine the best load for fuel efficiency.
Comparisons were conducted between running the engines at
85% MCR and 95% MCR. At 85% MCR the speed through the
water was 15.5 kts. At 95% MCR, it was 16.5 kts. The difference
in fuel consumption however was dramatic. The 10% difference
resulted in approximately 100 litres per hour per engine. In other
words, one knot difference cost 200 litres per hour! Without this
technology, there was no way of accurately measuring this.
Based on the initial success on board the Félix-Antoine
Savard, the STQ purchased systems for four other vessels.
On the Félix-Antoine Savard, one problem was the size of
the digits displayed on the computer in the wheelhouse, and
Flowdata and Conflow, based on their experience in B.C., were
working on a solution.
In late fall of 1998, the systems were installed on the other
four vessels — the MV Armand Imbeau and MV Jos Deschenes
equipped with Caterpillar 3516 propulsion engines, and the
MV Alphonse Desjardins and MV Lomer Gouin equipped with
two MAN Alfa series propulsion engines. The installation was not
too difficult — the systems are modular in design so that all components plug in via quick connectors. The only exception was the
wheelhouse repeater which had just been developed as it was
locking up for no apparent reason. Conflow technicians investigated the problem which proved to be a software issue.
Implementation of the System
Once the systems were working correctly on all of the vessels, a strategy was developed to work with the officers to imple-
24 HOUR
CANADA
24 OFFICES
EMERGENCY SERVICE
INSPECTION•SERVICE•INSTALLATION
UNITED STATES
API Division
30 OFFICES
UNITED KINGDOM
PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS • FIRE HOSES
EMERGENCY LIGHTING • FIRE ALARMS • SPRINKLERS
CCTV SYSTEMS • AUTOMATIC FIRE SUPRESSION SYSTEMS
F.M. 200• FOAM SYSTEMS • CO2
HALON REMOVAL AND REPLACEMENT
4 OFFICES
CARIBBEAN
3 OFFICES
MONCTON NB
(506) 384-7714
ST-JOHN’S NFLD
(709) 364-2898
HALIFAX NS
(902) 468-7546
dant leur quart. Ils compareraient leurs résultats individuels sur
une période déterminée et, à la lumière des données fournies par
le système, établiraient ensemble une stratégie pour optimiser la
consommation sans sacrifier la sécurité et la fiabilité. Il fallait en
venir à ce que tous les officiers fonctionnent de la même façon.
Les objectifs étaient les suivants :
• Déterminer avec précision la consommation de carburant des
machines de propulsion;
• Faire prendre conscience des économies de carburant
à rechercher;
• Aider l’exploitant à trouver des moyens de réduire la consommation de carburant de son navire;
• Fournir de l’information adéquate aux techniciens pour l’établissement des calendriers d’entretien préventif.
Différents facteurs peuvent influencer la consommation de
carburant, notamment la vitesse de croisière adoptée, la puissance déployée pour les manœuvres d’accostage, les vents et les
courants, de même que les caractéristiques du navire lui-même.
Les officiers ont été encouragés à mettre à contribution les forces
de la nature chaque fois que c’était possible sans compromettre la
sécurité des opérations. Ils se sont ralliés sans réserve à cette
façon de voir et se sont dotés d’objectifs de consommation à court
et à long termes réalistes.
Données statistiques sur la consommation
Le tableau compare la consommation de carburant avant et
après l’installation du système Conflow.
Les économies de carburant ont été relativement faibles de
janvier à mars 1999 par rapport aux mois suivants. Cela s’explique par le problème déjà mentionné avec les répétiteurs. Une
fois ce problème réglé, les capitaines ont pu exploiter au maximum les possibilités du système.
Sur les autres navires, on a obtenu des résultats semblables à
ceux du Jos Deschênes. En moyenne, la STQ économise de 45 à
50 litres à l’heure sur chacun des navires où le système est utilisé.
Avec le système Conflow
Consommation
moyenne
litres/heure
1999
Janvier . . . . . . . 181,4
Février . . . . . . . 181,8
Mars . . . . . . . . . 184,4
Avril (*) . . . . . . . 186,3
Mai (*) . . . . . . . 179,3
Juin . . . . . . . . . 172,8
Juillet . . . . . . . . 170,2
Août . . . . . . . . . 169
Septembre . . . . 167,9
Octobre . . . . . . 167,1
Novembre (*) . . 167,9
Décembre . . . . . 166,5
(*) Réparations au navire
Janvier . . . . .166,5
Février . . . . .164,5
Mars . . . . . . .163
Avril . . . . . . .119,1
Mai (*) . . . . .119,5
Juin . . . . . . . .120,4
Juillet . . . . . .123,5
Août . . . . . . .126,6
Septembre . .127,1
Octobre . . . . .126,9
Novembre (*) 126,7
Décembre . . .127,5
• To determine with accuracy the consumption of fuel on the
propulsion engines;
• To make the operator aware of fuel savings;
• To assist the operator in researching the means to operate the
ship with minimum fuel consumption;
• To provide adequate information to the technicians for the
scheduling of preventive maintenance.
Different factors can influence fuel consumption, such as
the cruising speed maintained, the percentage of power used
during docking manoeuvres, winds and currents and the ship
itself. Officers were encouraged to take advantage of the forces
of nature where possible without jeopardizing the security of
the operation. They readily embraced this approach and have
implemented realistic short term and long term consumption
goals.
Consumption Statistics
The following table compares fuel consumption data before and
after the Conflow system was installed.
Fuel consumption savings were relatively low from January
to March 1999 in comparison with the following months. This
was due to the fore-mentioned problems with the wheelhouse
repeaters. Upon resolution of this problem, the captains were
able to take full advantage of the system.
The results on the other vessels are similar to those
Ferry - Jos Deschênes
Tadoussac/Baie Ste-Catherine
Traversier - Jos Deschênes
Tadoussac/Baie-Sainte-Catherine
Sans dispositif de contrôle
Consommation
moyenne
litres/heure
1998
ment the system and start conserving fuel. It was most important that the captains did not view the system as a “policeman.”
With this in mind, the STQ developed a team approach with senior management adopting a coaching role — rather than setting
goals for the officers, they set their own goals towards reducing
the fuel consumption, without compromising safety. A program
was developed where the officers would log the total consumption for their watch. They would compare their individual performances over a period, and based on the data provided by the
system, collectively determine a strategy to optimize consumption for secure and reliable operation, the ultimate objective
being consistent operation between the officers. The goals were:
Économie
litres/heure
14,9
17,3
21,4
67,2
59,8
54,4
46,7
42,4
40,8
40,2
41,2
39
Without fuel meter
Average consumption
litres/hour
1998
With Conflow fuel meter
Average consumption
litres/hour
1999
Economy
litres/hour
January . . . . . . . . . .181.4
February . . . . . . . . .181.8
March . . . . . . . . . . .184.4
April (*) . . . . . . . . .186.3
May (*) . . . . . . . . . .179.3
June . . . . . . . . . . . .172.8
July . . . . . . . . . . . . .170.2
August . . . . . . . . . .169.0
September . . . . . . .167.9
October . . . . . . . . .167.1
November (*) . . . . .167.9
December . . . . . . . .166.5
(*)Ship repairs
January . . . . . . .166.5
February . . . . . .164.5
March1 . . . . . . . .63.0
April1 . . . . . . . . .19.1
May (*) . . . . . . . .119.5
June . . . . . . . . . .120.4
July . . . . . . . . . . .123.5
August . . . . . . . .126.6
September . . . . .127.1
October . . . . . . .126.9
November(*) . . .126.7
December . . . . . .127.5
14.90
17.30
21.40
67.20
59.80
54.40
46.70
42.40
40.80
40.20
41.20
39.00
Maritime Magazine 22
33
Économies financières
En moyenne, les navires de la STQ
font 5000 heures de service par année. Si
nous considérons que le prix moyen du
litre de carburant pendant la période
étudiée a été de 0,215 dollars, et en adoptant une hypothèse prudente de réduction
de 45 litres à l’heure, la STQ a économisé
225 000 litres par navire, soit 48 375 dollars par année. Bien sûr, quand on considère les économies possibles pour l’ensemble d’une flotte, en particulier compte tenu
des sommets récemment atteints par les
prix du carburant, les économies se multiplient rapidement et justifient l’installation et l’utilisation de systèmes précis de
contrôle de la consommation.
Entretien préventif
Les officiers de la STQ sont désormais
très à l’aise avec le système et ils ont confiance en son rendement et sa précision.
La prochaine étape sera la mise en place
d’un programme d’entretien préventif basé
non plus sur les heures de service, mais
plutôt sur la consommation de carburant
qui constitue la meilleure indication du
travail d’un moteur.
L’hiver dernier, un incident survenu à
bord du Jos Deschênes a aidé à diagnostiquer un problème. Le chef mécanicien
avait remplacé une bague de crémaillère
d’injection sur un des moteurs. Le capitaine, qui n’était pas au courant, a noté
que la consommation de ce moteur, qui
était normalement de 295 litres à l’heure
avec le registre à la position normale, était
tombée à 276 litres à l’heure. La consommation de l’autre moteur était toujours de
295 litres à l’heure. Une investigation plus
poussée a révélé que la température de
l’échappement et la pression de reprise au
moteur en question étaient également
basses. Le chef mécanicien a réexaminé la
bague installée et il a constaté que la crémaillère devait être ajustée. Il s’est servi du
système de contrôle de la consommation
de carburant pour faire le réglage et la
température de l’échappement ainsi que la
pression de reprise sont revenues à la normale. Cette anecdote confirme l’utilité du
système.
Conclusion
Après des années d’expériences, la
STQ a fini par trouver un système de contrôle de la consommation de carburant qui
fonctionne bien — un outil important
pour économiser de l’argent, protéger l’environnement et améliorer les calendriers
d’entretien.
34
Magazine Maritime 22
achieved on the Jos Deschênes. On
average, the STQ is saving 45 to 50 litres
per hour on each of the vessels using the
system.
Financial Savings
On the average, STQ vessels are in
service 5000 hours per year. If we consider that the average fuel price per litre
during our study period was $.215, and
based on a conservative consumption
reduction of 45 litres per hour, the STQ
saved 225,000 litres per vessel which
translates into $48,375.00 per year. Of
course when one looks at a fleet of vessels and at the recent fuel price hikes,
the savings quickly multiply and justify
the installation and utilization of accurate fuel consumption systems.
Preventative Maintenance
STQ officers are now very comfortable with the system and confident in its
performance and accuracy. The next
stage of the program is to implement
preventative maintenance based on fuel
consumption in lieu of hours, as the fuel
consumption system is the real measure
of the work done by an engine.
Last winter, an incident on board
the Jos Deschenes helped us diagnose
a problem. The chief engineer had
changed a fuel rack bushing on one of
the engines. The captain was not aware
of this when he noticed the consumption of the engine, which should have
been 295 litres per hour at the normal
throttle position, was 276 litres per
hour. The other engine was registering
the usual 295 litres per hour. Further
investigation revealed that the exhaust
temperature as well as the booster pressure for the engine in question were also
low. The chief engineer re-examined the
bushing installation and found that the
rack required adjustment. He used the
fuel consumption system to make the
adjustment, and the exhaust temperature and the booster pressure returned
to normal values. This once again reaffirmed the pertinence of having this system.
Conclusion
After many years of experimenting
with fuel consumption systems, the STQ
finally found a system that works properly — an important tool to save money,
help protect our environment and better
schedule maintenance through fuel
monitoring systems.