rapport sur les indicateurs de performance du secteur

Transcription

REPUBLIQUE DU CAMEROUN
Paix – Travail - Patrie
RAPPORT SUR LES INDICATEURS
DE PERFORMANCE DU SECTEUR
DES TRANSPORTS AU CAMEROUN
Réalisé par :
M. NGOUMBE Zacharie
Consultant Indépendant
Yaoundé-Cameroun
Sous la Coordination et la Supervision Générale de :
M. Daniel EKWALLA BOUMA
Economiste des Transports Senior
(Coordination SSATP - Cameroun)
Avril 2004
SOMMAIRE
PAGES
I- RESUME EXECUTIF
04
II- AVANT PROPOS
08
III- CONTEXTE
08
IV- APPROCHE METHODOLOGIQUE
09
V- INDICATEURS DU SECTEUR DES TRANSPORTS
09
VI- RECOMMANDATIONS ET CONCLUSION
30
VII- ANNEXES
1- Liste des personnes rencontrées
2- TDR de la consultation
3- Indications du SSATP
AFR-Cameroon-road.doc imprimé le 6/26/2004 11:06
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LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
;
ADC : Aéroport du Cameroun
;
APN : Autorité Portuaire Nationale
;
BGFT : Bureau de Gestion du Fret Terrestre
;
CEMAC : Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale
;
CCAA : Cameroon Civil Aviation Authority
;
CUD: Communauté Urbaine de Douala
;
CUY : Communauté Urbaine de Yaoundé
;
CAMAIR : Société Aérienne du Cameroun (Cameroon Airlines)
;
CAMRAIL : Société de Gestion des Chemins de Fer du Cameroun
;
CAVIE : Enquête sur le Cadre de Vie des Populations de Douala et de Yaoundé
;
DPP : Direction des Projets et Programmes
;
ECAM : Enquête Consommation des Ménages
;
INS : Institut National de la Statistique
;
GUCE : Guichet Unique des Opérations de Commerce Extérieur
;
MINAGRI : Ministère de l’Agriculture
;
MINDIC : Ministère du Développement Industriel et Commercial
;
MINEPAT : Ministère de l’Economie, de la Programmation et de l’Aménagement
du Territoire
;
MINUH : Ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat
;
MINTP : Ministère des Travaux Publics
;
MINTRANSPORTS : Ministère des Transports
;
MINVIL : Ministère de la Ville
;
OMD : Objectif du Millénaire pour le Développe ment
;
PAD : Port Autonome de Douala
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;
PTMR : Programme de Transport en Milieu Rural
;
RCA : République Centre Africain
;
SDV : Société de Transite
;
SOTUC : Société des Transports Urbains du Cameroun
;
SSATP : Sud Saharien Africain Transport Policy Program
;
TRANSTAT : Bulletin Statistique du Ministère des Transports
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I- RESUME EXECUTIF
Dans le cadre de la coordination et de la mise en place des politiques et des
stratégies de transport durables, adaptées et efficaces dans les pays de l’Afrique
Subsaharienne, la Banque Mondiale a entrepris à travers son Programme de Politiques des
Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP), de soutenir les efforts de ces pays dans
l’élaboration et la production d’une série d’indicateurs de performance de l’ensemble du
secteur des transports.
Cet appui indéniable vise entre autres à permettre à ces pays de mieux :
-
mesurer la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs
du Millénaire pour le Développement (OMD)
-
rassembler des séries de données comparables et capables de faciliter la mise en
place d’une planification cohérente et durable des systèmes de transport ;
-
assurer efficacement une plate -forme d’infrastructures et d’équipements
minimums de transport indispensables ;
-
réaliser des analyses comparatives intersectorielles entre les pays dans un
espace temps déterminé.
Pour la réalisation de ces objectifs, le SSATP s’est engagé dans un premier temps à
mettre à la disposition de ces pays, des consultants locaux afin de leur permettre de
mieux structurer les données existantes en vue de produire un ensemble d’indicateurs de
performance assez significatifs.
Dans un deuxième temps, il va contribuer à pérenniser le système de collecte et de
production desdits indicateurs afin de les actualiser et normaliser leur processus de
traitement.
L’objectif à terme est de mieux connaître les flux en terme de demande et d’offre
de transport et de mieux mesurer l’impact du secteur des transports dans la dynamique
de lutte contre la pauvreté, afin de mesurer l’apport de ce secteur dans le processus de
croissance et de création des richesses sur le plan national.
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A ce titre, mission a été donnée aux consultants ainsi sélectionnées de faire des
propositions concrètes devant déboucher sur la pérennisation et à la mise en place d’un
mécanisme durable de collecte et de traitement des données en vue de mieux actualiser
l’ensemble des données à travers une standardisation et une normalisation plus poussées
des procédures.
Au Cameroun, l’analyse s’est faite suivant une approche participative à partir de
trois phases essentielles :
La première phase a porté sur une analyse documentaire des données disponibles
permettant de mieux structurer l’existant.
La deuxième phase a consisté à faire des descentes sur le terrain afin de compléter
les données recueillies à la première phase. Cette phase a permis de rencontrer les
personnes ressources chargées de l’élaboration des données de base tant au niveau du
Ministère des Transports que dans l’ensemble des Administrations clés et les
organisations en charge de la gestion du système de transport et qui pourraient
constituer l’équipe restreinte capable de soutenir ce processus.
Enfin, la troisième phase a porté sur le choix des méthodes de calcul et de
traitement des données en vue de la production des indicateurs ainsi présentés en grande
partie sous forme de tableaux synoptiques.
D’une manière générale, Excel a été retenue comme procédure de calcul suivant
les orientations du SSATP. Par ailleurs, les deux grandes catégories d’indicateurs de
référence identifiés dans le cadre des orientations faites par le SSATP ont fait l’objet de
notre analyse à savoir : les indicateurs synthétiques et les indicateurs secondaires.
I.1- Les Indicateurs Synthétiques
Ils ont pour but de donner une vision globale et générale du secteur, afin de
permettre une couverture de l’ensemble des zones critiques du secteur des transports en
Afrique subsaharienne.
L’orientation ainsi donnée par le SSATP pour ce type d’indicateurs a porté sur les
axes stratégiques d’analyse ci-après :
-
La gestion du réseau routier ;
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-
L’accès ou l’accessibilité en zones rurales ;
-
L’efficacité des systèmes des transports urbains ;
-
L’efficacité des corridors de transit.
I.1.1
La gestion du réseau routier
S’agissant de la gestion du réseau routier au Cameroun en relation avec le
Ministère en Charge des Travaux Publics, il a été question de mesurer pour chaque type
de routes disponible au Cameroun, le pourcentage du réseau selon qu’il est en bon ou
mauvais état. Ces indicateurs permette nt de voir et de mieux connaître les niveaux des
efforts consentis pour leur construction, leur entretien et leur réhabilitation. Ils
permettent également de mieux cerner l’adéquation ou la corrélation entre les ressources
affectées et disponibles et le de gré de praticabilité. Ainsi, le Cameroun dispose d’un
réseau routier d’environ 50000 km de routes dont près de 4331 km bitumées, 9925 km
en terre et 36744 km de routes rurales.
Par ailleurs, au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité
du réseau routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour
1000 km².
Bien que la route ne soit pas le seul moyen de transport utilisé au Cameroun, cet
axe d’analyse permet de mesurer les efforts engagés par le Gouvernement en matière de
gestion du réseau routier et de mieux comprendre ce qui reste à faire dans ce domaine
particulier pour assurer convenablement la fluidité du trafic et la mobilité permanente des
personnes, des biens et des marchandises sur le réseau routier national.
I.1.2. L’accessibilité en zones rurales
Pour ce qui est de l’accès et de la mobilité des populations en zones rurales, où
l’on compte la majeure partie de la population active nationale et où l’on retrouve les plus
grandes poches de pauvreté , les indicateurs calculés pour ce cas précis permettent de
mesurer les écarts constatés et de mieux apprécier les efforts considérables qu’il reste à
déployer pour sortir le monde rural de son état d’isolement. Ainsi, on note qu’ en
moyenne au Cameroun, un ménage rural réside à près de 4 km d’une route praticable.
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Une analyse conséquente et une étude plus détaillée et précise dans ce domaine
devraient nécessairement passer par une enquête ménage plus poussée et mieux
élaborée pour structurer des indicateurs performances plus efficaces et plus fiables. Car
au Cameroun, le monde rural constitue la base de l’économie et le moteur d’un
développement durable. Ces indicateurs permettent entre autres de mesurer les distances
à parcourir par les populations rurales pour atteindre une route praticable.
I.1.3. L’efficacité du système des transports urbains
Les indicateurs choisis par le SSATP sur cet axe d’analyse permettent de mieux
cerner non seulement les systèmes d’organisation mis en place, mais aussi le nive au de
développement du secteur informel dans les transports urbains. Ils permettent également
de mesurer l’impact de chaque type de transport utilisé en milieu urbain et de
comprendre l’impact du développement urbain sur le système des transports au
Cameroun ; notamment dans les principales villes, Yaoundé et Douala.
La liquidation de la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC) en 1996
a entraîné un désordre et un déséquilibre chronique dans ce sous secteur entre l’offre et
la demande de transport. Ce qui n’a pas facilité la collecte et la gestion des données dans
ce domaine précis. L’impact des systèmes de transports utilisés aujourd’hui n’y est pas
véritablement perceptible car ce sous-secteur est fortement dominé par le système
informel.
I.1.4. L’efficacité des corridors de transit
La mesure de l’efficacité des corridors de transit est perçue à travers l’organisation
du système de transport tant pour le commerce international du Cameroun que pour les
pays enclavés de la sous région CEMAC. En effet, le port de Douala étant considéré
comme une plate -forme incontournable des économies de la sous-région, il a été
question de mesurer l’importance et l’impact des corridors de transit sur les économies et
plus précisément sur le transport des contene urs.
En effet, le transport des conteneurs est aujourd’hui en perpétuel évolution dans le
monde. Il convient ainsi de maîtriser les coûts et les délais de leur acheminement le long
des corridors de transit passant par le Cameroun.
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Sur les 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des corridors structurant de
transit international, les délais et les coûts d’acheminement des conteneurs varient en
fonction des origines et des destinations.
I.2. Les indicateurs secondaires
Parallèlement aux indicateurs synthétiques, le SSATP a retenu dans le cadre de
cette première phase d’étude, 62 indicateurs secondaires suivant chaque mode de
transport.
Une analyse du contexte et de la réalité camerounaise nous a permis de les
adapter et les compléter suivant les données disponibles et les orientations qu’ils peuvent
constituer dans le processus et la dynamique de lutte contre la pauvreté.
L’objectif premier est de disposer dans chaque sous-secteur des transports, d’une
photographie fiable et plus fine non seuleme nt sur l’état mais aussi, de mesurer
l’efficacité du système de transport mis en place.
En définitive, les indicateurs présentés ici permettent d’apprécier globalement les
performances et l’efficacité du système des transports au Cameroun.
D’une manière générale, les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 %
du PIB aux dépenses de transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de
5% à la réalisation de la richesse nationale (PIB)
Cependant, l’orientation donnée par le SSATP dans leur élaboration n’a pas permis
de prendre en compte les éléments ci-après :
-
L’efficacité du système de transport fluvial et lacustre ;
-
le potentiel réel et inexploré du Cameroun en matière de transport ;
-
le degré d’adaptation et le niveau réel de mobilité des populations en milieu
rural.
Pour ce faire, le consultant propose, pour une parfaite lisibilité et organisation
future plus rationnelle, de :
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-
mener au cours des mois à venir une enquête ménage orientée vers le système
de développement des transports au Cameroun (tous les modes confondus) ;
-
mettre en place dans chaque structure source de collecte des données, des task
forces ou des points focaux capables de transmettre des données en temps réel
en vue de l’actualisation du système ainsi mis en place ;
-
organiser un séminaire à l’attention des parties prenantes pour expliquer
l’importance, le mécanisme de collecte et d’analyse des données afin de
produire de manière durable des indicateurs fiables et efficaces du système ;
-
produire durablement et selon une périodicité à déterminer un ensemble
d’indicateurs de performance de l’ensemble du secteur des transports.
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II – AVANT - PROPOS
Le présent rapport fait suite au contrat de prestation de service du 24 mars 2004
que nous avons eu à signer avec la Banque Mondiale (Mission Résidente de Yaoundé) en
vue de la production et de l’élaboration des indicateurs de performance du secteur des
transports.
La mission a consisté à :
-
procéder à une collecte rationnelle des données permettant de couvrir
l’ensemble du secteur des transports sur la base des orientations données par le
SSATP.
-
Proposer d’autres indicateurs à partir des données disponibles et compte tenu
de la spécificité et du contexte propre du Cameroun.
-
Adopter des méthodes de calculs simple s, efficaces et compréhensibles de tous
pour mieux expliquer et décliner l’ensemble des indicateurs.
A partir de l’approche méthodologique contenue dans les termes de référence du
consultant, nous avons abordé le travail en deux phases afin d’aboutir au présent
rapport. La première a consisté à faire une analyse documentaire alors que la deuxième
quant à elle a porté sur les descentes sur le terrain pour la collecte des données
complémentaires et l’identification des personnes ressources clés dans les différents
organisme sources de données du secteur.
C’est le lieu pour nous ici de remercier toutes les personnes ressources qui ont
bien voulu nous accueillir et nous fournir les données de base indispensables pour la
réalisation de ce travail. Nos remerciements vont en particulier à la Cellule de
Coordination du PTMR-Cameroun qui a facilité nos contacts dans les différentes
Administrations et Organismes en charge de la gestion du système de transport au
Cameroun.
III- CONTEXTE
Les pays africains dans le ur globalité éprouvent d’énormes difficultés à bâtir des
modèles de planifications fiables et adaptés au développement des systèmes de
transport, faute de données indispensables et d’indicateurs de performances significatifs.
Dans ce cadre complexe et de plus en plus confus il n’est pas souvent facile d’envisager
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de manière rationnelle un paquet minimum d’infrastructures et d’équipements de
transport de base. Face à cette situation trouble et à la prolifération des couches de plus
en plus vulnérables au sein des populations du continent, il a paru indispensable
d’engager un processus fiable et efficace permettant à ces pays de mettre en place des
banques de données crédibles.
Pour permettre à ces pays de mieux structurer leur politique de transport et
asseoir des stratégies de développement durable en la matière, le SSATP donne un cadre
privilégié et adéquat de promotion et de coordination pour la production d’indicateurs
des performances indispensables au suivi et à la définition des politiques de transport
durables, cohérentes et efficaces.
Pour réaliser cet objectif, il a conçu et mis en place un canevas pour faciliter
l’élaboration et la production desdits indicateurs dans le secteur des transports en vue de
mieux structurer les données de base et orienter les planificateurs.
III-
APPROCHE METHODOLOGIQUE
L’approche méthodologique adoptée par le SSATP a consisté au recrutement de
consultants locaux pour mettre en place le mécanisme d’élaboration et de production des
indicateurs. Une fois ces consultants recrutés, ces derniers devraient proposer une
approche classique permettant une collecte rationnelle et un traitement optimal des
données.
C’est ainsi que pour le Cameroun, la démarche méthodologique retenue par le
consultant s’articule autour des phases suivantes :
IV – 1 .
L’Analyse Documentaire
Elle consiste à procéder à la collecte de la documentation existante tant au niveau
du ministère des Transports que des autres Administrations et organismes en charge de
la gestion des statistiques nationales et des transports. Cette collecte a permis de faire un
tri rationnel des données et une analyse préliminaire de celles-ci.
IV - 2.
Les Descentes et collecte de données sur le terrain
Cette phase a consisté à faire d’une part, une actualisation des données
disponibles et d’autre part, à connaître et identifier les personnes ressources clés
permettant d’assurer la collecte permanente des données de base et pouvant constituer la
task force ou points focaux indispensables à mettre en place.
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Elle a également permis de compléter l’ensemble des données disponibles et de
mettre en place des systèmes et des mécanismes de collecte.
IV - 3.
Le traitement et la production des indicateurs
Cette troisième phase a consisté à déterminer les procédures à mettre en place
ainsi que les méthodes de calcul, de traitement et d’analyse à promouvoir pour mieux
élaborer les indicateurs clés indispensables. Dans ce cadre précis, Excel a servi de base de
travail pour la production des indicateurs au Cameroun.
V- LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU SECTEUR DES TRANSPORTS
Conformément aux directives du SSATP et des termes de références de la présente
consultation, deux types d’indicateurs ont fait l’objet d’analyse dans ce rapport :
-
Les indicateurs synthétiques.
Les indicateurs secondaires.
V.1- Les indicateurs synthétiques
Ces indicateurs visent à synthétiser la situation des transports au Cameroun
suivant les quatre axes d’analyse fondamentaux pour la croissance et la réduction de la
pauvreté à savoir :
-
la gestion du réseau routier ;
-
l’accès en zone rurale ;
-
l’efficacité des transports urbains ;
-
l’efficacité des corridors.
V.1.1- Gestion du réseau routier
Les indicateurs retenus par le SSATP
concernent l’état des routes et leur
conformité aux normes.
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Tableau 1 : Etat des routes en 2002
Réseau
Type de route
BITUMEE
PRIORITAIRE
EN TERRE
RURALE
Etat
Longueur en Km
Pourcentage
Bon
909
21%
Médiocre
1603
37%
Très mauvais
1819
42%
Total
4331
100%
Bon
2084
21%
Médiocre
6253
63%
Très mauvais
1588
16%
Total
9925
100%
Bon
361
3%
Médiocre
3500
29%
Très mauvais
8249
68%
12110
100%
Total
TOTAL PRIORITAIRE
BITUMEE
NON
PRIORITAIRE
EN TERRE ET
RURALE
Bon
0
0%
Médiocre
0
0%
Très mauvais
0
0%
Total
0
0%
Bon
0
0%
Médiocre
0
0%
Très mauvais
23634
100%
Total
23634
100%
TOTAL NON PRIORITAIRE
Bon
ENSEMBLE DU RESEAU
26366
23634
3354
7%
Médiocre
11356
23%
Très mauvais
35290
70%
Total
50000
100%
Source : MINTP, nos calculs
En raison de la rareté des ressources financières pendant la période de forte crise
économique que le Cameroun a connu dans les année 90, le réseau routier s’est
considérablement dégradé.
Ainsi, dans un souci de réhabilitation et de restructuration, ce réseau a été
subdivisé en deux : un réseau prioritaire sur lequel est concentré l’essentiel des dépenses
routières, et un réseau non prioritaire qui ne reçoit que des financements résiduels et
sporadiques.
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L’indicateur sur l’état du réseau routier au Cameroun est alors donné suivant cette
nouvelle nomencl ature du réseau routier national et la typologie des routes qui
comprend : les routes bitumées ; les routes en terre et les routes rurales.
-
« 42% des routes bitumées , 16% des routes en terre et 68% des routes rurales
du réseau prioritaire sont en très mauvais état.
-
100% soit la quasi totalité du réseau non prioritaire est en très mauvais état.
-
30% de l’ensemble du réseau routier national est praticable (état bon ou
médiocre) »1
V.1.2- Accessibilité en milieu rural
Le réseau routier rural compte plus de 27.713 km, cependant seuls 8 868 km de
routes sont praticables en toute saison soit moins de 18% en réalité du réseau national
pour desservir les zones rurales où vivent plus de la moitié de la population
camerounaise. Cette inadéquation du réseau à la population rurale induit des problèmes
d’accessibilité et de mobilité desdites populations en toute saison.
Tableau 2 : Distance moyenne des habitants en zone rurale à
une route praticable (2002)
Provinces
Population
Générale
Population Distances
Rurale
(en km)
EXTREME-NORD
2 553 389
1302228
2,5
NORD
1 145 038
583969
1,5
ADAMAOUA
681 362
347495
3
EST
711 651
362942
6
OUEST
1 843 518
940194
5,1
NORD-OUEST
1 702 559
868305
5,3
SUD-OUEST
1 153 125
588094
5
LITTORAL
1 861 463
949346
4
CENTRE
2 272 559
1 159005
SUD
CAMEROUN
514 336
262311
14 439 000 7 363890
0,5
6
3,8
Sources : PTMR/Etude des systèmes de transport en milieu rural 2002, nos calculs
1
Ministère des Travaux Publics
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Selon le tableau 2 conçu à partir de la base des données de l’enquête réalisée en
2002 dans le cadre de l’étude sur les systèmes de transport en milieu rural (Cellule du
PTMR), un ménage rural au Cameroun réside en moyenne à près de 4 km d’une route
praticable.
V.1.3- Efficacité des transports urbains
Depuis la liquidation en 1996 de la Société des Transports Urbains du Cameroun
(SOTUC), qui assurait le transport de masse par grands bus dans les villes de Douala et
Yaoundé, l’offre de transport urbain s’est considérablement réduite et dégradée, malgré
la mise en place du système d’agrément des opérateurs privés par Bus et Autocar,
l’autorisation des moto taxis et la concession de lignes à certains opérateurs privés.
Cette ouverture a entraîné un désordre indescriptible et une inadéquation entre
l’offre et la demande de transport dans ces métropoles au point de faire naître au sein du
système de transport, un réseau dominant de transport informel. Car face à la demande
croissance et au déséquilibre chronique ainsi crée, des poches de transporteurs
spontanés et des systèmes « à la débrouillardise » ont envahi le sous secteur.
Le résultat de cette situation est qu’aujourd’hui, il n’est aisé d’avoir les données
fiables dans ce sous secteur sans une étude approfondie qui dépasse largement le cadre
de notre mission.
Pour apprécier l’efficacité des transports urbains au Cameroun, nous nous sommes
limités aux deux plus grandes métropoles que sont Douala et Yaoundé. L’enquête sur le
cadre de vie des populations de Yaoundé et Douala (CAVIE) menée en 2002 par l’Institut
National de la Statistique, donne les indicateurs ci-après :
Tableau 3 : Temps moyen de déplacement (en mn) vers les services socio-économiques de base
en zone urbaine en 2002
VILLE
Ecole
Hôpital
Marché
Police
cinéma
DOUALA
17
17
18
48
64
YAOUNDE
17
23
16
29
71
Source : INS/CAVIE 2002, nos calculs
V.1.4- Efficacité des corridors
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Le réseau routier camerounais offre au trafic des marchandises en transit
international de la sous région près de 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des
corridors structurant. Ces corridors desservent tout particulièrement les pays enclavés
tels que le Tchad et la RCA. A ce réseau routier, il faut ajouter la liaison rail qui en fait un
maillon essentiel.
V.1.4.1 Les Coûts
L’évaluation des coûts de transport présente une marge d’erreur inévitable du fait
de la difficulté et de la divergence qu’il y a à apprécier les coûts liés aux différents
intervenants de la chaîne de transport dans les corridors.
Sur la base du rapport COPETRANS
« Coûts de la chaîne de transport
international », de mai 1997, nous avons opéré la synthèse ci-après des coûts de passage
portuaires , du transport terrestre (y compris le rail) et du fret maritime. Ces coûts
présentés à titre indicatif ont certainement évolué à la faveur des différentes réformes
menées dans le secteur.
Tableau4 : Coûts de la chaîne des transports au Cameroun en FCFA /Tonne
Produits
Coût par maillon de la chaîne
Terrestre
Portuaire
Maritime (fret)
Coût total
8 400
35 000
61 900
(passage)
Bois grume
18 500
Bois débité
37 300
9 500
34 000
80 800
Banane
8 500
10 200
92 500
111 200
Cacao
17 900
24 850
50 000
92 750
Coton
40 800
19 600
47 500
107 900
Café
8 300
28 200
50 000
86 500
Caoutchouc
9 450
16 125
28 500
54 075
Source COPETRANS, 1997
Cependant nos investigations auprès des transitaires au Port de Douala et du
Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT) ont permis d’obtenir une autre structure de
coûts plus actuelle, notamment vers les capitales des pays voisins Bangui (RCA) et
Ndjamena (TCHAD), qui fait ressortir un coût de revient du transport (passage portuaire
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et fret terrestre) de 2.159.195 FCFA pour un conteneur 20 pieds de 10 tonne et
3.235.695 FCFA pour 20 tonnes à destination de Bangui. Ces mêmes coûts sont
respectivement de 2.007.195 FCFA et 2.883.695 FCFA vers Ndjamena.
Tableau 5 : Coût (en F CFA) de sortie et de transport d’un conteneur du PAD vers Bangui et
Ndjamena en 2003
Coûts
Taxe PAD
Douane
Conteneurs
éq 20’ /10 t
22880
15000
Conteneur
éq 20’ /20 t
45760
15000
Acconage
109180
218360
Location terminal
304000
304000
Titre transit
25000
25000
Taxe Guichet Unique
10000
10000
Timbre BL
Manipulation terminal
Vacation douane
Total débours portuaires
15000
44440
4195
587195
15000
88880
4195
763695
Transport terrestre vers Bangui
1512000
2412000
Transport terrestre vers Ndjamena
1360000
2060000
Coût total vers Bangui
2159195
3235695
Coût total vers Ndjamena
2007195
2883695
Autres formalités
Source : SDV ; BGFT ; nos calculs
60000
60000
V.1.4.2 Durée totale moyenne de transport pour un conteneur
Cette durée comprend le délai de passage portuaire et le temps de transport de la
sortie du port à la destination finale selon qu’il passe par la route ou par le transport
combiné rail-route. Il faut noter la difficulté d’évaluation des temps de transports par voie
terrestre qui varient selon la destination, l’itinéraire, le mode de transport (route ou rail)
et même des saisons. Elle est de 28 jours entre Douala et Bangui et de 31 jours entre
Douala et Ndjamena.
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Tableau 6: Délai moyen de sortie d’un conteneur (TEU –type équivalent vingt pieds) du Port de
Douala jusqu à l’arrivée à destination en 2002
Maillon
Passage portuaire
Délai de route
Délai du rail
DUREE TOTALE
Vers Bangui
Vers Ndjamena
19,5 jours
19,5 jours
-
4 jours
8 jours
27,5 jours
Source : SDV ; BGFT ; GUCE ; nos calculs
7 jours
30,5 jours
V.2 LES INDICATEURS SECONDAIRES
Les indicateurs secondaires permettent de disposer dans chaque sous secteur des
transports d’une photographie plus fine de l’état du système de transport concerné. Ils
sont regroupés en six catégories conformes au document de référence du SSATP à
savoir :
-
la viabilité de la gestion du secteur des transports ;
-
le transport routier ;
-
le transport urbain ;
-
le transport ferroviaire ;
-
le transport maritime et le transport aérien.
V.2.1 Viabilité de la gestion du secteur des transports
V.2.1.1 Les coûts
Plusieurs Administrations interviennent dans la gestion et le développement des
infrastructures et des équipements de transport au Cameroun. Il s’agit notamment de : le
MINTP, le MINTRANSPORT, le MINVIL, le MINUH, le MINAGRI les Commune et les
organismes spécialisés tels que le Fonds Routier, la CCAA, l’APN, les Ports Autonomes
etc… Ce qui rend assez difficile la centralisation des données sur les dépenses publiques
affectées au secteur des transports.
Page19sur 53
Tableau 7: indicateurs des coûts du secteur des transports en 2003
Indicateurs
Unités
Valeurs
PIB
milliard FCFA2
6822,3
Dépense gouvernementale (invest.)
milliard FCFA
161,4
Dépense de transport
milliard FCFA
60
Dépense Routière
milliard FCFA
54,2
Dépenses publiques en % du PIB
2%
Dépenses publiques de Transport en % de
dépenses gouvernement
37%
Dépense totale routes en % PIB
Taxes Routières (Fond routier)
1%
milliard FCFA
Taux de couverture de la taxation routière
26,7
49%
Source : INS, DPP/MINEPAT, nos calculs
Les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 % du PIB aux dépenses de
transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de 5% à la réalisation de la
richesse nationale (PIB)
Par contre une large part des dépenses gouvernementales d’investissement, soit
37%, sont affectées au secteur des transports.
Cet effort est compensé en partie par une taxation conséquente du secteur, notamment
le sous secteur routier dont le taux de couve rture des dépenses par les taxes est de
l’ordre de 49%.
Au plan micro-économique, l’impact des transports sur le ménage est important.
Les dépenses de transport représentent en moyenne 8% des revenus des ménages
Tableau 8: Dépenses de transports comparées au revenu des ménages
Indicateurs
Revenu annuel moyen des ménages
Dépenses annuelles moyennes des manages
pour le transport
Dépense de transport/ Revenus des
ménages
Source : INS/ECAM 1996
2
3
Unités
Valeurs
milliard FCFA3
1031
milliard FCFA
79
8%
1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
Page20sur 53
Au plan national dans le système productif, les transports représentent un poste
de coût important. Les coûts de transport représentent en moyenne 9% de l’ensemble
des consommations intermédiaires de production.
Tableau 9: Equilibre ressources emplois des transports et de l'ensemble de l'économie, en
milliards de F CFA, 2000/2001
Libellés
Transports
Production
Ensemble des Part des
produits
transports
535735
9945334
5%
62226
1128342
6%
16295
479818
3%
Total des ressources
614256
11553494
5%
Cons, intermédiaires
362518
4044338
9%
Cons, finale des ménages
169265
4535762
4%
0
611279
0%
FBCF
0
916305
0%
Var Stock
0
18676
0%
82473
1427134
6%
614256
11553494
5%
Importations
Autres ressources
Autres
finales
consommations
Exportations
Total des emplois
Source : INS, nos calculs
V.2.1.2 Autonomie financière
Les données nécessaires au calcul des indicateurs sur l’autonomie financière
(recettes et charges) des organismes en charge de la gestion directe des différents modes
de transport sont rarement disponibles à cause de leur nature jugée stratégique par les
gestionnaires, dans un contexte de libéralisation qui les confrontent à une exigence de
compétitivité face à une forte concurrence internationale.
Cependant pour ce qui est du secteur aérien le ratio revenu d’exploitation/charge
donne un taux de couverture des charge de 92% en 2002.
Pour ce qui est de l’adéquation du recouvrement des coûts pour l’ensemble du
secteur, la détermination des revenus totaux liés à la taxation du secteur demande un
recoupement fastidieux des données auprès de l’administration des Finance, ce qui
nécessite un temps de travail que n’a pu couvrir le présent mandat.
Les fonds extérieur représentent 53% des dépenses routières en 2003 tandis qu’au
niveau de l’entretien routie r ce sont les ressources internes (Fonds Routier) qui sont les
plus utilisées avec 79% des financements, bien qu’en baisse par rapport à 2002 où ces
ressources représentaient 88% des fonds.
Page21sur 53
Tableau 10 : indicateurs de l’autonomie financière
Indicateurs
2000/2001 2001/2002 2003
Prix transport aérien(FCFA)
63689550
92121751
Coût transport aérien (FCFA)
71726428
99648038
89%
92%
Part des opérations aériennes couvertes par les revenus
d'exploitation
Dépenses routières (milliard FCFA)
54,2
fond extérieure des dépenses routières (milliard FCFA)
28,6
Part des fonds ext, dans les dépenses routières
53%
Dépense d'entretien routier (milliard FCFA)
22,5
33,7
ressources internes dans l'entretien routier (milliard FCFA)
19,9
26,7
Part des ressources internes dans l'entretien routier
88%
79%
Source : MINTP, Fonds Routier, CAMAIR (Bilans), nos calculs
V.2.1.3 Développement Institutionnel et Gouvernance
Les institutions de gestion du secteur des transports notamment routier ont été
renforcées par la mise en place du Fonds Routier.
Le coût de fonctionnement de cet organisme représente 2% de l’ensemble des fonds
qu’elle est appelée à gérer.
Par contre, les dépenses réellement affectées à l’entretien routier représentent 6% des
besoins d’entretien sur le plan national.
Tableau 11 : Indicateurs quantitatifs de gouvernance
Indicateurs (2002)
(1) Coût gestion (Budget Fonctionnement Fonds Routier
(2) Budget Total Fonds Routier
Unités
Valeurs
milliard FCFA 4
0,44
milliard FCFA
26,50
2%
Part du fonctionnement du Fonds Routier (1)/(2)
(3) Dépense d'entretien réelle
(4) Dépense d'entretien nécessaire
Ratio dépenses d’entretien réelles et nécessaires(3)/(4)
milliard FCFA
36
milliards FCFA
642
6%
Source : MINTP, Fonds Routier, nos calculs
4
1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
Page22sur 53
Du point de vue qualitatif de la Gouvernance nous relevons que la stratégie
sectorielle globale des transports n’est pas adoptée, bien qu’il existe des stratégies
partielles sur l’entretien et la réhabilitation des routes rurales ainsi que le Document
Programme du Transport en Milieu Rural (PRODOC).
Par conséquent, la contribution de l’Etat au financement du secteur est jugée insuffisante.
Par ailleurs, il n’existe pas d’agence routière autonome au Cameroun, le Fonds
Routier n’étant qu’un instrument de facilitation et de payement des factures et non une
véritable agence de gestion des routes.
Par contre le contrôle de la charge à l’essieu est effectif avec 6 stations de pesage
opérationnelles sur l’ensemble du territoire.
Tableau 12 : Indicateurs qualitatifs de gouvernance
Stratégie sectorielle adoptée et mise en oeuvre
non
Audit annuel des taxation des usagers pour la maintenance
non
Agence routière semi-autonome créée
non
Contribution du gouvernement au programme sectoriel suffisante
Réglement ation de la charge à l’essieu et code de la route en vigueur
non
oui
Source : MINTP, MINTRANSPORTS.
V.2.3.4 impact du secteur
Le secteur des transports est un pourvoyeur d’emplois et de revenus. Selon les
comptes nationaux 1999/2000, il emploie en dehors des travaux routiers, 2% des
effectifs engagés dans l’activité économique et verse 6% de l’ensemble des rémunérations
(salaires bruts et cotisations sociales).
Page23sur 53
Tableau 13: Effectifs et rémunérations dans les transports en 2000
EFFECTIF
REMUNERATION
(en millions FCFA)
Transport routier de marchandise
26799
12100
Taxis
39120
10493
Autres transports routiers de
voyageur
6275
2052
ACTIVITE
Travaux routiers
Transports Ferroviaire
2717
10808
Transport aérien et maritime
1560
8235
Services annexes et auxiliaires
3563
15651
Total transport
80034
59339
Total Economie
5001347
Part du secteur
2%
990458
6%
Source : INS
L’impact du secteur s’apprécie également à travers les flux commerciaux tant à
l’import, à l’export que dans le comme rce interne.
Tableau14 : Flux commerciaux selon les comptes nationaux
Année
IMPORT
97/98
1171,4
98/99
1340
1460,6
1520,6
EXPORT
1380,1
1518
1593,9
1673,6
INTERNE
4973,9
5343,4
5716,4
6154,6
Source : INS
99/00
00/01
v.2.2 Transport routier
V.2.2.1 Réseau routier.
La typologie des routes au Cameroun distingue les routes bitumées, les routes en
terre classées ou non, les routes rurales. Cette typologie se décline à travers le réseau
prioritaire et le réseau non prioritaire sur un linaire total de 50.000 km dont 9% de routes
bitumées.
Page24sur 53
Tableau15 : Linéaire du Réseau Routier (non urbain) en Km en 2003
Réseau Prioritaire
Type de route
Linéaire
Réseau non Prioritaire
Pourcentage Linéaire Pourcentage
TOTAL
Bitumées
4268
9%
0
0%
4268
En terre
9929
20%
8090
16%
18019
Rurales
12110
24%
15603
31%
27713
TOTAL
26307
53%
23693
47%
50000
Source : MINTP
« La valeur de l’actif routier estimé pour le réseau prioritaire (26307 km) est de 2000
milliards de FCFA selon la Cellule de programmation du MINTP »5. Des investigations
poussée devraientt permettre de retrouver cette donnée par l’approche de calcul ciaprès :
Tableau16 : Valeur de l’actif routier
Type de
route
Valeur actuelle
Amortissemen Age moyen (4) Valeur
( coût de
Linéaire
t moyen/an
du réseau Actif au Km:
(5)
réalisation /km)
(2)
(3)
(1)-(2)(3)
(1)
Bitumée
0
En terre
0
4268
45732
valeur de l'actif
(4)x(5)
0
0
Source : nos calculs
Au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité du réseau
routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour 1000 km².
Tableau 17 : Densité du réseau non urbain en 2003
Libellés
Unités
Valeurs
Linéaire du réseau
km
50 000
Population
hab
16 000 000
Superficie continentale
km2
466 050
Densité à la population
km/1000 hab
3
Densité à la superficie
km/1000 km2
107
Source : INS, INC, nos calculs
5
Cellule de la Planification du Ministère des Travaux Publics
Page25sur 53
A ce réseau interurbain s’ajoute un important réseau urbain sur lequel les données
ne sont cependant ni centralisées ni actualisées. A titre indicatif, nous présentons le
réseau des deux plus grandes villes que sont Douala et Yaoundé.
Il serait aussi intéressant d’étendre cette analyse au niveau des autres villes du
Cameroun notamment, les chefs lieu des provinces pour mieux apprécier globalement ces
données.
Tableau18: Linéaire du réseau routier urbain(Km) en 2003
voirie principale
Routes
Ville
Bitumées
voirie secondaire
Routes en terre
Routes
Bitumées
Routes en
Total réseau
terre
Yaoundé
Douala
695
340
Source : CUY, CUD, nos calculs
800
140
500
1.780
V.2.2.2 Usage des routes
V.2.2.2.1 Trafic routier
Sur la base des comptages routiers du MINTP, nous avons établi les moyennes de
fréquentation des routes camerounaises par type de véhicule et par type de route. Au
plan global, il ressort un trafic journalier moyen de 1547 véhicules/jour.
Tableau 19: Trafic Moyen Journalier (en véhicules/jour) en 2001
Types
de
routes
Linéaire du
comptage
(Km)
Voitures
TYPE DE VEHICULES
de
Pick-up
tourisme
Bus et
Camions et
semi-remorques
cars camionnettes
et remorques
TOTAL
Bitumées
4046
464
494
489
510
510
961
En terre
6093
518
585
650
680
962
586
10139
982
1079
1139
1190
1472
1547
Ensemble
Source : MINTP, nos calculs
V.2.2.2.2 Prix de transport.
Page26sur 53
Les transports sont parmi les rares produits/services dont les prix restent soumis à
l’homologation gouvernementale. Ainsi les prix officiels plafonds en vigueur sont donnés
dans les tableaux ci-après.
Tableau 20: Tarif au km/voyageur en 2003
Tarif au km/voyageur
Désignation
Zone 1 Zone 2 Zone 3
Enfant de moins de 4 ans
Exonéré
Enfant de 4 à 6 ans
Personnes âgées de plus de 6 ans
Source : MINTRANSP0RT/MINDIC
4,88
5,1
5,31
11,05
11,9
12,75
Tableau 21 : Tarif marchandise en 2003
Distance (km) poids
0 à 50
km
de 51 à de 101 à
100 km
150 km
de 0 à 9 kg
de 151 à
200 km
de 201 à
de 301 à
300 km
500 km
Bagages Exonérés
de 10 à 20 kg
110
215
270
325
375
430
de 21 à 50 kg
160
270
325
375
430
485
de 51 à 100 kg
270
325
375
430
485
540
de 151 à 200 kg
430
540
650
755
810
915
de 101 à 150 kg
325
430
485
Plus de 200 kg
540
650
755
0,030 F/kg/km
Source : MINTRANSPORT/MINDIC
V.2.2.2.3 Prix du carburant
Les prix de carburant sont libéralisés et arrimés aux fluctuations des cours
mondiaux du baril. La moyenne des prix en 2003 se présente comme suit :
Tableau 22: Moyenne des Prix du carburant à la pompe en 2003
Produit
Essence super
Gazole
Prix TTC en FCFA/L
442
386
Source : MINDIC
V.2.2.3 Gestion du sous-secteur des routes
Page27sur 53
Pour la gestion du sous secteur routier, nous nous sommes limités au réseau non
urbain qui relève essentiellement du ministère des Travaux Publics. De l’effectif de ce
ministère, il découle un niveau d’encadrement du réseau de 15km par personne. Il est
entendu qu’au Cameroun les travaux de construction et d’entretien de s routes sont
effectués en entreprises. Pour une bonne appréciation les indicateurs y relatifs, il
conviendrait dans les jours à venir de faire une étude spécifique sur ce secteur pour avoir
une idée plus juste de la professionnalisation du secteur car il utilise en permanence un
personnel temporaire et saisonnier.
Tableau 23 : Encadrement du réseau en 2003
Linéaire du réseau routier (km)
50
000
Effectif des professionnel du secteur routier 3441
Niveau d’encadrement (km/personne)
15
Source : MINTP, no s calculs
V.2.2.4 Sécurité routière
La croissance du parc automobile et la stagnation du réseau routier induisent un
trafic qui devient de plus en plus dangereux au regard du vieillissement du parc. La
conséquence est un taux d’accidents annuel de 27cas pour 1000 véhicules ainsi qu’un
taux de décès annuel de 9 personnes pour 1000 véhicules.
Tableau 24: Evolution du taux d’accident
Année
1994
Nombre
Nombre de
Nombre de
3311
4739
732
d'accidents
blessés
Parc
Accidents
Décès pour
26
6
décès
Automobile
pour 1000
véhicules
125400
1000
véhicules
1995
4047
6102
906
133828
30
7
1997
4158
5958
973
143212
29
7
1996
1998
1999
2000
2001
4329
3908
4389
4935
4618
6632
5575
5250
5828
6004
Source : TRANSTAT 2001-2002
944
831
868
1372
1512
140952
148445
155274
162511
169010
31
26
28
30
27
7
6
6
8
9
Page28sur 53
V.2.3 Transport Urbain
Comme nous l’avons déjà évoqué, la centralisation et l’actualisation des données
sur le transport urbain n’est pas disponible. L’organisation de ce travail devra permettre
de mettre sur pied un mécanisme fiable aboutissant à la structuration des données sur le
transport urbain qui font cruellement défaut. Une analyse complémentaire serait
indispensable pour asseoir une banque de données faible pour ce sous secteur.
V.2.3.1 Coûts et mobilité
N’ayant pas eu les résultats de l’étude récente réalisée par SITRASS sur la mobilité
urbaine à Douala, nous présentons à titre indicatif, sur la base de l’étude faite par
SOFRTU en 1994 les indicateurs pour les villes de Douala et Yaoundé
Tableau25 : Répartition modale (en %) des déplacements en zone urbaine et grille des prix
Mode de transport
YAOUNDE DOUALA Prix (FCFA)
Marche à pied et moto
24%
26%
100
Transport par taxis collectifs
34%
31%
150
6%
11%
200
30%
28%
/
7%
4%
100
2,33
1,77
Transport par Car et Bus
Voitures particulières
Divers (taxi individuel, taxi Opep, transport d'entreprise)
Nombre de déplacements / jour / habitant
Source : SOFRETU 1994, nos estimations
V.2.3.2 Qualité des infrastructures routières urbaines
Au regard de la forte densité de la population des villes de Douala et de Yaoundé
et du réseau urbain, il découle des densités respectives de 0,6km de route pour 1000
habitants à Douala et 0,5km de route pour 1000 habitants à Yaoundé.
Par rapport à leurs superficies, ces densités sont de 1km de route au km² pour
Douala et 2,3 km de route au km² à Yaoundé.
Page29sur 53
Tableau 26 : Densité du réseau urbain en 2002
Indicateurs
Linéaire du réseau (km)
Population (hab)
Superficie continentale (km2)
Densité à la population (km/1000
hab)
Densité à la superficie (km/km )
2
Douala
Yaoundé
950
695
1613000
1420217
923
297
0,6
0,5
1,0
2,3
Sources : INS ; INC, nos calculs
V.2.4 Transport ferroviaire
Le Cameroun ne dispose ni d’une exploitation du réseau ferroviaire urbain, ni d’un
système de ferry urbain. Cependant, dispose d’un réseau ferroviaire interurbain. La
concession de la gestion de l’activité ferroviaire à Camrail donne à ce jour les indicateurs
résumés ci-après :
V.2.4.1 Coûts et financements
Par rapport au tarif officiel du routier, les tarifs ferroviaires paraissent plus élevés
avec 14,1 FCFA/passagers-km et 33, 7 FCFA/TKM
Tableau 27 : Revenus de l’exploitation ferroviaire
Indicateurs
Tarif moyen du transport des marchandises
Tarif moyen du transport des voyageurs
Revenus du passager
Revenus des Colis et Bagages
Chiffre
d'affaires
Marchandises
du
transport
des
Unité
Valeur en
2003
Fcfa/TKM
33,7
Fcfa/PASS-KM
14,1
106 de FCFA
5265,2
106 de FCFA
634,2
106 de FCFA
36665,4
Sources : CAMRAIL
Page30sur 53
V.2.4.2 Infrastructures
Le ré seau ferroviaire est long de 1016 km et répartie en une ligne Transcam (I&II)
et une ligne Ouest.
Tableau 28 : Réseau ferroviaire en 2003
Ligne
Longueur
(km)
DOUALA – NGAOUNDERE (Transcam I&II)
913
DOUALA - MBANGA - KUMBA (Ligne
Ouest)
Ensemble du réseau
103
1016
Source : CAMRAIL
Ce réseau est exploité à travers un parc de matériel moteur et tracté qui se
pressente comme suit :
Tableau 29 : Parc du Matériel Moteur en 2003
Type d'engin
Nombre
Locomotives lignes et de manoeuvrages
59
Draisines
12
Ensemble
71
Source : CAMRAIL
Tableau 30: Parc du Matériel Remorqué 2003
Type de matériel
Nombre
Matériel voyageur et fourgons
Matériel à
particuliers
marchandises
64
et
wagons
des
1295
Matériel de service
126
Ensemble
1486
Source : CAMRAIL
V.2.4.3 Trafic ferroviaire
Page31sur 53
Le chemin de fer est le moyen le plus utilisé pour le transport des personnes entre
le nord et le sud du pays . Il est également fortement utilisé pour l’acheminement des
marchandises entre ces deux pôles ainsi que vers le Port de Douala et plus
particulièrement des pondéreux. Les trafics annuels sont présentés dans le tableau qui
suit :
Tableau 31: Trafic ferroviaire en 2003.
Indicateur
Unité
Valeur en 2003
Trafic Marchandises
Tonnage
Volume trafic
103 de T
1830,6
106 de TKM
1089,1
Trafic Passagers
Passagers
Passagers- Km
Source : CAMRAIL
103 de V
1108,7
106 de Pass-km
318,8
V.2.4.4 Productivité ferroviaire
La combinaison des facteurs de production de Camrail donne les niveaux de
productivité ci-après :
Tableau 32: Productivité ferroviaire
Indicateurs
Unité
Productivité des employés
Unité de Trafic
(UT) par employé
Productivité des wagons
Disponibilité des
locomotives
Densité du trafic ferroviaire
Source : CAMRAIL
Valeur
en 2003
487321,3
TKM/wagon
disponible
985000
%
80,6
106 de UT
1249,5
V.2.5 Transport Maritime
Les indicateurs du transport maritime ici présentés se rapportent au Port de
Douala
Page32sur 53
Tableau 33: indicateurs des performances portuaires
Indicateurs
2002
Temps d'attente moyen à la bouée de base
2003
15,17
Séjour moyen a quai
3,5 jours
Nombre de Navires
1272
Nombre Conteneurs TEU éq. 20 pieds
3,28 jours
146737
Temps moyen de séjour des conteneurs au Port à l'import
163440
22,07 jours 19,5 jours
Taux d’occupation des quais
65%
Rendement journalier moyen
1256
Source : PAD, APN
V.2.6 Transport Aérien
Le Cameroun dispose de 15 aéroports ouverts à la navigation aérienne publique
dont trois aéroports ouverts au trafic international à Douala, Yaoundé -Nsimalen et
Garoua .
V.2.6.1 Vols internationaux vers le Cameroun
En 2002 il a été enregistré une moyenne journalière de 21 vols internationaux vers
le Cameroun.
Tableau 34: Nombre de vols internationaux vers le Cameroun
AEROPORTS
1998
1999
2000
2001
2002
3603
4098
4773
6357
5959
YAOUNDE-NSIMALEN
785
384
722
1174
1374
GAROUA
119
204
145
174
162
4507
4685
5639
7705
7494
12
13
15
21
21
DOUALA
TOTAL
MOYENNE / JOUR
Source : ADC, nos calculs
V.2.6.2 Coût moyen des taxes d’aéroport par passager international
Page33sur 53
Les vols sont assujettis au prélèvement de taxes diverses sur le prix payé par les
voyageurs. Ainsi chaque passager international paye par voyage une taxe dont la partie
constante est en moyenne de 45.500 FCFA à laquelle s’ajoute la TVA au taux de 18,7% .
Tableau 35: Taxes aéroportuaires sur l’international
Taxe (en FCFA)
Montant/ passager
international
Source : CAMAIR
ADC
CCAA
Timbre
Camair
Total
10.00
15.00
10.000
10.500
45.50
0
0
0
V.2.6.3 Trafic aérien de marchandises
Le transport aérien camerounais réalise en 2002 un trafic marchandise total de
19758 tonnes dont 93% sur l’international .
Tableau36: Trafic aérien de marchandises
AEROPORTS
TRAFIC
1998
1999
2000
2001
2002
Domestique
10205
3002
1493
750
708
International
5091
12629
11692
13263
14821
15296
15631
13184
14013
15528
1609
1002
408
215
204
2017
3369
2576
2558
3425
3626
4371
2984
2773
3629
Domestique
326
394
311
443
458
International
85
127
99
77
41
411
522
410
520
500
Domestique
68
67
77
86
63
International
0
0
0
0
0
TOTAL
68
67
78
86
63
Domestique
53
10
11
39
9
0
0
0
0
0
53
10
11
39
9
TOTAL DOMESTIQUE
12262
4475
2300
1538
1471
TOTAL INTERNATIONAL
7193
16125
14367
15898
18287
TOTAL TRAFIC
19455
20599
16667
17436
19758
DOUALA
TOTAL
Domestique
YDE-NSIMALEN International
TOTAL
GAROUA
MAROUA
TOTAL
NGAOUNDERE International
TOTAL
Source : ADC , nos calculs
Page34sur 53
V.2.6.4 Trafic aérien de Passagers
Le transport aérien camerounais réalise en 2002 un trafic passagers total de 944
484 passagers dont 55% sur l’international et 18% en transit.
Tableau37: Trafic aérien de passagers
AEROPORTS
TRAFIC
1998
1999
2000
2001
2002
Domestique
60887
67049
80354
98112
89793
351378
338803
386497
423879
14509
16317
20122
40333
61346
TOTAL
406610
434744
439279
524942
575018
Domestique
56627
71818
73228
79734
77739
International
55891
58300
61302
84821
93607
1239
49227
63232
74240
75916
TOTAL
113757
179345
197762
238795
247262
Domestique
38121
39885
42371
44083
44352
International
3813
5238
5951
3282
5047
TRANSIT
19317
24068
16049
15108
12327
TOTAL
61251
69191
64371
62473
61726
Domestique
20809
26531
24148
25166
21455
International
127
194
110
243
259
TRANSIT
264
183
36
9185
7662
TOTAL
21200
26908
24294
34594
29376
Domestique
15785
15085
15747
22744
17079
International
108
314
563
474
429
TRANSIT
96
74
4081
14209
8988
15989
15473
20391
37427
26496
Domestique
103
376
3114
2867
4580
International
0
0
15
39
9
TRANSIT
286
68
111
41
17
TOTAL
389
444
3240
2947
4606
TOTAL DOMESTIQUE
192 332
220 744
238 962
272 706
254 998
TOTAL INTERNATIONAL
391 153
415 424
406 744
475 356
523 230
TOTAL TRANSIT
35 711
89 937
103 631
153 116
166 256
TOTAL TRAFIC
619 196
726 105
749 337
901 178
944 484
International 331214
DOUALA
TRANSIT
YDE-NSIMALEN TRANSIT
GAROUA
MAROUA
NGAOUNDERE
AUTRES
(BTA+BPC )
TOTAL
Source : ADC , nos calculs
Page35sur 53
VI- RECOMMANDATIONS ET CONCLUSION
Dans son ensemble, le secteur des transports dispose d’un mode d’organisation
fiable pour la collecte et le traitement des données statistiques. Cette organisation
demande tout simplement aujourd’hui à être mieux suivie et mieux structurée pour
permettre aux parties prenantes de jouer pleinement leur rôle et faciliter le rôle du
coordonnateur SSATP.
Ainsi, au niveau de chaque administration et organisme en charge de la gestion et
de l’organisation des transports au Cameroun, l’on a noté un début ou une idée forte de
viabilisation et de mise en place d’une banque de données et la production des outils
statistiques. Ce qui constitue une évolution positive et une base solide pour l’avenir.
La faiblesse du système reste cependant au niveau des données nécessitant des
enquêtes périodiques.
Pour attendre l’objectif du SSATP et arriver à actualiser régulièrement les données
et les indicateurs de performance ainsi élaborés, il conviendrait de :
-
Procéder à la vérification et s’assurer de la compatibilité des outils et procédures
informatiques dans le cadre des banques des données mises en place dans les
différentes unités.
-
Procéder à la normalisation et à la standardisation des procédure s de traitement,
des fiches de collectes afin de mieux orienter le travail de calcul des indicateurs.
-
Identifier au niveau de chaque unité, un ou deux task forces ou points focaux
capables de fournir en temps utile les données indispensables pour la mise à
jour des indicateurs au niveau de la coordination centrale du SSATP.
-
Envisager un système de connexion par Internet et d’échange de données
électroniques.
-
Organiser des séances de travail (séminaires ateliers) pour la collecte et le
traitement des données en vue de mieux structurer de nouveaux indicateurs de
performance et disposer d’un éventail de données fiables.
Page36sur 53
-
Définir et arrêter d’un commun accord, les périodicités dans la collecte, le
traitement et la production des données structurées.
-
Procéde r avant la fin de l’année 2004, à l’organisation, d’une enquête ménage
sur le plan national, mieux structurée et plus orientée vers le système de
développement des transports au Cameroun. Cette enquête aura l’avantage de
collecter le maximum d’informations sur les différents modes de transport
utilisés au Cameroun et de mieux appréhender leur efficacité. Elle permettra
aussi de mieux mesurer l’impact des systèmes de transport dans la dynamique
de lutte contre la pauvreté.
-
Elargir la fourchette des indicate urs de performance vers le système de transport
fluvial et lacustre qui est aussi un mode de transport très commode et très
utilisé au Cameroun.
-
Structurer les indicateurs de manière à mieux apprécier la corrélation transport
et pauvreté.
-
Procéder aux enquêtes de trafic et dans une moindre mesure à une enquête
origine/destination.
-
Mener une enquête sur le niveau réel de l’emploi dans le secteur des transports
et travaux publics en vue de mieux cerner l’ensemble du secteur.
-
Entreprendre au niveau de chaque province, une enquête orientée sur l’offre et
la demande de transport urbain. Afin de mieux cerner l’impact de chaque mode
de transport véritablement utilisé en milieu urbain. La crise économique des
années 90 a entraîné un changement de mentalité et l’introduction poussée du
moto-taxi dans les grandes métropoles provinciales et qui sont venus reléguer
au second rang parfois l’usage des taxis de ville.
En conclusion, l’appui du SSATP à travers la production de ce document constitue
une grande première dans le secteur des transports. Il permet aux différents décideurs
d’avoir une parfaite lisibilité du secteur dans l’économie nationale ainsi que de son
impact dans le processus de développement. Il donne également une parfaite idée sur les
efforts consentis par le gouvernement en matière d’investissements en infrastructures de
transport. En définitive, ce document permet de mesurer l’efficacité de chaque mode de
transport ainsi que la productivité et la compétitivité de l’économie camerounaise non
Page37sur 53
seulement à travers les coûts et les délais de transport mais aussi sur l’efficacité des
corridors de transit. Le Cameroun étant considéré dans la zone CEMAC comme une plateforme incontournable pour les pays enclavés de cette zone monétaire et économique.
Malgré quelques difficultés rencontrées dans la mise à disposition des données de
l’année 2003, il est prouvé que le secteur des transports du Cameroun semble assez
outillé pour produire de manière durable l’ensemble des indicateurs indispensables pour
apprécier le degré de développement de ce secteur. Il suffira de mettre en place une
coordination bien structurée pour assurer la pérennité de ce processus./.
Page38sur 53
ANNEXES
Page39sur 53
ANNEXE 1.
LISTE DES PERSONNES RENCONTREES
1-
Mme ESSOMBE NAAH Esther Grâce Coordonnateur PTMR-CAMEROUN
2-
Mr EKWALLA Daniel, Coordination SSATP
3-
Mr LISSON Vincent, Coordination SSATP
4-
Mr ATENGAN Miché, Cellule des Etudes et statistiques
5-
Mr. DALHATOU, Bureau de gestion du Fret Terrestre (BGFT)
6-
Mme. YAYA, Cameroon Airlines
6-
M. NYETAM, Cameroon Airlines
7-
Mme MEYO SOUA Jacqueline, Cellule PST
8-
Mr NDOUM Pierre, Cellule PST
9-
M. KEMAjOU, Cellule Programmation, MINTP
10- M. SHE ETOUNDI, Institut National de la Statistique
11- M. NOMO, Institut National de la Statistique
12- M. PIM Bonaventure, DPP/MINEPAT
13- M. ANGOS , DPP/MINEPAT
14- M. NJOMENI Macaire, DCET/MINEPAT
15- M. ASANA Thomson, PAD
16- Mme NESSE, PAD
17- Mme TSOPANI, PAD
18- M. MBIMBE Auguste, Service transit SDV
19- M. OUMAROU, Coordonnateur Général du BGFT
20- Mme Rose ESONGWE , CAMRAIL
21- M. FOUDA AMOMBO Michel, DF/CAMAIR
22- M.YINGNA Merlin, CDC/CAMAIR
23- M. PEPOUNA MOUSSA, CUD
24- M. ESSAKA, CUD
25- M. MPONDO, ADC
Page40sur 53
26- M. DIKONGUE, Délégué urbain de Douala.
Page41sur 53
ANNEXE 2.
TERMES DE REFERENCE
ELABORATION DES INDICATEURS DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
I-
CONTEXTE
Dans le cadre de la structuration et de l’élaboration des politiques et des stratégies cohérentes
et efficaces du secteur des transports, fondées une planification et une programmation rationnelles
des investissements et l’organisation des moyens et services de transports, le Programme des
Politiques et des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP) se propose de mettre à la disposition
des pays en développement une gamme d’indicateurs fiables et efficaces permettant de mieux
conduire leurs actions et programmes de développement dans le secteur des transports. ces
indicateurs participent à la nouvelle vision de ce programme qui vise à mieux cadrer les politiques des
transports subsahariennes avec le concept de pauvreté. Il faut, dans le cadre d’une conception de
développement durable, arriver à bâtir des politiques et des stratégies qui prennent en compte les
aspects transports/pauvreté.
L’élaboration de ses indicateurs nécessite la mise en place à travers la conception d’une
méthode de travail simple et efficace, capable de couvrir l’ensemble du secteurs des transports et
permettant ainsi d’avoir une bonne visibilité et une parfaite maîtrise des opérations à engager dans la
lutte contre la pauvreté. Ces indicateurs devraient amener les décideurs à mieux apprécier les poches
de pauvreté, ou des espaces prioritaires nécessitant des actions rapides et appropriés pour aider les
population à assurer de manière permanent et en toute saison leur mobilité.
II OBJECTIFS DE LA CONSULTATION :
a) Objectif global:
Elaborer l’ensemble des indicateurs nécessaires dans le secteur des transports capables de
mieux orienter une planification et une programmation efficaces des transports dans les pays
en développement..
b) Objectifs spécifiques :
Les résultats du consultation devraient permettre :
• d’avoir un répertoire fiable de tous les indicateurs utiles du secteur des transports (routier,
ferroviaire, aérien, maritime, fluvial et portuaire,…)
• donner une vision globale du secteur des transport dans le pays à travers les indicateurs de
performance et de mobilité ;
• faciliter l’élaboration des politiques et des choix des stratégies d’investissements des
infrastructures, des services et des moyens de transports ;
• orienter les recherches dans le secteur des transports.
• mieux structurer l’ensemble du secteur des transports et du monde rural.
III- MISSIONS DU CONSULTANT
Le consultant devra produire suivant l’approche méthodologique décrite ci-dessus, un ensemble
d’indicateurs proposé dans le document de référence ci-joint. Il pourra également compléter cette
Page42sur 53
liste par d’autres indicateurs fiables et utiles qui pourront permettre de mieux orienter les politiques
et les décideurs du secteur des transports. Ces indicateurs devront tenir compte de la spécificité du
Cameroun et de son niveau de développement.
Pour ce faire, il devra proposer :
- une méthode de collecte de données devant permettre de couvrir l’ensemble du secteur des
transports ;
- une méthode de calcul efficace et compréhensible desdits indicateurs .
En fin, il devra produire un document final qui présente tous les indicateurs de base , les méthodes de
calculs utilisées et toutes les explications utiles pour leur compréhension.
III- METHODOLOGIE DE TRAVAIL :
La méthodologie utilisée par le consultant consistera en une approche participative qui se fonde
sur :
•
des descentes sur le terrain pour la collecte des données non disponibles auprès des
structures capables de mettre à sa dispositions les dites données.
•
Une revue documentaire, des données disponibles en ce moment au sein du Ministère des
Transports notamment des documents suivants :
o Le bulletin statistiques des transports 2002 et 2003.
o Les résultats des enquêtes qualitatives et quantitatives menées dans le secteur.
o Les Rapports disponibles au niveau de la DEPP capables de lui fournir un minimum de données
sur les différents modes de transports.
Le consultant travaillera en étroite collaboration avec la Cellule du PTMR et plus précisément avec le
responsable de ce projet afin de lui permettre de mieux orienter ses recherches et ces actions.
IV - DEROULEMENT DE LA CONSULTATION
La consultation se déroulera en deux phases :
•
Première phase : Phase de collecte des données.
Cette phase consistera à
o
Faire une analyse préalable des données et documents disponibles afin de faire un
état de l’existant et des données non disponibles pour la finalisation des indicateurs clés.
o
L’Organisation des descentes sur le terrain pour la collecte des données. Ceci devra
permettre d’élaborer un chronogramme et une méthodologie de travail ainsi que les équipes
de collecte à mettre en œuvre.
•
Deuxième phase : Analyse et calcul des données
Dans cette phase, le consultant procèdera au Calcul et à l’analyse des données afin de produire
l’ensemble des indicateurs arrêtés d’accord partie. Il devra ainsi arrêter les méthodes de calcul et
proposer des explications pour leur bonne compréhension.
A l’issue de cette phase, le consultant proposera le répertoire de tous les indicateurs qui
servira de rapport final.
V/
QUALIFICATIONS DU CONSULTANT :
Le consultant devra :
• Justifier d’une assez bonne expérience dans le traitement et l’analyse des données et plus
précisément dans l’élaboration des indicateurs.;
•
Avoir une bonne connaissance en statistiques ou en économétrie et la conception des modèles de
croissance ou de développement.
Page43sur 53
Avoir une maîtrise de l’outil informatique et des logiciels de calcul de données, des tableurs et des
procédures d’analyse des données.
• Etre un statisticien, un économètre ou un économiste des transports disposant d’une solide base
dans la conception des politiques et des stratégies ainsi que dans l’analyse et le traitement des
données.
VI- DUREE ET CALENDRIER DE LA CONSULTATION
La consultation est prévue pour une durée maximale de 15 jours répartis de la manière
suivante :
- 10 jours pour le travail de collecte et de choix des données ;
- 05 jours pour le calcul et l’analyse des données ainsi que la production du rapport final.
•
Page44sur 53
ANNEXE 3.
Initiative du SSATP sur les Indicateurs de transport
Note d’orientation
Contexte et objectifs
Objectifs
A l’occasion de la réunion annuelle du SSATP à Kigali en mai 2003, les membres du SSATP lui ont demandé de coordonner et
promouvoir les efforts pour établir une série d'indicateurs de référence pour le secteur des transports et d’apporter une aide pour
bâtir la capacité locale à collecter durablement les données requises. Ces indicateurs devront répondre aux quatre objectifs
particuliers ci-dessous :
1. Ils devraient permettre d'aider à mesurer la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs du
Millénaire pour le Développement (OMD).
2. Ils devraient inciter les pays, les CER et les agences dans les pays membres du SSATP à rassembler des séries de
données comparables ce qui est fondamental pour la planification.
3. Ils devraient montrer où intervenir dans le secteur des transports pour assurer le respect de la notion de "plate-forme
d'infrastructures minimum".
4. Ils devraient permettre de réaliser des comparaisons sectorielles entre pays et dans le temps.
Contexte
L’initiative du SSATP se fait en étroite coordination et cohérence avec deux autres initiatives dans le secteur des transports.
Le groupe des experts du transport de la Commission Européenne et de ses états membres ont travaillé depuis plusieurs
années sur des indicateurs de performance du secteur des transports et sont parvenus à un ensemble d’indicateurs devant être
promu et utilisé par leurs agences de développement respectives dans les programmes du secteur des transports en Afrique
Subsaharienne. Les bases de données promues par le SSATP et les modes de collecte de données afférant, incluront les
données relatives à ces indicateurs.
• La Banque mondiale a lancé une initiative globale sur les indicateurs de transports et toutes les régions ont entamé la
production d’indicateurs sur la base de donnés déjà disponibles. Cependant, de telles données sont limitées pour l’Afrique
subsaharienne. Il est espéré que le travail du SSATP améliorera cette situation et permettra à cette région d’atteindre le niveau
requis pour les Indicateurs globaux actuellement promus par la Banque mondiale. Ces indicateurs sont en lien direct avec les
Objectifs de développement du millénaire.
• D'autres bailleurs de fonds et organisations militent également en faveur de l'élaboration de politiques réalistes et
documentées (comme l'initiative PARIS21 de l'OCDE) ou rassemblent des données spécialisées (comme la Fédération
routière internationale).
L’initiative tiendra compte en grande partie de ces actions. Plus spécifiquement, les indicateurs de la CE seront inclus permettant
ainsi d’élargir la portée de cette initiative d’un partenaire du SSATP.
De plus, l’initiative établit une distinction claire entre les données et les indicateurs. Bien que ces derniers représente la raison
d’être de ce travail, les données brutes sous-jacentes qui seront collectées dans les pays participants pourront être utilisées au calcul
d’autres indicateurs. Aussi ne faut-il pas considérer les indicateurs présentés dans cette note comme définitif mais plutôt comme
une première tentative de décrire de façon appropriée le secteur du transport dans un pays donné. Il est probable que d’autres
indicateurs seront bâtis par les partenaires du SSATP pour répondre à leurs besoins spécifiques
•
Indicateurs synthétiques
Une série d'indicateurs synthétiques a été créée pour répondre aux objectifs de ce projet du SSATP et pour couvrir l'ensemble des
zones critiques du transport en ASS. Ils synthétisent la situation du transport selon quatre axes d'analyse fondamentaux pour la
croissance et la réduction de la pauvreté : La gestion du réseau routier ; L'accès en zones rurales ; L'efficacité des transports
urbains ; L'efficacité des corridors
Page45sur 53
Justification
Gestion du réseau routier
La construction et l'entretien
des
réseaux
routiers
représentent une très lourde
charge pour les budgets
nationaux des pays de l'ASS.
Il en résulte souvent des
défaillances de l'entretien et
donc des routes en mauvais
état. Le mauvais état des
routes a des répercussions
économiques
considérables
sur
les
usagers,
bien
supérieures aux réductions de
dépenses
budgétaires
correspondantes.
Indicateurs proposés
Commentaires
Typologie des données et méthodologie
Pour chaque type de route (en
terre, en gravier ou revêtue):
État des routes :
Pourcentage du réseau en bon
état ou en état acceptable6
Conformité aux normes du réseau
Il sera nécessaire de disposer pour ces indicateurs
des éléments suivants : linéaire total et par type de
route, état des revêtements et volume de trafic. Ce
sont là des informations essentielles pour toute
agence routière en charge d'un réseau. Les
informations sur la rugosité des routes (UNI)
Pourcentage de routes
Cet indicateur révèlera comment permettront de classer les routes selon leur état :
supportant des trafics
sont prises les décisions bon, acceptable ou mauvais état.
inférieurs aux seuils
d'investissement
et
si
le
économiques pour leur type (50
gouvernement
distribue
vpj pour une route en gravier et
convenablement ses ressources
250 vpj pour une route
revêtue).
limitées en fonction des besoins
véritables.
La mise en œuvre du potentiel économique
d'un pays est étroitement corrélée à la
qualité de la gestion de son réseau routier
(tant de la construction que de l'entretien).
6
Indicateur de la Commission Européenne.
Page46sur 53
Justification
Accessibilité en milieu rural
En Afrique, la pauvreté se trouve
surtout dans les régions rurales
(elle croît toutefois aussi de
manière préoccupante en milieu
urbain.) L’accès aux marchés et
aux
services
sociaux
est
indispensable pour réussir à
réduire l’impact de la pauvreté :
il est donc indispensable de
mettre en place un système de
transports en milieu rural
efficace afin de permettre le
développement.
Nombre d’habitants en
milieu rural habitant à moins
de 2 km d’une route
praticable en toutes saisons
par rapport au total de la
population rurale.
Commentaires
Même si cet indicateur se limite
aux infrastructures routières, il rend
bien compte des capacités du
système de transport routier à
répondre aux besoins des plus
pauvres et à leur assurer une
certaine mobilité.
Une “route praticable en toutes
saisons” est une route carrossable
douze jours sur douze pour les
moyens de transport ruraux
principalement utilisés (souvent des
camionnettes "pick-up" ou des
camions à deux roues motrices).Les
interruptions prévisibles de courte
durée résultant de conditions
météorologiques exceptionnelles
(fortes pluies par exemple) sont
acceptables, surtout pour des routes
à faible circulation. Les routes en
terre (celles où passent moins de 50
véhicules motorisés par jour)
peuvent être considérées dans la
plupart des cas comme des routes
praticables en toutes saisons à
condition
d’avoir
été
convenablement construites, d'être
ponctuellement
réparées
en
utilisant
des
structures
économiquement légères et d'être
correctement entretenues (Voir le
Document technique n°496 de la
Banque mondiale, Design and
Appraisal of Rural Transport
Infrastructure.)
Cet indicateur pourra s'appuyer sur deux séries de
données géographiques : le réseau routier et les
données démographiques. Si ces données sont
disponibles dans un format numérique, sous forme SIG
par exemple, les calculs devraient être simples dans la
mesure où les deux séries de données auront des
formats électroniques compatibles. (“Cartographie
digitale”)
S'il n'y a pas de base de données SIG, les calculs
devront être faits manuellement avec des cartes et des
tables démographiques. (”Cartographie manuelle”).
Cet indicateur a déjà été établi dans certains pays de
l'ASS et d’ailleurs. Une alternative à cette approche
« mécanique » est d’utiliser des enquêtes ménages
desquels la distance au plus proche arrêt d’un service
de transport public donne une bonne approximation.
Des données supplémentaires sur d’autres pays de
l’ASS seront ajoutées avec l’une ou l’autre des
méthodes dans les semaines à venir.
Page47sur 53
Justification
Efficacité des transports urbains
Les villes sont le moteur de la
croissance des pays en
développement.
Les
concentrations de population
engendrent une meilleure
efficacité
des
activités
économiques.
Elles
sont
toutefois
la
cause
de
problèmes
important
de
circulation pouvant être un
obstacle
majeur
au
développement,
notamment
dans les villes de plus de 1
million d’habitant.
Efficacité des corridors
7
Commentaires
Vitesse moyenne des
déplacements vers les lieux de
travail (formel et informel) par
mode de transport.
Cet indicateur mesurera les
difficultés de transport pour les
personnes dans une ville, ce qui,
indirectement,
donnera
la
mesure des difficultés de
transport des marchandises.
Ces indicateurs résultent d'enquêtes auprès des
ménages pour connaître la distance et la durée des
trajets au lieu de travail ainsi que les moyens de
transport
utilisés
pour
leurs
activités
professionnelles. Le SSATP mène actuellement
des études de ce type dans deux grandes villes :
Conakry et Douala. Lagos sera étudiée dans le
cadre du projet LUTP (Lagos Urban Transport
Project) à venir. Ces études permettront de
rassembler les données nécessaires pour ces villes.
D'autres enquêtes auprès des ménages sont
régulièrement réalisées par les économistes-pays
de la Banque mondiale à la demande des pays
clients (Enquêtes sur les niveaux de vie des
ménages – LSMS). En ajoutant ces questions
spécifiques au questionnaire habituel il sera
possible de compléter les données recueillies.
À terme, il pourra s'avérer profitable de s'appuyer
sur les initiatives DSRP qui soutiennent
activement la mise en place d'organismes adéquats
de suivi. Il en résultera des enquêtes régulières
auprès des ménages permettant de rassembler les
données nécessaires.7
Les études ne devront porter que sur des
agglomérations de plus d'un million d'habitants
puisque l'on peut penser qu'il n'y a pas de
problèmes de transport majeurs dans les villes
moins importantes.
Coûts :
Ces études, qui donnent des informations sur les revenus, permettront en outre de cibler spécialement les pauvres.
Page48sur 53
Justification
Commentaires
Durée
Moyenne pondérée des
coûts totaux
de transport
Moyenne
pondérée
de la
depuistotale
durée
le déchargement
de transportdu
bateau
pour
unjusqu'à
conteneur
la ville
importé
de
destination
finale
pour
(TEU – Type équivalent un
vingt
conteneur
(TEUoù
– le
pieds)
entreimporté
le moment
Type équivalent
pieds).
bateau
est prêt àvingt
décharger
jusqu'à l'arrivée à la
destination finale.
Le calcul des coûts pour un
corridor
sera
le sera
résultat
d'une
Le
point de
départ
le moment
moyenne
des coûts
de àtransport
sur
où
le bateau
est prêt
décharger,
des trajets
que
ce soit particuliers
à quai ou auentre
large.
le Ceci
port
et le centre économique
garantira
que
soit concerné.
minutée
l'intégralité du processus de
transport tout au long du corridor.
Coûts :
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Indicateurs secondaires
Parallèlement aux indicateurs synthétiques qui présenteront la situation des transports, il y aura une série
complémentaire d'environ soixante indicateurs “secondaires” qui seront calculer pour permettre de disposer dans
chaque sous -secteur d'une photographie plus fine de l'état du système de transport d'un pays déterminé.
Ces indicateurs secondaires viseront à créer un "tableau de bord” facile à mettre à jour chaque année et
présenteront un instantané précis et à jour de la situation du secteur des transports.
Il faudra, comme pour la série synthétique, rassembler beaucoup d'informations pour établir ces indicateurs
secondaires. Les données ainsi rassemblées pourront si nécessaire être aussi réutilisées pour créer d'autres
indicateurs.
On trouvera en annexe la liste des indicateurs que le SSATP se propose de calculer ainsi que les données de base
associées. On peut les regrouper en six catégories :
Pérennité de la gestion du secteur des transports
Avec cette série d'indicateurs, il s'agira de mesurer l'impact sur l'économie du pays, sur le gouvernement et sur
les usagers finaux. Ils devront pouvoir indiquer si le système de transport est bien adapté à la situation du pays.
La plupart des indicateurs couvrent l'ensemble du secteur. Certains cependant se limitent à la gestion des routes.
Transport routier
Les indicateurs du secteur routier décriront de manière succincte le réseau routier, et donneront certaines
informations sur son impact sur les usagers en termes de trafic, de coûts et de sécurité. On pourra aussi évaluer le
niveau de ressources humaines requis pour sa gestion.
Transport urbain
Les 10 indicateurs proposés permettront de mieux juger les causes de la bonne ou de la mauvaise efficacité du
transport urbain en évaluant les différentes variables du transport urbain : coûts pour les usagers, infrastructures
routières, niveau d'organisation des transports publics et développement des transports publics urbains non
motorisés.
Transport ferroviaire
Cette série de 12 indicateurs donnera la mesure du système ferroviaire du pays (infrastructures et trafic), de sa
productivité et de ses activités commerciales.
Transport maritime
Les quatre indicateurs choisis mesureront le trafic, les coûts et la productivité dans les principaux ports.
Transport aérien
Les six indicateurs retenus mesureront le trafic, les coûts et la productivité des principaux aéroports.
Programme de mise en œuvre :
Phase 1 : Finalisation de la mise au point du plan d'action
Cette note d'orientation sera distribuée d'ici à la fin du mois d'octobre 2003 au SSATP afin de présenter son
approche et de recevoir les suggestions et commentaires correspondants.
Phase 2 : Présentation des indicateurs retenus aux pays membres du SSATP
Les indicateurs présentés ci-dessus seront diffusés d'ici à la fin du mois d'octobre 2003 à tous les coordinateurs
SSATP qui devront faire part de leur réaction avant la fin du mois de novembre 2003. On choisira une série de
pays où seront réalisées les collectes de données nécessaires.
Phase 3 : Préparation des outils d'enquête
Les outils de collecte des données seront préparés dans un format générique courant décembre 2003. Ils
comprendront les formulaires et leurs annexes méthodologiques, les bases de données en format Excel ainsi que
les termes de référence des consultants locaux à recruter.
Des accords particuliers seront négociés avec les personnes et les institutions compétentes pour certains
indicateurs particuliers qui nécessitent de faire appel à des enquêtes extérieures (comme par exemple les
enquêtes auprès des ménages).
Phase 4 : Préparation des activités de collecte des données
Pour chacun des pays retenus, la méthode de collecte des données décrite ci-dessus devra être expliquée aux
coordinateurs et adaptée en fonction de la disponibilité des données. Ensuite, des consultants locaux seront
recrutés pour rassembler les données de base auprès d'organismes préalablement identifiés. Ces consultants
devront avoir une solide expérience dans le domaine des transports et très bien connaître les organismes de
transport dans les pays où ils travaillent.
Ils finaliseront le programme de collecte des données de chaque pays avant la fin de janvier 2004 avec l'aide du
consultant responsable du projet.
Phase 5 : Collecte des données
Les consultants locaux disposeront de un à trois mois pour recueillir les données requises sur le terrain. Ils auront
pour certains indicateurs à effectuer une première série de calculs.
Phase 6 : Centralisation des données
Les données recueillies seront envoyées au consultant responsable avant la fin du mois de février 2004.
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Phase 7 : Traitement des données et présentation
Les données reçues seront examinées et les indicateurs seront calculés. Les résultats seront présentés aux parties
prenantes du SSATP au cours de la réunion annuelle 2004. On pourra ajouter d'autres indicateurs, si cela
apparaît nécessaire en cours de route, pour disposer d'une meilleure visibilité.
Phase 8 : Proposition pour assurer la collecte et le calcul des indicateurs de manière
durable.
Le SSATP proposera pour chaque pays une organisation permettant d'instituer de manière récurrente la collecte,
la publication et la diffusion des données.
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Annexe : Indicateurs de performance secondaires
N°
Indicateur
A.
Données nécessaires 8 et Observations
Unité
Viabilité de la gestion du secteur des transports
Coûts
1. Dépenses publiques de transport en pourcentage du PIB
%
PNB ; Dépenses du gouvernement dans le domaine des transport
2. Dépenses publiques de transport en pourcentage des
dépenses totales
3. Dépenses totales pour les routes en pourcentage du PIB
%
4. Taux de taxation du secteur routier
%
5.
%
Dépenses du gouvernement dans le domaine des transports ; dépenses totales du
gouvernement
Dépenses du gouvernement dans le domaine des routes (incluent l'investissement,
l'entretien et la réhabilitation)
Taxation et charges sur le secteur routier - taxes, redevances des usagers et autres
charges liées au secteur routier, y compris la taxation sur le carburant et les lubrifiants
utilisés pour le transport ; Dépenses du gouvernement dans le domaine des routes
Dépenses des ménages pour le transport; revenu des ménages
6.
Dépenses de transport comparées au revenu des
ménages.
Part du coût de transport des biens exportés, importés ou
échangés dans le pays. 9
%
%
Coût de transport des biens exportés, importés ou échangés dans le pays ; coût des
bien pour le consommateur final.
Autonomie financière
7. Part des opérations portuaires, ferroviaires ou routières
couvertes par les redevances des usagers (ou part des
aides publiques)
8. Adéquation du recouvrement des coûts (dépenses
sectorielles totales par rapport à la taxation totale du
secteur)
9. Part des fonds extérieurs sur dépenses routières
10. Part des dépenses d'entretien routier couverte par les
ressources internes du pays.
11. Stratégie sectorielle adoptée est mise en œuvre9
12. Audit annuel des taxations des usagers pour la
9
maintenance
13. Contribution du gouvernement au programme sectorielle
suffisante 9
14. Agence routière semi -autonome créée9
15. Réglementation de la charge à l’essieu et code de la route
9
effectivement en vigueur
%
Prix du transport pour les usagers du rail, des ports ou du transport aérien ; Coût du
transport par le rail, les ports ou le transport aérien.
Taux
Dépenses du gouvernement dans le domaine des transports ; revenus totaux de la
taxation liée au transport.
%
%
Fonds extérieurs (bailleurs et fonds du secteur privé) investis dans le secteur routier ;
total des investissements dans le secteur routier.
Dépenses totales dans l’entretien routier ; dépenses du gouvernement dans l’entretien
routier.
Oui/Non
Oui/Non
Oui/Non
Oui/Non
Oui/Non
Développement institutionnel/Gouvernance
16. Part des coûts de l'administration routière sur dépenses
routières totales.
17. Ratio entre dépenses d'entretien réelles et nécessaires
%
Ratio
Impact du secteur des transports
18. Niveaux d'emploi dans le secteur des transports répartis
9
par groupes de revenu
19. Flux commerciaux9
B.
Coûts de gestion d'une agence correspondant à un réseau routier ; budget de dépenses
total sur ce même réseau.
Montant requis pour l'entretien (coût d'un entretien périodique normal nécessaire pour
garder les routes en condition bonne ou acceptable) ; dépenses totales d’entretien (sans
y inclure la réhabilitation)
Emplois dans le secteur ; salaire moyen par catégorie d’emploi
T
Imports ; exports ; commerce interne.
Transport routier
Réseau routier
20. Linéaire du réseau routier (principal, urbain, rural classé et
autres routes rurales)
km
21. Réseau revêtu
22. Valeur de l'actif routier
%
M$
23. Densité des routes
Usage des routes
24. Trafic 9
25. Prix moyen du ticket par kilomètre-passager
8
9
Km/ 1000 personnes
Véhicule/jour
$
Les routes majeures comprennent celles reliant les villes entre elles (au niveau national,
régional et provincial) et sont la propriété des administrations nationales, régionales et
provinciales.
Routes urbaines – situées en zones urbaines appartenant aux municipalités (sans y
inclure les routes principales appartenant aux administrations centrales).
Les routes rurales classées – routes reliant les villages abritant des administrations
locales et routes majeures appartenant à des administrations locales ou nationales.
Autres routes rurales – routes non classées et autres routes classées ne correspondant
à aucune des catégories précédentes (privées/routes de communauté, routes
forestières et autres)
Pourcentage du réseau qui est revêtu
Valeur actuelle de remplacement de l'actif routier diminuée des amortissements
correspondant à son ancienneté et à son état
Longueur totale du réseau routier ; population totale
Comptage routier, quel que soit le moyen de transport (motorisé ou non), doit être
réalisé périodiquement, au moins pour toutes les routes majeures, urbaines et rurales
classées
Les prix des liaisons inter-urbaines et du transport rural sont étudiés séparément
Laissé vide si l’indicateur s’explique de lui-même.
Indicateurs de la Commission Européenne.
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N°
Indicateur
26. Coût moyen du transport par tonne/km
27. Prix du carburant
28. Coût d'exploitation des véhicules9
Unité
$
$
$
Gestion du sous-secteur des routes
29. Kilométrage par employé du secteur routier
Sécurité routière
30. Décès annuels (Accidents)9
C.
km
Données nécessaires 8 et Observations
Les prix des liaisons inter-urbaines et du transport rural sont étudiés séparément
Chiffres les plus récents à partir des évaluations économiques de travaux routiers.
Longueur total du réseau routier ; total des professionnels du secteur routier (incluent
les ingénieurs, cadres, comptables etc.)
Nombre de décès (accidents) Nombre total de décès (accident) sur les routes urbaines et non-urbaines par rapport au
/100 000 véhicules
parc de véhicules en circulation
Transport urbain
Coûts et mobilité
31. Nombre total de trajets par jour, par mode et par
personne
32. Grille de tarif par mode9
Qualité des infrastructures routières
33. Densité du réseau routier en ville par type de route
(revêtue/non revêtue) et par état (bon, acceptable,
mauvais)
Système public de transp ort routier
34. Nombre de véhicules de transport public (avec ou sans
licence) par type (moto-taxi, taxi, minibus, autobus) sur
total de population/zone de la métropole
35. Capacité disponible sur les lignes officielles avec un
opérateur par ligne par rapport à la population totale
36. Capacité disponible sur les lignes officielles avec plus
d’un opérateur par ligne par rapport à la population totale
Nbre
Donnés à collecter au moyen d’enquêtes ménages
US$ (forfait/par km/ par
zones)
Km/personne & km/km2
Longueur du réseau routier des principales villes par type et condition
(indépendamment du maître d’ouvrage) ; population et surface de ces villes
Nbre/personnes & nbre/km 2
Nbre/personnes
Nbre/personnes
Pour chaque opérateur : nombre de bus opérationnel et taille moyenne, population de
la ville
Pour chaque opérateur : nombre de bus opérationnel et taille moyenne, population de
la ville
Réseau ferroviaire urbain et suburbain
37. Train.Km/année9
38. Passagers/année 9
Système de ferry urbain
39. Nombre de bateaux à passagers par type
D.
40.
41.
42.
43.
Pass.
Transport ferroviaire
Coûts et financements
$/ T.km
$/ pass.km
$/pass-km
$/tonne-km
9
Tarif moyen du transport des marchandises
9
Tarif passager moyen
Revenus du passager
Chiffre d’affaires du transport des marchandises
Infrastructures
44. Longueur des voies ferrées (total et électrifiées)
45. Locomotives lignes principales (Électriques, Diesel, Total)
46. Voitures de passagers et wagons de marchandises
km
Nbre
Nbre
Trafic
47. Marchandises 9
48. Passagers 9
49.
50.
51.
52.
Seules seront prises en compte les locomotives o pérationnelles.
Seules les voitures et wagons opérationnels seront pris en compte.
Tonne-km & Km
Pass-Km & Pass
Productivité
Productivité des employés
Productivité des wagons
Disponibilité des locomotives
Densité du trafic ferroviaire
E.
Unités de trafic par employé
tonne-km par wagon
%
Pass./km – T/km
Transport maritime
53. Nombre de conteneurs transitant au port
54. Temps moyen de séjour des conteneurs au port
TEU
Jours
55. Temps moyen d’attente au port
Jours
56. Taxes portuaires totales par conteneur importé
F.
9
$
Équivalent vingt pieds
Durée moyenne entre le moment où le container sont sur les quais et le moment où il
quitte le port.
Durée moyenne entre le moment où le bateau est prêt pour
déchargement/chargement et le moment où il quitte le port
Ne comprend pas les taxes douanières
Transport aérien
57. Nombre moyen de vols quotidiens internationaux vers le
pays
58. Coûts moyens vers les villes d’Europe 9
59. Coût moyen vers les pays voisins9
60. Coût moyen des taxes d’aéroport par passager
international 9
61. Trafic de marchandises9
62. Trafic passagers9
Nbre
$
$
$
Kg
Pass.
Moyenne pondérée pour toutes les compagnies principales
Moyenne pondérée pour toutes les compagnies principales
On distinguera les vols domestiques des vols internationaux
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rapport sur les indicateurs de performance du secteur

Transcription

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