La sous-traitance au Québec

LA SOUS-TRAITANCE AU QUÉBEC : UNE ÉTUDE
EMPIRIQUE SUR L’ENTRETIEN HIVERNAL DES ROUTES
PAR DENIS GENDRON, C.A., CHERCHEUR
SEPTEMBRE 2004
2
TABLES DES MATIÈRES
I.
Introduction...................................................................................................................3
II. Les années quatre-vingt ...............................................................................................5
III. Concepts théoriques......................................................................................................7
III.1.
Théorie des choix publics ................................................................................... 7
III.2.
Théorie de la répartition de propriété dans la société (propriété privée) ............ 8
III.3.
Scandale des commandites ................................................................................. 9
III.4.
Études comparatives sur la performance .......................................................... 10
IV. La sous-traitance comme outil de gestion de l’État .................................................12
IV.1.
Définition.......................................................................................................... 13
IV.2.
Projet de loi no. 31............................................................................................ 13
V. Étude de cas.................................................................................................................14
V.1.
Choix de l’activité............................................................................................. 14
V.2.
Méthodologie de recherche............................................................................... 15
V.3.
Évaluation des coûts ......................................................................................... 17
V.4.
Centre de services de Papineauville ................................................................ 18
V.5.
Rapports comptables......................................................................................... 19
V.6.
Détermination des coûts ................................................................................... 20
V.7.
Comparaison des coûts ..................................................................................... 26
VI. Impacts socio-économiques........................................................................................30
VII. Conclusion ...................................................................................................................32
Bibliographie ......................................................................................................................46
3
I.
INTRODUCTION
Depuis les années quatre-vingt, plusieurs gouvernements ont mis de l’avant des politiques
de réduction de la taille de l’État, pensons ici à Magaret Thatcher en Grande-Bretagne et
Ronald Reagan aux États-Unis. Ces diminutions ont pris différentes formes telles que la
privatisation de sociétés d’État, l’impartition de certains services, le partenariat publicprivé, la vente d’actifs publics, la sous-traitance, etc. C’est dans cette lancée qu’au mois de
décembre dernier, le gouvernement du Québec a voté la loi 31 qui assouplit les conditions
contenues dans l’article 45 du Code du travail du Québec, permettant ainsi de recourir plus
facilement à la sous-traitance. De cette manière, nos élus créent des conditions favorables à
une plus grande intrusion du secteur privé dans la prestation de services aux citoyens.
Sous la direction de la présidente du Conseil du Trésor du Québec, Mme Monique JérômeForget, le gouvernement publiait, en mai dernier, son plan de modernisation 2004-20071.
Dans ce document, le Conseil du Trésor vante les mérites des réformes entreprises dans les
années
quatre-vingt
par
certains
gouvernements
dont
celui
du
Royaume-Uni
(Gouvernement du Québec, mai 2004, page 12 ). La référence à la sous-traitance, plutôt
indirecte, est révélatrice des intentions du gouvernement, comme en fait foi cette extrait :
« Par ailleurs, ces mouvements (gouvernement Britannique) n’ont pas
hésité à établir de nouvelles relations et des partenariats étroits avec le
secteur privé, pour tirer partie de ce que l’entreprise privée peut offrir de
meilleur ».
Dans les années à venir, le Conseil du Trésor aura pour mandat de mettre en place une
politique cadre de partenariats public-privé et de simplifier les relations contractuelles
entre l’État et les entreprises privées (Gouvernement du Québec, mai 2004, page 18).
D’ailleurs, la section 2.2 du document contient certains exemples de partenariats
actuellement en place ( ex : Résidence pour étudiants, Cégep Marie-Victorin) ainsi que des
1
Gouvernement du Québec, Conseil du trésor, mai 2004, Moderniser l’État – Pour des services de qualité
aux citoyens
4
projets qui pourraient être réalisés selon cette formule (ex : Autoroute 30). L’accroissement
du rôle du secteur privé dans la prestation de services publics représente une approche que
le gouvernement Charest souhaite utiliser de plus en plus au cours des années à venir.
Cette étude est motivée par cette mouvance politique, qui a mis de l’avant les conditions
favorables à l’accroissement du recours à la sous-traitance en assouplissant les lois du
travail et en valorisant la performance du secteur privé. La sous-traitance sera abordée en
fonction de certains aspects socio-économiques représentant des enjeux importants pour la
société québécoise. En effet, pour que la sous-traitance puisse être considérée comme
intéressante, elle doit générer des avantages (bénéfices) nets pour la société québécoise
dans son ensemble. En d’autres termes, les économies réalisées dans un secteur donné
doivent être supérieures aux coûts directs et indirects attribuables au processus de soustraitance.
La section II traitera des changements idéologiques au niveau du rôle de l’État survenus
dans les années 80, qui ont pavé la route à la privatisation et au démantèlement progressif
de l’État. C’est de ce modèle politique que le gouvernement Charest souhaite s’inspirer
pour moderniser l’appareil public québécois et construire la société de demain. La section
III questionnera les fondements théoriques supportant le concept de sous-traitance qui pose
comme à priori la supériorité du secteur privé sur le secteur public. Ce n’est pas tout de
clamer que le secteur privé est plus efficient que le secteur public, encore faut-il le
démontrer et savoir sur quelles bases cette supériorité repose. La quatrième partie de
l’étude portera sur les différents éléments qui composent la sous-traitance et sur la façon
dont elle est utilisée comme outil de gestion.
La portion empirique à la section V vise à identifier certains facteurs servant à comparer la
performance entre des travaux exécutés en sous-traitance par le secteur privé et ceux
accomplis par les employés de l’État en régie interne. L’étude des travaux de déneigement
de certaines routes du Québec, de part son potentiel de comparabilité et l’aspect ciblé de
son activité, apparaît comme une avenue intéressante et porteuse d’enseignement pour
comparer les performances / avantages / inconvénients de ces deux modes de
5
fonctionnement. Le but de cette recherche n’est pas de faire une analyse exhaustive et
statistique de la sous-traitance, mais bel et bien de faire ressortir certains éléments
susceptibles de nourrir le débat et de remettre en perspective certaines conclusions qui
nous sont présentées comme allant de soi. La supériorité du secteur privé sur le secteur
public, constitue probablement celle qui est le moins souvent remise en question dans les
médias québécois.
Contrairement à l’entreprise privée qui peut refiler certaines externalités à la société dans
son ensemble, le secteur public se doit de les assumer en totalité. Que l’on pense par
exemple à certains coûts environnementaux non assumés par les entreprises ou aux impacts
sociaux des mises à pied dû à des fermetures d’usines. Dans la section VI, il sera question
de ces externalités et de leur impact sur les coûts sociaux assumés par le gouvernement
québécois. La dernière partie contient des pistes de réflexions. Elle présente certaines
conclusions découlant d’analyses antérieures ainsi que les concepts théoriques impliqués et
les résultats de cette étude.
II. LES ANNÉES QUATRE-VINGT
La transformation de l’État britannique semble être une source d’inspiration pour le
gouvernement Charest et représenterait un modèle à suivre selon eux. Pourtant, si l’on se
fit à différents auteurs, le régime Thatcher (1979 – 1990) symbolise une période noire pour
la justice sociale et la sociale démocratie dans son ensemble. Le gouvernement
conservateur de la Grande-Bretagne a déployé des efforts inouïs pour faire reculer les
mouvements sociaux et imposer un régime néolibéral brutal (Gray, 2002), où la théorie
économique du libre marché et du laisser-faire devenait la seule doctrine susceptible de
contribuer à la prospérité de la société. Sous le règne Thatcher, la Grande-Bretagne a
connu des privatisations massives, un recul du mouvement syndical et une diminution de la
fonction publique du deux tiers (Jenkins, 1991). Comme le souligne Peter Jenkins dans
son livre sur la révolution de Madame Thatcher, entre 1980 et 1988, le revenu moyen après
impôts par habitant britannique avait augmenté de 25 % (augmentation de 2,3 % en France
6
pour la même période). Toutefois, pour les dix pourcent de la population la plus
défavorisée, le revenu moyen n’avait pratiquement pas progressé. Le nombre de gens qui
percevait moins de la moitié du revenu moyen (indice de la pauvreté) est passé de 4,4 à 7,7
millions de personnes, une augmentation de 75 % sur 8 ans soit une moyenne de 9,38 %
par année.
1980
1988
Revenu
m oyen
Figure 1.
Pauvreté
Revenu par habitant britannique
Aux États-Unis, l’administration Reagan avec Milton Friedman comme conseiller
économique, a appliqué une pléthore de politiques défavorables à l'avancement de la
société dans son ensemble. Par exemple, durant les années Reagan, le nombre d’employés
syndiqués a diminué de 23 % (Krieger, 1986). Il est important de se rappeler qu’en 1962
Milton Friedman écrivait :
Il existe peu de courant aussi dangereux, pour le fondement même de la
société libre, que l’acceptation par des dirigeants d’entreprises d’une
conception de la responsabilité sociale autre que de servir le mieux possible
les intérêts de leurs actionnaires (Danzier p. 20).
Ces deux exemples démontrent avec éloquence que les projecteurs de l’approche
réductionniste du rôle de l’État font briller un certain succès économique en laissant dans
l’ombre les néfastes conséquences sociales qui y sont rattachées. À la lumière des deux
exemples précédents, il est légitime de se questionner sur le raisonnement des élus qui
souhaitent calquer ces modèles. Dans ce contexte, l’expression modernisation de l’État
7
semble avoir une connotation passéiste et semble faire fit des conséquences sociales que
peut occasionner une telle démarche.
III. CONCEPTS THÉORIQUES
Peu importe la manière utilisée pour transférer une partie des activités de l’État vers le
secteur privé, la comparaison de la performance entre les deux secteurs est à la base même
du débat. En effet, les tenants de la privatisation assument d’emblée que le secteur privé est
plus performant que le secteur public sans en faire la démonstration. Les théories des choix
publics et de la répartition des droits de propriété dans la société (propriété privée) servent
de fondement conceptuel à leurs croyances et leur permet de faire de telles affirmations.
Une présentation sommaire de ces deux théories aidera à mieux comprendre leur position.
III.1. Théorie des choix publics
Cette théorie tente d’expliquer la dynamique de la gestion des fonds publics par la
motivation des politiciens. Les politiciens auraient comme unique motivation leur
réélection sans égard à la saine gestion de l’État. Pour réaliser cet objectif, ils auraient
tendance à dilapider les fonds publics en subventionnant des emplois et en se procurant des
biens et services à des prix supérieurs au prix du marché. Ce faisant, ils achètent les votes
des électeurs nécessaires à leur réélection. Les hommes et les femmes publics sont perçus,
selon les tenants de cette théorie, comme des personnes utilisant les leviers de l’État pour
assouvir leur soif de pouvoir.
Après avoir brossé un tel portrait, la solution de retirer le plus d’activités économiques et
commerciales possibles du contrôle de l’État va de soi. Les opposants à la présence de
l’État dans la société jettent le discrédit sur nos politiciens en mettant l’emphase sur leurs
malversations, laissant supposer qu’elles sont l’apanage exclusif des politiciens. De façon
indirecte, cette théorie présente une vision réductrice et minimaliste des politiciens, laissant
voir en toile de fond, une vision idéaliste des entrepreneurs du secteur privé (Breton et
al., 2002). En souhaitant le transfert des activités du secteur public vers le secteur privé, les
8
auteurs assument forcément que les administrateurs privés maîtriseraient mieux les
concepts de gestion, seraient plus efficaces et feraient montre d’un plus grand sens éthique.
En plus de minimiser les politiciens, cette théorie infantilise les contribuables en laissant
croire qu’ils votent seulement en fonction des cadeaux qui leurs sont personnellement
octroyés. Faire une telle affirmation, c’est mettre en doute le jugement même des électeurs
et, par ricochet, le bien fondé de la démocratie.
III.2. Théorie de la répartition de propriété dans la société (propriété privée)
Cette théorie est à la base même de l’économie de marché telle que nous la connaissons
dans nos économies occidentales et qui domine le système politique et économique
d’aujourd’hui. Elle pose l’hypothèse que la maximisation de l’utilité individuelle
entraînerait la maximisation de l’utilité collective (Charreaux et al., 1987). Si chaque
personne prenait des décisions rationnelles pour améliorer sa situation à court et long
terme, l’accumulation de ces décisions aurait des effets bénéfiques pour l’ensemble de la
collectivité. Le bien commun via l’addition de l’individualisme.
De plus, selon cette conception le trop grand partage du droit de propriété attirerait les
profiteurs (resquilleurs), ce qui aurait pour conséquence d’amener une dégradation de
l’actif ou de la ressource (cité par Breton et al., 2002). La concentration de la ressource
dans le plus petit nombre de mains possible semblerait souhaitable pour le bien collectif
(Milgrom et Roberts, 1992). Donc, la propriété doit être privée et concentrée pour servir
l’intérêt commun de la société. Cette concentration est pourtant contraire à la notion de
concurrence qui serait un élément de régularisation des inefficiences dans le marché.
Les faiblesses de cette théorie sont accentuées par la séparation qui existe, dans bien des
cas, entre la propriété et la gestion des entreprises (Breton et al., 2002). Plusieurs grandes
entreprises (Bell Canada, Bombardier, etc.) ont tellement d’actionnaires qu’il serait
étonnant que les gestionnaires en place prennent des décisions en fonction des motivations
de chacun d’eux. Il devient donc légitime de se questionner sur l’influence réelle qu’exerce
le mode de propriété des entreprises sur les décisions des gestionnaires dans la mesure où
9
les gestionnaires des entreprises publics (comme ceux des entreprises privées) agissent eux
aussi comme mandataires. La notion de profit devient donc l’élément principal qui
distingue les deux types d’organisation (publique / privée) dans la prise de décision des
gestionnaires. De plus, différentes théories de gestion, comme la théorie d’agence,
soutiennent que le gestionnaire vise à maximiser son propre intérêt possiblement différent
de celui des actionnaires.
III.3. Scandale des commandites
Ces deux théories viennent encenser, plus ou moins directement, le secteur privé, en
considérant qu’il représente la solution aux problèmes de gestion des affaires publics. Sans
vouloir dénigrer le secteur privé et ses gestionnaires, il est intéressant de vérifier si les
postulats de ces théories s’appliquent dans l’affaire du scandale des commandites
(Vérificateur général du Canada, rapport 2003).
Les médias ont amplement blâmés les politiciens pour avoir dilapidé les fonds publics en
versant des commissions non justifiables et des honoraires à des entreprises privées pour
des travaux non exécutés. Dans cette situation de malversation, le comportement
inacceptable des politiciens a été mis à jour, tandis que l’éthique des gestionnaires privés,
qui ont accepté ces sommes, n’a pas subi les mêmes foudres de la part des médias. La
théorie de la propriété privée soutient pourtant que les gestionnaires du secteur privé
prennent des décisions en analysant leurs intérêts à long terme. Ils n’auraient pas tendance
à profiter, de façon indue, des cadeaux de cette nature sans risquer de perdre leur
crédibilité à moyen terme.
Dans l’affaire des commandites, le gaspillage des fonds publics ne saurait être considéré
comme un exercice visant à séduire les électeurs pour faciliter la réélection du
gouvernement en place. Les montants ont profité à des entreprises privées, qui ne sont pas
des électeurs, et ont été versés sans que les électeurs potentiels n’en soient avisés. D’une
certaine manière, le scandale des commandites constitue un exemple de la non application
10
de ces deux théories. Bien qu’il s’agisse seulement d’une réflexion conceptuelle, l’exemple
est assez révélateur de la simplicité de certaines affirmations contenues dans ces théories.
III.4. Études comparatives sur la performance
La performance d’une organisation se mesure par l’atteinte des objectifs qu’elles s’étaient
fixées au départ. Il n’existe donc pas d’indicateur universel et naturel pour la mesurer.
Dans le secteur privé, le bénéfice net est un indicateur fréquemment utilisé pour évaluer la
performance financière des entreprises et pour les comparer entre elles. Comme le souligne
si justement Jonas Prager (1997), les entreprises publiques ont des objectifs moins dirigés
par la profitabilité que les entreprises privées. Cette différence d’objectifs est souvent un
élément important pouvant expliquer la différence de performance entre les deux types
d’entreprises. Certains auteurs, dont Harold J. Sullivan (Morgan et England, 1988), vont
même jusqu’à prétendre que la privatisation et la protection des libertés civiles sont des
objectifs mutuellement exclusifs.
Par exemple, lorsque l’on demande à la Société des postes de livrer une lettre régulière à
travers le Canada pour 0,48 $, peu importe l’origine et la destination de la correspondance,
il est évident que le gouvernement vise d’autres objectifs que la rentabilité commerciale de
la transaction. Ce n’est évidemment pas une question de méconnaissance des coûts
d’opération, mais une façon de favoriser les régions éloignées, de permettre à tous les
citoyens de correspondre entre eux à un prix abordable, etc. Il est évident qu’une entreprise
commerciale comme Federal Express ne chargera pas le même montant pour envoyer une
lettre de Montréal à Toronto que pour expédier la même lettre à Vancouver. Toutefois,
certaines personnes comparent les deux entreprises sans prendre en considération les
objectifs sociaux visés par de telles décisions (ex. : prix unique) et fondent leur jugement
sur le bénéfice ou les coûts engendrés par un tel service. Elles oublient de considérer qu’il
y a dans cette opération une portion de subventions octroyées par l’État.
Trop souvent, le débat sur l’analyse de la performance entre les entreprises publiques et les
entreprises privées se déplace indirectement vers la pertinence de subventionner ou non un
11
service public (ex : timbre poste), plutôt que sur la comparaison des deux types
d’organisations. Ce mélange des genres est susceptible d’occasionner une certaine
confusion au sein de la population en laissant croire que cette subvention sera absorbée par
le sous-traitant sans qu’il y ait de compensation de la part de l’État. En réalité, l’État devra
choisir entre continuer de subventionner le service offert par l’entreprise privée ou corriger
la tarification pour rendre le service rentable pour le sous-traitant. Certaines études
(Breton, ???) tendent même à démontrer que le processus de corporisation des entreprises
d’État les amène à des niveaux de rentabilité équivalent aux entreprises privées en
modifiant simplement leur mandat (objectifs) pour le rendre commercial.
Contrairement au secteur privé, le secteur public n’a généralement pas la notion de profit
comme raison d’être et, par conséquent, comme base d’évaluation. Les organismes publics
reçoivent leur mandat de l’État (souvent via des lois et règlements), qui encadre leurs
pratiques et qui leurs imposent d’offrir un certain type de service à une clientèle
déterminée. Ces organismes doivent donc mettre sur pied des structures leur permettant de
réaliser ces objectifs en conformité avec les crédits budgétaires qui leur sont alloués.
Comme le financement de ces organisations provient généralement de la bourse de l’État et
non de ses clients, une augmentation du nombre de clients ne représente pas forcément une
bonne nouvelle dans l’année où elle se produit, mais peut constituer un fardeau (Evans &
Bellamy, 1995), étant donné le caractère limité du budget (il n’est pas toujours ajusté en
fonction du nombre de clients réellement desservis).
De plus, les critères de performance utilisés pour évaluer les gestionnaires auront un
impact déterminant sur les décisions qu’ils prendront. Comme on le remarque souvent
dans le secteur public (Evans & Bellamy, 1995), l’évaluation de la performance des
gestionnaires se limite à la gestion des intrants (items budgétaires) sans faire de relation
avec les activités (processus) et les résultats obtenus par les participants. La sélection des
critères d’évaluation essentiellement fondés sur des considérations budgétaires vise des
objectifs à court terme, qui pourrait avoir des effets négatifs sur un cycle budgétaire un peu
plus long. Les méthodes et hypothèses préconisées pour élaborer le budget devront
préférablement être les mêmes qui serviront à le contrôler et à l’évaluer.
12
Pour la grande majorité, les institutions publiques reçoivent leur financement soit par
subvention de l’État, soit par remboursement d’une tierce partie (ex : compagnie
d’assurance pour le monde de la santé), soit via un frais chargé aux utilisateurs (ex : droit
d’entrée dans un parc national) ou par une combinaison de ces différentes sources de
revenus. Dans le cours de leurs activités, elles n’ont souvent pas la possibilité d’augmenter
leurs entrées de fonds, comme c’est généralement le cas dans le secteur privé.
Souvent, l’organisme n’a qu’un contrôle extrêmement limité sur la demande de services
qu’il ne peut ni réduire (refuser de fournir des services à certaines personnes), ni
augmenter en stimulant la demande via de la publicité ou des promotions. Ce levier sur la
demande pourrait, dans certaines circonstances, permettre à l’organisme d’optimiser une
portion de sa capacité excédentaire ou de réduire sa structure (notion de frais fixes par
paliers) en diminuant la quantité de services offerts. Dans les faits, les organismes publics
ne disposent généralement que du levier des coûts comme outil de gestion.
IV. LA SOUS-TRAITANCE COMME OUTIL DE GESTION DE L’ÉTAT
Donner certaines activités en sous-traitance n’est pas réservée qu’au secteur public.
Plusieurs entreprises privées cèdent à des sous-traitants une portion de leurs activités pour
réduire leurs coûts d’opération. Par exemple, l’industrie de l’automobile utilise cette
stratégie de gestion pour la fabrication de certaines composantes, qui entrent dans la
construction d’un véhicule. Qu’il s’agisse du privé ou du public, le principe est le même et
les objectifs aussi. Toutefois, cette étude se concentre sur l’impact de la sous-traitance des
services publics à l’entreprise privée.
Contrairement au Québec, où le concept juridique de sous-traitance est univoque, la notion
générique des provinces du droit commun a trois expressions (Chabot M. Grant M. et N.
Mallette :
ƒ
Contracting out : Le transfert par un employeur de travaux qui étaient
préalablement exécutés par sa propre entreprise et son propre personnel à une
autre entreprise.
13
ƒ
Contracting in : Lorsque le sous contractant vient dans l’entreprise du donneur
d’ordres pour exécuter, avec son propre personnel, des travaux qui étaient
exécutés par le personnel du donneur de travail.
ƒ
Subcontracting : Variante du ‘contracting out’.
IV.1. Définition
Le but de cette étude n’est pas d’analyser la sous-traitance d’un point de vue juridique,
mais il est intéressant d’en esquisser une définition. Quoiqu’elle puisse paraître quelque
peu théorique, la définition suggérée par Chabot, Grant et Mallette offre une perspective
intéressante :
‘Concession des fonctions essentielles, cession des activités périphériques,
contrats portant sur des biens ou des services déjà produits à l’intérieur ou,
l’inverse, sur des biens ou des services dont la production n’est pas ou n’est
plus assurée par des salariés du donneur d’ouvrage. Les tribunaux ont
considéré que le concept de sous-traitance incluait également la
transmission d’un droit de gérer ou d’exploiter un service.’
IV.2. Projet de loi no. 31
Tel que discuté en introduction, le projet de loi 31 vient modifier les articles 22 et 45 du
Code du travail du Québec en ce qui concerne la transmission des droits et des obligations
à l’occasion de concession partielle d’entreprise.
‘Il prévoit ainsi qu’il n’y aura plus de telle transmission lorsqu’une
concession partielle n’aura pas l’effet de transférer au concessionnaire, en
plus de fonctions ou d’un droit d’exploitation, la plupart des autres
éléments caractéristiques de la partie d’entreprise concernée…’ 2
Plusieurs personnes croient que ce projet de loi constitue une menace au droit de
syndicalisation et à la prestation de services publics par les employés de l’État. Messieurs
Mallette et Morin, professeurs de droit du travail à l’Université Laval, estiment que le
2
Projet de loi no 31 (2003, chapitre 26) – Loi modifiant le Code du travail du Québec adoptée le 17
décembre 2003.
14
libellé de la loi manque de clarté et ouvre la porte à des débats fastidieux 3. Il risque de
rendre vulnérable plusieurs travailleurs en menaçant leur droit à la syndicalisation. En
commission parlementaire, Monsieur Pierre Marois, président de la commission des droits
de la personne, dénonçait ce projet de loi en soulignant que cette ouverture à la soustraitance touchera principalement les secteurs davantage périphériques comme l’entretien ,
l’alimentation et les tâches de soutien. Ces catégories de travailleurs sont généralement peu
payées et occupées par des femmes et/ou des minorités ethniques4.
À la lumière des commentaires du président de la commission des droits de la personne, il
est légitime de s’inquiéter des conséquences de la loi 31, et ce tant au niveau du secteur
public que du secteur privé. L’appauvrissement des travailleurs les plus vulnérables pour
enrichir les propriétaires d’entreprises privées ne peut pas être une stratégie socialement
acceptable, même si dans certaines circonstances elle a pour résultat immédiat une
réduction des coûts. C’est démontrer un manque flagrant d’esprit démocratique que de
voter des lois qui visent à briser un certain rapport de force nécessaire qui existe entre les
entreprises et les travailleurs. C’est encore plus pernicieux que de le présenter comme un
outil pour réduire les coûts de l’État et pour stimuler la création d’emplois.
V. ÉTUDE DE CAS
V.1.
Choix de l’activité
Pour étudier la sous-traitance d’activités du secteur public vers le secteur privé, il faut
absolument comparer la performance des deux secteurs. Tel que mentionné précédemment,
la sous-traitance en faveur du secteur privé tient à sa présumée supériorité en termes de
performance. Cette étude de cas vise à tester empiriquement cette hypothèse utilisée par le
gouvernement du Québec pour justifier le recours à la sous-traitance en affirmant qu’il
réduira ses coûts d’opération.
3
4
Le Devoir.com, Édition du vendredi 28 novembre 2003 de Tommy Choinard.
Idem 8
15
L’activité choisie doit offrir un potentiel de comparaison suffisamment élevé pour
permettre une analyse entre le secteur public et le secteur privé. Le détail des frais
d’exécution des travaux pour chacun des secteurs doit être disponibles afin que nous
soyons en mesure d’ajuster les coûts qui ne sont pas complètement équivalents. En effet, il
faudra prendre en considération les coûts directs d’exécution des travaux ainsi que les
coûts indirects qui sont assumés par le secteur public, pour l’encadrement et la gestion des
contrats. Ces coûts peuvent être assumés par d’autres ministères (ex : préparation des
contrats) sans être refacturés aux ministères évalués (ex : Ministère des Transports). Des
informations concernant la qualité des services rendus et le respect de la normalisation
seront également importants pour apprécier l’atteinte des objectifs.
Compte tenu de ces paramètres, le déneigement des routes du Québec, en tant que service
public, constitue un choix intéressant. En effet, depuis plus de quinze ans, le Ministère des
Transports utilise la sous-traitance avec le secteur privé pour entretenir certaines routes du
Québec lors de la saison hivernale, tandis que les autres sont déneigées par les employés de
l’État. Par ailleurs, le processus de sous-traitance y est bien rodé, les frais directs de soustraitance sont facilement identifiables (contrats) et le même type de travail est exécuté par
les deux secteurs en même temps et dans un même Centre de services ( C.S.).
V.2.
Méthodologie de recherche
L’étude de cas offre la possibilité d’isoler de façon plus détaillée une activité spécifique, de
cibler les coûts particuliers et de comparer plus précisément une activité exécutée en soustraitance et en régie interne. L’analyse des tenants et des aboutissants permettra de mieux
cerner les déterminants qui influencent le processus de comparaison. Ce faisant, nous
espérons être en mesure de comprendre davantage la structure de coût et son impact sur les
décisions en matière de sous-traitance.
Le choix du Centre de services (C.S.) de Papineauville vise à favoriser la comparabilité des
activités en évitant autant que possible les écarts attribuables aux disparités régionales. Ce
Centre est particulièrement approprié, puisque la sous-traitance y est pratiquée depuis
16
plusieurs années, et qu’il existe un bassin suffisant de sous-traitants pour que le mécanisme
de compétition puisse exister. De plus, le Ministère entretient 28 % des routes de ce
territoire (2002-2003).
Les calculs seront effectués à partir des informations contenues dans le rapport financier
(S-62) du Centre de services de Papineauville pour l’année financière 2002-2003. Les
activités de déneigement et d’entretien des routes en hiver seront isolées de manière à créer
un groupe ‘sous-traitant’ et un groupe ‘régie interne’. Les coûts de chaque groupe seront
séparés et comparés. Par la suite, les frais directs de sous-traitance seront ajustés pour tenir
compte des coûts supplémentaires inhérents au processus de sous-traitance (Prager J.
1997), tels que les coûts de :
ƒ
Préparation et gestion des soumissions ;
ƒ
Préparation et gestion des contrats ;
ƒ
Supervision des travaux (monitoring) ;
ƒ
Contrôle de la qualité ;
ƒ
Coûts de gestion des conflits.
Selon Prager (1997), ces coûts pourraient osciller entre 3 % et 40 % de la valeur du contrat
et ce pourcentage ne tiendrait compte que des coûts actuels du contrat.
Par la suite, le coût de chacun des groupes sera divisé par le nombre de kilomètres
pondérés entretenus pour obtenir un coût moyen par kilomètre pondéré (section V.6.1).
L’indicateur du groupe sous-traitance sera comparé avec celui du groupe régie interne pour
déterminer lequel des deux est le moins coûteux.
Sous-traitant
Coût du contrat + coûts indirects = Coût moyen par km pondéré
Nombre de kilomètres pondérés
Régie interne
Coût d’opération + coûts indirects = Coût moyen par km pondéré
Nombre de kilomètres pondérés
17
Indépendamment des résultats précédents, certains indicateurs de qualité seraient
nécessaires afin de s’assurer que les services offerts par les deux groupes sont comparables
et que la différence de coût, si elle existe, n’est pas due à une différence dans le niveau de
services offerts. Pour des raisons idéologiques ou pour donner l’impression de minimiser
les coûts du Ministère, les données relatives à la qualité des services offerts ne sont pas
colligées systématiquement et les infractions commises par les sous-traitants sont souvent
signalées verbalement, ne laissant ainsi aucune trace documentaire. Il devient alors presque
impossible de mesurer rétroactivement la qualité du service, et encore plus de la comparer
entre les deux groupes. Pourtant la gestion de la qualité est un processus répandu au sein
des organisations tant publique que privée. Cette absence de suivi en dit long sur la
philosophie de gestion utilisée par le Ministère, qui accepte de sous contracter, sans
exercer la surveillance nécessaire pour s’assurer que les services rendus sont de qualité
acceptable et respectent les normes du Ministère. Refuser de colliger ces informations
pourrait être interprété comme une reconnaissance de facto que la qualité n’est pas
appropriée en évitant l’odieux d’en permettre la démonstration.
Enfin, les résultats obtenus seront analysés pour faire ressortir les principales différences
et suggérer des explications possibles. Cette dernière section vise beaucoup plus à nourrir
le débat sur la sous-traitance en identifiant des facteurs importants, que de tirer une
conclusion générale sur la performance entre les deux groupes. Les études de cas offrent la
possibilité de regarder, de façon plus détaillée, une situation particulière et de saisir des
différences significatives qu’une étude statistique pourrait masquer.
V.3.
Évaluation des coûts
Pour évaluer les coûts, il ne faut se limiter à comparer des frais directs engendrés par la
réalisation d’une opération, ce qui s’avèrerait être un exercice incomplet, qui amènerait à
tirer des conclusions parcellaires, et parfois, contraire à la situation prise dans son
ensemble. La comparaison d’activités données en sous-traitance avec des activités
similaires réalisées en régie interne doit être réalisée en tentant de ramener les coûts sous
une base équivalente.
18
Par exemple, l’imputation des frais dans les rapports du Ministère ne tient pas compte des
coûts de préparation et de gestion des soumissions, de la rédaction et du suivi des contrats,
de la supervision des travaux et des autres frais reliés à la gérance des contrats de soustraitance. Ces frais doivent être ajoutés aux coûts des contrats puisqu’ils n’existeraient pas
si tous les travaux étaient exécutés par le personnel du Ministère (en régie interne).
De plus, la notion de kilomètre pondéré (section V.6.1), qui servira de dénominateur
commun dans l’exercice de comparaison, représente un indicateur reconnu et accepté par
la majorité des intervenants bien qu’il ne tiennent que partiellement compte des impacts
attribuables à l’achalandage des routes. Aussi, le Ministère fait l’entretien des routes
principales, telle que l’autoroute 50 où la circulation est plus intense, l’obligeant par le fait
même à réagir plus rapidement lorsqu’il y a des précipitations, à parcourir le circuit à une
plus grande fréquence et à circuler plus lentement (augmentation du coût de la maind’œuvre) compte tenu du plus grand nombre de véhicules sur la route. Ces routes sont plus
coûteuses à entretenir, ce qui suppose un coût de main-d’oeuvre au km pondéré plus élevé.
Les analyses comparatives du Ministère des Transports ne tiennent pas compte totalement
de ce niveau de difficulté et des impacts sur les coûts assumés en régie interne.
V.4.
Centre de services de Papineauville
Le Centre de services de Papineauville a un budget annuel d’opération d’un peu plus de 8
millions de dollars, dont plus de la moitié se rapporte directement aux opérations d’hiver
(déneigement, entretien des routes et autres opérations hivernales). Les déboursés relatifs à
la sous-traitance (hiver et été) représentent 21 % du budget total du Centre de services, soit
un pourcentage équivalent à l’ensemble des salaires de ses employés. Les principales
autres dépenses sont des frais de location d’équipement (CEGER), d’achat de matériaux
(sel, abrasifs, tuyaux, bois, etc.) et autres dépenses d’opération. La figure ci-dessus montre
la répartition du budget total du Centre de services de Papineauville pour l’année 20022003.
19
Répartition par nature des dépenses
Salaires
Matériel M.T.Q.
15%
permanents
14%
Transport
1%
Autres
0%
Contrats
3%
Services
professionnels
0%
Achats
28%
Figure 2.
Salaires occasionnels
7%
Location
11%
Services contrats
21%
Répartition du budget total par nature de dépenses
Le Centre de services de Papineauville est responsable de l’entretien de 514 kilomètres
pondérés de routes, qui s’étendent entre la route 309 à l’ouest, l’autoroute 50 au sud et la
route 323 à l’est. La comparaison des coûts portera sur les 134 kilomètres pondérés
entretenus en régie et sur les 347 kilomètres donnés en sous-traitance au secteur privé (les
33 autres kilomètres sont entretenus par des municipalités). Les activités exécutées par les
municipalités ont été exclues afin de se concentrer sur la comparaison entre le Centre de
services de Papineauville et le secteur privé. Toutefois, il est intéressant de souligner que
les contrats de sous-traitance octroyés aux municipalités le sont à des taux plus faibles que
ceux octroyés aux entreprises privées.
V.5.
Rapports comptables
Les coûts des activités proviennent du rapport comptable S-62 produit par le Centre de
services de Papineauville, en conformité avec les normes et exigences du Ministère des
Transports du Québec. Ce Centre, comme tous les centres de services du Québec, est
responsable de plusieurs activités réparties sur toute l’année. Il ventile ses frais en imputant
20
des coûts par activité (lots de travail) et par nature de dépenses. L’annexe I présente la
nomenclature des principales activités (lots de travail) pour la saison hivernale 2002-2003.
Le déneigement des routes représente environ 40 % de l’ensemble des coûts d’opération.
L’établissement des coûts suppose forcément la répartition de certains frais communs et
l’utilisation de certaines estimations. Pour faciliter la compréhension, les coûts estimés ont
été distingués des coûts provenant directement du rapport S-62 produit par le Centre de
services, rapport soumis au Vérificateur général du Québec, lors de la vérification de fin
d’année. L’annexe III fournit le tableau détaillé de la ventilation des coûts par activité et
par nature de dépenses pour l’année 2002-2003.
Les coûts indirects, ne pouvant raisonnablement être estimés, seront présentés dans la
section sur les impacts socio-économiques de la sous-traitance. Ce choix de présentation ne
vise qu’à éviter les confusions, puisque ces coûts sont assumés directement ou
indirectement par l’État québécois, c'est-à-dire par chaque contribuable. Le fait de reporter
un coût du Ministère des Transports vers un autre organisme public ne représente pas une
économie pour les citoyens, mais simplement un déplacement de dépenses.
V.6.
Détermination des coûts
Les coûts ont été établis à l’aide des informations contenues dans le rapport S-62
provenant du Centre de services de Papineauville. Ce rapport sert à la gestion du centre de
coûts et n’est que partiellement conçu pour permettre une analyse spécifique des coûts
relatifs aux activités de déneigement. Il est donc nécessaire d’apporter certains ajustements
pour refléter la réalité des opérations et rendre compte de certains frais non répartis aux
activités comme l’ajout des charges sociales aux salaires en régie interne.
V.6.1.
Kilomètre pondéré
Dans le but d’uniformiser les outils de gestion, le Ministère des Transports a développé la
notion de kilomètre (km) pondéré. Ce calcul tient compte des différences entre les types de
routes et les caractéristiques régionales en ramenant le tout sur la base la plus comparable
possible. Parmi les éléments qui interviennent dans la détermination du km pondéré, il y a :
21
ƒ
Nombre de voies de circulation
ƒ
La moyenne de précipitation annuelle
ƒ
Influence des vents
ƒ
La dénivellation de la route
ƒ
Emprise de la route
ƒ
Circulation
Tout au long de l’étude de cas, il sera donc question de kilomètres pondérés et non de
kilomètres physiques, ce qui permettra de diviser les coûts obtenus par un dénominateur
commun couramment utilisé au Ministère des Transport.
V.6.2.
Main-d’œuvre direct
Le poste « dépenses de main-d’œuvre » contient les salaires des employés affectés au
déneigement des routes, soit le personnel permanent et temporaire ainsi que les
superviseurs qui coordonnent et gèrent les travaux. Lorsque le Ministère des Transports se
voit dans l’obligation d’effectuer des travaux sur des routes généralement entretenues par
les sous-traitants, il impute certains salaires à ces opérations de sous-traitance. Il peut
s’agir d’opérations exécutées avant ou après la période de couverture du contrat, ou lorsque
le sous-traitant fait face à des problèmes particuliers (ex : bris d’équipements), qui
l’empêche de remplir ses obligations. Le tableau suivant présente la répartition des salaires
directs provenant du rapport S-62, auxquels ont été ajoutées les charges sociales qui
n’étaient pas ventilées. Le coût total de la main-d’œuvre pour les activités en régie interne
s’élève à 343 000 $ et à 12 000 $ pour les travaux exécutés sur les routes données en soustraitance.
22
Tableau 1.
Main d’oeuvre
Description
Contrat
D03
Déneigement & déglaçage
241 991
1 695 $
1 695 $
1 695 $
D04
Déneigement & déglaçage
241 991
2 955
2 955
2 955
D07
Déneigement & déglaçage
241 991
535
535
535
D08
Déneigement & déglaçage
241 991
20
20
20
D09
Déneigement & déglaçage
241 991
1 036
1 036
1 036
D15
Déneigement & déglaçage
241 991
2 048
2 048
2 048
I01
C.E.R.S. - Papineauville
241 991
78 607
78 607
78 607
I08
C.E.R.S. - Masson-Anger
241 991
83 816
83 816
83 816
DR1
Déneigement & déglaçage
241 991
31 864
31 864
31 864
DR8
Déneigement & déglaçage
241 991
47 199
47 199
47 199
Charges sociales
S-62
Régie
Soustraitance
Code
42%
249 775 $
V.6.3.
Total
101 424
3 481
104 906
342 911 $
11 770 $
354 681 $
Contrats de sous-traitance
Le Centre de services de Papineauville octroie 380 kilomètres pondérés de route en soustraitance pour l’entretien hivernal, dont 33 à différentes municipalités et 347 à des
entrepreneurs privés. Le tableau qui suit contient l’ensemble des contrats de sous-traitance
pour l’année 2002-2003. Les contrats de sous-traitance totalisent un montant de
1 595 000$, soit 1 485 000 $ à des entrepreneurs privés et 110 000 $ à des municipalités.
23
Tableau 2.
Contrats de sous-traitance
Contrat
D01 Déneigement déglaçage
249 010
6 260 $
6 260 $
6 260 $
D02 Déneigement déglaçage
249 020
10 520
10 520
10 520
D03 Déneigement déglaçage
145 030
338 200
338 200
338 200
D03 Déneigement déglaçage
145 040
487 000
487 000
487 000
D05 Déneigement déglaçage
49 050
18 788
D07 Déneigement déglaçage
145 070
162 256
D08 Déneigement déglaçage
249 080
11 165
D09 Déneigement déglaçage
45 090
220 342
D12 Déneigement déglaçage
149 120
51 198
51 198
51 198
D13 Déneigement déglaçage
249 130
11 564
11 564
11 564
D15 Déneigement déglaçage
245 150
276 347
276 347
276 347
D15 Déneigement déglaçage
945 150
1 500
1 500
1 500
1 595 139 $
1 485 645 $
V.6.4.
S-62
Soustraitance
Code Description
Municipalité
18 788
162 256
Total
18 788
162 256
11 165
220 342
11 165
220 342
109 494 $
1 595 139 $
Frais de gestion de contrat
Comme le soulignait Prager (1997), il existe des frais inhérents au processus de gestion des
contrats de sous-traitance. Le Centre de services de Papineauville ne tient pas compte de
ces frais dans son processus de comptabilisation des coûts d’opération et d’analyse des
coûts de sous-traitance. Ces coûts sont assumés par le Ministère des Transports et par
d’autres ministères du gouvernement du Québec (ex : Ministère des Travaux publics). Ce
ne sont pas des frais d’administration généraux, mais bel et bien des coûts spécifiques à
l’existence même de ces contrats, tels que : 1) la détermination des kilomètres pondérés ;
2) la préparation des soumissions ; 3) le traitement des soumissions ; 4) la préparation des
contrat ; 5) la gestion des contrats ; 6) la supervision des travaux ; 7) les litiges éventuels ;
24
etc. Pour éviter de surestimer ce type de frais, ces derniers ont été établis de façon très
conservatrice puisqu’ils représentent seulement 5 % de la valeur des contrats de soustraitance. Le tableau 3 présente le détail des éléments qui composent le 77 000 $ de frais de
gestion se rattachant aux contrats de sous-traitance.
Tableau 3.
Code
Frais de gestion assumés par le Ministère
Description
Contrat
Régie
Sous-traitance
Total
11 469 $
11 469 $
Préparation des contrats
13 108
13 108
Gestion des contrats
24 577
24 577
Supervision des travaux
27 308
27 308
76 462 $
76 462 $
Processus de soumissions
0
V.6.5.
Fondants
Le coût des fondants (sel) représente environ le tiers des frais variables de l’activité de
déneigement du Centre. Les entrepreneurs privés doivent absolument (clause au contrat)
acheter leur sel auprès du Ministère des Transports. Pour des raisons de développement
régional, le Ministère achète son sel des Îles de la Madeleine à un coût supérieur au marché
(forme de subvention). Ce coût majoré représente des frais supplémentaires pour le Centre
de services qui augmentent artificiellement ses frais d’opération. Une analyse des achats de
sel par les entrepreneurs montre qu’ils utilisent 38 % moins de sel que le Ministère en régie
interne. Pour tenir compte de cet état de fait et rendre les données comparables, il est
nécessaire d’ajuster les coûts de sous-traitance d’un montant de 245 000 $ représentant la
sous-utilisation du sel par les sous contractants. Le tableau 5 montre que le coût des
fondants s’élève à 240 000 $ en régie interne et qu’il devrait être de 637 000 $ pour les
activités de sous-traitance. Étant donné que les entrepreneurs assument eux-mêmes les
coûts apparaissant sur le rapport S-62, un ajustement de 245 000 $ est nécessaire pour
25
rendre les chiffres comparables, c'est-à-dire avoir un taux d’utilisation de fondant qui soit
équivalent.
Tableau 4.
Coût des fondants
Régie
Soustraitance
Code Description
Contrat
S-62
F03
Fondants (sel)
241 960
85 331 $
85 331 $
85 331 $
F04
Fondants (sel)
241 960
116 324
116 324
116 324
F07
Fondants (sel)
241 960
43 310
43 310
43 310
F09
Fondants (sel)
241 960
71 503
71 503
71 503
F15
Fondants (sel)
241 960
75 411
75 411
75 411
FR1 Fondants (sel)
241 991
98 937
98 937
98 937
FR8 Fondants (sel)
241 991
141 408
141 408
141 408
0
Fondants
632 223 $ 240 345 $
V.6.6.
Total
244 759
244 759
636 638 $
876 982 $
Autres frais d’opération
Cette dernière catégorie est composée de frais d’opération, tels que : 1) l’essence ; 2) les
abrasifs ; 3) les pièces ; 4) la location d’équipement CEGER ; 4) la location
d’emplacements et 5) diverses autres dépenses. Environ 60 % des coûts de cette section
sont des frais fixes susceptibles de répondre à un niveau d’activité beaucoup plus élevé que
le niveau actuel. Cette sous-utilisation a un effet défavorable sur les activités en régie
interne. Chaque kilomètre pondéré doit assumer une plus grande part de frais fixes.
26
Tableau 5.
Frais d’opération
Soustraitance
Code Description
Contrat
S-62
Régie
AD3 Essence et pièces
241 970
86 648 $
86 648 $
86 648 $
AR1 Abrasifs
241 991
18 470
18 470
18 470
AR8 Abrasifs
241 991
27 047
27 047
27 047
D03
Déneigement & déglaçage
241 991
24 345
24 345
24 345
D04
Déneigement & déglaçage
241 991
24 014
24 014
24 014
D05
Déneigement & déglaçage
241 991
386
386
386
D07
Déneigement & déglaçage
241 991
9 424
9 424
9 424
D08
Déneigement & déglaçage
241 991
116
116
116
D09
Déneigement & déglaçage
241 991
8 224
8 224
8 224
D12
Déneigement & déglaçage
241 991
1 679
1 679
1 679
D13
Déneigement & déglaçage
241 991
178
178
178
D15
Déneigement & déglaçage
241 991
18 903
18 903
18 903
DR1 Déneigement & déglaçage
241 991
79 134
79 134
79 134
DR8 Déneigement & déglaçage
241 991
109 487
109 487
109 487
408 054 $ 320 786 $
87 268 $ 408 054 $
V.7.
Total
Comparaison des coûts
Les données la section V.6 ont permis d’isoler les coûts de déneigement de chaque
groupe (sous-traitance et régie interne) et d’ajuster le rapport S-62 pour tenir compte des
frais non considérés lors de la comptabilisation quotidienne. Les deux tableaux qui suivent
présentent le sommaire des coûts par groupe et par nature de dépenses. Le coût total pour
la sous-traitance est de 1 906 000 $, soit 5 493 $ / km et le coût en régie interne est de
27
904 000 $, soit 6 747 $ / km. Ces résultats tendent à démontrer que l’entretien des routes
donné en sous-traitance est 19 % moins coûteuse que l’entretien fait en régie interne.
Toutefois, cet écart s’explique par plusieurs facteurs qui ne sont pas reflétés dans ces
résultats.
5.1. Comparatif des coûts par km pondérés entre la sous-traitance et la régie
interne
Sous-traitance
Montant
Salaires du Centre de service
Contrats de sous-traitance
Frais de gestion pour le ministère
Sous-utilisation de fondants
Autres frais d'opération
11 770 $
1 485 645
76 462
244 759
87 268
Régie interne
Montant
Salaires et charges sociales
342 911 $
Fondants
Carburant et pièces
86 648
Abrasifs
45 516
Autres frais d'opération (ex: location)
1 905 904 $
Nombre de kilomètres pondérés
Coût par kilomètre pondéré
Écart par kilomètre pondéré
Écart en pourcentage
V.7.1.
347
5 493 $
240 345
188 622
904 042 $
Nombre de kilomètres pondérés
Coût par kilomètre pondéré
1 254 $
19%
Seuil optimal et niveau de rentabilité
Le Ministère a un niveau de frais fixes qu’il doit faire supporter par ses opérations de
déneigement. Il lui serait possible d’entretenir plus de kilomètres de route avec la même
structure de frais fixes, ce qui aurait pour conséquence de réduire le coût par kilomètre
pondéré. De plus, le pourcentage d’augmentation de la main-d’œuvre est moins rapide que
134
6 747 $
28
le pourcentage d’augmentation du nombre de kilomètres entretenus. Donc, une
augmentation de 60 km (45 %) de routes à entretenir aurait pour conséquence
l’accroissement du coût de la main-d’œuvre de 90 000 $, soit seulement de 25 %.
En 2003-2004, le Ministère a décidé d’entretenir en régie interne 194 km pondérés de
routes au lieu de 134 km comme en 2002-2003. Selon les projections, le coût total devrait
se situer aux environs de 1 152 000 $, soit 5 938 $ / km pondérés. Il s’agit d’une réduction
de coût au kilomètre de 809 $ / km pondérés (12 %), ce qui ramène la différence de coût
entre la sous-traitance et la régie interne à 445 $ / km pondérés (7 %). Il est possible que ce
nombre de kilomètres ne représente pas la situation optimale et que l’ajout de kilomètres
supplémentaires viendrait réduire davantage le coût moyen par kilomètre pondéré. Le
Ministère doit prendre en considération les économies d’échelle et sa structure de coûts
(frais fixes par pallier) lorsqu’il analyse les frais d’entretien des routes en régie.
Dans cette étude de cas, le nombre de kilomètres entretenus en régie interne en 2002-2003
n’était visiblement pas celui qui optimise les ressources du Ministère. Ainsi, si les
comparaisons se font à partir de données qui ne reflètent pas une situation idéale pour le
Ministère, cela aboutira forcément à des résultats défavorables pour le secteur public. Il est
étonnant de constater que l’on fasse de telles comparaisons sans tenir compte d’éléments
aussi importants et que l’on tire des conclusions sur l’efficacité du secteur public à la suite
d’analyses aussi biaisées. Ce biais est-il le fruit d’une méconnaissance de la structure de
coûts ou d’un exercice dirigé ? La question mérite réflexion et la réponse serait sans aucun
doute révélatrice des intentions profondes de ceux et celles qui souhaitent que le secteur
privé prenne de plus en plus de place dans la prestation de services fournis par l’État.
V.7.2.
Niveau de services
Toute comparaison de coûts demeure incomplète si elle ne tient pas compte du niveau de
services offerts par chacun. Dans cette étude, la comparaison du niveau de services est
difficile puisque le Ministère entretient les routes principales à plus grande affluence tandis
que les entrepreneurs privés travaillent sur des routes secondaires, dont le débit est plus
29
faible. De plus, les automobilistes ont une plus grande tolérance vis-à-vis l’état de la
chaussée lorsqu’ils circulent sur des routes secondaires.
Par ailleurs, le Centre de services de Papineauville ne collige pas les plaintes des
automobilistes et les infractions commises par les sous-traitants. Le Ministère encourage
fortement, et c’est effectivement souhaitable, que les Centres de services maintiennent des
relations harmonieuses avec les entrepreneurs qui agissent comme sous-traitants. Cette
bonne entente va trop souvent jusqu’à l’abdication de leur responsabilité de rendre des
comptes. Aussi, cette politique semble limiter les recours à de simples réprimandes
verbales ne laissant aucune trace documentée. Ceci peut laisser croire que les services sont
de qualité et les ressources déployées en temps opportun. L’absence de preuve
documentaire empêche de tirer des conclusions fiables sur le niveau de services.
Cependant, certains employés du Ministère soutiennent qu’il existe une différence
significative entre la qualité des services offerts en régie interne versus celle des soustraitants.
Par exemple, les sous-traitants utilisent plus d’abrasifs (mélanges de sable, roches, sel, etc.)
que des fondants, étant donné qu’ils travaillent sur des routes secondaires et que le coût des
abrasifs est beaucoup plus faible que celui des fondants. Étant donné la grosseur et la
quantité de roches contenues dans le mélange d’abrasif, ce choix, économique pour
l’entrepreneur, occasionne plus de bris de pare-brises. Il s’agit d’un exemple de transfert de
coûts du sous-traitant vers l’automobiliste (assureur) qui n’est pas comptabilisé comme
frais de sous-traitance puisqu’il est assumé directement par l’utilisateur.
V.7.3.
Patrouilleur et loi 430
Pour s’assurer de la qualité et de la condition des routes, il y a constamment un patrouilleur
du Ministère qui sillonne les routes entretenues en régie interne. Les sous-traitants ne font
cette surveillance que lorsqu’il y a tempête et, dans la majorité des cas, c’est le conducteur
de la charrue qui fait lui-même le travail. La personne qui exécute les travaux de
déneigement n’est pas en mesure de faire une surveillance adéquate des conditions
30
routières. Les informations obtenues par les patrouilleurs servent à informer les
automobilistes des conditions de la route. Le service réduit, donné par les sous-traitants,
peut avoir des effets sur la sécurité des automobilistes et sur la fluidité de la circulation
routière, tout en représentant une économie appréciable pour les entrepreneurs privés.
De plus, pour respecter la loi 430 du Code routier du Québec, réglementant le nombre
d’heures consécutives qu’un conducteur peut travailler, le Ministère doit utiliser des
employés occasionnels ayant les compétences nécessaires pour mener à bien les travaux de
déneigement en régie interne. Toutefois, ces ententes garantissent un nombre d’heures à
ces employés pour la saison moyennant leur disponibilité (24 heures sur 24) lors de
tempête de neige. Ces accords sont conclus par le Ministère afin de s’assurer que le
personnel sera suffisant lors des tempêtes prolongées. Le Centre de services n’exerce
aucun contrôle particulier concernant le respect de cette loi par les sous-traitants, même si
celle-ci vise à accroître la sécurité des travailleurs et celle des automobilistes qui circulent
durant les travaux de déneigement. Encore une fois, aucun document écrit n’est disponible
concernant l’application de cette loi par les sous-traitants, mais certains membres du
personnel du Ministère estiment que la loi 430 n’est pas appliquée rigoureusement par
l’ensemble des sous-traitants. Ce laxisme permet aux entrepreneurs privés de réaliser des
économies de main-d’œuvre comparativement au Ministère des Transports qui assume les
frais normaux de l’application de cette loi.
VI. IMPACTS SOCIO-ÉCONOMIQUES
Les impacts socio-économiques font référence à des coûts indirectes que doivent subir
certains citoyens suite à la privatisation de services publics et à des dépenses qui devront
être assumées ultérieurement par l’État québécois. Tel que stipulé si justement par Ross
Prizzia (2001), il est important de reconnaître que l’augmentation de l’injustice sociale
occasionnée par la privatisation des services publics influence négativement certains
aspects de la vie, tels que :
31
ƒ
La sécurité de l’emploi
ƒ
Le stress au travail
ƒ
L’équité entre les individus
ƒ
Les services sociaux
ƒ
Le bien-être des consommateurs
ƒ
La protection de l’environnement
Les conséquences de ces changements sur les travailleurs et les utilisateurs de services
seront assumées éventuellement par l’État via l’augmentation des coûts de santé
(dépressions, problèmes de santé mentale, vieillissement prématuré, etc.), l’aide aux plus
démunis (augmentation des tarifs) et la gestion de la réglementation nécessaire pour
contrôler les dérapages occasionnés par l’application arbitraire des lois du marché.
Il faut également tenir compte des externalités qui accompagnent généralement la soustraitance de services publics. Trop souvent, les entreprises sous-traitantes obtiennent les
contrats en réduisant de façon significative les conditions de travail de leurs employés qui
ne sont habituellement pas syndiqués. Parfois, l’opération de sous-traitance a pour objectif
réel la désyndicalisation d’un groupe de travailleurs. Pourtant, les employés syndiqués des
organisations du secteur public, bénéficient d’un ensemble d’avantages sociaux qui
réduiront les coûts collectifs futurs (Breton et al., 2002). Puisque ces employés syndiqués
du secteur public ont des fonds de pension suffisants, ils requièreront un soutien financier
de l’État moins important à leur retraite.
De plus, ce transfert d’activités vers la sous-traitance est souvent utilisé pour réduire les
salaires des employés. Ceci aura généralement pour conséquence de transférer une partie
du revenu d’emploi en revenu d’entreprise (profit de l’entrepreneur). Comme le revenu
d’emploi génère plus de recette fiscale (taux d’impôt plus élevé, cotisation à l’assurance
emploi, aux rentes du Québec, etc.) que le revenu d’entreprise, l’État se verra privé de
recettes fiscales suite à l’abandon de certaines activités en sous-traitance. Et, comme plus
de 50 % des entreprises ne paient pas d’impôts, les recettes fiscales risquent d’être encore
moins importantes.
32
VII.
CONCLUSION
Le gouvernement du Québec, dirigé par Jean Charest, souhaite moderniser l’État québécois
en réduisant sa taille. Il tire son inspiration des années quatre-vingt durant lesquelles
Margaret Thatcher et Ronald Reagan ont amputés considérablement leur gouvernement
respectif avec les conséquences sociales malheureuses qui ont suivies. Ce modèle laisse de
plus en plus de place au secteur privé en creusant de façon constante l’écart entre les riches
et les pauvres dans la société. S’agit-il du genre de société que nous souhaitons pour nous
et pour nos enfants ?
Cette étude de cas a comparé les coûts d’entretien des routes du Centre de services de
Papineauville pour l’hiver 2002-2003. Les premiers résultats montrent que les coûts
d’entretien pour les routes données en sous-traitance sont 19 % plus faibles que les coûts
d’entretien pour les routes en régie interne. Ces données préliminaires semblent donner
raison à ceux qui favorisent la sous-traitance. Toutefois, une analyse plus approfondie de
la structure de coût du Centre de services de Papineauville montre que l’écart de 19 % est
attribuable en grande partie au fait que la répartition entre régie interne (134 km) et soustraitance n’est pas optimale pour le Ministère. En effet, en 2003-2004, le nombre de
kilomètres à entretenir en régie interne est passé de 134 km à 194 km et le coût unitaire
estimé par kilomètre pondéré a baissé considérablement. L’écart entre le coût en régie et
celui en sous-traitance est passé de 19 % à 7 %. Cette réduction démontre clairement que le
Ministère s’est lui-même pénalisé en 2002-2003 en ne conservant que 134 km en régie
interne. L’écart qui persiste pourrait être réduit davantage en s’assurant que le point
optimal d’absorption des frais fixes est atteint et qu’il n’existe pas d’autres économies
d’échelle non réalisée.
La supposée supériorité du secteur privé est loin d’être démontrée même si le discours
politique de l’heure ne cesse de la proclamer. Tel que démontré dans cette étude de cas,
une réduction du nombre de kilomètre donné en sous-traitance peut diminuer
significativement les coûts unitaires en régie interne. Il est donc essentiel avant de faire des
comparaisons de coûts entre le secteur privé et le secteur public, de s’assurer que
33
l’organisme analysé est en situation optimale et que les résultats produits par les deux
groupes sont comparables. Aussi, il ne faut oublier de considérer les externalités qui
constituent un coût futur pour l’État.
De plus, lorsque des activités sont données en sous-traitance, il est impératif que le
Ministère exerce un contrôle plus rigoureux sur ces activités. Un registre des plaintes
provenant des usagers et des infractions commises par les sous-traitants doit être instauré
pour permettre un meilleur suivi. Des avis formels doivent être expédiés aux sous
contractants qui ne respectent pas les normes du Ministère et les clauses contractuelles. Il
en va de la bonne marche de l’appareil étatique.
Enfin, faute d’évidence de la supériorité du secteur privé sur le secteur public, il ne semble
pas souhaitable d’augmenter la sous-traitance des services de l’État québécois. À la
lumière des constatations de cette étude, il apparaît recommandable de revoir les contrats
de sous-traitance existant en fonction des structures de coûts des organisations en cause. Le
rapatriement de certains contrats pourrait même s’avérer fructueux pour le secteur public.
Laissant le mot de la fin à Morgan & England (1988) qui citaient Harold J. Sullivan : ‘In
the end, privatization and protection of civil liberties may prove to be mutually exclusive
goals ‘
34
Annexe 1
Catégories de dépenses
01
Salaires permanents
02
Salaires occasionnels
03
Transport
04
Services professionnels
05
Services contractuels
06
Salaires contractuels
07
Achats (ex : matériaux)
08
Matériel et équipements
09
Contrats
90
Location d’équipements et autres
35
MONITORING
ƒ
ƒ
ƒ
Connaissance du réseau
Activation des plans d’intervention
Gestion des plaintes
Intervention sur le réseau
GESTION DU CORRIDOR
•
•
•
Permis
Régularisation des infractions
Réclamations
PRODUITS / SERVICES INTERNES
•
•
•
•
•
Banque de besoins
Préparation et surveillance
C.E.R.S. – Papineauville
C.E.R.S. – Masson-Angers
Maintenance des cours et immeuble
•
Soutien administratif
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Frais de voyages
Perfectionnement
Essence et pièces
Essence et pièces
Fourre-tout
Fourre-tout
Ceger
Ceger
Informatique
Frais ministériels
Frais de fonction (Sylvain Charron)
Frais de fonction (Donald Fournier)
Relevé, saisie
Régie
•
Maintenance de la petite signalisation
Maintenance des dispositifs de retenus
ƒ
Nettoyage des chaussées et
des accotements
No
travail
No de
LOT
6111.0
6123.0
6134.0
251990
251990
251990
CRG
APG
GPG
P/S
No
travail
No de
LOT
6211.0
6221.0
6232.0
251990
251990
218990
PEG
RIG
REG
P/S
No
travail
No de
LOT
251990
251990
251990
251990
251990
BQG
PS2
I01
I08
CIG
251990
ADG
252990
253990
215980
241970
210991
241991
215990
241980
255990
251980
254995
254996
AD1
AD8
AD2
AD3
AD4
AD5
AD6
AD7
AD9
A10
SC6
DF6
No
travail
No de
LOT
213990
PSG
213990
213990
ESG
KAG
6511.0
6513.0
Transports machinerie
Réunion; Formation;
Congé
Été
Hiver
Été
Hiver
Été
Hiver
Achat
Buffet; Café
ENTRETIEN COURANT et PÉRIODIQUE
•
P/S
6521.0
6531.0
P/S
CODE
Unité de
travail
CODE
Unité de
travail
CODE
Unité de
travail
CODE
Unité de
travail
Achat, entretien
secondaire
Signalisation ordinaire
Kalifix
Entretien mineur (virer
bloc)
Glissière semi-rigide
Glissière à câble
Balayage
Animaux morts (payant)
Détritus et petits animaux
6317.0
210991
RGG
6317.X
6317.Z
6321.1
6341.A
6341.3
210991
210991
210991
210991
210991
RG1
RG2
BNG
ED1
EDG
68 (m)
68 (m)
67 (km)
69 (unité)
6311.0
6311.1
69 (unité)
69 (unité)
•
Maintenance d’une section d’accotement
Rapiéçage (érosion)
6323.E
210991
ERG
66 (t)
•
Maintenance de la surface de roulement des
chaussées souples
Rapiéçage manuel froid
6325.0
210991
BB1
66 (t)
Lot
AD2
A10
ADG
AD1
AD8
Description
No.
Travail
Dépenses bloc
200 061
Essence et pièces
215 980
Frais ministériels
251 980
Soutien administratif
251 990
Frais de voyage
252 990
Frais de voyage
Frais de fonction S.
SC6 Charron
Frais de fonction S.
SCG Charron
Frais de fonction D.
DF6 Fournier
Frais de fonction D.
DFG Fournier
AD9 Informatique
Maintenace des
NPG ponceaux
PAH Poteau, attache
Installation de
RGH glissière
Élargissement
EAA d'accotement
Réparation de
RFA fondation (Routes en
régie)
EAG Évacuation des eaux
Maintenance espaces
AAG verts
Maintenance espaces
DMG verts
BDE Boucle Thurso (850)
1
2
3
4
5
6
7
9
90
Total
212 850 $
570 912
208 572
253 990
30
3 961
31 331
134
61
318
1 196
221
14 669
1 758
216
68 340
2 834
4 570
30 966
212 850 $
67 334
70 374
348
890 344
31 553
14 803
254 995
254 995
200
200
200
200
254 996
254 996
45
255 990
900
210 991
233
382
4 952
211 061
1 918
2 070
44
211 061
6 051
5 192
219 021
7 914
241 991
945
588
6 155
2 498
4 067
10 597
65
21 433
16 584
49 419
8 166
71 282
58 819
15 874
162 055
7 291
2 005
6 649
823
9 444
26 213
210 991
11
372
239
2 322
210 991
1 601
346
2 538
4 486
94
219 021
103 061
1 700
11 160
11 160
37
Description
No.
Travail
GC1
Maintenance d'une
sect. Route gravier
200 040
DEE
Décohésionnement
206 201
5 949
5 949
206 261
19 384
19 384
206 271
6 000
6 000
Lot
DEA
PDA
ADD
BCD
PVD
Décohésionnement
Ch. Voyageurs
Ponceau DJL Ch.
Voyageur
Radio
Bassin de captation et
tranchée (Routes en
régie)
Pavage
VCB
Installation de puisard
(avec conduite)
Chemin Hayes
(Routes en régie)
AD4
Fourre-tout
RRD
AFG
BBG
BCG
CL1
DEG
GA1
GAG
Maintenance d'une
sect. Route gravier
Maintenance surface
roulement
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance d'une
section de clôture
Maintenance des
espaces verts
Maintenance d'une
sect. Route gravier
Maintenance d'une
sect. Route gravier
1
2
3
4
5
6
7
9
90
Total
6 148
6 148
6 945
210 011
6 945
210 011
2 572
3 440
7 871
4 651
6 843
25 376
210 011
1 555
1 989
1 734
6 573
3 522
15 374
210 011
812
1 367
1 030
1 803
2 482
8 388
210 011
4 065
5 811
68 600
20 288
10 507
110 629
11 487
32 653
894
1 360
965
210 991
210 991
554
210 991
10 451
17 658
210 991
862
1 167
700
1 272
1 080
78
696
464
210 991
47 076
3 167
1 409
5 131
19 672
36 240
85 101
8
1 095
3 906
89
367
920
1 586
33 203
210 991
1 460
30 157
210 991
5 679
914
3 741
20 614
30 948
210 991
6 050
2 192
1 328
26 411
35 980
38
Lot
Description
Maintenance d'une
GCG sect. Route gravier
GRF Gravier
LPG
MSG
NF1
NF2
NF3
NF4
NF5
NF6
NFG
NG1
NRG
PMG
RA1
RAG
Entretien préventif
d'une structure
Maintenance des
espaces verts
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Faussé
Maintenance sect.
Route gravier
Maintenance regards
et puisards
Maintenance du
marquage longitudinal
Maintenance d'une
section d'accotement
Maintenance d'une
section d'accotement
No.
Travail
1
2
3
4
5
6
1 909
249
210 991
7 912
4 304
210 991
1 484
2 638
3 647
210 991
913
2 211
210 991
151
210 991
7
9
Total
8 863
13 321
11 198
23 413
2 763
6 364
16 895
8 669
1 138
4 827
17 758
399
2 136
593
826
4 105
1 083
2 115
14 654
2 274
1 664
21 790
210 991
865
2 475
4 945
2 404
5 768
16 456
210 991
610
881
6 081
1 625
9 197
210 991
3 825
2 925
25 756
4 231
7 509
44 246
210 991
1 936
2 725
8 336
1 861
9 003
23 895
210 991
4 852
5 848
3 833
5 933
20 465
210 991
116
19 425
149
19 690
210 991
3 821
3 103
7 625
210 991
2 300
90
210 991
210 991
210 991
558
34
144
39
Lot
RM1
Description
No.
Travail
Maintenance de la
surface de roulement
des chaussées souples
210 991
1
2
3
4
5
6
7
9
90
Total
Maintenance de la
RMG surface de roulement
RP1
RP2
RP3
RP4
RP5
des chaussées souples
Maintenance des
ponceaux
Maintenance des
ponceaux
Maintenance des
ponceaux
Maintenance des
ponceaux
Maintenance des
ponceaux
RPG
RR1
RRG
RZG
TBG
ERB
NFB
PVB
RCB
RFB
Maintenance regards
et puisards
Maintenance regards
et puisards
Maintenance d'une
section de route en
gravier
Transport résidus
210 991
210 991
355
485
1 180
620
1 089
3 729
210 991
1 078
1 655
3 182
2 960
4 533
13 409
210 991
1 815
3 531
15 633
16 821
5 092
42 891
210 991
693
1 179
2 077
6 931
2 465
13 345
210 991
265
1 165
2 370
2 441
1 718
7 958
210 991
488
1 399
3 331
2 965
3 381
11 563
210 991
457
743
708
7
1 026
2 969
542
3 225
2 766
502
7 960
8 555
9 383
2 435
4 241
2 661
28 138
1 814
638
6 625
4 217
1 005
14 013
22 897
45 873
7 015
1 731
14 364
11 836
5 217
35 136
210 991
28
210 991
210 991
Empierrement
211 011
Nettoyage de fossé
211 011
Pavage
211 011
Roc (Routes en régie)
Réparation de
fondation (Routes en
régie)
211 011
632
1 832
1 369
389
211 011
1 989
870
40
Lot
SAB
RAF
REF
ADH
RFL
RFK
ERM
NFM
EPG
AD6
BBA
PAJ
PVJ
REG
DCE
DME
NFE
PVE
REE
RFE
RPE
Description
Sandwich (Routes en
régie)
Rechargement
accotement
Rechargement
No.
Travail
1
2
3
4
5
9
90
Total
861
1 106
5 422
9 740
3 022
20 151
211 041
1 636
1 448
11 462
19 755
6 104
40 406
211 041
5 817
5 670
35 111
72 921
6 046
12 468
943
1 689
1 079
693
131 988
6 046
10 385
46 767
211 061
Route 307 C Auger
211 101
Route 317 C Auger
211 111
Réserve recyclée
211 131
Petite presqu'Île
211 151
1 378
1 480
2 821
Entretien préventif
d'une structure
212 990
2 006
101
1 250
Ceger
Asphalte Ch.
Voyageur
Préparation 309
216 021
Pavage 309
217 011
Réclamations
Pavage
Rechargement
granulaire
Réparation de
fondation
Réparation ponceau
7
211 011
Toile thermomètre
Décohésionnement
(Routes en régie)
Débroussaillage
intersection
Nettoyage de fossé
6
1 163
4 576
30 827
12 060
2 624
1 498
15 253
3 950
1 917
26 799
693
1 067
5 116
7 558
215 990
7 558
238 120
7 439
12 453
6 998
66 893
218 990
6 028
10 777
1 677
219 011
587
469
1 070
217 011
4 282
231 836
238 120
14 206
12 900
2 511
38 953
334 858
4 188
1 878
4 003
1 250
219 011
1 250
219 011
3 106
2 517
4 545
2 222
13 398
21 635
12 231
63 441
7 983
6 100
41 262
95 915
219 011
1 081
756
13 581
21 213
3 077
39 709
219 011
4 935
6 529
72 663
49 237
13 681
153 532
219 011
618
917
1 921
2 452
1 096
7 004
219 011
6 487
41
Lot
SPE
Description
No.
Travail
Séguin 148 Plaisance
(Routes en régie)
219 011
ADA Balise
DBA
DCA
EEA
NFA
PVA
RCA
REA
RPA
RPA
RRA
ADC
PVC
RPC
SAC
PS1
BN1
WET
TF2
TF1
Déboisement
(abattage d'arbres)
Décohésionnement
régie
Routes en régie
1
2
3
5
6
935
1 455
1 739
219 021
1 927
5 678
8 387
2 105
4 860
2 180
14 814
8 473
2 290
3 578
3 483
33 000
64 026
9 079
15 798
3 452
1 816
3 410
4 283
8 273
6 488
Roc (Rouges en régie)
219 021
Rechargement
219 021
Réparation ponceau
219 021
Réparation de ponceau 219 021
Mme Valois
219 021
Feux lumineux
219 031
Pavage
219 031
Réparation ponceau
Sandwich (Routes en
régie)
Préparation &
surveillance
Nettoyage des
chaussées
Tuyaux Weholite
219 031
1 259
1 550
1 155
2 583
219 031
956
799
251 990
43 557
4 986
5 585
2 639
800
13
20
12 595
3 762
1 362
Total
17 198
12 070
2 148
219 021
90
15 761
219 021
Pavage
9
4 200
502
219 021
219 021
7
4 200
219 021
Nettoyage de fossé
Maintenance des
espaces verts
Maintenance des
espaces verts
4
12 070
2 894
8 237
17 926
19 837
1 701
580
56 212
6 547
21 709
13 147
4 620
11 570
32 064
95 039
101 320
21 314
92 018
6 862
8 636
4 412
9 055
12 434
8 618
13 715
16 822
7 241
2 915
5 210
35 251
42 449
13 715
26 563
29 401
11 565
4 545
2 923
22 151
41 026
89 569
2PZ010
20 758
20 758
2SB030
4 744
4 744
ASB030
42
Lot
Description
Nettoyage des
BNG chaussées
ERG
RFG
RIG
APG
Maintenance section
accotement
Réparation de
fondation
Régulations des
infractions
Activation des plans
intervention
BQG Banques de besoins
AR1 Abrasifs
AR8 Abrasifs
D09
D05
D03
D03
D07
D12
D02
D03
D04
D05
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
No.
Travail
1
2
3
210 991
2 561
2 914
210 991
5 279
10 184
210 991
133
251 990
336
56
251 990
8 231
6 044
251 990
7 817
4
5
6
7
9
400
5 465
4 652
294
76
90
Total
17 300
23 175
14 531
40 111
208
635
257
650
10 438
24 789
6 977
14 794
18 470
27 047
18 470
27 047
241 991
241 991
45 090
220 342
220 342
49 050
18 788
18 788
145 030
338 200
338 200
145 040
487 000
487 000
145 070
162 256
162 256
149 120
51 198
51 198
241 991
246
89
335
241 991
780
915
3 473
16 300
4 573
26 040
241 991
1 019
1 937
1 032
16 623
6 358
26 969
161
225
241 991
386
43
Lot
D07
D08
D09
D12
D13
D15
DR1
DR8
SR1
SR8
Description
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigement &
déglaçage
Déneigements Élém.
Sécurité
Déneigements Élém.
Sécurité
Balisage
BAG
CLG Clôtures à neige
Déneigement des
DC1 cours
Déneigement des
DCG cours
Manipulation de
MMG matériaux
Déneigement
WET déglaçage
Déneigement
WET déglaçage
Déneigement
D15 déglaçage
No.
Travail
1
2
241 991
498
241 991
20
241 991
1 036
3
4
5
37
6
7
2 510
9
90
Total
5 218
1 696
9 959
64
52
136
788
5 071
2 364
9 259
241 991
969
710
1 679
241 991
50
128
178
241 991
267
1 781
1 480
13 016
4 407
20 951
241 991
15 716
16 148
96
1 371
77 667
110 999
241 991
127
47 073
384
109 103
156 687
241 991
17
27
44
241 991
97
1 261
5 324
6 682
241 991
4 464
652
1 094
4 219
720
10 883
1 814
241 991
4 900
241 991
241 991
241 991
1 548
240
4 900
651
1 930
2 821
605
1 242
1 847
-2 458
-2 458
211 161
241 991
245 150
276 347
276 347
44
Lot
D01
D02
D08
D13
D15
F03
F04
F07
F09
F15
FR1
FR8
AB2
AB3
AD3
AD7
AD5
I01
I08
BB1
ED1
Description
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Déneigement
déglaçage
Fondants (sel)
No.
Travail
1
2
3
4
5
6
7
9
90
Total
249 010
6 260
6 260
249 020
10 520
10 520
249 080
11 165
11 165
249 130
11 564
11 564
945 150
1 500
1 500
176
85 331
116 324
43 310
71 503
75 411
98 937
141 408
7 387
14 882
86 638
401
245
241 960
Fondants (sel)
241 960
Fondants (sel)
241 960
Fondants (sel)
241 960
Fondants (sel)
241 960
Fondants (sel)
241 991
Fondants (sel)
241 991
Préparation d'abrasifs
241 992
Préparation d'abrasifs
241 992
Essence et pièces
241 970
Ceger
241 980
Fourre-tout
C.E.R.S. Papineauville
C.E.R.S. - MassonAnger
Maintenance surface
roulement
Nettoyage des
chaussées
241 991
251
325
624
43
937
1 082
10
9 058
85 331
116 324
43 310
71 503
75 411
98 937
141 408
8 900
16 588
86 866
9 058
646
241 991
57 517
21 090
76 869
155 476
241 991
83 790
26
81 256
165 072
210 991
11 080
11 149
16 953
45 456
210 991
4 078
2 628
5 357
16 120
6 274
2 245
1 813
45
Lot
EDG
RG1
RG2
RGG
ESG
KAG
PSG
PEG
CRG
GPG
CIG
PS2
Description
Nettoyage des
chaussées
Maintenance
dispositifs retenus
Maintenance
dispositifs retenus
Maintenance
dispositifs retenus
Maintenance petite
signalisation
Maintenance petite
signalisation
Maintenance petite
signalisation
Permis
Connaissance du
réseau
Gestion des plaintes
Maintenance cours
immeubles
Préparation &
surveillance
No.
Travail
1
2
3
210 991
1 108
439
210 991
3 946
7 929
210 991
3 131
210 991
4
5
6
7
9
90
Total
1 058
2 605
8 887
6 784
27 660
5 607
2 724
4 747
16 209
1 040
1 820
9 779
1 479
14 118
213 990
15 486
408
2 481
19 310
37 686
213 990
22 094
468
35 663
28 716
86 941
213 990
2 800
23 024
2 773
29 584
251 990
13 410
10 869
24 279
251 990
9 418
469
11 722
21 609
251 990
3 514
221
2 876
6 612
251 990
16 682
14 200
37 449
68 331
251 990
65 773
234
43 519
109 527
40
958
1 157 938 $ 564 255 $ 49 373 $
74
28
32 028 $ 1 693 165 $ 879 167 $ 2 246 108 $ 244 183 $ 1 169 268 $ 8 035 486 $
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