La lettre de l`Administrateur salarié représentant les pilotes de ligne

Michel JANOT
DE L’ADMINISTRATEUR SALARIÉ REPRÉSENTANT LES PILOTES DE LIGNE DU GROUPE AIR FRANCE
Tous pilotes du Groupe Air France
Mars 2011
Finie la crise ?
es résultats du troisième trimestre étant maintenant connus, on peut se faire une bonne idée
des tendances de l’exercice 2010/2011. Depuis
l’été 2008, la crise économique a entraîné un recul
du trafic aérien partout dans le monde.
L
Pour le Groupe Air France, cela s’est traduit par
une quadruple baisse, trafic (-8,1 % par rapport à
l’été 2008), recette unitaire (-16 % en économie et
-29 % en affaires), chiffre d’affaires (-20 %) et
résultats financiers (résultat d’exploitation
s’écroulant d’un milliard d’euros entre les étés
2007 et 2009 : de +526 à -527 millions d’euros).
Or désormais ces indicateurs sont globalement
positifs, à l’exception du trafic en faible baisse ;
mais AF-KLM vient d’annoncer pour l’été 2011 une
offre totale en augmentation de 2,6 % par rapport
à l’avant crise, avec l’ouverture de 8 nouvelles destinations pour AF et de 3 pour KLM.
On peut donc estimer que la tendance est bien à la
reprise, même si des points noirs subsistent :
Le moyen-courrier souffre toujours de la concurrence des low costs.
Ensuite, si la recette en économie est désormais
au-dessus du niveau d’avant crise, ce n’est pas
encore le cas en affaires.
Enfin, le résultat d’exploitation sera encore très
probablement négatif pour l’exercice 2010/2011, à
cause du quatrième trimestre historiquement toujours moyen.
La conséquence financière de ce résultat d’exploitation décevant sera une capacité d’investissement faible, ne nous permettant pas encore d’acquérir en pleine propriété nos avions.
LE TRAFIC
our la période avril-septembre 2010, le
trafic passager est en baisse de 2,5 %
par rapport à 2009, mais sur le troisième
trimestre 2010, le trafic est en hausse de
1,3 % par rapport à 2009.
P
La tendance est donc à l’amélioration,
même si les niveaux de l’été 2008 n’ont
pas encore été tout à fait retrouvés (-5 %).
Pour le fret, sur les 6 mois d’été 2010 le trafic est stable par rapport à 2009 (-0,1 %), et
s’est repris au troisième trimestre de 4,2 %.
La tendance est donc aussi bonne, même
si on est encore 17 % en dessous des
niveaux d’avant la crise.
Cependant, ce niveau faible est dû avant
tout à la stratégie d’Air France de limitation de l’offre pour favoriser la recette unitaire.
Cette stratégie de redressement financier
visant à limiter l’offre, associée à l’expansion automatique de l’offre « soute » liée à
l’offre passager, explique la contraction
très forte de la flotte « tout cargo », qui
reste finalement la seule variable d’ajustement sur l’offre cargo.
La perte de nos avions cargo n’est donc
pas vraiment une adaptation au marché,
mais bien plus une adaptation à nos coûts
élevés…
Document réservé aux pilotes de ligne du Groupe Air France. Toute reproduction interdite.
LA RECETTE
L
UNITAIRE
La recette unitaire passager est remontée de 7,4 % au troisième
trimestre 2010 par rapport à 2009, à 2 % seulement du niveau d’avant
crise.
« Sur le réseau longcourrier, si la recette
unitaire en économie
surpasse déjà celle
d’avant crise (+2 %),
… en affaires elle est
encore en retard
de 6 %. »
’amélioration de la recette unitaire a été le moteur principal du
redressement de nos résultats.
Sur le réseau long-courrier, si la recette unitaire en économie surpasse déjà celle d’avant crise (+2 %), aidée par l’introduction de la premium voyageur, en affaires elle est encore en retard de 6 %.
Notre modèle économique étant dépendant des classes avant, l’évolution de sa recette unitaire devra être surveillée dans les saisons à
venir.
Pour le cargo, la recette unitaire qui s’était écroulée de 42 % est revenue aux niveaux de 2007/2008, à un niveau que l’on peut qualifier de
normal (aidée par une limitation voulue de l’offre).
Chiffre d’affaires
Le chiffre d’affaires est en hausse nette sur les 9 premiers
mois de l’exercice (avril-décembre 2010).
CA 9 mois 2010
CA 9 mois 2009
Variation
CA total GAF
11 767 M€
10 563 M€
+11,7 %
CA Passage
9 151 M€
8 280 M€
+ 10,5 %
CA FRET
1 122 M€
856 M€
+ 31 %
oici les principales dépenses du GAF sur les 9 premiers mois de l’exercice (avril-décembre 2010).
Les achats de carburants sont en hausse de 22,3 % à 2 489 M€. Cette augmentation reflète la variation négative du cours de l’euro et du prix du pétrole, mais aussi la variation positive des couvertures carburant (100 M€ d’économies sur les 9 mois).
Les loyers opérationnels, c’est-à-dire les locations de nos avions (!), sont en hausse de 19,1 %
à 429 M€.
Cela traduit notre incapacité chronique à dégager suffisamment d’argent pour acheter nos
avions.
Les redevances aéronautiques sont en baisse de 1,2 % à 807 M€.
Les frais d’escale sont en baisse de 0,5 % à 679 M€.
Le coût de l’entretien est en hausse de 7,6 % à 541 M€.
Et enfin les charges de personnel sont en baisse de 0,6 % à 3 917 M€.
A noter que cela représente 1/3 de notre chiffre d’affaires, chiffre le plus élevé parmi les compagnies aériennes mondiales.
Mais il est intéressant également de noter que les salaires bruts sont en baisse de 1,3 % à
2 675 M€, quand les charges sociales patronales sont en baisse de seulement 0,7 % à
1 172 M€ : les charges sociales baissent deux fois moins vite que les salaires… >>
DÉPENSES
V
>> Et si l’on compare notre masse salariale
à celle de KLM, on constate un écart de plus
de 800 M€ en notre défaveur concernant les
charges sociales…
Avec l’abandon progressif d’Air France par le
gouvernement (Ryanair, droits de trafic des
compagnies du Golfe), nous ne pourrons
plus nous permettre très longtemps de supporter ce différentiel de charges qui donne
un avantage compétitif majeur à nos principaux concurrents.
« … si l’on compare notre
masse salariale à celle
de KLM, on constate un écart
de plus de 800 M€ en notre
défaveur concernant les
charges sociales… »
Résultats financiers
Dans la presse financière les indicateurs analysant
la performance des entreprises sont souvent à l’intention des investisseurs pour répondre à la question : faut-il mieux acheter l’entreprise A que la B ?
Ces indicateurs de « retour sur investissement » ne
me paraissent pas judicieux pour éclairer la santé de
l’entreprise vue par les salariés.
J’ai donc choisi de vous présenter régulièrement
trois indicateurs qui correspondent mieux à notre
vision interne :
Le Rex, résultat d’exploitation, qui décrit si notre
exploitation aérienne a été profitable ou pas.
Le Cash Flow d’exploitation, qui est l’argent qui reste
disponible pour les investissements, achat d’avions
en particulier.
La dette, qui permets de se faire une idée de notre
« patrimoine », qu’il convient d’analyser après les
résultats de l’exercice complet.
Le résultat d’exploitation
Le résultat d’exploitation global du
Groupe pour les 9 mois d’avril à décembre 2010 est de +73 M€.
A noter que ces +73 M€ au global intègrent des pertes pour un total de 158 M€
liées au volcan, à la neige de décembre
et aux grèves ATC de la fin de l’année.
Ce résultat est à comparer avec la perte
de plus de 600 M€ pour la même période en 2009.
Plus précisément par activités, le résultat d’exploitation du passage est à
ur la période avril-décembre, cette année le Groupe Air France a
généré un cash flow opérationnel de 547 M€ et nous avons fait
1 065 M€ d’investissement.
Nous avons dû vendre pour 466 M€ d’avions et augmenter encore notre
recours à la location opérationnelle.
Mais cela reste mieux que l’an dernier où nous avions un cash flow
négatif de 520 M€, ce qui fait que même avec la vente suivie de location de nos avions, nous avions « brûlé » 1 124 M€ de réserves…
Cependant, même si la situation s’améliore, cette incapacité chronique
à générer suffisamment d’argent pour payer nos avions risque de nous
poser des problèmes à l’avenir, en particulier face à la commande des
787 ou 350 prévus arriver dans la deuxième moitié de la décennie.
S
LE CASH
FLOW
l’équilibre, en amélioration de 500 M€
par rapport à 2009.
Concernant le cargo, celui-ci est quasiment à l’équilibre, en s’améliorant de
plus de 200 M€ par rapport à 2009.
Et comme en 2009, la meilleure
performance vient des activités de
maintenance, avec un résultat d’exploitation en hausse d’une vingtaine de
millions d’euros et approchant les
100 M€ sur les 9 premiers mois de
l’année.
LES FILIALES
orsque seront connus en mai les comptes de
l’ensemble de l’exercice je ferai un point plus
complet sur les filiales.
Pour l’instant voici les tendances pour le résultat
d’exploitation des filiales aériennes du Groupe
Air France pour les 9 mois d’avril à décembre
2010.
L
Pour Transavia, si les pertes d’exploitation restent stables et modérées, cela est à mettre en
regard de l’augmentation du chiffre d’affaires.
Globalement, cette filiale se porte donc plutôt
bien.
City jet est toujours nettement en pertes, mais
en réduction par rapport aux deux exercices
2008/2009 et 2009/2010 où celles-ci avaient été
très importantes, de l’ordre de 25 % du chiffre
d’affaires.
Ces pertes avaient été en partie générées par
l’arrivée de Vlm dans le groupe.
Régional est la seule filiale qui après des pertes
importantes en 2009/2010 dues à la crise, redevient positive sur les 9 premiers mois de l’année.
Pour Britair, le résultat d’exploitation des 9 premiers mois de l’exercice marque une dégradation par rapport à 2009, ce qui en fait la seule
filiale à ne pas profiter de l’amélioration de l’environnement économique.
Pour moi l’une des raisons majeures de la dégradation des résultats de Britair est l’exploitation
déficitaire du hub de Lyon.
Il ne faut pas être grand clerc pour deviner que le
coût au SKO d’avions de 100 places face à des
320 de low costs est défavorable…
On peut constater également que le Groupe
compte trois compagnies de tailles quasiment
équivalentes (Britair, régional, City Jet avec Vlm)
sur quasiment le même marché…
Pourquoi ?? Bonne question à laquelle la direction n’a apparemment pas de réponse…
EVÉNEMENTS SIGNIFICATIFS
Amende cargo
Le 9 novembre dernier, la Commission Européenne a imposé des amendes globales
de 799 M€ pour des ententes illicites sur les surcharges carburant et celles liées à la
sécurité à plusieurs exploitants cargo, pour des faits allant de décembre 1999 à
février 2006.
Air France a été condamnée à une amende de 183 M€ et le groupe AF-KLM, y compris
Martinair, à une amende globale de 339,6 M€.
AF-KLM a fait appel de cette condamnation.
Les principaux autres condamnés sont British Airways
« Air France a été
(104 M€), Cargolux (79,9 M€), SAS (70,2 M€), Singapore
Airlines (74,8 M€), puis Cathay, Japan Airlines et Air Canada.
condamnée à une
Le groupe Lufthansa, bien qu’ayant participé activement
amende de 183 M€
à l’entente, l’a dénoncée, et par ce fait échappe à toute
amende.
et le groupe AF-KLM…
Pour AF-KLM, cette amende fait suite à une condamnation
à une amende globale
au Etats-Unis, amenant les provisions totales passées à
657 M€ !
de 339,6 M€.. »
Cette somme représente plus que les bénéfices de l’activité
cargo sur la période concernée, et les salariés qui ont œuvré
pour faire vivre cette activité peuvent logiquement se sentir
floués.
J’espère que la lumière sera faite sur les responsabilités
dans cette affaire.
EVÉNEMENTS SIGNIFICATIFS
Neige et grèves ATC
Amadeus
Le 29 avril 2010, la société Amadeus a été
introduite à la Bourse de Madrid.
La part du Groupe Air France à l’issue de
cette opération est passée de 22 % à 15 %
du capital d’Amadeus.
Cette opération a généré 1 030 M€ de
gains sur les comptes de cette année,
dont 193 M€ en trésorerie et 750 M€ de
valorisation au 29 avril 2010 de la participation restante du groupe Air France dans
Amadeus.
A noter que cette participation restante est
désormais valorisée au prix du marché ;
elle a encore augmenté de plus de 200 M€
depuis avril 2010.
Volcan
Au mois d’avril 2010, l’éruption du maintenant célèbre volcan islandais a conduit
à la fermeture complète de l’espace
aérien pendant 5 jours.
Pour le Groupe Air France, 7 000 vols
ont été annulés, entrainant la perte de
1 731 millions de SKO et de 77 millions de
TKO.
Financièrement, la perte pour le Groupe
Air France est de 169 M€ sur le chiffre
d’affaires et de 95 M€ sur le résultat opérationnel (-158 M€ pour AF-KLM).
Après l’éruption volcanique en avril,
l’exploitation a été très perturbée en
octobre suite aux grèves ATC (-33 M€
de recettes) et en décembre suite
aux « épisodes » neigeux (-50 M€ de
recettes).
La perte pour le Groupe Air France
représente 82 M€ pour ces deux séries
d’évènements.
Concernant la journée qui a lancé la
polémique sur la pénurie de glycol,
voici quelques détails.
La capacité des réservoirs de glycol à
CDG était de 1 600 m3, réservoirs remplis à seulement 900 m3 avant l’hiver…
Une journée de dégivrage représentant
environ 200 m3, il n’y avait qu’un peu
plus de 4 jours de réserves, presque
épuisées avant le 23 décembre.
La capacité de stockage va donc être
montée à 2 400 m3 (et les réservoirs
remplis avant l’hiver !).
Les points de dégivrages, au nombre
de 7 actuellement à CDG, vont être
montés à 10, avec en plus la mise en
place de moyens de dégivrage « au
contact », qui seront l’équivalent de
2 points de dégivrage en plus.
D’autre part, des engins spéciaux sont
être déployés pour dégivrer les aires de
dégivrages, leur permettant ainsi de
fonctionner en permanence…
« La capacité des
réservoirs de glycol
à CDG était de 1 600 m3,
… remplis à seulement
900 m3 avant l’hiver… "
COMPAGNIES
DU GOLFE
ébut février a
été formalisé
l’accord sur les
nouveaux droits
de trafic accordés
aux deux compagnies Emirates et
Etihad : 22 vols
hebdomadaires en
plus, 14 vers la
province et 8 vers
Paris.
D
D’après la presse, le gouvernement a arbitré
en défaveur d’Air France, contre la promesse
du maintien de la commande de 190 Airbus
par ces deux compagnies, d’un (enfin) premier contrat à l’export pour le « Rafale » et
d’un contrat de fourniture d’uranium par
Areva après l’échec de la vente d’un réacteur
dans le Golfe…
Pour justifier ces négociations le gouvernement tente de faire passer l’idée de la préservation de l’emploi français.
Pour moi ce raisonnement est erroné.
D’abord, les compagnies du Golfe ne créent
que marginalement du trafic, détournant
plutôt le trafic existant des compagnies historiques.
Groupe Air France
Crédit Agricole
EDF
Bouygues
Vinci
Orange
PSA
GDF
Renault
Total
Veolia
BNP
Sanofi
AXA
Emplois en France
66 400
107 200
110 655
76 427
91 545
100 000
101 300
104 000
55 854
36 407
100 524
64 635
28 000
16 602
Or, quelles que ce soient les compagnies qui
transportent ces flux de trafic, il faudra de
toute façon des avions pour le faire !
Transférer du trafic d’Air France aux compagnies du Golfe ne fera pas vendre plus
d’avions, les acheteurs ne seront pas les
mêmes c’est tout.
La deuxième raison est que Air France est
l’une des toutes premières entreprises françaises pour le maintien de l’emploi en France.
Voici les chiffres d’une étude faite sur les
bilans 2009, classant les principales entreprises françaises en fonction de leur pourcentage d’effectif basé en France, où
d’ailleurs ni Airbus, ni Areva, ni Dassault ne
sont cités…
« Transférer du trafic
d’Air France aux
compagnies du Golfe
ne fera pas vendre plus
d’avions, les acheteurs
ne seront pas les mêmes
c’est tout. »
% effectif en France
92 %
67 %
65 %
57 %
57 %
55 %
54 %
52 %
46 %
38 %
32 %
32 %
27 %
16 %
Bref nous voici échangés contre des promesses pour des Airbus qui de
toutes façons se seraient vendus et contre des lots de consolation pour
Areva et le « rafale » !!
Alors même que nous sommes un champion de l’emploi français et donc
des charges sociales afférentes !
A quand la réaction de nos dirigeants ?
SÉCURITÉ L
DES VOLS
a
tragédie
de
l’AF447 et de ses
228 victimes le 1er juin
2009 a été un choc
pour l’ensemble des
personnels de la compagnie.
Quand se sont rajoutées à ce choc les
communications initiales de la compagnie envers ses pilotes, réaffirmant qu’il
ne leur revenait qu’à appliquer ce qu’on
leur demandait pour voler en toute sécurité, la nécessaire confiance qui doit être
de mise entre le management et les pilotes s’est effritée.
Pour y remédier, plusieurs initiatives ont
ensuite été prises : création du groupe
« Trajectoire », participation des syndicats à la CMP, modification de la structure de l’exploitation aérienne d’Air France,
lancement d’un LOSA et d’une Mission
Externe.
« … le SGS conseille une
implication plus importante
des organisations syndicales
dans le travail d’amélioration
de la sécurité des vols. »
Cette dernière est à l’origine d’une modification majeure dans la façon dont le
Conseil d’Administration appréhende la
sécurité des vols, par la création d’un
Comité Spécialisé au sein du Conseil.
« … outre les initiatives
internes à Air France,
la réglementation
nous oblige à mettre
en place une nouvelle
approche de la sécurité
des vols avant le
1er janvier 2012, le SGS. »
la manière dont l’exécutif le prend en
compte.
Le travail de ce Comité a commencé, et
du travail il va y en avoir, car outre les
initiatives internes à Air France, la réglementation nous oblige à mettre en place
une nouvelle approche de la sécurité des
vols avant le 1er janvier 2012, le SGS.
Schématiquement, le SGS (Système de
Gestion de la Sécurité) impose aux compagnies une approche structurée de la
sécurité des vols, dépassant le simple
cadre réglementaire, et leur demandant
à la fois une analyse réactive (analyse
des évènements majeurs), mais aussi
proactive (analyse des retours d’expérience) et prédictive (analyse des pratiques quotidiennes).
D’autre part, le SGS conseille une implication plus importante des organisations
syndicales dans le travail d’amélioration
de la sécurité des vols.
Les premières réunions du Comité de
Sécurité des Vols ont montré que si un
gros travail a déjà été fourni, il n’est pas
encore achevé.
Jusque-là, les administrateurs, dont le
suivi des risques est l’une des responsabilités, ne disposaient que d’un organe
unique, le Comité d’Audit, pour analyser
tous les risques pesant sur l’entreprise
(finances, dettes, pétrole, change,
social, etc.).
C’est normal, ces évolutions majeures
sont récentes à Air France, qui après
avoir été il y a longtemps à la pointe des
innovations en terme de sécurité des
vols (par ex : Protocol Acars protégeant
l’anonymat) s’était depuis cette époque
un peu endormie sur ses lauriers…
La sécurité des vols n’y était donc qu’un
risque parmi beaucoup d’autres.
Le deuxième chantier suivi par le Comité
de Sécurité des Vols est la mise en œuvre
des recommandations de la Mission
Externe, dont je vous tiendrai informés
de l’avancement au fur et à mesure de
leur développement. >>
Pourtant la disparition d’un avion est
bien un risque majeur pesant sur le
Groupe, et il est clairement de la responsabilité des administrateurs de surveiller
« … arriver à concilier exploitation d’une activité complexe et
mise au premier plan de la sécurité est tout à fait possible,
c’est une question de volonté et de moyens… »
L’autre avantage d’un regard externe est de nous
confronter avec des cultures et pratiques de la sécurité différentes, pour des résultats pas forcément
inférieurs aux nôtres…
D’ailleurs, à ce sujet, le Comité de Sécurité des Vols a
pris une initiative pour moi très positive en décidant
de recevoir régulièrement des personnalités externes
au Groupe, venant exposer des pratiques et méthodes permettant d’atteindre un haut niveau de sécurité dans des activités variées.
Le premier exposé concernait les politiques et procédures de sécurité du Commissariat à l’Energie
Atomique (CEA), le point commun entre l’aérien et
l’énergie atomique en terme de sécurité étant bien
sûr le caractère potentiellement dramatique d’un
accident.
Dans ces deux activités, il est donc impératif que la
sécurité soit la préoccupation principale de l’exploitation.
C’est bien cette mise en avant de la sécurité que nous
avons retrouvée dans les procédures et moyens mis
en œuvre au CEA depuis longtemps déjà.
Ce premier exemple nous montre qu’arriver à concilier exploitation d’une activité complexe et mise au
premier plan de la sécurité est tout à fait possible,
c’est une question de volonté et de moyens…
Bons vols
Revue de presse
Bernard Pédamon et moi-même vous proposons également de recevoir notre revue de
presse bimensuelle. Celle-ci traite de l’actualité du Groupe AF-KLM, mais également des
autres compagnies et de l’aérien en général.
Si vous êtes intéressés par cette revue de
presse, vous pouvez nous envoyer un mail aux
adresses suivantes :
[email protected]
ou [email protected]
DE L’ADMINISTRATEUR
SALARIÉ REPRÉSENTANT
LES PILOTES DE LIGNE
DU GROUPE AIR FRANCE
Contact mail : [email protected]
Ce document est imprimé sur un papier respectueux de l’environnement (60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges FSC).
>> Ces recommandations sont en effet une occasion
unique de faire évoluer des sujets qui sans ce regard
extérieur n’auraient même jamais été abordés. A titre
d’exemple jamais un rapport interne n’aurait et n’a
osé recommander un changement dans l’organisation du Conseil d’Administration ni de l’organisation
de la direction générale…