MD 11 PMDG - Jean

Transcription

MD 11 PMDG - Jean

Scenario de base
Vous êtes un pilote nouvellement qualifié sur MD-11 et vous arrivez au ‘’Dade Collier Training and
Transition facilities’’, près de Miami, en Floride. Votre compagnie vous y a envoyé pour parfaire votre
formation à l’utilisation des systèmes automatiques de l’appareil avant de vous placer en ligne. Cette
phase d’entrainement coute cher et il vous est demandé de vous concentrer. L’hôtel des équipages
et le centre de cours sont situés sur le terrain, ce qui ne vous donnera aucune possibilité de vous
rendre en ville pour prendre un verre ou vous occuper des jeunes filles de la région. En 5 vols, vous
devrez apprendre à utiliser les systèmes automatiques de l’appareil pour éviter de créer de gros
problèmes aux services ATC et pour ne pas effrayer vos futures passagers.
Jour 1 – Arrivée et vérifications administratives
Alors que vous arrivez sur ce terrain perdu au milieu de nulle part, et que vous vous dirigez vers les
bureaux, vous apercevez l’appareil que vous allez devoir maîtriser, un tout nouveau MD-11,
stationné au parking. Vous remplissez rapidement la partie administrative, passez déposer votre sac
de voyage dans votre chambre et vous rendez dans la salle de cours qui vous est attribuée. Votre
première leçon débute dans 15 minutes.
Leçon 1 – Réglages de base- Familiarisation avec le terrain
Nous allons préparer la simulation pour nos futurs vols en réglant le chargement de l’appareil, le
positionnant correctement au parking, chargeant le carburant et sauvegardant la situation.
Familiarisation avec le terrain
Prenez votre carte de Dade Collier et jetons-y un coup d’œil.
Le terrain possède une piste unique orientée Est-Ouest, 9/27, de 10499 pieds de long et de 150 pieds
de large. C’est suffisant pour les manœuvres que vous y effectuerez. La piste 9 est la piste utilisée par
vent calme, elle possède une approche ILS avec Loc sur fréquence 108.3. Il y a également une balise
NDB, fréquence 277, située à 5 nautiques à l’ouest du seuil de piste 9, utilisable pour les approches
NDB. Le terrain n’est pas contrôlé et ne possède pas de tour de contrôle. Assure-vous d’effectuer les
annonces correctes à la radio. L’altitude normale du circuit de piste est 1500 pieds, et 1000 pieds
pour les petits appareils.
Chargement de l’appareil
Ouvrez le Load Manager du MD-11 et adapter les informations comme sur la vue ci-dessous :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Choisissez Kilo comme unité
Cliquez sur No Pax, nous n’embarquerons pas de passagers.
Remplissez les soutes cargo
Chargez 30 Tonnes de carburant
Notez les différentes valeurs de ZFW, ZFWCG, TOGW et TOCG
Sauvegarder dans le fichier, fermez le Load Manager.
Création de la situation
Sélectionnez le MD-11, version passagers.
Sélectionnez comme emplacement : KTNT, choisissez un emplacement de parking (aire de
stationnement 3)
Utilisez la météo : Beau temps
Choisissez une heure de votre choix, mais située le matin.
Lancez FS
Laissez à l’appareil de le temps de s’initialiser.
Une fois installé dans l’appareil, choisissons le cockpit en mode Cold and Dark.
Assurons nous que le carburant est bien chargé comme requis (il arrive que le load manager ne
fasses pas son boulot.
Préparation cockpit
Je ne reprendrais dans ce document que les actions strictement nécessaires au vol. Pour de plus
amples informations, reportez vous au FCOM de PMSG
Interrupteurs de carburants……………………………………………………………………………………………….…….OFF
Freins de parkings…………………………………………………………………………………………..…………………Relâchés
Si le frein de parking est appliqué lors du chargement/déchargement, le train central sera
endommagé
Commandes de volets et becs…………………………………………………………………………………………..Vérifiées
Vérifiez le positionnement par rapport à la position observée lors de l’inspection externe
Levier de train d’atterrissage…………………………………………………………………………………………………Baissé
Interrupteurs FUEL DUMP et MANIFOL DRAIN…………………………………………….………Gardés/Sécurisés
Sélecteur EMRGENCY POWER…………………………………………………………………………………………………..OFF
Interrupteur des batteries……………………………………………………………………………………………...ON/Gardé
Placez l’interrupteur sur ON. Les premiers voyants s’allument.
Ceci clôture la première partie de la préparation du cockpit
A ce moment, il nous faut faire le choix du type d’alimentation électrique à utiliser. Nous avons deux
possibilités. L’utilisation d’un groupe de Park, si celui-ci est disponible, ou l’utilisation de l’APU. Nous
allons voir les deux possibilités. Si vous utilisez le groupe de Park, l’APU devra être démarré avant la
mise en route des moteurs.
Utilisation d’un groupe d’alimentation externe
Alimentation électrique externe………………………………………………………………………….…………connectée
Pour obtenir une alimentation externe, il nous faut en faire la demande aux équipes au sol.
Placez Emerg Pwr sur ARM.
Ouvrez le FMC, pressez sur la touche située face à SHORTCUT.
Pressez la touche située en face de GROUND CONNECTIONS
Pressez la touche située face à EXT PWR CONNECT
L’affichage indique maintenant EXT PWR DISCONNECT
Sur l’overhead panel, la disponibilité du groupe de Park est indiquée. Pressez les interrupteurs EXT
PWR et GLY EXT PWR.
Replacez l’interrupteur Electrical Emergency Power sur OFF
Test incendie Moteur/APU……………………………………………………………………………………………..…..Effectué
Pressez le bouton ENG/APU FIRE TEST sur le panneau supérieur.
En vue de pouvoir vérifier le fonctionnement des différentes lampes, pressez le bouton de test, puis,
sans relâcher le bouton de la souris, déplacez celle-ci. Le bouton de test reste enfoncé. Une fois la
vérification effectuée, cliquez de nouveau sur le bouton de test
Les 3 commandes d’extincteur moteur, la commande d’extincteur APU ainsi que les 3 commandes de
coupure de carburant s’allument. De plus la lampe d’alerte MASTER WARNING clignote, et une
alarme vocale se fait entendre.
Des messages d’alarmes s’affichent sure le EAD.
Après avoir relâché le bouton de test, pressez le bouton MASTER CAUTION pour l’éteindre.
Utilisation de l’APU
S’il ne se trouve pas de groupe de Park disponible, vous utiliserez l’APU. Dans ce cas, vous devez
effectuer le test incendie avant la mise en route de l’APU. Les actions de ce test sont les mêmes que
celles vues ci-dessus, MAIS, les EAD n’étant pas disponibles, vous n’y trouverez pas d’affichage des
messages d’erreur.
Mise en route de l’APU
Bouton APU PWR………………………………………………………………………………………………………………..Enfoncé
La lampe témoin APU PWR AVAIL clignote durant le cycle de mise en route de l’APU. Une fois qu’il
est lancé, elle devient fixe. La lampe APU ON s’illumine en bleu. Les lampes témoins AC/DC OFF 1, 2
et 3 s’éteignent et les lampes témoins AC TIE ARM 1, 2 et 3 s’allument, ainsi que les lampes témoins
GEN ARM 1, 2 et 3. Les lampes BUS OFF des bus alimentés s’éteignent.
Annunciators lights………………………………………………………………………………….…………………………Vérifiées
Vérifiez que la lampe TRIM AIR OFF est éteinte.
Pressez le bouton ANNUN LT TEST. Vérifiez le fonctionnement de toutes les lampes du cockpit ainsi
que le fonctionnement de l’alarme sonore et l’affichage du message d’alerte du système AIR à l’EAD.
Tout comme pour le test incendie, en vue de pouvoir vérifier le fonctionnement des différentes
lampes, pressez le bouton de test, puis, sans relâcher le bouton de la souris, déplacez celle-ci. Le
bouton de test reste enfoncé. Une fois la vérification effectuée, cliquez de nouveau sur le bouton de
test
Signal d’évacuation………………………………………………………………………………………………………….……..Armé
Test incendie Cargo…………………………………………………………………………………………….…………………Vérifié
Positionnez les interrupteurs des IRS sur NAV. Le test incendie cargo s’effectue. Le message de test
s’affiche à l’EAD.
Initialisation des IRS…………………………………………………………………………………………………………….Vérifiée
Ouvrez le FMC.
Pressez la touche FMC-1
Pour effacer les messages situés dans la zone de saisie, cliquez sur la touche CLR
Pressez la touche F-PLN, après avoir vérifié la validité de la base de données de navigation.
Entrez : KTNT/KTNT dans les champs FROM/TO. Pour effectuer cette manipulation, entrez les
données dans le bloc note en utilisant le clavier. Transférez-les ensuite dans les champs requis en
pressant la touche située face à ce champ. Vous devez valider l’entrée. Nous verront plus tard
l’utilisation de cette fenêtre de validation.
Pressez la touche d’initialisation des IRS
Nous n’allons pas approfondir l’utilisation du FMC lors de ce vol. Nous devons malgré tout initialiser
certaines données, chose que nous ferons étapes par étapes lors de la préparation du cockpit.
Fermez maintenant le FMC. Nous étudierons l’utilisation du FMC de façon plus complète lors des
vols suivants.
Enregistreur de voix…………………………………………………………………………………………………………………Testé
Pressez puis relâchez le bouton.
Vérifiez le fonctionnement de l’aiguille de l’indicateur de test
Panneau GEN BUS FAIL……………………………………………………………………………………………………………Eteint
Lampe ENGINE IGNITION OFF…………………………………………………………………………………Vérifiée allumée
Panneau de contrôle hydraulique…………………………………………………………………………..………………vérifie
Après vous être assuré que les équipes au sol ne courent aucun risque, vérifiez que le système
hydraulique se trouve en mode automatique. Les lampes HYD SYS 1, 2 et 3 PRESS doivent êtres
allumées. Pressez le bouton HYD PRESS TEST. Le test débute. Vérifiez l’apparition du message HYD
PRESS TEST sur l’EAD. Une fois ce message disparu, le test est terminé. Attention, ce test prend un
certain temps.
Panneau de contrôle électrique……………………………………………………………………………………………..Vérifié
Assurez-vous de l’absence d’alerte de déchargement des batteries.
Vérifiez que le sélecteur SMOKEELEC/AIR est sur NORM
Assurez-vous que les interrupteurs DRIVE 1, 2 et 3 et les interrupteurs CAB BUS sont gardés.
Passez le sélecteur EMER PWR de OFF à ARM.
La lampe OFF doit s’éteindre, la lampe ON s’allume durant la procédure de test puis s’éteint (le test
dure 30 secondes).
Panneau de contrôle de l’air……………………………………………………………………………..…………………..Vérifié
Assurez-vous que l’interrupteur MASK est gardé
Panneau de contrôle du carburant………………………………………………………………….…………………….Vérifié
Contrôlez la quantité de carburant. Elle doit correspondre avec celle que vous avez embarquée.
Interrupteur Emergency Lights………………………………………………………………………………………………Vérifié
Positionnez l’interrupteur EMRG LIGHTS sur ARM.
Pressez le bouton de test durant 8 secondes. Le message EMER LTS TEST PASS s’affiche sur l’EAD.
Relâchez le bouton de test, le message disparait.
Lampes NO SMOKING/SEAT BELTS………………………………………………………………………………………………ON
Lampes extérieures…………………………………………………………………………………….……………………….Réglées
Vérifiez que l’interrupteur LDG LT est sur RET.
Vérifiez que l’interrupteur NOSE LT est sur OFF
Les interrupteurs L et D R WINGS et RUNWAY TURNOFF doivent êtres éteints.
La lampe de l’interrupteur NAV doit être éteinte.
L’interrupteur LOGO est placé à votre convenance.
L’interrupteur des BEACON doit avoir la mention OFF affichée, tout comme l’interrupteur HI-INT.
L’utilisation des feux sur un appareil est une question récurrente des débutants en simulation. La
procédure que je vous fournis est celle que vous trouvez dans le manuel PMDG. Si vous désirez en
utiliser une différente, libre à vous.
Si comme moi, vous utilisez la vue de cockpit 3D pour effectuer vos vols, les quelques vérifications
suivantes seront plus simple à effectuer en passant sur le siège du premier officier. Pour ce faire,
rendez vous dans le menu suivant :
GPWS………………………………………………………………………………………………………………….………………..NORM
Panneau de contrôle d’automatisme de vol…………………………………………………………………..………Vérifié
Le sélecteur FLAP LIMIT doit être sur AUTO, ainsi que le sélecteur ELEV FEEL.
Toutes les lampes témoins doivent êtres éteintes.
Pressurisation cabine………………………………………………………………………………………….…………………Vérifié
Le contrôleur de pression cabine doit se trouver sur auto.
L’interrupteur DITCHING doit être gardé.
Panneau de contrôle du dégivrage……………………………………………………………………………..………….Vérifié
Tous les voyants doivent êtres éteints.
Bouton de remise à zéro de carburant consommé…………………………………………………………….……RESET
Ceci termine la préparation de l’overhead pannel. Nous poursuivons maintenant avec la vérification
du Glareshield pannel. Vous pouvez revenir en place CdB.
Glareshield……………………………………………………………………………………………….…………Instruments réglés
Unité de pression barométrique sur IN ou HP suivant la région.
QNH réglé. Pour ce vol, utilisez la pression standard, 29.92 ou 1013.
Réglage de l’altitude minimum sur RA
Lecture HDG sur MAG
TRFC, DATA, VOR/NDB, comme désiré par vous, affichage au PFD vérifié. Pour ce vol, activez TRFC et
VOR/NDB.
IAS/MACH affichant IAS 250 Nœuds
HDG/TRK ajusté sur HDG, orientation actuelle de l’avion affichée. Vous devriez lire 186.
Affichage cap au PFD et compas de secours, vérification croisée.
Sélecteur d'angle d’inclinaison réglé AUTO
Interrupteurs de coupure de pilote automatique 1 et 2 en position haute.
Indicateur d’altitude pilote automatique : 10000 pieds
Panneau de sélection de la source d’entrée………………………………………………………………….……….Vérifié
Positionnez le sélecteur de source sur la position 2 et assurez-vous que toutes les lampes témoins des
interrupteurs de commandes sont éteintes. Replacez-le en position de départ.
Masque à oxygène…………………………………………………………………………………………………………………..Testé
Pressez le bouton Test, vous entendez l’oxygène
Sélecteur STATIC AIR……………………………………………………………………………………………………………..NORM
Unités d’affichage……………………………………………………………………………..Alimentées/ Affichage correct
Vérifiez l’absence d’alarmes
Horloge/ Chronomètre……………………………………………………………………………….Vérifiée/Remise à zéro
Vérifiez l’heure affichée, effectuez une remise à zéro du chronomètre en cas de besoin.
Système d’alarme de roues……………………………………………………………………………………………………Vérifié
Vérifiez que les quatre lampes vertes de train sorti soient allumées.
La lampe NORMUP du train central doit être éteinte.
Sélectionnez l’affichage des données de roues sur l’EAD. Les affichages de train doivent êtres vert et
tous allumés.
Tirez le levier de commande de train vers vous sans le remonte par un click gauche sur la poignée de
train. Les lampes de train passent au rouge, comme leur représentation sur l’EAD.
Replacez le levier de commande de train dans sa position initiale. Les lampes d’indications de statut
de train doivent repasser au vert.
Altimètre de secours………………………………………………………………………………………………………….…..Réglé
Indicateur vitesse air de secours………………………………………………………………………….…………………Vérifié
Indicateur d’attitude de secours…………………………………….……………..Vérifié fonctionnel, pas d’alertes
Système d’alarme décollage………………………………………………………………………………………………….Vérifié
Avancez les commandes de gaz vers l’avant, vous devez entendre une alarme auditive. Amenez les
vers la position ralenti, l’alarme doit cesser.
Système d’affichage des pages de statuts…………………………………………………………………………….Vérifié
Passez en revue les différentes pages du système d’affichage sur l’EAD.
Système de communication radio……………………………………………………………………………………………Réglé
Affichez la fréquence trafic de KTNT (123.00) et passez là en fréquence active.
TCAS………………………………………………………………………………………………………………………………………Vérifié
Effectuez la procédure de test du TCAS en pressant le bouton de test. Une fois le test effectué, affichez
le code transpondeur 1200 (IFR ici aux USA) et placez le TCAS sur le mode RA/TA.
FMS………………………………………………………………………………………………………………………..…………….Chargé
Comme nous l’avons vu plus haut, nous n’utiliserons pas le FMC pour gérer notre vol. Malgré tout, il
nous faut entrer quelques données dans celui-ci, ceci dans le but de régler les paramètres de
l’appareil, tels que la puissance des moteurs au décollage.
Ouvrez le FMC.
Nous l’avions laissé après avoir entré notre aéroport de départ et d’arrivé (KTNT/KTNT) et après avoir
initialisé les IRS.
Nous ne rentrerons pas d’aéroport de déroutement. Laissez donc ce champ vide.
Comme numéro de vol (FLT NO), entrez SCHOOL01.
Entrez 30 (Attention, pas 300) dans la rubrique CRZ LEVELS. Ceci indique que nous volerons à 3000
pieds.
Entrez 80 en CI (Index de coût)
L’index de coût défini basiquement la relation entre l’économie et la durée d’un vol. Plus l’index de
coût sera élevé, plus la vitesse de vol sera élevée, le vol plus court. Mais votre vol coutera plus cher à
la compagnie.
Cet index de coût est défini par la compagnie et il m’est impossible de vous donner les formules
utilisées. A vous de voir comment vous désirez voler et choisir un nombre aléatoire.
Durant les différents vols que nous effectuerons à l’école, vous utiliserez toujours 80
Passez sur la page WEIGHT INIT en pressant la touche -> PAGE
Entrez la valeur de carburant embarquée au moment de quitter la porte. Pour ce vol, 30.0 (30 tonnes
à
Entrez votre IN ZFW (vous l’avez noté au moment de remplir le Load Manager)
Entrez le ZFWCG (Pareillement au nombre précédent)
Si vous n’avez pas notés les valeurs de IN ZFW et ZFWCG, PMDG vous permet de les retrouver
simplement. Effectuez un click droit sur la touche située face au champ à remplir. La valeur correcte
apparait dans le bloc note du FMS. Vous n’avez plus qu’à les transférer dans les champs corrects.
Sur vos écrans d’affichage sélectionnez l’affichage des données moteur, vous allez voir apparaître,
après un moment la valeur de votre CG
Entrez cette valeur dans le champ TOCG du FMC
Passez sur la page Fuel INIT via la touche -> PAGE
Dans REFUEL QTY, entrez le même nombre que celui que vous avez entrés dans le champ UFOB BLOCK
de la page précédente (30.0)
Passez en page F-PLN
Pressez le bouton situé face au premier KTNT
Pressez le bouton situé face à SID
Vous arrivez en page SID.
Sélectionnez la piste que nous allons utiliser : la piste 09
Insérez-là dans le FMC en pressant la touche *INSERT
Passez en page TO/APPR
Entrez la valeur de volets 25
Entrez 0/0 dans le champ SLOPE/WIND (Sur la copie d’écran, vous voyez le résultat une fois intégré)
Entrez 15C dans le champ OAT. C’est la température actuelle en degrés centigrades.
Le message CHECK/CONFIG VSPDS apparaît.
Validez les vitesse V1, VR, V2 en pressant les boutons situés face à ces vitesses.
Notez la valeur STAB située à droite de la valeur de volet
Passez en page NAVRADI.
Entrez 108.3/095dans le champ ILS/CRS. Entrez ensuite 227 dans le champ ADF2.
Nous n’aborderons pas le FMC plus loin cette fois. Vous constatez également que je n’ais pas
approfondi les différentes explications concernant les valeurs entrées pour ce vol. Nous aborderons
ce thème lors du second vol.
Fenêtres du cockpit……………………………………………………………………………………………….……..Verrouillées
Préparation cockpit par le premier officier………………………………………………..………Annoncée terminée
C’est le moment où le Commandant de bord effectue sa préparation du cockpit. Comme les
différents éléments que passe en revue celui-ci sont redondants, nous ne les effectuerons pas ici.
Nous sommes seul à bord et il est inutile de refaire certaines manipulations déjà effectuées. Nous
poursuivons par la préparation finale du cockpit.
Préparation finale du cockpit
Quantité de carburant…………………………………………………………………………………………………………Vérifiée
Vérifiez la quantité de carburant embarquée par rapport à celle demandée. En additionnant les
quantités indiquées aux indicateurs de carburant, vous pouvez connaître le carburant à bord.
FMS……………………………………………………………………………………………………………………………………….Vérifié
Si par hasard vous avez obtenu une piste de départ différente, c’est le moment d’effectuer le
changement. Ce ne sera pas le cas pour ce vol.
Sélecteur FLAP T.O. ………………………………………………………………………………….………Réglé comme requis
Le plus simple pour ajuster ce sélecteur est de passer sur le siège du copilote. Le sélecteur devient
alors visible. Ajustez-le à 25 en déplaçant la roulette située à gauche de l’indicateur.
Flight Control Panel………………………………………………………………………………………..Réglés comme requis
Réglez la vitesse sur 250 Nœuds ou la vitesse autorisée par l’ATC. Dans ce cas, réglez 250. Réglez le
cap à suivre en vue du premier cap à suivre au départ, dans notre cas 095. Faites de même pour la
fenêtre d’altitude. Dans notre cas, réglez 2500.
IRS………………………………………………………………………………………………Vérifiez l’affichage de TAXI au PFD
Panneau de contrôle des freins automatiques…………………………………………………………………………Réglé
Placez le sélecteur en position décollage (RTO). Vérifiez que la lampe ABS DISARM est éteinte au
panneau de contrôle du pilote automatique.
Check List préparation cockpit…………………………………………………………………………………………..Effectuée
C’est le moment de la première check List. Pour rappel, une check list n’est pas une liste d’action à
effectuer, c’est une liste permettant de s’assurer que les actions qui doivent avoir été effectuées le
sont.
COCKPIT PREPARATION CHECK-LIST
SD Status Page…………………………………………………………………….…………………………………………….Checked
HYD Panel……………………………………………………………………………………………………..……………………...AUTO
FUEL Panel………………………………………………………………………………………………….…………………………AUTO
Extérior Lights……………………………………………………………………………………………………………….………….SET
EVAC Command……………………………………………………………………………………………………….……………..ARM
Oxygen System Mask……………………………………………………………………………………………..………….Checked
T/O Warning System………………………………………………………………………………………………………….Checked
FUEL Switches……………………………………………………………………………………………………………….………….OFF
Rudder;AIL Trim………………………………………………………………………………………………………….…….Checked
FMS…………………………………………………………………………………………………………….………………SET/Checked
FLAP T.O. SEL…………………………………………………………………………………………………………………………….SET
FCP………………………………………………………………………………………………………………………….………………..SET
IRS…………………………………………………………………………………………………………………………………………..TAXI
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….T.O.
Repoussage et mise en route des moteurs.
C’est le moment de faire bouger l’oiseau de fer. Nous n’avons pas à demander le repoussage au
contrôle aérien, notre autorisation de départ est valide pour un vil VFR. Nous annonçons simplement
notre mouvement sur la fréquence d’auto-information du terrain.
L’équipe sol de l’école est prête pour le repoussage.
Procédure avant mise en route
Portes et fenêtres……………………………………………………………………………………………….Vérifiées fermées
Ouvrez le FMC. Cliquez sur la touche MENU. Pressez le bouton situé face à SHORTCUTS. Pressez le
bouton face à CABIN DOORS. Demandez la fermeture de toutes les portes qui sont ouvertes. Faitesen de même pour les portes cargos.
Vous constaterez que l’alarme d’ouverture des portes apparait toujours. C’est normal, elle
disparaitra une fois les toboggans armés et que nous aurons débutés le roulage.
Pompe hydraulique auxiliaire 1…………………………………………………………………………………Comme requis
Pressez le bouton de la pompe hydraulique auxiliaire N° 1. Vérifiez l’allumage de la lampe témoin ON.
Trim………………………………………………………………………………………………………………………………………..Réglé
Ouvrez l’écran SD ENG. Avec la commande de trim, réglez la position du trim sur la valeur STAB que
vous avez notée en page TO/APP du FMC.
Beacon………………………………………………………………………………………………………………….……………………..on
Mise en route de l’APU
Comme nous n’avons pas mis en route l’APU et que nous sommes connectés au groupe de parc, c’est
maintenant le moment de le lancer.
Interrupteur APU PWR……………………………………………………………………………………………………Pressé, ON
Lampe disponibilité APU………………………………………………….Clignotante durant le lancement de l’APU
Vous pouvez suivre le lancement de l’APU en surveillant les instruments moteurs. Quand N2 est à
100%, l’APU est en fonction.
Lampe disponibilité APU …………………..………………………………………...….Allumée quand l’APU est lancé
Lampe témoin ON de puissance APU…………………………………………………………………………………..Allumée
Interrupteur AIR APU………………………………………………………………………………………………....………Enfoncé
Groupe Sol…………………………………………………………………………………………………………………….Déconnecté
Coupez les connexion du groupe de park sur l’hover head, puis, en utilisant le FMC, demandez la
déconnection de ce groupe.
Parking Brake……………………………………………………………………………………………………………..………….Serrés
Portes cabines et Cargo………………………………………………………………………………………………………Fermées
Clearance équipe sol………………………………………………………………………Coordonnée pour le repoussage
A nouveau, rendez vous dans le menu du FMC et sélectionnez à nouveau SHORTCUTS. Cette fois,
sélectionnez PUSHBACK. Dans la fenêtre de repoussage, entrez 30 dans STRAIGHT LENGTH. Cliquez le
bouton situé face à TURN (NOSE) pour changer la direction de RIGHT en LEFT (direction dans laquelle
pointera le nez de l’avion), et entrez 90 dans le champ DEGREES.
Pressez ensuite la touche START. Le repoussage commence. Suivez les instructions de l’équipe au sol.
Mise en route des moteurs
Interrupteur Engine Ignition………………………………………………………..A ou B
Placez l’interrupteur Engine Ignition A sur ON
Une fois le repoussage terminé, et comme les panneaux de contrôles carburant et de contrôle d’air
sont en automatiques, nous effectuons la check list avant mise en route.
BEFORE START CHECK LIST
DOORS/WINDOWS……………………………………………………………………………………………….CLOSED/LOCKED
PARK BRAKE……………………………………………………………………………………………………………AS REQUESTED
BCN…………………………………………………………………………………………………………………..………………………ON
Engine Ignition…………………………………………………………………………………………………………….………..A or B
FUEL PANEL……………………………………………………………………………………………………………..……………AUTO
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………………..……..AUTO
.
Nous pouvons maintenant lancer les moteurs. L’ordre de lancement est 3, 1, 2.
La procédure de mise en route des moteurs est simple. Vous tirez le bouton de démarrage du moteur
que vous voulez lancer. Quand le régime N2 atteint 15%, vous ouvrez la soupape de carburant. Une
fois le moteur stabilisé, vous démarrez le moteur suivant.
Interrupteur démarrage moteur 3……………………………………………………………………………………….…….Tiré
Lampe de l’interrupteur démarrage moteur 3………….……..Allumée (soupape de démarrage ouverte)
Effectuez un click droit sur l’interrupteur.
La partie de l'image av ec l'ID de relation rId123 n'a pas été trouv é dans le fichier.
15% N2 – Interrupteur carburant moteur 3…………………………………………………………………………………ON
Augmentation normale consommation carburant moteur 3 dans les 25 secondes…….….…….Vérifiée
Augmentation EGT dans les 25 secondes……………………………………………………………………..………Vérifiée
Augmentation normale de l’EGT…………………………………………………………………………………..…….Surveillé
Entre 45% et 53% de N2, Interrupteur moteur 3……………………………………….Observation relâchement
Lampe de l’interrupteur de démarrage moteur 3…………………………………………………………..……..Eteinte
N2 et N1 moteur 3……………………………………………………………..………….Stabilisé au régime de ralenti sol
EGT moteur 3………………………………………………………………………………………………………….Echelle normale
Le moteur 3 est en route. Recommencez la procédure pour les moteurs 1 et 2.
Procédure après mise en route
Une fois les moteurs en route, il nous reste quelques actions à entreprendre avant de pouvoir
demander le roulage.
Anti Ice moteurs…… ……………………………………………………………………………..………..Réglés comme requis
Anti Ice AIRFOIL………………………………………………………………………………….…………..Réglés comme requis
Interrupteur APU AIR…………………………………………………………………………………………………….…………OFF
Lampe ON APU…………………………………………………………………………………………………………..…………Eteinte
Elle s’éteint une fois que l’APU stoppe, et ceci sans action de votre part
Equipes sol………..……………………………………………………………………………….…………………………..Coordonné
Assurez vous, via le FMC que plus aucun élément de l’équipe sol n’est connecté à l’appareil.
Portes……………………………………………………………………………………………………………..…………………..Armées
Armez toutes les portes via la page CABIN DOORS du FMC
Rapport de la cabine : Prête au roulage………………………………………………………………………..……Confirmé
Effectuez maintenant la check list après démarrage.
After Start Check List
ANTI ICE…………………………………………………………………………………………..………………………..AS REQUIRED
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………..………………AUTO
APU………………………………………………………………………………………………………………………………………….OFF
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………….…………..AUTO
GROUND EQUIPMENT…………………………………………………………………………………………….……..REMOVED
CABIN REPORT………………………………………………………………………………………………………………..RECEIVED
Procédure de roulage
Le roulage avec le MD-11 est basiquement le même que celui effectué avec tout autre appareil
lourd. Il y a juste quelques précautions à prendre de par la puissance des moteurs et la localisation
des trains d’atterrissage.
Pour commencer à rouler, augmentez la puissance jusque +/- 40% de N1. Attendez que l’appareil
commence à rouler avant d’adapter la puissance. Une tendance commune est de continuer à
augmenter la puissance. Mais vous vous retrouverez rapidement trop rapide. Dans le cas ou la
météo est mauvaise et que les pistes et taxi sont contaminés, soyez très prudent lors de la gestion
de la puissance.
Si vous devez démarrez le roulage par un virage, il vous faudra plus de puissance pour débuter le
roulage.
Lors de votre roulage, ne dépassez pas 15 nœuds de vitesse sol. Si vous savez que vous allez devoir
ralentir, anticipez ce ralentissement, n’utilisez pas les freins. Ceux-ci s’échaufferont en effet
rapidement et ils deviendront très vite inutilisables en cas de besoin lors d’un arrêt décollage.
Reportez vous au manuel PMDG pour connaître l’endroit où vous devez débuter un virage
(positionnement du nez par rapport au taxiways)
Juste avant de débuter le roulage, il nous reste à faire :
Volets/Becs……………………………………………...…………………………………………………….Réglés comme requis
Sortez les volets pour le décollage, dans notre cas 25°. Vérifiez l’affichage au PFD.
Spoilers……………………………………………………………………………………………………….…………………………Armés
Effectuez un click droit sur la commande des spoilers pour armer ceux-ci.
Contrôles de vol……………………………………………………………………………………….Contrôle fonctionnement
Affichez la page Config au SD. Déplacez les commandes de vols dans chaque direction et vérifiez
l’affichage synoptiques des différents déplacements dans leur déplacement complets.
Données de décollage……………………………………………………………………………………..Vérifiées/Confirmées
Confirmez la piste en service, les vitesses V, l’altitude d’accélération, l’altitude de réduction de
puissance de montée et l’armement des différents modes de navigation. Lors de ce premier vol, nous
n’utiliserons pas de modes de navigation, nous utiliserons le pilote automatique en manuel.
Rapport cabine sécurisée pour le décollage…………………………………………………………….………………..Reçu
NOSE LT…………………………………………………………………………………………………………………………………….TAXI
Effectuez maintenant la check list taxi.
TAXI CHECK LIST
FLAPS………………………………………………………………………………………………………………………….FLAPS __ SET
SPOILERS……………………………………………………………………………………………………………………….……ARMED
FLIGHT CONROLS………………………………………………………………………………………………………………CHECKED
STAB TRIM……………………………………………………………………………………………………………………………SET/__
TAKEOFF DATA………………………………………………………………………………………………..……….CONFIRM/SET
Roulage
Assurez vous que la zone est dégagée et effectuez une annonce à la radio: ‘’Dade-Collier Traffic,
SCHOOL 001 is taxiing to runway 9’’
Voici votre briefing décollage : ‘’C’est un décollage en piste 9, d’une longueur de 10500 pieds. V1 est
136_, la vitesse de rotation136_ et V2 est156_. Nous stoppons le décollage uniquement en cas
d’alarme sous 80 Nœuds, et, en cas de retour anticipé vers le terrain, l’ILS est configuré et l’ADF est
configuré en ADF2. Nous monterons dans l’axe et nous stabiliserons en palier à 2500 pieds.’’
Débutez le roulage vers la piste 9
Une fois au seuil de piste, assurez-vous de l’absence de trafic de façon visuelle. Nous n’avons rien
entendu à la radio, mais on ne sait jamais.
Avant de nous engager sur la piste, nous effectuons les manœuvres suivantes :
Autorisation de décollage………………………………………………………………………………………………..Obtenue
Dans notre cas, nous n’avons pas besoin d’autorisations, nous sommes donc bien en VFR.
AED……………………………………………………………………………………………………………………………………..Vérifiés
Assurez-vous l’absence de tout signal d’alarme.
Annonce cabine…………………………………………………………………………………………………….………….Effectuée
Feux Haute intensité/Décollage………………………………………………………………………………………………….ON
LDG LT L et R et NOSE LT……………………………………………………………………………………………………………..ON
Transpondeur……………………………………………………………………………………………..……………Vérifié mode C
Check-list avant décollage……………………………………………………………………………………….………..Effectué
C’est le moment d’effectuer la check-list avant décollage.
BEFORE TAKEOFF CHECK-LIST
EAD……………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
HI-INIT/LDG LTs…………………………………………………………………………………………………………….……………ON
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………..AUTO OR MAN SET
AIR PANEL…………………………………………………………………………………………………..……..AUTO OR MAN SET
TRANSSPONDER…………………………………………………………………………………………………………………AS REQD
Alignez-vous sur la piste.
Pressez le bouton AUTO FLIGHT pour activer le mode auto manettes. Vérifiez que l’affichage ATS OFF
disparaît au FMA. Une boite verte apparaît à l’EAD, indiquant que la configuration décollages est
complétée.
Procédure de décollage :
Comme les évènements que nous allons décrire maintenant vont se dérouler rapidement, il est
conseillé de bien lire toute la partie concernant le décollage avant d’effectuer celui-ci. Comme les
choses se dérouleront rapidement, nous allons engager le pilote automatique en passant 400 pieds.
Par la suite, vous pourrez l’engager en passant au dessus de 1000 pieds.
•
•
Relâchez le frein de parking si vous l’avez enclenché. Assurez-vous de la présence de la boite
verte à l’EAD.
Avancez les commandes de gaz jusque approximativement 1.1 EPR, assurez vous que les 3
moteurs sont synchronisés.
•
Avancez les commandes de gaz plus loi, jusqu’à entendre un click et l’affichage au FMA de
T/O THRUST. Le mode décollage et les commandes automatiques de gaz s’engagent. La
puissance décollage est réglée automatiquement.
•
Quand cette puissance est atteinte, vous entendez un nouveau click, signalant la mise en
position des auto-manettes. L’affichage au FMA indique T/O CLAMP.
•
N’oubliez pas de garder l’appareil aligné sur la piste.
•
Passant 80 nœuds, vous entendez l’annonce 80 Kts. Vous passez en régime de haute vitesse.
Seul un incendie pourrait vous faire stopper le décollage.
•
A V1, vous avez de nouveau l’annonce V1. Retirez votre main des commandes de gaz pour
éviter de stopper le décollage. A partir de ce moment, si une alarme survient, vous emportez
la panne avec vous en vol. C’est le point de non retour.
Au moment où vous entendez ROTATE, commencez à tirer sur la manche fermement jusqu’à
atteindre une rotation de +/- 2.5°, puis suivez les barres de tendances en les gardant
centrées.
Une fois que vous avez atteint une vitesse ascensionnelle (l’altimètre commence à grimper),
rentrez le train d’atterrissage
•
•
•
•
La vitesse commandée par le FMC (indiquée en magenta est V2+10. Maintenez cette vitesse
jusque la vitesse d’accélération. Durant la première phase de montée, la vitesse est
maintenue par l’inclinaison de l’avion. Il est donc primordial de suivre les barres de tendance.
Passant 400 pieds, pressez le bouton AUTOLIGHT.
•
Un affichage AP1 ou AP2 indique l’engagement du pilote automatique à l’AFD.
•
•
•
•
Pressez le bouton de maintien d’altitude (click droit sur le bouton rotatif),de maintien de cap
(cliquez le bouton NAV) et de maintien de vitesse( click droit sur le bouton rotatif)
Au passage des repères de rentrée des volets, rentrez-les comme indiqués.
Au passage du repère de rétraction des becs, rentrez-les.
L’appareil se stabilise à 2500 pieds, à une vitesse de 250 nœuds.
C’est le moment où débute la phase de montée.
Désarmez les spoilers et placer le sélecteur auto brake sur OFF.
Vérifiez les alarmes éventuelle, ainsi que les statuts de l’EAD.
Affichez 3500 dans la fenêtre d’altitude du FCP, ainsi que le cap au 005.
Effectuez un click droit sur le bouton de commande de cap. L’appareil commence à virer. Une fois
qu’il se stabilise au cap 005, effectuez un click droit sur le bouton de commande d’altitude, l’avion
monte à 3500 pieds.
Durant ce vol, nous ne monterons pas plus haut. Mais lors de nos prochains vols, ce sera le cas. Et
nous aurons allers plusieurs action à suivre. Ce sont les suivantes :
Altitude de transition……………………………………………………………………..altimètres au réglage standard
10000 pieds……………………………………….…………..Vérification de l’accélération vers la vitesse de route
Lampes No Smoking…………………………………………………………………………………………..………Comme requis
Lampes Seat Belts……………………………………………………………………………………………………………..……….OFF
Interrupteurs LDG LT………………………………………………………………………………………………..………………..RET
Interrupteur NOSE LT……………………………………………………………………………………………………….………..OFF
Interrupteurs L et R Wings et Runway Turnoff……………………………………………………………………………OFF
Check-list APRES DECOLLAGE……………………………………………………………………………………………Effectuée
AFTER TAKEOFF CHECK_LIST
Gears/LIGHTS………………………………………………………………………………………………………….……UP/LTS OFF
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………………………..AUTO
SPOILER HANDLE………………………………………………………………………………………………………….….DISARMD
AUTO BRAKE………………………………………………………………………………………………………………….…………OFF
FLAPS/SLATS……………………………………………………………………………………………………………………….UP/RET
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………….……………AUTO
FUEL PANEL………………………………………………………………………………………………………………….……….AUTO
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
SEAT BELTS…………………………………………………………………………………………………………………..…..AS REQD
EXTERIOR LIGHTS………………………………………………………………………………………………………………AS REQD
ALTIMETER…………………………………………………………………………………………………………….SET/CROSS CKD
La croisière
Modifiez l’affichage de vos moyens de navigations en cliquant sur le bouton VOR.
Affichez l’ VOR1 et l’ADF2
En utilisant la fenêtre HDG, virez au cap 275 (tirez cette fois sur le bouton pour virer) au moment où
l’aiguille verte, celle pointant sur l’ADF pointe vers le 240.
Notre croisière de ce jour consistera simplement à suivre la branche vent arrière durant quelques
minutes. Durant cette petite croisière, nous allons configurer l’appareil en vue de l’approche.
L’ATIS ne s’est pas modifié depuis notre départ.
Quand l’aiguille de l’ADF pointe au 180, ouvrez le FMS et pressez la touche F-PLN.
Entrez KTNT dans le bloc note et transférez le dans la ligne F-PLN DISCONTINUITY
Cliquez sur le bouton face à cette nouvelle entrée
Pressez le bouton STAR
Vous arrivez sur la page indiquant les approches possibles. Sélectionnez ILS09, cliquez ensuite sur
*INSERT
Pressez la touche TO/APP
En page APPROACH, vérifiez l’affichage 35/LAND en ligne 4. C’est le choix par défaut de volet pour
l’atterrissage. Notez, la ligne dessous indiquant la vitesse d’approche calculée (150) indiquée en
VAPP. Cette vitesse sera maintenue par le FMC.
Enclenchez les dégivrages si requis. Ce n’est pas le cas pour ce vol.
Sélectionnez RA à l’EIS. Ceci nous permettra d’utiliser le radar d’altitude en vue de l’atterrissage.
Réglez une altitude de décision de 250 pieds.
Voici votre briefing d’approche :’’Nous intercepterons l’ILS de la piste 9 de Dade-Collier. La course
d’interception est 095°, volets à 35, vitesse VAPP. Nous intercepterons le glide par le dessous à un
altitude de 2500 pieds. L’atterrissage s’effectuera en manuel.’’
Vérifiez l’allumage des signaux No Smoking, allumez les signaux Seat Belts si vous les avez éteints.
Effectuez la check-list de préparation à la descente
DESCENT CHECK-LIST
LANDING DATA……………………………………………………………………………………………..………………….CKD/SET
WINDSHLD ANTI-ICE………………………………………………………………………………………………………….AS REQD
DH/MA………………………………………………………………………………………………………………………………….__SET
SEAT BELTS……………………………………………………………………………………………………………………..………..ON
ALTIMETERS………………………………………………………………………………………..…………….__ SET/CROSS CKD
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………………………AUTO
EXTERIOR LIGHTS……………………………………………………………………………………………………….…….AS REQD
Au moment où l’aiguille de l’ADF indique un cap 150, indiquez 2500 en fenêtre Altitude et tirez le
bouton. L’avion descend à 2500 pieds qui sera notre altitude d’interception du glide.
Quand l’aiguille de l’ADF pointe sur 130, réglez le cap au 135 et réduisez la vitesse à 200 nœuds.
Sortez les becs et les volets comme requis.
Quand l’appareil st stable au cap 135, Surveillez l’apparition du signal du localiser. pressez le bouton
APPR/LAND en vue d’armer le mode APPROCHE. L’indication LAND ARMED apparaît au FMA .
Le mode de capture du Localiser apparaît au FMA par une indication LOC blanche.
Dès ce moment, l’appareil chasse le Loc de l’ILS. Une fois qu’il sera aligné sur l’axe du Localiser,
l’indication au FMA passera en vert.
Une fois sur le localiser, réduisez la vitesse à 180 nœuds.
La capture de la pente de descente est également indiquée au FMA de la même façon.
Dès que la pente de descente est capturée, réduisez la vitesse pour atteindre la vitesse
d’atterrissage, sortez les volets à 28° , armez les spoilers et sortez le train d’atterrissage.
Au moment voulu, sortez les volets 35°.
Armez l’auto brakes sur la position 2.
Comme lors du décollage, une boite verte apparaît à l’EAD, vous indiquant que l’appareil est
configuré correctement pour l’approche.
Effectuez la check-list avant atterrissage
BEFORE LANDING CHECK-LIST
GEAR/LIGHTS………………………………………………………………………………………………..………DOWN/ _GREEN
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..………….ARMD
AUTO BRAKES………………………………………………………………………………………………….……………CKD/SET__
FLAPS……………………………………………………………………………………………………………………….………FLAPS __
ALTIMETERS…………………………………………………………………………………………………..…..__SET/CROSS CKD
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………….……CKD
Passant l’altitude de décision, déconnectez le pilote automatique en abaissant les leviers de
commande du PA.
En appliquant de légères modification sur les commandes de gaz, maintenez la vitesse et le plan de
descente vers le point de toucher de la piste. Il est possible de maintenir l’axe de descente en
appliquant de rapides accélérations/décélérations.
Réduisez les gaz avant le toucher des roues
Dès que le train principal touche le sol, sortez les aéros freins
Vérifiez le déploiement des spoilers.
A 80 nœuds, commencer à rentrer les reverses. Ceux-ci doivent êtres complètement rentrés à 60
nœuds.
Débutez le freinage manuel.
Libérez la piste par la première bretelle sur votre gauche
Une fois la piste dégagée, stoppez sur le taxi pour effectuer les manœuvres suivantes :
Rentrez les spoilers, rentrez les volets et les becs
Placez le transpondeur en mode StandBy
Les auto brake sur OFF
Réglez le trim de stabilisation à 3°
Placez les feux de nez en position Taxi, les HI/INT LIGHTS sur OFF, les NOSES LT sur TAXI, les L et R
WINGS et RUNWAY TURNOFF sur OFF, ainsi que les LDG LT sur OFF.
Coupez tous les dégivrages qui auraient été mis en route
Mettez l’APU en route.
Effectuez la check-list après atterrissage.
AFTER LANDING CHECK-LIST
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..……………….RET
FLAPS/SLAT……………………………………………………………………………………………………………….…………UP/RET
TRANSPONDER…………………………………………………………………………………………………………………………STBY
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………..…………OFF
STAB TRIM…………………………………………………………………………………………………………………………….3 ANU
EXTERIOR LIGHTS………………………………………………………………………………………………………….……………SET
ANTI-ICE………………………………………………………………………………………………………………………..…..AS REQD
APU……………………………………………………………………………………………………………………………………………ON
Roulez vers le parking.
Une fois au parking, effectuez les manœuvres suivantes avant de quitter l’appareil
Frein de parking ………………………………………………………………………………………………………….…..Appliqués
Coordination interphone……………………………….…..avec les équipes au sol pour coupure des moteurs
Frein de parking…………………………………………………………………………………………………………….……Relâchés
Puissance électrique…………………………………………………………………………………………..APU/ Groupe park
Coupure des moteurs……………………………………………………………………………………………..…………effectuée
Interrupteur Seat Belts…………………………………………………………………………………………………….………..OFF
Lampe NOSE LT…………………………………………………………………………………………………………….……………OFF
Lampe LDG LT……………………………………………………………………………………………………………………….…..OFF
Lampes BCN………………………………………………………………………………………………………………………..…….OFF
Sélecteur EMER PWR………………………………………….………………………………………………..……………………OFF
Lampes LOGO……………………………………………………………………………………………………….….Comme requis
Sélecteur IRS………………………………………………………………………………………………………………………………OFF
Interrupteur EMER LT………………………………………………………………………………………………………….…….OFF
Interrupteur EVAC……………………………………………………………………………………………………………….…….OFF
APU…………………………………………………………………………………….………STOP et temps de refroidissement
Interrupteur Batteries………………………………………………………………………………………………………………..OFF
PARKING CHECK-LIST
ANTI-ICE…………………………………………………………………………………………………………………………………..OFF
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………………………..….AUTO
FUEL SWITCHES……………………………………………………………………………………………………………..…………OFF
SEAT BELTS………………………………………………………………………………………………………………………..…….OFF
FUEL PANEL…………………………………………………………………………………………………………………..……..AUTO
EMER PWR………………………………………………………………………………………………………………………………OFF
EXTERIOR LIGHTS…………………………………………………………………………………………………………….……..OFF
PARK BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….REL
IRS……………………………………………………………………………………………………………………………………AS REQD
SD STATUS………………………………………………………………………………………………….…………………REVIEWED
LEAVING AIRCRAFT
EMER LT……………………………………………………………………………………………………………………..……………OFF
EVAC COMMAND…………………………………………………………………………………………………………..………..OFF
APU……………………………………………………………………………………………………………………………….………..OFF
BAT……………………………………………………………………………………………………………………….…………………OFF
Débriefing d’après vol
Vous avez effectué votre premier vol en MD-11 et révisé les procédures de base. Vous pouvez
répéter ce vol jusqu’à maîtriser correctement les systèmes de l’appareil. Les prochains vols se
concentrerons sur l’utilisation du FMC et des procédures réelles.
Travail du soir
Passez une bonne nuit, demain sera une journée intense, nous allons effectuer une balade au dessus
du sud de la Floride et faire travailler le pilote automatique.
Jour 2 – Vol 2- Tour de Floride.
Ecolage au sol
Planification d’un vol
Tout vol normal comprend 6 phases distinctes
• Le décollage
• Le départ et la montée
• La croisière
• La descente et l’arrivée
• L’approche
• L’atterrissage
Vous pouvez vous représenter l’espace aérien comme différentes structures.
L’espace terminal est constitué, en gros, de l’aéroport, des points et des aides de navigation (VOR,
ILS, NDB) constituant l’approche et des services ATC (Approche/Départ, Tour et Sol) gérants cet
espace.
L’espace en route, est constitué des points et moyens de navigation (intersection et VOR, le plus
souvent) créant les Airways (routes de navigation), ainsi que des services ATC (Approche/Départ et
Centres) gérant cet espace.
Donc, normalement :
• Le décollage - espace terminal
• Le départ et la montée - espace terminal et en route
• La croisière - espace en route
• La descente et l’arrivée - espace en route et terminal
• L’approche - espace terminal
• L’atterrissage -- espace terminal
En tant que pilote expérimenté, vous savez qu’il y a des aides de navigations basées au sol, comme
les VOR et NDB que vous pouvez utiliser pour naviguer entre deux aéroports, ainsi que des
intersections définies par des distances et des caps biens précis par rapport à ces différents moyens
de navigation. Vous devez également savoir qu’il existe des voies aériennes définies. Ces routes,
prédéfinies sont dénommées Airways et un vol aux instruments (IFR) d’une longueur raisonnable
inclus habituellement un vol le long de ces voies aériennes. Nous allons utiliser ce système pour
notre prochain vol. Mais somment fonctionnent les Airways ? Voyons deux routes entre Baltimore et
Boston :
Route point par point
Route via Airways
KBWI - BAL – BELAY – MXE – SBJ – FALLZ – CMK- KBWM – BAL – V378 – MXE – V419 – BOS – KBOS
BDL – WITNY – BOS – KBOS
Ces routes sont exactement les mêmes. Mais V419 inclut tous les points entre MXE et BOS. Si vous
voulez programmer cela dans un GPS sur un petit avion, vous devez prendre une carte, relever tous
les points et les entrer à la main l’un après l’autres. Nous sommes heureux de notre côté, car comme
vous allez le voir, la base de donnée de navigation de notre FMC ‘’connais’’ tout sur les Airways, ce
qui nous permettra d’éviter une grande séance de presse bouton.
Donc, dans la vie réelle, vous désignerez typiquement une route en utilisant les Airways, et les
services ATC se référeront à ces Airways en vous fournissant votre autorisation et les directives de
vol.
Bien entendu, vous devez vous rendre de l’aéroport de départ vers le début de ces Airways, tout
comme vous devrez vous rendre de la fin des Airways vers votre aéroport d’arrivée. Il arrive que vous
ayez l’autorisation de suivre des directes pour effectuer ces étapes, ou que l’ATC vous fournisse un
guidage radar. Mais sur les grands aéroports, la gestion de l’espace entre l’aéroport et les Airways
utilise des itinéraires standardisés. C’es itinéraires dénommés SID (Standard Instrumental Departure)
et STAR (Standard Terminal Arrival Route) sont publiées et vous amènent de la structure terminale
vers les Airways et inversement à l’arrivée. Toutes ses procédures permettent d’assurer que les
services ATC et les différents appareils soient en parfaite synchronisation et permettent d’organiser
l’espace restreint aux alentours d’un aéroport.
Un vol conventionnel sera donc constitué le plus souvent d’une SID, d’une partie en route sur les
différentes Airways et d’une STAR se terminant par une approche aux instruments sur l’aéroport.
Des professionnels, appelés Dispatchers, sont utilisés par les compagnies pour la planification des
plans de vols ce qui retire cette tâche aux équipages. Mais le commandant de bord doit quand même
valider le plan de vol avant de l’utiliser. Il prendra aussi le temps d’ajouter les diverses informations
utiles et d’effectuer la planification carburant.
En simulation, nous utiliserons des logiciels comme VRoute ou différents sites en vue de la création
de nos plans de vols.
Procédure d’arrêt décollage
Une procédure d’annulation de décollage peut s’avérer particulièrement dangereuse, surtout si elle
se produit en fin de roulage décollage. Voyons maintenant cette procédure.
Nous allons imaginer deux possibilités. La première est la suivante :
• Nous sommes alignés sur la piste. Nous débutons notre accélération. Nous rencontrons une
panne moteur, stoppons le décollage et stoppons sur ce qui reste de piste.
La seconde situation serait celle-ci :
• Nous sommes alignés sur la piste. Nous débutons notre accélération. Nous rencontrons une
panne moteur et poursuivons le décollage sur un seul moteur.
Vous remarquez immédiatement qu’il y a une différence entre les deux situations. Dans la première,
nous stoppons sur la piste, alors que dans le second cas, nous décollons quand même, sur un seul
moteur. Mais pourquoi et quand allons nous choisir de décoller sur un seul moteur au lieu de stopper
sur la piste ?
Pour effectuer ce choix, il nous faut prendre en compte différents éléments. La longueur de piste
restante en est un. Mais il nous faut maintenant aborder les vitesses de décollage : V1, Vr et V2.
•
•
•
V1 est la vitesse utilisée pour une décision ‘’ Stopper ou voler’’. Si nous décidons de stopper
le décollage avant V1, nous avons la possibilité de stopper le décollage et de rester sur la
piste. Après V1, nous nous trouvons dans une situation où nous aurons suffisamment de
longueur de piste et d’énergie pour décoller, mais pas assez de longueur de piste pour
stopper l’appareil.
Vr est la vitesse de rotation. C’est la vitesse que nous utiliserons pour débuter notre rotation.
Si nous tirons légèrement sur le manche en vue d’obtenir une attitude à monter, nous aurons
suffisamment d’énergie pour nous élever et continuer la rotation.
V2 est la vitesse initiale de montée, ou la vitesse de sécurité au décollage nous assurant une
enveloppe de vol correcte pour des opérations de vol sur un seul moteur.
Sachant cela, il vous paraîtra logique de stopper un décollage si un problème se produit avant que
vous n’ayez atteint V1. Mais l’histoire nous apprend que beaucoup d’accidents avec de sérieux
dommages se sont produit lors de tentatives d’arrêt en zone de haute vitesse. La procédure utilisée
prévoit donc de stopper un décollage pour un problème sous 80 Kts, et de ne stopper le décollage
entre 80 Kts et V1 que dans les cas d’alerte incendie ou d’écart important de trajectoire
(désynchronisation moteur ou problème de commande de vol). Après V1, nous emmenons notre
problème dans les airs avec nous, rejoignons l’altitude et la vitesse de sécurité et travaillons à la
résolution du problème une fois ces éléments atteints.
Système de vol automatique, partie 1
Le MD-11 possède un système de gestion automatisée de vol sophistiqué. Le système peut contrôler
l’attitude de l’appareil, en tangage comme en roulis, et gérer la puissance délivrée par les moteurs.
Le système ‘’Yaw Damper’’ maintien la coordination de l’appareil dans le plan vertical. Avec un
contrôle complet de l’appareil, il devient possible de fournir des buts au pilote automatique, en lui
indiquant ce qu’il doit accomplir et comment il doit l’accomplir. Les différents modes du système
définissent ce qui est important, Vous définissez un but au FCP (Flight Control Panel) en affichant une
vitesse, une course un cap ou une vitesse verticale et, en utilisant les différentes commandes, ou en
entrant des données dans le FMC, et le système de pilotage automatique sélectionne le mode de vol
approprié pour le système. Le mode de vol en cours est affiché au PFD.
Nous avons déjà utilisés certaines fonctionnalités du FCP lors de notre premier vol. Nous allons cette
fois utiliser le FMC pour gérer le vol.
Système de navigation
Une des premières questions que pose un pilote débutant sur les appareils modernes de transport
est : ‘’Où est le GPS ?’’. Soyez rassurés, le MD-11 possède bien un GPS. Mais vous n’en trouverez
aucun signe visible car le GPS n’est qu’un des nombreux éléments du système de vol automatisé. En
vol, le système utilise différents capteurs pour déterminer sa position, ces capteurs incluant :
¬ L’Inertial Reference System
¬ VOR/VOR (croisement de radiales)
¬ VOR/DME
¬ DME/DME
¬ GPS
Le système à la capacité de gérer ces systèmes et choisi la solution optimale pour la navigation. Le
système n’as donc pas besoin de l’intervention du pilote pour gérer le travail entre le FMC et le GPS.
Briefing avant Vol
Nous commencerons par nous exercer à un arrêt décollage, puis, une fois que nous aurons reçu
l’accord de la maintenance, nous effectuerons un vol court dans les structures en route au dessus de
la Floride et reviendrons à l’école. Nous utiliserons le FMC et les différents modes de pilotage
automatique pour gérer notre route.
La route du vol
Le vol sera un voyage au dessus du Sud de la Floride. Nous décollerons du terrain, prendrons la
direction de l’Est, vers Miami, suivrons la J79 vers Palm Beach et Vero Beach, ensuite, nous nous
dirigerons vers le Sud Ouest, vers Fort Myers où nous prendrons cap au Sud en direction de
l’intersection MARCI, ou nous serons guidés radar vers l’ILS qui nous fera rentrer à Dade-Colier.
La route fournie par le bureau du dispatch de l’école est la suivante :
KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LBV RSW CYY MARCI KTNT à 27000 PIEDS.
Buts définis
Initialisation du FMC
Programmation de la route
Sauver/charger une route
Arrêt décollage
Décollage normal
Montée
Utilisation du pilote automatique
Descente
Approche automatique (Cat III)
Atterrissage
Vous êtes à présent des experts pour ce qui est du démarrage de l’appareil. Mais il faut savoir que la
réception d’un appareil cold and dark n’est pas la norme. Nous allons dès ce vol utiliser le fichier
fournis par PMDG pour son tutoriel n°1. Nous serons plus proches de la réalité, et nous gagnerons du
temps.
Le vol
Lancez le vol au départ de KTNT – Parking 3, comme précédemment. Chargez 30 Tonnes de
carburant et chargez le cockpit ‘’Tutoriel1.’’
Nous nous trouvons dans un appareil qui a été configuré par la maintenance et nous pouvons
débuter nos contrôles.
Toutes les portes de l’appareil sont fermées.
Avant de poursuivre, il nous faut obtenir notre autorisation de vol, ainsi que la piste que nous allons
utiliser (encore une fois, nous utiliserons la piste 9). Sur un terrain contrôlé, nous contacterions le sol
ou le service de délivrance d’autorisation en vue d’obtenir ces informations. Mais ici, le terrain n’est
pas contrôlé et il nous faut contacter le service approprié :
Notre autorisation
Nous: Miami Clearance, School02, IFR from Dade Collier, round robin to Dade Collier, ready to copy
ATC: School02, you’re cleared to Dade Collier. Upon entering controlled airspace, proceed direct to
CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect Flight Level 270 in 10
minutes. Departure frequency is Miami Center 132.4, Squawk 1715.
Nous avons notre autorisation, nous pouvons débuter.
Commençons nos vérifications par le panneau supérieur.
Nous vérifions le panneau électrique et nous assurons que les batteries sont branchées, que le
groupe de puissance externe est connecté et utilisé et que la puissance d’urgence est armée. Nous
constatons également que l’APU n’est pas en fonction.
Nous constatons, sur le panneau de commande des IRS que celles-ci sont coupées.
Sur le panneau des feux, l’éclairage d’urgence est armé et les feux de NAV sont sur ON
C’est la situation dans laquelle à été laissé l’appareil suite au vol de l’élève qui vous a précédé. Nous
débutons maintenant notre préparation cockpit.
Dans cette situation, notre première action consiste à initialiser et aligner les IRS
IRS/ TEST INCENDIE CARGO
Placez les trois interrupteurs des IRS de OFF vers NAV
Vous activez par la même occasion le test incendie cargo.
Si le test ne s’effectue pas, pressez le bouton MANUAL TEST pour l’effectuer.
Le FMS
Le FMC possède trois zones majeures.
Une zone d’affichage présentant 6 champs de données dédoublées, possédant, pour chaque champ
une touche de sélection (que nous nommerons LSK –Line Select Key). C’est l’écran où toutes les
données utilisables seront affichées. Sur l’image ci-dessus, cette zone est représentée en rouge. Vous
l’avez rencontrée dans le vol n°1.
Dans cette zone, vous retrouvez également le bloc note. C’est la zone où tous les messages du FMC.
Pour entrer une valeur dans un champ du FMC, vous l’entrez en premier lieu dans le bloc note via le
clavier alphanumérique, puis vous le transférez dans le champ requis en pressant la touche LSK
associée à ce champ.
La seconde zone comprend les touches de fonctions, touche nous permettant l’accès aux différentes
pages de configuration du matériel. C’est la zone cerclée de bleu.
La troisième zone est constituée du clavier alphanumérique. C’est via ce clavier que nous entrerons
les données dans le FMC
Les principes de base concernant l’utilisation de ce type de matériel restant très proches, nous allons
simplement voir comment utiliser le matériel en situation. Poursuivons la préparation de notre vol.
Ouvrez le FMC
Quand nous alimentons l’avion en électricité, le FMC nous accueille avec la page de menu. Pressez la
touche située face à <FMC-1
Vous arrivez en page A/C STATUS. Cette page nous fournis différentes informations utiles. Nous
vérifions l’applicabilité et la pertinence de ces données. Nous y trouvons le type d’appareil que nous
utilisons (Si vous ne voyez pas MD-11 comme modèle, vérifiez que vous ne vous êtes pas trompés
d’avion). Sous la rubrique ENGINE, vous trouvez le type de motorisation de votre appareil. La
rubrique OP PROGRAM reprends la version du logiciel utilisée (Il est possible que cette référence se
modifie plus tard en cas de mises à jour du MD-11 par l’équipe de chez PMDG).
Une rubrique plus utiles pour nous, pilotes : ACTIVE DATA BASE. C’est la date de validité de la base de
données de navigation. Les fameux Airacs. Chaque pilote est libre de mettre cette base de données à
jour ou non. Je n’indiquerais pas où trouver les données, les pilotes effectuant les mises à jours
(payantes) sachant où se rendre. Vous constatez que la base utilisée pour ce tuto est à jour au
moment de la rédaction de ces lignes.
Vous pouvez également constater que le FMC nous demande d’aligner les IRS (ALIGN IRS dans le bloc
note) C’est cette étape que nous allons maintenant effectuer. Commencer par presser la touche CLR
pour effacer le message du bloc note.
Pressez ensuite la touche située face à F-PLN INIT>
Entrez KTNT/KTNT dans la rubrique FROM/TO.
Une page s’affiche, dans laquelle vous ne trouvez aucunes informations utiles en ce moment.
C’est en fait sur cette page que nous pourrons trouver les différents plans de vols qui existeraient
dans la base de données de l’appareil concernant le vol que nous comptons effectuer. Nous utiliserons
cette fonctionnalité plus tard (lors du vol 3) Cliquez sur le bouton permettant le retour à la page FPLN.
Vérifiez éventuellement la validité de votre position géographique (LAT / LON)
Cliquez ensuite sur le bouton situé face à INITIALISE IRS*
L’affichage de cette ligne se modifie en POS REF >, signifiant que nous avons transmis notre position
aux IRS qui commencent leur alignement.
Entrée du plan de vol
Nous savons que notre plan de vol n’est pas crée dans la base de donnée de l’appareil. Il nous faut
donc créer celui-ci en l’entrant de façon manuelle. Pour rappel, la route qui nous a été assignée par
le dispatch de l’école est : KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LBV RSW CYY MARCI KTNT.
Pressez la touche de fonction F-PLN
Notre premier point de navigation est CURVE. Nous entrons celui-ci dans le bloc note.
Transférez le en pressant la touche située à la première discontinuité sous l’aéroport de
départ(KTNT) Le point de navigation est entrés dans le plan de vol.
Nous devons ensuite entrez les Airways V35 et J79. Nous savons que nous rejoignons la V35 au point
CURVE et que nous la quittons à DHP, point où nous rejoindrons la J79, Airways que nous quitterons
au point de navigation VRB.
Pressez la touche située face à CURVE. (Point d’entrée de l’Airways V35)
La page LAT REV s’affiche. Pressez la touche située face à <Airways.
Entrez V35 sous la rubrique VIA
Entrez DHP sous la rubrique TO.
Entrez ensuite J79 dans la ligne suivante, en rubrique VIA, ainsi que VRB en rubrique TO.
Pressez la touche *INSERT.
Les données des Airways sont insérées dans le plan de vol.
Entrez LBV dans le bloc note et transférez le dans le plan de vol à la suite du point VRB.
Poursuivez l’entrée de votre itinéraire. Pour faire de nouveau apparaitre la discontinuité et
poursuivre l’entrée des points de navigation, pressez la touche ‘’Flèche haute’’ du clavier de
fonctions.
Le point MARCI était notre dernier point de navigation, nous allons voir comment sauvegarder le
plan de vol, dans le but de l’utiliser à nouveau lors du prochain vol.
Pressez la touche de fonction REF.
Entrez un nom dans le bloc note pour le plan de vol (jusque 11 caractères) Si vous n’entrez pas de
nom, il sera nommé automatiquement sous la forme KTNTKTNT001, KTNTKTNT002…
Pressez la touche SAVE F-PLAN pour sauvegarder le plan de vol.
Vous remarquerez que nous avons sauvegardé le plan de vol avant d’avoir indiqué, tant la piste en
service que la SID éventuelle. C’est normal, nous ne connaissons pas la piste utilisée lors de la
prochaine utilisation de ce plan de vol.
Poursuivons la configuration du FMC…
Pressez la touche INIT pour revenir à la page d’initialisation.
Laissez le champ ALTN vide. Nous n’avons pas d’aéroport de déroutement pour le vol de ce jour. De
toute façon, la météo est splendide.
Entrez le numéro du vol : SCHOOL02.
Entrez 270 comme niveau de vol sous la rubrique CRZ LEVL.
Entrez l’index de coût : 80.
Passez sur la page WEIGHT INIT en pressant la touche PAGE ->
Effectuez un click gauche sur la touche LSK1R pour transférer la quantité de carburant ‘’bloc fuel’’
dans le FMC. Entrez votre valeur ZFW dans la rubrique IN ZFW ainsi que la valeur ZFWCG.
Petit rappel : Si vous n’avez pas noté la ZFW lors de la configuration du vol dans le Load Manager,
cliquez droit sur la touche de la rubrique, ce qui affiche la ZFW dans le bloc note et transférez cette
valeur dans le champ requis. Cette manipulation, qui n’existe pas sur l’appareil réel est également
valable pour votre ZFWCG.
Sur la page SD ENG des panneaux de contrôle, attendez que le système calcule votre CG. Une fois
ceci effectué, entrez la valeur dans TOCG.
Modifiez la valeur affichée dans FINAL/TIME en entrant /0045. Ceci vous permet une réserve de
carburant de 45 minutes.
Passez à la page FUEL INIT (Touche PAGE->). Entrez la valeur de carburant BLOCK FUEL dans le champ
REFUEL QTY.
L’initialisation du système est maintenant terminée. Nous allons à présent entrer la piste que nous
allons utiliser, ainsi que les données de décollage.
Pressez la touche de fonction F-PLN en vue d’afficher le plan de vol en cours.
Pressez la touche située en face de la première mention KTNT.
La page LAT REV pour KTNT s’affiche.
Pressez la touche <SID
Sur cette page, nous obtenons la lista des pistes disponibles pour le terrain en cours, ainsi que les SID
concernant ce terrain quand il y en a. Ce n’est pas le cas pour KTNT. Pressez la touche située face à la
piste 09. La mention <SEL> apparaît en face de la piste.
Vous voyez aussi que la mention *INSERT apparaît dans la partie inférieure gauche de votre écran
(touche LSKL6). Pressez-la en vue de transférer la piste dans le plan de vol.
L’affichage revient sur la page F-PLN, et vous pouvez constater que la mention KTNT s’est modifiée
en RW09.
Nous allons maintenant supprimer les discontinuités qui s’affichent toujours dans le plan de vol.
Pressez la touche CLR du pavé alphanumérique. Vous voyez apparaître la mention CLR dans le bloc
note. Pressez ensuite la touche située face à la première discontinuité. Elle s’efface.
Faites de même avec celle située avant l’aérodrome d’arrivée. ‘Faites défiler le plan de vol par la
‘’flèche haut’’
Une fois ces deux discontinuités supprimées, vous pouvez laisser la suivante. Elle concerne l’itinéraire
que nous devrions suivre en cas de remise de gaz. Nous aborderons ce point plus tard.
Si vous effectuez une erreur en entrant un point de navigation, utilisez cette même technique.
Pressez la touche CLR et effacez le point incorrect.
Pressez la touche de fonction TO/APPR pour vous rendre en page TAKE OFF.
Entrez 0/0 dans le champ SLOPE/WIND.
Dans la réalité, la majorité des pistes ont une pente, tant positive que négative. Dans FS, ce n’est
jamais le cas. La valeur SLOPE sera donc toujours à 0. Le vent ce jour étant calme, nous laissons
également la valeur WIND à 0. Si nous voulons entrer une donnée pour le champ WIND, il faut savoir
que nous entrerons une valeur précédée du préfixe H ou + pour entrer un vent de face (Head wind)
(0/H10 ou 0/+10) et T ou – pour un vent arrière (Tail Wind) (0/T5 ou 0/-5)
Entrez la valeur de volets utilisée pour le décollage (25) sous la rubrique FLAP.
Entrez la température extérieure actuelle (15C) dans la rubrique OAT
Pour entrer une valeur en degrés fahrenheit utilisée dans certains pays anglo-saxons, vous entrerez la
valeur sous la forme XXF (72F)
Un message apparaît dans le bloc-notes, vous demandant de valider les vitesses V calculées. Pressez
les touches situées devant chaque vitesse pour valider celles-ci.
Dans la réalité, c’est l’équipage qui calcule ces vitesses. Il est possible, si vous avez effectué le calcul
vous-même de modifier les vitesses calculées par la machine.
La configuration du FMC pour ce premier vol ou nous l’utiliserons est maintenant terminée.
Nous verrons lors des autres leçons qu’il est possible d’aller plus loin dans la configuration de celuici. Nous en restons à une configuration de base pour ce premier vol dans le but de ne pas vous
fournir trop de données à assimiler en une fois.
Nous pouvons maintenant poursuivre la préparation de l’avion.
Préparation du panneau supérieur
Nous devons maintenant vérifier différents systèmes pour confirmer qu’ils sont correctement
configurés. Mais ces vérifications ne demandent pas de reconfigurer ces différents systèmes, ceux-ci
étant restés opérationnels lors du vol de l’élève qui vous a précédé ou qu’ils se sont
automatiquement reconfigurés via le système de contrôle, ce qui signifie qu’ils sont maintenant
reconfigurés pour la phase de vol actuel.
Lors du vol précédent, nous avons effectué la procédure de mise en fonction de l’appareil de façon
complète, mais en utilisant malgré tout la plupart des systèmes automatisés. Plus tard, nous
effectuerons une prise en compte complète de cet appareil, mais cette fois en utilisant pas les
systèmes automatisés et en configurant la plupart des systèmes manuellement
Nous travaillons en ce moment en respectant les procédures réelles, procédures utilisées quand le
panneau supérieur est déjà configuré pour cette phase de vol. Le panneau supérieur est conçus dans
une philosophie ‘’toutes lampes éteintes’’, ce qui signifie que si les systèmes sont configurés et
fonctionnels, les éclairages des alarmes et boutons de commandes des différents circuits sont
éteints. Ceci rend aisé la découverte de toute anomalie ou d’état temporaire du système.
Configuration du panneau de contrôle de vol.
Assurez-vous que la vitesse affichée est la vitesse limite actuellement autorisée. Dans notre cas, c’est
la vitesse maximale sous 10000 pieds : IAS 250.
Contrairement à ce qui se fait sur certains appareils, ne vous préoccupez pas des vitesses de la
procédure de départ (V2, Montée, ou éventuelles vitesse limitées par la SID), ces vitesses seront prise
en compte par le FMC
Tournez le sélecteur de cap en vue d’y afficher le cap de la piste de départ (095)
Indiquez la première altitude autorisée par la clearance qui nous a été donnée : 5000
Sur le panneau de contrôle EIS, pressez la touche TRFC, ce qui permettra d’afficher les cibles TCAS sur
le ND (Navigation Display). Le TCAS n’est pas encore actif, aucune cible ne s’affichera.
Sur le même affichage, pressez la touche VOR1 et ADF2 pour activer l’affichage des données de l’aide
à la navigation.
Réglage des moyens de radio navigation.
Ouvrez le FMC et pressez la touche de fonction NAV RAD.
Entrez DHP sous la rubrique ORD/CRS de gauche. Ceci configurera le VOR de Dolphin comme moyen
de navigation.
Entrez 227, fréquence du NDB TN, sous ADF2
Entrez 108.3/095 dans la rubrique ILS/CRS. Nous aurons ainsi les éléments de radio navigation
configurés en cas de retour terrain.
Transpondeur et TCAS
Pressez sur le bouton de test du TCAS.
Une fois le test effectué, entrez le code transpondeur qui nous est affecté en le composant au
clavier : 1715.
Quantité de carburant
Vérifiez que la quantité de carburant embarquée correspond bien à celle requise
Ajustez le sélecteur FLAP T.O sur 25, la valeur de volets que nous utiliserons
Vérifiez que les centrales IRS sont bien alignées en contrôlant la présence de la mention TAXI au PFD
Placez le sélecteur de con trôle des freins automatiques sur RTO, vérifiez l’extinction de la lampe ABS
DISARM au panneau de contrôle.
Effectuez votre première check-list.
Je ne reprendrais pas ici les différentes check-lists, elles sont dans le premier vol. Vous les
retrouverez également dans les annexes en fin du tutoriel, sous un format qui vous permettra de les
imprimer pour les avoirs toujours sous la main.
A ce point de la préparation du vol, toutes les tâches requérant l’absence d’un des membres de
l’équipage (la vérification extérieure par exemple) sont terminées.
C’est le moment parfait pour démarrer l’APU, celui-ci demandant un certain temps pour démarrer, et
nous en aurons besoin plus tard pour nous alimenter en électricité, pour obtenir de l’air en vue de
lancer les moteurs et pour l’air conditionné.
Démarrage de l’APU
Affichez la page moteur ‘’SD ENG’’ au panneau de contrôle des systèmes.
Les données moteur de l’APU s’afficheront du côté droit de la page.
Pressez le bouton nommé APU PWR sur le panneau électrique.
La lumière verte ‘’AVAIL’’ commence à clignoter, indiquant que l’APU démarre.
Vous voyez augmenter les données moteurs de l’APU. Quand N2 est stable à 100%, vous constatez
que le bouton APU PWR indique maintenant les valeurs suivantes : ON en bleu, ainsi que AVAIL en
vert. L’affichage est maintenant fixe.
Pour mettre en fonction l’air conditionné, il nous faut maintenant connecter l’air fournit par l’APU au
système d’air de l’appareil. Sur le panneau de commande de l’air, pressez le bouton nommé APU.
Une indication ON en bleu apparaît. Le système d’air se reconfigure et vous pouvez entendre l’air
circuler.
Débranchez l’alimentation extérieure, tant des galleys que principale.
Demandez la déconnection du groupe d’alimentation externe
Assurez-vous que votre altimètre est correctement réglé (pour ce vol, 2992)
Effectuez la check list avant mise en route des moteurs
Nous allons pouvoir effectuer le repoussage et lancer les moteurs.
Placez l’interrupteur des ceintures de sécurités sur ON
Vérifiez le réglage du sélecteur de volets décollage
Enclenchez la pompe auxiliaire hydraulique 1, la lampe témoin SYS3 s’éteint
Ajustez la valeur de trim
Enclenchez le frein de parking.
Enclenchez les Beacons
Effectuez le repoussage
Enclenchez les Eng Ign sur A ou sur B
Lancez les moteurs. Je ne reprendrais pas ici la procédure de mise en route de ceux-ci, elle est
expliquée lors du premier vol.
Coupez l’APU air
Effectuez la check-list après mise en route des moteurs
Sortez les becs et les volets.
Effectuez le contrôle des commandes de vol
Placez le nose lt en position Taxi
Effectuez la check-list avant roulage
Faites armer les portes.
Roulez vers la piste 9.Durant le roulage, armez les spoilers. NE PRESSEZ PAS LE BOUTON AUTO
FLIGHT, pour la procédure arrêt décollage, nous n’utiliserons pas les auto manettes.
Test arrêt décollage.
Comme nous roulons vers le seuil de piste, nous complétons les derniers éléments de notre check-list
avant décollage.
Nous allons effectuer un premier run, mais sans décoller.
Voici notre premier briefing décollage du jour :
Nous effectuerons un arrêt décollage en piste 9. Une fois les freins relâchés, nous attendrons
d’atteindre 100 nœuds, moment ou nous réduirons les gaz. Le freinage automatique est positionné
sur RTO, les spoilers armés.
Nous contactons l’ATC afin de l’informer du début de procédure, avec un délai de 20 minutes. Le
service ATC nous répond :
School02, you’re released at this time. No traffic in the vincinity. Clearance void in two zero minutes. If
not off, call us back no later then two five minutes.
Sur un terrain non contrôlé, il n’y a pas de tour de contrôle pour nous autoriser au décollage et nous
transférer vers le service ATC qui gèrera notre départ. Vous contactez donc directement l’ATC qui
nous fournit une Release. Ceci signifie que l’ATC libère la zone située aux alentours du terrain que
nous utilisons de tout trafic IFR et qu’il attend que vous ayez décollé. Il ne peut libérer l’espace
indéfiniment et vous indique un temps de validité (20 minutes dans notre cas). Si vous ne décollez
pas et n’apparaissez pas sur son radar, ou que vous le contactez dans le délai qu’il vous impartit
(dans notre cas 25 minutes) il considère que vous avez eus un accident au décollage et lance le
processus de recherche et de sauvetage. Il est donc TRES IMPORTANT de décoller dans le délai
impartis ou de contacter l’ATC. Normalement, le temps de release est de 5 à 10 minutes. Nous
avons demandé un délai plus long afin de nous permettre d’effectuer l’exercice d’arrêt décollage.
Alignez-vous et allumez les feux comme requis.
Augmentez la puissance comme pour un décollage normal.
Quand votre vitesse atteint 100 nœuds, réduisez les commandes de gaz en position ralenti. L’appareil
ralenti rapidement avant de stopper.
Nous appelons le service incendie pour qu’ils viennent inspecter notre appareil. Ils nous informent
qu’il n’y a aucun incendie. Nous vérifions rapidement la température de nos freins. Nous sommes
autorisés à quitter la piste. Une fois la piste dégagée, nous stoppons à nouveau, afin de permettre à
un mécanicien d’inspecter les roues et freins de l’appareil. Il nous donne l’autorisation de poursuivre
la leçon du jour.
Rentrez les spoilers. Positionnez le système de freinage automatique sur OFF, puis repositionnez le
sur RTO, ceci pour armer à nouveau l’ABS. Nous roulons de nouveau vers le seuil de la piste 9.
Nous effectuons un nouveau briefing décollage :
Nous effectuerons un décollage normal en piste 9. V1 est ___, la rotation à ___. Nous resterons au
cap de la piste jusque 3000 pieds, moment ou nous effectuerons une directe vers le point CURV ?
Notre altitude initiale est 5000 pieds.
Nous effectuons une nouvelle fois la check-list avant décollage. Armez cette fois les auto manettes
en pressant le bouton AUTO FLIGHT. Nous arrivons au seuil de la piste 9, vérifions que les feux de
l’appareil sont correctement allumés. Nous pressons le bouton AUTO FLIGHT en vue d’armer le
système des auto manettes. La mention ATS OFF disparaît au FMA. Ne pressez pas le bouton NAV en
ce moment.
Assurez vous de la présence de la ‘’boite verte’’ à l’affichage de l’EAD, signifiant que la configuration
de l’appareil est complète. Enclenchez les HI HINT et alignez-vous.
Effectuez le décollage comme vous l’avez effectué lors de votre premier vol. Passant 400 pieds,
pressez le bouton AUTO FLIGHT pour engager le pilote automatique. Tirez sur le bouton HDG pour
que l’appareil suive le cap de départ.
Passant 3000 pieds, nous alignons le repère de cap en tournant la commande HDG au FCP, et
alignons cette commande de cap sur le point CURVE. Nous tirons ensuite le bouton de commande
pour faire virer l’appareil au cap voulu, en direction de CURVE.
Pour programmer la directe vers le point CURVE en utilisant le FMC, pressez le touche DIR INTC des
touches de fonctions.
Sélectionnez le point de NAV vers lequel vous devez vous rendre.
Nous appelons ensuite le service ATC :
Nous : Miami Center, School02, is 3600, climbing 5000, direct CURVE.
ATC: School02, radar contact, climb and maintain 10000, direct CURVE, then resume own navigation.
US: Direct CURVE, up to 10000, own nav, School02.
Nous réglons l’latitude à 10000 au FCP et tirons sur la commande pour activer la poursuite de la
montée.
Alors que nous arrivons au point CURVE, pour que le système de pilote automatique effectue le suivi
de navigation latérale programmée dans le FMC, nous pressons le bouton NAV du FCP. Dès ce
moment, l’appareil utilise les informations du FMC pour le suivi de la route dans le plan horizontal, et
c’est nous qui commandons l’appareil dans le plan vertical.
C’est le moment de désarmer les spoilers, de placer le système de freinage automatique sur OFF.
Replacez le réglage de volets sur 15°
Quand nous passons CURVE, le pilote automatique nous fait virer vers DHP. A 10000 pieds, nous
nous stabilisons automatiquement et maintenons une vitesse de 250 nœuds.
Nous coupons les feux Seatbelt, et les feux Nose Lt, LDG LT et HI INT.
L’ATC nous contacte un moment après :
ATC : School2, climb and maintain flight level 270.
Nous collationnons l’instruction et affichons 27000 dans la fenêtre de vitesse du FCP. Nous affichons
un taux de montée de 2000 pieds par minutes dans la fenêtre VS, l’avion débute la montée.
Comme nous sommes au dessus des 10000 pieds, nous pouvons augmenter notre vitesse. Affichez
270 nœuds dans la fenêtre des vitesses et engagez le mode d’accélération.
Maintenant le pilote automatique poursuit les deux buts supplémentaires suivants : Nous faire
monter à 2000 pieds minutes jusqu’à l’altitude de 27000 pieds, et maintenir une vitesse de 270
nœuds.
Alors que nous passons l’altitude de transition, nous plaçons l’altimètre sur la pression standard.
Tirons sur le levier de commande pour afficher la pression standard. Ajustez également la pression
du baromètre de secours. Cette fois, nous n’avons pas de modification à effectuer, la pression au sol
étant la pression standard.
C’est le moment d’effectuer la check-list après décollage.
Alors que nous passons le FL 200, nous modifions l’affichage des vitesses et le passons en Mach.
Nous affichons ensuite une vitesse de M0.72 et tirons sur le bouton de commande. Le nez s’abaisse
alors que nous accélérons à notre nouvelle vitesse.
La croisière
Alors que nous atteignons notre altitude de croisière, nous augmentons la vitesse à M0.78, et nous
prendrions normalement le temps d’effectuer une annonce aux passagers pour leur faire connaître
notre altitude de croisière, et l’heure prévue d’arrivée, ainsi que quelques informations sur la façon
dont se déroulera le vol, ainsi que les possibilités d’achat offertes par le personnel naviguant
commercial. Mais cette fois, nous n’avons pas de passagers et nous sommes là pour apprendre. Nous
allons donc en profiter pour apprendre une fonction très utile du FMC.
La page PROGRESS
Cette fonction utile du FMC est la page PROGRESS. Pressez la touche de fonction PROG pour afficher
celle-ci.
Cette page nous permet de surveiller notre progression au long de la route. Elle nous présente :
• Le dernier point de navigation que nous avons franchis, l’altitude à laquelle nous l’avons
franchi, ainsi que l’heure de passage.
• Notre prochain point de navigation, l’heure estimée d’arrivée sur le point et l’altitude prévue
au passage de ce point.
• Les mêmes informations pour le point suivant.
• En quatrième ligne, nous trouvons des informations concernant température, vents,
carburant
• Nous trouvons ensuite les informations concernant notre arrivée.
La descente
Alors que nous arrivons sur le point VRB, nous appelons l’ATC en vue de demander l’autorisation de
descendre. :
Nous : Miami center, School02, we’d like to start our descent
ATC: School02, descend and maintain 10000
Nous: Down to 10000, School02.
Nous sommes autorisés à 10000 pieds, nous affichons 10000 pieds dans la fenêtre d’altitude et tirons
sur le bouton de commande en vue de débuter la descente.
Le truc, dans une descente en manuel comme celle que nous allons effectuer est de gérer la vitesse.
En ce moment, les commandes de gaz sont réduites et c’est l’attitude de l’avion qui est utilisée pour
maintenir la vitesse que nous avons affichée en fenêtre vitesse (M 0.78)
Une descente normale s’effectue à M 0.76 et se poursuit à 280 nœuds quand les 2 vitesses sont
égales.
Affichez M 076 dans la fenêtre de vitesse, tirez la commande et surveillez la vitesse affichée au PFD
alors que la descente se poursuit.
Quand la fenêtre des vitesses du FCP passe en Nœuds, affichez 280 nœuds. Utilisez les spoilers pour
vous ralentir si vous constatez que votre vitesse augmente trop.
Alors que nous passons sous 18000 pieds, réglez la pression barométrique de l’altimètre. N’oubliez
pas celle de l’altimètre de secours.
Quand nous nous stabilisons à 10000 pieds, réduisez la vitesse à 240 nœuds. Sortez les becs.
Comme nous croisons LBV, l’ATC nous contacte :
ATC : School02, descend and maintain 5000, expect ILS 09 approach into Dade-Collier.
Réglez l’altitude du FCP à 5000 et débutez la descente.
L’arrivée.
Comme nous débutons notre descente sous 10000 pieds, allumez les indications Seatbelt, les feux
Nose LT, les LDG LT et les HI INT.
Nous connaissons également l’arrivée que nous allons utiliser. C’est le moment de la programmer au
FMC.
Ouvrez la page F-PLN.
Pressez le bouton situé face au dernier point de navigation de notre plan de vol (MARCI)
La page LAT REV du point MARCI s’ouvre.
Attention, n’ouvrez pas la page LAT REV de l’aéroport d’arrivée
Pressez la touche située face à STAR.
Sélectionnez l’arrivée ILS09, celle-ci se <SEL>ectionne.
Pressez ensuite la touche *INSERT pour transférer l’arrivée dans le plan de vol.
Pressez la touche ACT F-PLN
De retour en page F-PLN, nous fermons la DISCO qui s’est créée.
La page APPROACH
Pressez la touche TO/APP pour afficher la page APPROACH
En ligne 4, vous trouvez l’indication de la valeur de volets par défaut (35) pour l’atterrissage. Il est
possible de la modifier, mais pour cette fois, nous garderons cette valeur.
En dessous de la valeur de volets, vous trouvez la vitesse d’approche finale.
Dans la première ligne, à droite, vous trouves la masse d’atterrissage prévue.
Nous ouvrons la page NAVRAD et nous assurons que la fréquence de l’ILS et du NDB sont toujours
active.
Alors que nous approchons du point RSW, à 5000 pieds, l’ATC nous contacte à nouveau :
ATC : School02, descend and maintain 2500
Nous réglons 2500 pieds et débutons notre descente.
Au moment où nous atteignons 2500 pieds, nous entendons :
ATC : After MARCI, proceed direct MONRY. After MARCI, descend and maintain 1800 feet until
established on the localize, clearance for ILS 09 approach in Dade-Collier, report canceling IFR in the
air with me or on the ground.
Nous allons voir comment interpréter cette autorisation: L’ATC nous autorise à rejoindre MONRY
après MARCI. Ceci signifie que nous pouvons laisser le pilote automatique diriger l’appareil, ce point
étant dans notre itinéraire et sur le même cap que CI09. Nous devons également descendre à 1800
pieds après avoir survolé MARCI, et nous devons rester à 1800 pieds jusqu’au moment ou nous
intercepterons le localiser. Nous sommes alors autorisés pour l’approche, et comme le terrain n’est
pas contrôlé, il nous faut changer notre vol IFR en vol VFR avec l’ATC au moment ou nous aurons le
terrain en visuel (canceling in the air) ou nous devrons appeler l’ATC une fois posé.
L’approche et l’atterrissage.
Alors que nous franchissons MARCI, nous nous préparons à effectuer un atterrissage complètement
automatisé.
Nous armons les spoilers.
Réglez les freins automatiques sur la seconde position
Descendez à 1800 pieds.
A 20 nautiques du point CI09, réduisez la vitesse à 180 nœuds, sortez les volets au moment voulu.
Réglez 250 pieds RA comme altitude de décision.
Armez l’approche en pressant le bouton APPR/LAND du FCP dès que le LOC devient actif au PFD.
L’indication LAND ARMED apparaît au PFD
Sortez les volets 28°. Malgré l’affichage au PFD, ne sortez pas encore les volets 35°.
La capture du localiser est indiquée par un affichage LOC. L’appareil commence à suivre l’axe du
localiser.
Sortez les volets 35°, sortez le train une fois l’indicateur de pente de descente actif.
Quand l’appareil se cale sur la pente de descente, affichez 3000 pieds dans la fenêtre altitude du FCP.
C’est l’altitude que nous rejoindrons en cas de remise de gaz.
Réduisez la vitesse à 160 nœuds. L’appareil passes en mode DUAL LAND, atterrissage tout
automatique
Effectuez la check-list avant atterrissage.
Atterrissage et roulage.
A +/- 50 pieds, l’appareil passe en mode flare, réduit les gaz sur ralenti. Les modes RETARD (en blanc)
et FLARE (en vert) s’affichent.
Dès que vous entendez le train principal toucher le sol, appliquez les reverses.
Vérifiez qu’ils s’enclenchent bien en suivant leur affichage à l’EAD (UL en jaune au déverrouillage puis
REV en vert) Passant 60 nœuds, rentrez les reverses.
Coupez le pilote automatique. La déconnection est affichée par une boite rouge au PFD. Pour couper
l’alarme sonore, pressez la touche Z de votre clavier
A 25 nœuds, appliquez un freinage manuel pour couper les freins automatiques et prenez la
première bretelle sur votre gauche.
Appelez l’ATC :
Nous : Miami clearance, School02 on the ground at Dade-Collier, cancel IFR.
ATC: School02, canceled received.
Roulez vers le parking en effectuant les procédures que nous avons vues lors du premier vol. Coupez
complètement l’appareil.
Travail du soir
Demain nous effectuerons le même vol en utilisant les modes de navigation latéral et vertical, et
nous effectuerons une approche de non précision.
Jour 3
Leçon quatre – Vol trois – Tour de Floride 2
Ecolage au sol
Système de vol automatique – Part 2 – Navigation verticale.
Lors de notre dernier vol, nous avons fait les choses assez facilement, mais nous avons passé
beaucoup de temps à gérer notre altitude et note vitesse. Le mode de gestion de profil vertical
possède le potentiel de gérer cela pour nous, mais il nous faut comprendre comment il travaille et
comment il fait les choses, ainsi nous serons prêt à traiter tout disfonctionnement.
Le système de gestion de vol prend les informations que vous lui fournissez via le FMC et calcule le
meilleur profil de vol applicable à la phase de vol en cours. Pendant la montée, il peut gérer les
limites d’altitude d’une SID, tout en maintenant la vitesse requise, que cette vitesse soit limitée par
la quantité de volets déployés, ou par une restriction de vitesse durant la montée (250 nœuds sous
10000 pieds). Le système effectuera également les actions permettant une transition douce au
moment du passage de la vitesse de nœuds en mach, et peut même être programme pour
poursuivre la montée quand vous vous allégez en consommant du carburant.
Durant la descente, il peut gérer les mises en paliers imposées par une STAR lors d’une arrivée de
non précision, et il calculera le bon moment pour la sortie des volets.
Le mode de gestion de navigation verticale effectue cela comme le ferait un pilote réel, en gérant la
vitesse et l’attitude de l’appareil. Quand vous êtes dans ce mode, surveillez les affichages des modes
vitesse et attitude au PFD, ces affichages étant le seul moyen que vous avez de connaître ce que le
FMC considère comme important lors de la phase de vol en cours.
Ce mode calcule en permanence le plan vertical et commande l’attitude de l’appareil pour obtenir le
résulta calculé. Il gère également la vitesse par des actions sur les commandes de gaz automatiques.
Il y à deux principales cause d’un disfonctionnement de ce modes. Dans une situation de monté, le
système calcule un plan de montée vers une altitude imposée sur un point spécifique (que vous lui
avez par exemple indiqué), et il détermine qu’il est impossible d’atteindre cette altitude sans avoir un
taux de montée trop important et sans décrocher.
Création d’un nouveau point de navigation dans le FMC
Approche de non précision
L’approche ILS que nous avons suivie hier est une approche de précision. Elle fournit un guidage
constant, tant dans le plan latéral que vertical avec un haut degré de précision. La ‘’fenêtre’’
d’approche est un rectangle de 100 pieds de haut et de 1000 pieds de large à la hauteur de décision
de 200 pieds. Une approche de non précision est une approche ne fournissant pas de guidage latéral,
comme le sont les approches VOR, NDB, LOC, BC, et GPS. Le guidage latéral d’une approche VOR ou
NDB n’est jamais aussi précis que sur une approche ILS, mais une approche GPS, FMS s’en approche
assez bien. Pour le guidage vertical, un ou plusieurs paliers sont utilisés. Ces paliers définissent une
altitude particulière pour chaque segment de l’approche.
Dans le cas d’une approche NDB ou GPS 09, le profil vertical demande de maintenir 1800 pieds
jusque MONRY ou le NDB et ensuite de descendre à la MDA de 480 pieds.
Il y a deux possibilités d’effectuer une approche de non précision en mode ‘’couplé’’ utilisant le pilote
automatique Les deux utilise la navigation verticale pour le guidage dans le plan vertical et, leur
différence se trouvant dans la façon de gérer la vitesse ou l’attitude de l’avion.
La programmation des paliers pour que ceux-ci soient gérés par le mode de navigation verticale
permettant une descente souple. Mais le besoin de gérer le système en pensant à l’avance à ce qui
devra se dérouler, la majorité des opérateurs interdisent l’utilisation de la gestion verticale
automatisée lors d’une approche de non précision.
Nous utiliserons les modes de gestion de vitesse et de vitesse verticale du FCP pour gérer l’attitude et
la vitesse de l’appareil. En choisissant un taux de descente approprié, situé aux environs de 1000
pieds, l’appareil effectuera sa descente et se stabilisera avant d’atteindre l’endroit de la mise en
palier. Le processus se répète pour chaque étape de mise en palier jusqu’à atteindre la MDA. Un des
avantage de ce type d’approche est de permettre plus de temps à la MDA pour voir l’aéroport et
continuer l’approche, particulièrement quand le plafond nuageux est proche de la MDA. Un autre
avantage est de permettre de penser tôt assez à l’étape suivante de la procédure. Son gros
désavantage est d’être un peut moins confortable pour les passager, particulièrement si elle possède
plusieurs mises en palier.
Briefing avant vol
Nous effectuerons un décollage normal et suivrons la même route que hier en utilisant la navigation
verticale pour le contrôle de la vitesse air et de l’altitude. Nous pouvons prévoir quelques nouvelles
instructions de l’ATC qui nous imposera de lui démontrer notre capacité à gérer le FMC.
L’itinéraire du vol
Le vol sera un vol au dessus du sud de la Floride. Nous décollerons du terrain, volerons vers l’Est en
direction de Miami, suivrons la J79 au dessus de Palm Beach et Vero Beach, ensuite vers le Sud Ouest
vers Fort Meyers où nous virerons au Sud vers l’intersection MARCI où nous recevrons un guidage
radar pour rejoindre l’ILS de Dade-Collier.
La route qui nous est fournie par le dispatcher de l’école est la suivante :
KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LBV RSW CYY MARCI KTNT à 27000 pieds.
Buts programmés
Utilisation de la gestion verticale
Charger un plan de vol existant
Procédure d’approche de non précision
Comme vous êtes maintenant des experts en activités prévol conventionnelles, nous ne les
couvrirons plus en détail. Vous devez savoir les effectuer de vous-même.
Lancez le simulateur, appareil à Dade-Collier parking 3, 30 tonnes de carburant à bord.
Le vol
Prévol
Effectuer la procédure de mise en route de l’appareil jusqu’au moment de la création du plan de vol
dans le FMC. Notre numéro de vol sera School03
Nous devons à ce moment obtenir notre autorisation de départ, ceci afin de connaître la piste en
service (qui sera encore une fois la piste 9 dans le but de notre cours)
Notre autorisation
Nous : Miami Clearance, School03, IFR from Dade-Collier round Robin to Dade-Collier, ready to copy.
ATC : School03, you’re cleared to Dade-Collier. Upon entering controlled airspce, proceed direct
CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level 270 in ten
minutes. Departure frequency is Miami Center, 132.4, Squawk 1715.
Configuration du FMC
Ouvrez le FMC. Comme nous utilisons la même route que celle que nous avons suivie hier, et que
nous avons sauvegardée, il nous sera simple de la récupérer.
Nous venons de placer les IRS sur NAV et nous entrons KTNT/KTNT dans le champ FROM/TO.
Dans la fenêtre qui apparaît, nous trouvons cette fois une référence à un plan de vol. C’est celui que
nous avons sauvé hier. Insérez le par *INSERT.
Mise en route, roulage et décollage.
Poursuivez la configuration et la préparation du vol comme vous avez appris à le faire lors des
premiers vols.
Roulez vers la piste 09.
Effectuez un décollage standard, une fois que vous passez 3000 pieds, effectuez une directe vers
CURVE. Vous utilisez le mode de gestion de cap pour effectuer cette manœuvre. Vous devez donc
vous trouver en mode HDG et en mode de changement d’altitude. Vous utilisez exactement la même
procédure que lors du vol que nous avons effectué hier.
Passant 4000 pieds, en direction de CURVE appelez l’ATC.
Le départ
Nous : Miami Center, School03, 4000 climbing 5000 direct CURVE
ATC : School03, radar contact, after CURVE resume own navigation. Climb and maintain FL 270. Cross
Dolphin at 15000.
Nous nous trouvons face à une restriction. L’ATC nous autorise à monter au FL 270, mais il nous
impose de franchir le VOR de DOLPHIN (DHP) à 15000 pieds. Sans doute à t-il un conflit plus haut en
altitude, et il veut nous garder en dessous de ce conflit. Il y a plusieurs possibilités pour nous
d’effectuer cette manœuvre. Nous pouvons rester dans le même type de configuration de gestion de
la montée et afficher 15000 dans la fenêtre de vitesse du FCP. Mais cela nous impose de gérer la
vitesse air ET nous souvenir d’afficher 27000 et de poursuivre la montée une fois DHP franchis.
Une meilleure façon de gérer cette situation est d’utiliser la mode de gestion vertical et d’introduire
notre restriction dans le plan de vol.
Affichez 27000 dans la fenêtre d’altitude et pressez le bouton PROF du FCP.
Nous commençons à monter en mode de gestion de vol vertical. Il nous faut donc introduire notre
restriction.
Ouvrez le FMC, page F-PLN
Entrez /15000 dans le bloc note
Pressez la touche droite du point DHP
Pressez la touche *CLB pour indiquer que la restriction concerne la montée
Pour entrer une contrainte AT or ABOVE, entrez la valeur précédée d’un signe + (/+250), pour une
valeur AT, ne placez pas de signe (/250), pour une restriction AT or BELOW, faites précéder d’un
signe – (/-250)
Pour entrer une restriction de vitesse, entrez la contrainte de vitesse avec ou sans le slash (/), et
pressez le bouton de droite
Nous avons décidés d’effectuer une montée à 290 nœuds une fois passés au dessus de 10000 pieds.
Il nous faut nous assurer que la vitesse programmée dans le FMC est correcte. Ouvrez le FMC et
pressez la touche de fonction PERF.
Entrez 290 dans le bloc note
Transférez cette valeur dans le champ EDIT
Effectuez une seconde pression sur le même bouton pour activer le choix que vous venez d’effectuer
La ligne que vous avez sélectionnée passe en gras, indiquant le choix actif.
Au passage de CURVE, nous activons le suivi de navigation dans le mode latéral :
Ainsi que le mode de gestion de vitesse par le FMC
Notez comme le nez de l’appareil s’abaisse une fois que nous passons 10000 pieds, pour permettre à
l’appareil d’accélérer.
Arrivant à 15000 pieds, l’avion se stabilise en palier.
Une fois le VOR DHP franchi, l’avion recommence à monter vers le niveau 270.
La croisière
Une des marques du bon pilote est qu’il se demande toujours ce qui vient ensuite. Nous pouvons
donc de nouveau utiliser la page PROGRESS.
L’activité suivante que nous devons anticiper durant la croisière est de coordonner notre arrivée.
Nous n’avons pas de STAR pour notre aéroport de destination et aucune programmation n’est
requise en ce moment. Nous pouvons fermer le FMC.
A dix nautiques de Vero Beach (VRB), l’ATC nous contacte :
ATC : School03, fly heading 340, vectors for traffic, maintain flight level 270
Nous: Heading 340, maintain flight level 270
Hummm, le trafic doit être chargé à l’ouest de notre route. Nous affichons 340 dans la fenêtre de cap
et tirons sur le bouton de commande.
Après 5 minutes à ce cap, l’ATC nous contacte de nouveau :
ATC : School03, traffic no factor, turn direct LaBelle. Descent your discretion, cross LaBelle at 12000,
cross Lee County at and maintain 7000.
Nous: Direct LaBelle, descent our discretion, LaBelle 12000, Lee County at and maintain 7000
La descente
Entrée de restrictions lors de la descente.
Ouvrez le FMC et rendez-vous en page F-PLN.
Créez une directe vers le point LBV.
Pressez la touche de fonction DIR INTC
Choisissez LBV
La directe vers LBV apparait, avec les points uintermédiaires calculés par le FMC
Pressez le bouton *LBV pour rendre la modification active
Pressez le bouton NAV du FCP pour rendre actif la gestion de vol dans le plan horizontal
Nous allons maintenant entrer les restrictions de 12000 pieds à LBV et de 7000 pieds à RSW dans
notre plan de vol.
Nous avons déjà vus une première technique nous permettant d’entrer une restriction. Cette fois,
nous allons voir une seconde possibilité de faire ceci.
Pressez le bouton droit de la ligne concernant LBV
La page VERT REV AT XXX apparait. C’est ici que vous pouvez apporter des modifications plus pointue
dans la programmation verticale de votre profil de vol. Entrez 12000 dans le bloc note
Transférez la valeur dans le champ ALT :AT, nous voulons franchir le point à cette altitude exacte.
Revenez à la page ACT F-PLN et entrez, de la même façon la restriction reçue pour RSW
En ayant le ND en mode MAP, nous pouvons voir l’indication d’un repère T/D indiquant notre point
de descente. Alors que nous approchons de ce point, nous réglons l’altitude 7000 au FCP (notre
altitude autorisée), ceci pour permettre au système de pilotage automatique de débuter la descente
au moment où nous franchirons le point calculé. Si nous oublions de régler l’altitude une alarme nous
le rappelle.
Au moment où nous passons le T/D, les commandes de gaz se réduisent au ralenti et nous voyons
l’indicateur de déviation verticale apparaître au PFD. A partir de maintenant, nous devons surveiller
notre vitesse et surveiller l’apparition d’un éventuel message ‘’ADD DRAG’’.
Si nous affichons la page POLICY DES, en pressant la touche PERF du FMC, nous trouvons en première
ligne la déviation par rapport au plan de descente calculé. Ces données peuvent nous permettre
d’utiliser la gestion de la vitesse verticale pour rester sur notre plan de descente.
Au moment où nous croisons La Belle, l’ATC nous impose de nouvelles restrictions. :
ATC : School03, after Lee County, cross four miles north of Cypress at 4000 and 200 knots. Maintain
4000. Expect the GPS09 approach into Dade Collier after MARCI.
Nous: After Lee County, cross four north of Cypress 4000 and 200 knots, maintain 4000. Expect GPS09
after MARCI.
Une fois que nous aurons franchis RSW, nous devons voler vers un point spécifique, situé à 4
nautiques au nord du VOR Cypress, à 4000 pieds et 200 nœuds. C’est le moment d’effectuer du
travail sur le FMC.
Ouvrez la page F-PLN du FMC.
Entrez CYY/360/4 dans le bloc note
Pressez la touche située face à CYY
Un nouveau point est crée dans le plan de vol (Ici PBD02, mais chez vous PBD01)
Fermez la DISCO. Il reste maintenant à appliquer la restriction d’altitude.
Nous entrons maintenant l’arrivée. Choisissez l’arrivée 09 (pas ILS09 !). Fermez la DISCO restant dans
le plan de vol. Laissez celle concernant la remise de gaz.
Comme nous savons que nous sommes autorisés à 4000 pieds, réglez 4000 dans la fenêtre d’altitude.
Nous poursuivons notre descente pour croiser RSW à 7000 pieds.
Alors que nous franchissons CYY à 4000 pieds, l’ATC nous contacte :
ATC : School03 , after MARCI, proceed direct to MONRY, descend pilot’s discretion to 1800, cleared
GPS09 approach. No procedure turn is expected, cancel with us in the air or on the ground.
Nous: After MARCI, direct MONRY. Pilot’s discretion to 1800, cleared GPS09 approach, no procedure
turn, we’ll call you on the ground.
L’approche
Vous savez maintenant comment ajouter un point de navigation. Ajoutez donc MONRY après MARCI.
Nous savons que nous avons programmé l’étape entre MARCI et MONRI, et nous pouvons donc, au
moment ou nous croisons MARCI régler l’altitude à 1800 au FCP. L’appareil s’occupera ainsi de
continuer la gestion de la descente. Comme nous allons effectuer une approche de non précision,
nous pouvons l’effectuer en mode de navigation verticale ou en mode de vitesse verticale, mais nous
devrons effectuer l’atterrissage en manuel. Nous effectuerons cette approche en mode de navigation
verticale, ce qui nous donnera une approche plus stable.
Ouvrons le FMC et assurons-nous que les étapes du vol sont correctes. En page F-PLN, nous vérifions
la présence de MONRI, et le prochain point de navigation doit être RW09, à une altitude de 13 pieds.
Réglez une contrainte d’altitude de 1800 pieds et une contrainte de vitesse de 180 nœuds sur
MONRI. Comme nous savons que notre MDA pour cette approche est 480 pieds baro, réglez
l’affichage du minima sur 530 BARO, ce qui nous laisse une marge d’erreur permettant d’anticiper le
temps de latence possible à l’annonce du passage des minimas.
Réglez l’altitude du FCP à 500 pieds.
Nous pouvons fermer le FMC et effectuer la check-list d’approche. Nous sortons les becs et les volets
aux moments requis lors de notre approche.
L’atterrissage
Dès que nous avons la piste en vue, nous déconnectons le pilote automatique et posons l’appareil en
manuel. Nous commençons notre arrondi à 50 pieds N’oubliez pas que vous avez réglé l’altitude à
500 pieds au FCP. Vous devez donc couper le pilote automatique avant de passer cette altitude. Si
nous n’avons pas le terrain en visuel au passage de 500 pieds, nous effectuons une procédure de
remise de gaz.
Taxi / Fin du vol.
Vous êtes maintenant un expert. Effectuez toutes les procédures Capt’ain.
Briefing après vol
Nous avons appris à utiliser le mode de gestion de vol vertical pour gérer les contraintes d’altitude,
avons vus comment créer de nouveaux points de navigation et nous avons effectué une approche de
non précision.
Travail du soir
Préparez votre sac de vol et emportez le demain matin. Non, vous n’avez pas raté le cours, mais
demain, nous effectuons un vol vers Orlando et le lendemain, nous nous rendrons à Atlanta pour
votre vol de certification. C’est de là que vous prendrez un vol vers l’Europe pour rentrer chez vous.
Jour 4
Leçon 5 – Vol 4 – Vol touristique
Ecolage au sol
Modification de la route durant le vol
Nous avons rencontrés le cas où les services ATC nous font dévier de notre route pour gérer les
espacements entre les différents trafics. Ceci se fait habituellement en nous faisant légèrement
dévier de notre route, suivi d’une autorisation de retour sur notre route ou d’une directe vers le
point suivant de cette route. Mais l’ATC peut également supprimer certains points de la route ou,
parfois, nous donner une autre route.
Quand vous recevez une nouvelle route, vous recevez une nouvelle autorisation de route au départ
de votre position actuelle, autorisation constituée des nouvelles airways, et des nouveaux points de
navigation. C’est la raison pour laquelle il est important d’avoir les cartes prêtres à êtres utilisées
dans votre cockpit. Vous devez donc, dans ce cas, jeter un œil sur les nouveaux points de route et les
entrer dans le FMC.
Procédure d’attente
Le système de pilotage automatique à la capacité de suivre une procédure d’attente. Vous
programmez cette procédure dans le FM. Nous verrons comment faire lors du vol de ce jour.
Remise de gaz et approche manquée
Une procédure de remise de gaz demande une grande attention, particulièrement quand vous
effectuez une approche de non précision, où vous pouvez vous trouver très proche du sol. Voici les
étapes initiales à effectuer lors d’une remise de gaz :
• Activer le mode TOGA, ceci activant trois éléments : Il avance les commandes de gaz pour
fournir la puissance, il sélectionne l’altitude de remise de gaz affichée au sélecteur d’altitude
du FCP.
• Suivez les commandes du directeur de vol pour faire remonter l’avion. Ceci est un point
critique pour réduire la perte d’altitude.
• Rentrez les volets à 15 degrés
• Quand un taux de montée positif est établi, rentrez le train.
Vous vous retrouvez maintenant dans une configuration de décollage normale. Enclenchez le mode
de gestion de vol dans le plan horizontal au dessus de 400 pieds, (ce qui permet de suivre la
trajectoire d’approche manquée programmée dans le FMC) et engagez le pilote automatique en
passant 1000 pieds. Continuez à ‘’lisser’’ l’appareil et augmentez la vitesse en poursuivant le vol vers
le point d’approche manquée.
Le plus souvent, la procédure d’approche manquée fait partie de la procédure d’approche et est
donc programmée dans le FMC. Mais l’ATC peut vous donner d’autres instructions. Avant de débuter
l’approche, assurez vous que la partie approche manquée existe bien dans le FMC
Le meilleur moyen de gérer l’altitude pendant une approche manquée est d’utiliser la technique de
modification d’altitude ‘’manuelle’’ que nous avons utilisée lors du second vol. Dans le cas où vous
êtes dérouté vers un autre aéroport, vous devez entrer les nouveaux éléments du vol vers ce terrain.
Poursuivez ensuite la gestion du vol en mode de gestion de l’altitude manuel.
Briefing avant vol
Aujourd’hui, nous suivrons une nouvelle route, créée pour nous donner un peut de plaisir en
longeant la côte. Vous devez avoir préparé votre sac de voyage car nous sommes en situation RON
(Remain On Night) ce soir, à Orlando. Oui, aujourd’hui vous aurez la possibilité de visiter
Disneyworld.
La route de vol
Ce vol débutera par notre départ ‘’Standard’’ vers CURVE pour identification radar, ensuite au dessus
de Miami, passera légèrement au Sud-ouest de Virginia Spring, ensuite, il suivra la côte avec un
survol de Cap Canaveral, les installations de la NASA. Le vol s’effectuera à 4000 pieds.
La route délivrée par le dispatch de l’école est la suivante :
KTNT CURVE V35 DHP VKZ V295 BLUFI COMET ATHOL OMN KIZER ORL KMCO, à 4000 pieds.
Buts programmés
Interception d’une route en mode latéral
Procédure d’attente
Approche manquée
Vous êtes maintenant un expert dans les procédures pré vol. Nous ne les couvrirons pas en détail.
Vous devez pouvoir effectuer les étapes nécessaires de vous-même.
Souvenez vous que, en cas de déconnection du mode de suivi de route, il vous suffit de le réengager.
Mais si cela se produit, c’est que quelque chose se produit. Vous devez donc trouver la cause.
Le vol
Pré vol
Effectuez toutes les procédures avant vol. Je vous retrouve dans l’appareil au moment de prendre la
clearance.
La clearance
Nous : Miami Clearance, School04, IFR from Dade-Collier to Orlando, ready to copy.
ATC: School004, good morning, you are cleared to Orlando International. Upon arriving controled
airspace, proceed direct to CURVE for radar identification, thne as filed. Climb and maintain 4000,
that will be your final altitude. Departure frequancy is Miami Center 132.4. Squawk 1715
Configuration FMC, mise en route et roulage
Ouvrez le FM et effectuez sa configuration. Utilisez la route fournie pour la programmation.
Au moment où nous voulons entrer le point COMET, nous nous trouvons face à une page que nous
n’avons pas encore rencontré :
Le FMS possède plusieurs points COMET dans sa base de donnée. Nous devons lui indiquer lequel est
le bon !
Lors de la réception d’un plan de vol, l’équipage reçoit la version ‘’courte’’, celle reprenant la route à
suivre, ainsi que celle reprenant tous les points de navigation :
Cruise altitude between FL330 and FL330
KTNT (0.0nm) -DCT-> WINCO (33.6nm) -J43-> LBV (67.0nm) -STAR->
KMCO (163.2nm)
Details:
ID
FREQ
KTNT
and TRANS
WINCO
LBV
110.4
KMCO
TRK
0
DIST
0
356
321
5
34
33
96
Coords
Name/Remarks
N25°51'42.50" W080°53'49.20" DADE-COLLIER TRNG
N26°25'02.00" W080°58'18.00" WINCO
N26°49'41.40" W081°23'29.40" LA BELLE
N28°25'45.60" W081°18'32.40" ORLANDO INTL
Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.
KTNT DCT WINCO J43 LBV STAR KMCO
Dans cet exemple, nous constatons que les coordonnées des points de navigations sont fournies
Petit détail : Habituellement, le premier point fournis est le point le plus proche du dernier point
connus par le FMS. Entrez donc le premier point fournis, c’est lui qui nous concerne.
Vous rencontrez la même procédure pour le point ATHOL, entrez de nouveau le premier point
fournis :
Faites de même pour ORL, sélectionnez le premier point fournis.
Poursuivez la programmation complète, utilisez une altitude finale de 4000 pieds (FL040).
Effectuez la suite de la procédure et roulez vers le point d’arrêt de la piste 09 en vue du décollage.
Le décollage
Effectuez un décollage standard, utilisez les modes de gestions de vol lors de la montée vers CURVE.
En passant 3000 pieds, appelez l’ATC :
Départ et croisière
Nous : Miami Center, School04, 3000 climbing 4000, direct CURVE
ATC : Scool04, radar contact, fly heading 055 and join AR1 north of Virginia Key. Maintain 4000
Nous: 055 to join V295 north of Virginia Key, maintain 4000 School04.
La première chose que nous faisons est d’affiche 055 dans la fenêtre HDG du FCP et de passer en
mode HDG. Ouvrons ensuite le FMC en page F-PLN.
Intercepter une route
Si nous regardons notre page F-PLN, nous constatons que notre prochain point de navigation
apparaît.
Nous savons que nous voulons rejoindre la route AR1 au nord de VKZ, notre interception se fera sur
la branche entre VKZ et BLUFI. Nous allons spécifier une interception sur BLUFI.
Pressez la touche DIR INTC du clavier des touches de fonction.
Vous voyez apparaître en première ligne une rubrique DIR TO et INTC FIX/CRS
Pressez la touche située face à BLUFI pour transférer celui-ci en rubrique DIR TO de la ligne1.
Si vous regardez maintenant votre ND, vous voyez la route directe s’afficher.
Pressez sur la touche située face à BLUFI en première ligne insère un point tournant dans le plan de
vol,
Repassez en mode de navigation horizontale et l’avion débute un virage et vole directement vers le
point que nous avons choisis. Cette fois, l’appareil ne modifiera pas vraiment sa route, nous sommes
presque sur un cap d’interception direct.
Pourquoi avons-nous effectué ce raccourcit ? Probablement car notre itinéraire de vol se situe à une
altitude de 4000 pieds et l’ATC préfère ne pas nous avoir dans le secteur des voies d’approches de
Miami International à 4000 pieds et 250 nœuds. En nous faisant monter vers le nord, il nous éloigne
de ce secteur.
Nous avons vraiment travaillé dur ces derniers jours, alors poursuivez calmement la montée et la
mise en croisière en effectuant les différentes procédures. Profitez également du paysage. Ne vous
tracassez pas pour ce qui est de la consommation en carburant aujourd’hui, ce luxe étant planifié
pour cette route.
Je viens d’avoir une bonne idée…
Nous allons effectuer un circuit d’attente entre le point COMET et le point ATHOL. Ceci nous
permettra d’avoir une vue terrible sur le centre spatial. Si nous effectuons la procédure
correctement, au moment ou nous quitterons le circuit d’attente, nous serons directement sur la
route prévue. Je vais contacter l’ATC pour lui demander l’autorisation d’effectuer cette petite
manœuvre :
Nous : Miami Center, School04, request
ATC : School04, Center, go ahead sir.
Nous: Center, School04, would like to loiter off of Cap Canaveral, We’l set up a racetrack between
COMET and ATHOL and would like a few turn.
ATC: School04, approved as request, maintain 4000. Call me back when you wish to proceed past
ATHOL.
Nous: Wilco School04
Programmer une attente
Pour suivre un circuit d’attente, nous avons besoin des informations suivantes:
• Le point de navigation qui nous sert de point d’attente.
• La route d’entrée vers ce point
• La longueur (ou temps) de la branche d’attente
• La direction (gauche ou droite) de l’attente
Les informations optionnelles seront la vitesse dans le circuit ainsi que l’altitude du circuit.
Comme nous voulons effectuer notre circuit sur ATHOL, ce sera ce point qui sera notre point
d’attente. Si nous regardons le log de nav de notre vol ou la page 2 de F-PLN, nous apprenons que le
cap d’entrée vers ATHOL est 324°. La distance entre COMET et ATHOL est de 9,7 nautiques, nous
utiliserons donc une branche de 7 nautiques, nous permettant d’effectuer nos virages tout en restant
dans le secteur qui nous est alloué.
Nous effectuerons des virages par la gauche (le virage standard dans un circuit se fait par la droite),
ce qui nous permettra de nous approcher de la côte et d’avoir une bonne vue sur le centre spatial.
Fonction HOLD du FMC
En page F-PLN du FMC, pressez la touche face à ATHOL.
La page LAT REV concernant le point ATHOL apparaît
Pressez la touche HOLD, ceci affiche la page HOLD AT ATHOL
Laissez 324dans INB CRS
Entrez L dans le bloc note (pour virage à gauche) et transférez le dans TURN
Entrez /7 dans le bloc note et transférez le dans TIME / DIST
Pressez *INSERT
Le circuit d’attente apparait dans la page F-PLN
Nous allons gérer la vitesse en manuel. Il est possible de le faire par le FMC, mais, pour travailler,
nous entrerons cette restriction en manuel. Quand vous arrivez au point ATHOL, affichez 200 en
fenêtre vitesse du FCP (200 nœuds étant la vitesse maximale dans un circuit d’attente sous 8000
pieds aux USA) et repassons en mode de contrôle de vitesse manuel.
Effectuez au moins un circuit d’attente et profitez de la vue sur le centre spatial.
Nous allons sortir du circuit. Je contacte à nouveau l’ATC :
Nous : Miami Center, School04, request
ATC : School04, Center go ahead sir.
Nous: Center, we are done sightseeing here sir, we’d like to proceed our own route to Orlando?
Thanks for indulging us.
ATC: School04, you’re welcom, resume cleared route to Orlando. Contact Orlando Approach on
127,32
Nous: Resume cleared route, Orlando Approach on 172,32, School04.
Sortie de l’attente
Un message EXIT AT FIX* apparait 3 minutes avant de rejoindre l’entrée de l’attente pour une sortie
du circuit en manuel. Pressez le bouton, l’appareil vire immédiatement vers le point d’entrée et
reprend la route programmée.
L’arrivée.
Alors que nous passons ATHOL, nous repassons en mode de navigation verticale et accélérons. Nous
appelons l’ATC :
Nous : Orlando Approach, School04, maintening 4000
ATC : School04, good morning sir, expect the ILS 18R into Orlando, maintain 4000
Nous: Expect the ILS 18R, maintain 4000. Sir we’d like to miss the final approach at Orlando, then
come back for another, School04
ATC: School04, I’ll try to work that with the tower and let you know
Nous: Roger School04.
Ouvrez le FMC et configurez l’approche 18 R KMCO.
Comme nous n’avons aucune certitude concernant l’approche ne fermez pas encore les DISCO.
Nous effectuerons une approche à volets standard. Vérifiez donc votre vitesse de référence pour
cette valeur.
Entrez la fréquence et le cap de l’ILS da,s la fenêtre NAV RADIO : 111.9/184
Comme nous approchons de Ormond Beach, il est temps de prendre la météo. L’ATIS de KMCO nous
donne :
ATIS : Orlando Information Yankee. Wind Calm, Visibility 10, Sky clear. Altimeter 29,92. ILS 18R in use.
Landing and departing 18L and 18R.
Alors que nous effectuons le virage à Ormond Beach, l’ATC nous contacte:
ATC : School04, Orlando Approach, reduce speed to 220 knots. Cruse KIZER at 200 knots, the proceed
direct HAMMY. Maintain at or above 2200 feet until established on the localiser. Cleared ILS 18R
approach. Tower say you can have the missed.
Nous: Reduce to 220 knots, Cross KIZER at 200 knots, then direct HAMMY. At or above 2200 until
established cleared ILS 18R School04.
Nous devons réduire notre vitesse à 220 nœuds. Nous effectuons cette réduction de vitesse en
manuel au FCP il est inutile de ralentir plus pour l’instant pour débuter notre descente. Nous
pouvons ouvrir le FMC et fermer la DISCO, maintenant que nous connaissons notre route d’arrivée.
N’oubliez pas de sortire les becs et les volets aux moments requis.
A 5 nautiques de KIZER, nous réglons la vitesse à 200 nœuds au FCP, et l’ATC nous appelle.
ATC : Contact tower on 124,3
Nous : Over tower 124,3
Nous: Orlando Tower, School04 for the ILS 18R with Yankee
ATC: School04, Orlando Tower, wind calms, fly published missed, cleared for the option
Ous: Published missed, cleared for the option School04
L’approche
Nous sommes autorisés pour l’approche mais nous avons une restriction. Nous ne pouvons
descendre sous 2200 pieds avant d’avoir intercepté le localiser. Nous configurons cette restriction en
affichant 2200 en fenêtre altitude du FCP. En passant KIZER, nous tirons sur le bouton afin de
commander le début de descente vers 2200.
Briefing approche :
C’est une ILS piste 18R. La fréquence du localizer est 111.9, course d’entrée 184. Interception du glide
à TUFFE à 2200. Altitude de décision 294 pieds. L’approche manquée est une montée à 500 pieds,
ensuite tourner à droite vers le NDB ISM en poursuivant la montée vers 2000 pieds.
Nous effectuons la check-list d’approche, vérifions que les radios de navigations sont bien
configurées pour l’ILS 111.9 et confirmons que la course d’interception du localiser est réglée au 184,
et que nous sommes en mode de navigation latérale. Nous réglons le minimum BARO300. Nous
armons le localiser. A 10 nautiques de HAMMY, nous réduisons la vitesse à 180 nœuds tout en
sortant les volets comme requis. Nous réglons les freins automatiques sur 2
En passant HAMMY, nous sortons le train. Au moment ou le glide devient actif, nous réduisons la
vitesse. Au moment où l’appareil est sur le glide et commence à descendre, nous réglons l’altitude de
remise de gaz, 2000 pieds, au FCP.
Approche manquée
Au moment où nous passons 300 pieds et entendons l’annonce ‘’Minimum’’, nous pressons le
bouton TO/GA et augmentons manuellement l’assiette pour suivre les indications du directeur de
vol.
Nous rentrons les volets à 28° et, quand nous constatons une vitesse ascensionnelle positive, nous
rentrons le train. Passant 400 pieds, nous engageons le mode de suivi de vol latéral et continuons à
rentrer les volets durant l’accélération. Passant 1000 pieds, nous tirons sur le bouton commandant
l’acquisition d’altitude et affichons 200noeuds à la fenêtre de vitesse du FCP. Nous contactons l’ATC :
Nous : Orlando Tower, School04 is on the missed approach, climb to 2000
ATC: School04, contact approach on 124,3
Nous: Approach on 124,3 School04
Nous: Orlando Approach, School04 on the missed, climbing 2000
ATC: School04, Orlando Approach, enter the hold as published, expect vectors back for ILS Rwy 18R in
five mintes.
Nous: Hold as published, expect vectors in five School04.
L’appareil continue à monter vers 2000 pieds puis se stabilise et suit l’itinéraire de l’approche
manquée, entrant dans l’attente. Nous prenons le temps d’effectuer la check-list après décollage
pour nous assurer de ne rien avoir oublié. Vérifiez le FMC et effacez tous les messages eventuels puis
repassez en page F-PLN.
Alors que nous avons effectué deux tours dans l’attente, l’ATC appelle :
ATC : School04, fly heading 360, climb and maintain 3000, vectors for approach, speed at or below
240 please.
Nous: Heading 360, climb and maintain3000, speed 240 or less, School04.
Nous réglons 360 en fenêtre HDG du FCP, 240 en vitesse et 3000 en altitude. Nous engageons les
modes manuels.
C’est le moment de programmer une nouvelle fois l’approche.
Ouvrez le FMC et configurez l’approche ILS 18R. Fermez la disco immédiatement
Alors que HAMMY se trouve derrière nous, à notre droite, l’ATC nous contacte.
ATC : School04, turn right heading 140, descend 2200 until established on the localiser, cleared Ils
18R.
Nous : Right to 140, descend and maintain 2200 until established, cleared ILS 18R.
ATC: School04, contact tower 124,3
Nous: Over tower, School04.
Nous affichons 140 au FCP HDG, 2200 en altitude, et commandons la descente. Comme le localiser
devient actif, nous armons le LOC et réduisons la vitesse à 180 nœuds. C’est le moment d’appeler la
tour :
Nous : Orlando Tower, School04, is on the ILS 18R approach
ATC : School04, cleared to land 18R
Nous: Cleared to land School04
Revoyons l’approche une nouvelle fois:
C’est une approche ILS 18R, fréquence du localiser 11,9, course d’entrée 184. Interception de la
pente à TUFFE à 2200, altitude de décision 294 pieds. L’approche manquée est une montée à 500
pieds, puis virage vers le NDB ISW en montée vers 2000.
Effectuez la check-list approche pour vous assurer de ne rien oublier.
Effectuez l’atterrissage.
L’atterrissage
Passant les minimas, déconnectez le pilote automatique et posez-vous en manuel.
Tournez sur les taxiways situés sur votre gauche et contactez le sol sur 121.9
Nous : Orlando Ground School04, clear of 18R request taxi to gate
ATC: School04, cross 18L and taxi to gate.
Nous: Cross 18L, taxi to gate, School04
Alors que vous roulez, soyez certain d’avoir rentrés les volets avant d’arriver au parking. Arriver à la
rampe avec les volets déployés est un signal indiquant que vous êtes sous la contrainte d’un homme
armé.
Roulez vers la porte de votre choix.
Sauvegardez la situation en vue de l’utiliser comme vol de départ demain.
Briefing après vol
Nous avons utilisé le FMC pour intercepter une airways, crée et suivi un circuit d’attente et exécuté
une procédure d’approche manquée.
Travail du soir
Demain, la certification ! C’est un vol de certification conventionnel, vers Nashville, et vous ne devez
pas vous attendre à simplement effectuer les procédures standard. Quelques ‘’incidents’’ peuvent se
produire. Quand vous vous poserez, si je considère que vous atteignez les standards, vous obtiendrez
votre certificat et un ticket retour.
Une navette équipage vous attend. Profitez de Disneyworld, mais évitez les hot dog et la bière. Vous
volez demain !
Jour 5
Leçon 6 – Vol 5 – Validation en ligne
Ecolage sol
Planification carburant
PMDG n’ayant pas encore fournis de logiciel permettant l’emport de carburant, nous allons devoir
effectuer ce calcul de façon empirique. C’est, en ce moment le plus gros défaut de l’appareil.
Je vais vous proposer 2 techniques que j’utilise personnellement. La première à mes faveurs car elle
permet d’effectuer le calcul lors de la préparation du vol. Elle utilise le logiciel FS Commander.
Utilisation de FS Commander
Une fois le logiciel lancé, il nous faut créer le plan de vol dans celui-ci. Cliquez sur le bouton
permettant de créer celui-ci.
Cliquez ensuite sur Select Airport. Ceci nous permet de choisir un aéroport de départ, d’arrivée et si
nous en avons un, celui de reroutement.
Entrez vos aéroports de départ et d’arrivée
Entrez ensuite les différents éléments de votre route
Nous utilisons un MD-11, définissons donc ce type d’appareil.
Notre plan de vol ne semble pas prévoir de SID. Nous ne la prendrons donc pas en compte. Même si
il prévoit une STAR, comme nous le verrons, nous ne la prenons pas en compte. La différence dans ce
cas est marginale.
Il nous reste à ajuster un détail, notre niveau de vol. Réglez au plus près :
En cliquant sur le bouton de la fenêtre de carburant, nous obtenons une valeur :
N’oubliez pas de bien prendre la valeur IFR.
Vous possédez une base de calcul ?. Maintenant, je vous le dit, personnellement, je multiplie ce
chiffre par 1.3 pour être assuré d’embarquer suffisamment de fuel. Nous embarquerons donc pour le
vol de ce jour : 17121 KG, que j’arrondis à 18 Tonnes. (Le carburant n’est pas cher dans FS)
Une autre technique consiste à utiliser le FMC
Utilisation du FMC
Commençons par la procédure habituelle de préparation de l’avion. Une fois que nous sommes dans
la configuration du FMC, nous arrivons entrons notre plan de vol en page F-PLN, puis nous passons
en page WEIGHT INIT. Encore une fois, il nous faut travailler de façon empirique . Nous entrons une
valeur donnée (le plus simple est de choisir la quantité de carburant maximale, donc 116 tonnes)
dans le champ BLOCK. Entrez les valeurs IN ZFW et ZFW CG, valeurs connues via le Load Manager.
Modifiez ensuite votre FINAL TIME en /0045 pour tenir compte de 45 minutes d’attente.Ne prenez
pas en compte les messages d’erreur que vous retourne le FMC.
Passez ensuite en page PROGRESS. Vous obtenez une masse de carburant restante à l’arrivée/
Une petite soustraction : 116-100= 16. Nous embarquerons donc 16 Tonnes de carburant.
Modifiez, en page WEIGHT INIT la valeur BLOCK et indiquez 16.
Vous obtenez à l’arrivée : 5.6 T de réserve.
Comme vous pouvez le voir, les 2 techniques donnent des valeurs assez semblables. Et tant que nous
ne trouverons pas, soit un logiciel prévus pour le calcul, soit les données de consommations de
l’appareil, il nous faut travailler ainsi.
Briefing avant vol
Le vol de ce jour est basé sur un vol Southwest 252, quittant Orlando à 1400H et arrivant à Nashville,
Tennessee à 1500H. Il y a un changement de fuseau horaire durant le vol et le temps total de vol
programmé est donc de 0155H. Vous aurez des passagers lors de ce vol – Nous effectuons un vol
charter - donc pas d’acrobaties, pas de manœuvres pour faire peur aux PNC ET NE JOUEZ PAS AVEC
LA SECURITE EN AYANT CONSOMME DE L’ALCOOL.
Rendez-vous à l’avion à 1300H, vous avez besoin de temps pour l’inspection extérieure et vous
débutez l’embarquement à 1320H.
Le plan de vol
Notre route est orientée Nord – ouest vers Cross City, ensuite Atlanta, et finalement Chattanooga
vers Nashville. Le plan de vol est :
KMCO CTY J91 ATL VOLLS6 KBNA à 35000 pieds.
VOLS6 est une arrivée standard (STAR). C’est une procédure d’arrivée publiée, débutant au VOR
d’Atlanta (ATL) et nous amenant vers BNA. Nous en parlerons durant le vol.
Buts programmés
Vol de vérification en ligne
Départ standard aux instruments
Arrivée standard aux instruments
Le vol
Pré vol
Vous effectuez la préparation de l’avion comme vous avez maintenant l’habitude de le faire.
N’oubliez pas d’ajouter des passagers en utilisant le load mannager. Débutez l’embarquement des
passagers à 1320H.
Nous devons prendre l’ATIS de Orlando. Nous réglons donc la fréquence :
ATIS : Orlando International, Information Tango. Wind Calm. Sky Clear. Visibility greater then ten.
Temperature 15C. Altimeter 29.92. Arriving runway 18R, Departing runway 18L. Contact clearance
delivery for VFR and IFR departure instructions. Read back all hold short instructions. Advise on initial
contact you have Tango
Notre autorisation
Nous: Orlando Clearance, School05, IFR to Nashville ready to copy.
ATC: School05, Orlando Clearance, you are cleared to Nashville via the Citrus five departure, as filed.
Expect flight level 350, squawk 2122.
Nous: Cleared to Nashville, Citrus Five, then as filed, flight level 350, squawk 2122 School05
ATC: Readback correct, contact ground to your push and start, have a good flight.
Départ standard aux instruments
Humm… Nous n’avons pas demandé de procédure de départ standard. Mais on nous en fournit une.
Il vaut mieux prendre la carte représentant la SID CITRUS FIVE.
Ah. Les SID se présentent de deux façons. Une SID effectuée par le pilote décrit une route spécifique,
avec des caps, des directions vers des aides à la navigation, et des altitudes. Le pilote doit effectuer
correctement la route et suivre le profil vertical vers les points spécifiques de la route structurée. Ces
SID sont programmées dans le FMC.
Les SID sous guidage radar sont commandées par l’ATC, celui-ci vous dirigeant sur un itinéraire
spécifique. Ces SID ne sont pas programmées dans le FMC. C’est le cas de la SID CYTRUS FIVE même
si nous en trouvons mention dans le FMC.
Les SID publiées permettent à l’ATC de ne pas être obligé de vous fournir toutes les instructions
Configuration du FMC, Mise en route et roulage
Alors que les passagers sont embarqués, configurez le FMC. Configurez un départ en piste 18L pour
l’instant. S’il le faut, nous effectuerons une modification plus tard. Terminez la configuration du FMC.
Mise en route et roulage
A 1400H nous devons êtres prêts pour le départ. Contactez le contrôle sol et obtenez la permission
de repousser, mettre en route et rouler.
Nous : Orlando ground, School05, ready for push, start and taxi, we’ve Tango.
ATC: School05, Orlando ground, push and start approved, taxi to runway 18R, hold short 18L
Nous: Push, start and taxi to 18R, hold short of 18L, School05
Nous avons une modification dans la piste de départ et nous devons effectuer cette modification au
FMC. Ceci est fait simplement.
Nous ouvrons la page F-PLN, nous nous rendons en page LAT REV pour R18L, où nous sélectionnons
la rubrique SID. Nous modifions ensuite la piste de départ. Et confirmons la SID CITRUS FIVE
Nous pouvons fermer les DISCOs et valider à nouveau les vitesses de décollage.
Fermez les portes et effectuez le repoussage. Si vous débutez le roulage à 1405H, vous serez à
l’heure.
Roulez vers la piste 18L et contactez le sol :
Nous : Orlando ground School05, holding short 18L
ATC: School05, cross 18L, over to tower for 18R
Nous: Cross 18L over to tower for 18R, School05.
Alors que nous nous approchons de la 18R, nous effectuons les dernières actions avant départ, nous
assurons que le transpondeur est réglé sur 2122 et appelons la tour:
Nous : Orlando Tower, School05, 18R, ready for departure
ATC: School05, fly heading 220, cleared for takeoff
Nous: Fly heading 220, cleared for takeoff, School05.
Nous effectuons une dernière vérification du FCP, cap au 220, altitude à 1500 (pour le suivi de la SID)
et effectuons le décollage.
Décollage
Alors que nous effectuons la rotation, nous sommes conscients que nous allons devoir nous stabiliser
à une altitude assez faible (1500 pieds)
Nous engageons le pilote automatique en mode HDG et interception de l’altitude dès que nous
passons 1000 pieds. Nous passons également en mode de suivi de vitesse, 250 Nœuds. Alors que
nous avons lissés l’avion et accéléré vers 250 nœuds, nous entendons l’ATC :
Départ et montée
ATC : School05, contact departure
Nous : Over to departure School05
Nous : Orlando departure, School05, maintening 150, 220 assigned
ATC: School05, departure, good afternoon, radar contact, turn right heading 340, climb and maintain
11000
Nous: Right turn heading 340, up to 11000 School05
Réglons les éléments au FCP et engagez le mode de navigation verticale.qui est un bon choix car nous
montons au dessus de 10000 pieds et que ce mode permettra de gérer l’accélération a plus de 250
nœuds quand nous passerons au dessus de 10000 pieds.
Alors que nous passons 9000 pieds, l’ATC nous appelle :
ATC : School05, climb and maintain FL 350, direct Cross city, contact Center
Nous: Climb and maintain FL350, direct Cross City, over Center School05
Nous réglons l’altitude du FCP à 35000, et configurons le FMC pour effectuer une directe vers CTY.
Une fois ceci fait, nous contactions le Centre :
Suivant le moment où vous modifiez l’altitude au FCP, il est possible que vous soyez passé en mode
d’acquisition d’altitude. Si c’est le cas, repassez en mode de changement d’altitude pour débuter la
montée et réengagez ensuite le mode de gestion verticale.
Nous : Jacksonville Center, School0 climbing to FL350
ATC: School05, Jax Center, Roger.
La croisière
Nous avons un peut de temps à tuer maintenant, effectuer une vérification rapide des différents
éléments pour vous assurer de ne rien avoir oublié. Vérifiez la page PROGRESS du FMC pour vous
assurer que vous arriverez à l’heure.
Alors que nous croisons JOHNN, nous devons étudier l’arrivée car nous allons rejoindre ATL.
L’arrivée nous mène de Atlanta, sur la radiale de sortie 347 pour rejoindre la radiale 152 entrant vers
Choo choo (GQO) Chattanooga). Nous suivons ensuite la radiale 153 (cap 332) vers Choo choo et
nous effectuerons une presque directe vers VOLLS. Après VOLLS, la procédure se poursuit vers le
VOR de Nashville (BNA) où nous pouvons prévoir un guidage vers la finale. Il y a une restriction
d’altitude à VOLLS. Les jets doivent s’attendre à une altitude de 11000 pieds et en cas d’atterrissage
sur les pistes sud : 2L, 2R, 2C ou 13 il y a une restriction de vitesse à 250 nœuds sur VOLLS.
Nous entrons l’arrivéeVOLLS6 dans la page arrivée du FMC et vérifions dans la page F-PLN que la
restriction d’altitude à 11000 pieds existe bien sur VOLLS. Si nous utilisons les pistes sud, nous
entrerons la restriction de vitesse au moment ou nous en auront confirmation.
L’arrivée
Alors que nous croisons Atlanta, l’ATC nous autorise à descendre :
ATC : School05, beguin your descent now, cross VOLLS at 11000, 250 knots, they’re landing east today
Nous: Pilot’s discretion, cross VOLLS at 11000 and 250, School05.
Nous entrons les restrictions d’altitude et de vitesse (250 et 11000) à VOLLS dans le FMC et affichons
11000 dans la fenêtre altitude du FCP.
Notre profil de vol ne prévois pas de descendre maintenant, mais l’ATC nous à demandé de débuter
cette descente. Nous pouvons utiliser le mode de descente du FCP ou le mode de contrôle de
descente par la vitesse verticale. Mais nous allons utiliser la gestion de descente par le FMC. Tirez la
commande de début de descente, puis pressez le bouton proof..
Alors que nous passons Choo choo (GQO), nous prenons l’ATIS de Nashville :
ATIS : Nashville information echo, wind calm, sky clear, visibility 10, altimeter 29.92, landing and
departing 2L, 2C and 2R. Advise controler on initial contact you have echo.
Alors que nous croisons VANDD, l’ATC nous contacte:
ATC : School05, contact approach 127.17
Nous : Over the approach 127.17 school05
Nous: Nashville approach, School05, descending for 11000 with echo
ATC: School05, expect ILS 2L approach, vectors at VOLLS
Nous: Expect the ILS 2L, vectorsat VOLLS, School05
Nous entrons l’approche ILS 2L au FMC. Mais ne nous occupons pas encore des DISCO.
L’approche
Nous nous stabilisons à 11000 pieds à quelques nautiques de VOLLS, et décélérons à 250 nœuds.
Alors que nous passons VOLLS, l’ATC nous contacte :
ATC : School05, turn left heading 285, descend and maintain 4000
Nous : Left to 285, descend and maintain 4000 School05
Nous réglons l’altitude et le cap au FCP et activons l’interception de cap et d’altitude. Nous réduisons
la vitesse à 240 nœuds.
Nous réglons nos radios de navigation (LOC sur 109.9) en nous assurant que c’est bien la fréquence
fournie par les cartes. Nous vérifions que notre VRef est bien adaptée pour une valeur de volets 35.
Nous entrons la fréquence de l’ILS, 109.9 pour un cap d’interception 020. Nous effectuons
maintenant le briefing d’approche :
Nous effectuons une approche ILS 2L sur Nashville. La fréquence du localiser est 109.9, cap
d’interception 020. Nous intercepterons la pente à DOBBS à 2430 pieds, et notre altitude de décision
est 800 pieds. L’approche manquée est une montée vers 1200 pieds, suivie d’un virage à gauche vers
4000 pieds. Et interception de la radiale 270 du VOR de Nashville vers BEVE où nous nous placerons
en attente.
Nous réglons l’altitude minimale à 800 BARO.
Alors que nous atteignons 4000 pieds, l’ATC nous contacte :
ATC : School05, proceed direct FIDDS cleared to the ILS 2L approach
Nous: Direct FIDDS, cleared ILS 2L, school05
Nous configurons une directe vers FIDDS dans le FMC. Nous repassons en mode de contrôle de vol
latéral au FCP, et l’appareil se dirige vers FIDDS. Nous fermons les éventuelles DISCO restant sur la
procédure d’approche manquée.
Alors que nous approchons FIDDS, nous armons le mode APPROCHE et réduisons la vitesse à 180
nœuds en commençant à sortir les becs et les volets comme requis.
Passant FIDDS, l’ATC nous appelle :
ATC : School0, descend and maintain 2500, contact tower.
Nous: Descend and maintain 2500, over to tower, School05
Nous affichons 2500 pieds au FCP et débutons la descente. Nous abaissons le train, réduisons la
vitesse, armons les freins automatiques (2) et les spoilers. Quand nous atteignons 2500 pieds, nous
effectuons la check-list approche. En approchant de DOBBS, nous réduisons la vitesse à VRef+5.
Une fois établis sur la pente, nous passons sur la tour :
Nous : Nashville Tower, School05 inbound ILS 2L
ATC: School05, tower, cleared to land
Nous: Cleared to land, School05
L’atterrissage
Aux minimas ou au moment où nous déconnectons le pilotage automatique, nous reprenons
l’appareil en manuel et le posons. La tour nous appelle :
ATC :School05, roll all the way to the end, please contact ground 121.9 as you exit
Nous: All the way to the end, ground as we exit, School05
Taxi, fin de vol
Alors que nous quittons la piste, nous contactons le sol pendant que nous effectuons la check-list
après atterrissage:
Nous : Nashville ground, School05, clear of 2L, taxi to the gate please
ATC: School05, Y’a’ll welcome to Nashville, taxi to the gate
Alors que nous roulons vers le terminal, nous effectuons les manipulations requises pour terminer le
vol.
A quelle heure arrivez-vous. Êtes-vous à l’heure en toute sécurité ? L’heure à Nashville devrait être
1500. Combiens de carburant avez-vous consommé ?
Briefing après vol
Cap’tain, vous possédez les standards pour voler sur le MD-11, félicitation ! Un membre du staff vous
fournira la carte d’embarquement pour votre vol retour quand vous arriverez à la porte de votre vol.
Votre compagnie vous contactera pour votre planification de vol…
COCKPIT PREPARATION CHECK-LIST
HYD Panel……………………………………………………………………………………………………..……………………...AUTO
FUEL Panel………………………………………………………………………………………………….…………………………AUTO
EVAC Command……………………………………………………………………………………………………….……………..ARM
FMS…………………………………………………………………………………………………………….………………SET/Checked
FLAP T.O. SEL…………………………………………………………………………………………………………………………….SET
FCP………………………………………………………………………………………………………………………….………………..SET
IRS…………………………………………………………………………………………………………………………………………..TAXI
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….T.O.
BCN…………………………………………………………………………………………………………………..………………………ON
FUEL PANEL……………………………………………………………………………………………………………..……………AUTO
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………………..……..AUTO
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………..………………AUTO
APU………………………………………………………………………………………………………………………………………….OFF
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………….…………..AUTO
CABIN REPORT………………………………………………………………………………………………………………..RECEIVED
TAXI CHECK LIST
FLAPS………………………………………………………………………………………………………………………….FLAPS __ SET
SPOILERS……………………………………………………………………………………………………………………….……ARMED
STAB TRIM……………………………………………………………………………………………………………………………SET/__
EAD……………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
HI-INIT/LDG LTs…………………………………………………………………………………………………………….……………ON
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………..AUTO OR MAN SET
AIR PANEL…………………………………………………………………………………………………..……..AUTO OR MAN SET
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………………………..AUTO
AUTO BRAKE………………………………………………………………………………………………………………….…………OFF
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………….……………AUTO
FUEL PANEL………………………………………………………………………………………………………………….……….AUTO
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
DESCENT CHECK-LIST
DH/MA………………………………………………………………………………………………………………………………….__SET
SEAT BELTS……………………………………………………………………………………………………………………..………..ON
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………………………AUTO
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..………….ARMD
FLAPS……………………………………………………………………………………………………………………….………FLAPS __
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………….……CKD
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..……………….RET
FLAPS/SLAT……………………………………………………………………………………………………………….…………UP/RET
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………..…………OFF
STAB TRIM…………………………………………………………………………………………………………………………….3 ANU
ANTI-ICE………………………………………………………………………………………………………………………..…..AS REQD
APU……………………………………………………………………………………………………………………………………………ON
PARKING CHECK-LIST
ANTI-ICE…………………………………………………………………………………………………………………………………..OFF
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………………………..….AUTO
SEAT BELTS………………………………………………………………………………………………………………………..…….OFF
FUEL PANEL…………………………………………………………………………………………………………………..……..AUTO
EMER PWR………………………………………………………………………………………………………………………………OFF
PARK BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….REL
IRS……………………………………………………………………………………………………………………………………AS REQD
LEAVING AIRCRAFT
EMER LT……………………………………………………………………………………………………………………..……………OFF
EVAC COMMAND…………………………………………………………………………………………………………..………..OFF
APU……………………………………………………………………………………………………………………………….………..OFF
BAT……………………………………………………………………………………………………………………….…………………OFF
COCKPIT PREPARATION CHECK-LIST (MANUAL WORK)
HYD Panel……………………………………………………………………………………………………..………………………..MAN
HYD System Display……………………………………………………………………………………………….…….SEL
AUX PUMP 1………………………………………………………………………………………………..……….ON/CKD
AUX PUMP 2………………………………………………………………………………………………..……….ON/CKD
1 – 3 RMP…………………………………………………………………………..…………………………………ON/CKD
SYSTEM 1 & 3 PRESSURE………………………………………………………………….………………………….CKD
1 – 3 RMP……………………………………………………………………………………………….……………………OFF
2 – 3 RMP…………………………………………………………………………..…………………………………ON/CKD
SYSTEM 2 …………………….………………………………………………………………….………………………….CKD
2 – 3 RMP……………………………………………………………………………………………….……………………OFF
AUX PUMP 1……………………………………………………………………………………………….……….OFF/CKD
AUX PUMP 2………………………………………………………………………………………………………..……….ON
FUEL Panel………………………………………………………………………………………………….…………………….……MAN
FUEL SYSTEM DISPLAY…………………………………………………………………………………….……………SEL
TANK PUMPS/XFEEDS…………………………………………………………………………………………..…….CKD
TRANS PUMPS/FILL VALVES………………………………………………………………………………….…….CKD
ALT PUMP…………………………………………………………………………………………………………………..CKD
EVAC Command……………………………………………………………………………………………………….……………..ARM
FMS…………………………………………………………………………………………………………….………………SET/Checked
FLAP T.O. SEL…………………………………………………………………………………………………………………………….SET
FCP………………………………………………………………………………………………………………………….………………..SET
IRS…………………………………………………………………………………………………………………………………………..TAXI
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….T.O.
BCN…………………………………………………………………………………………………………………..………………………ON
FUEL PANEL……………………………………………………………………………………………………………..…….………MAN
1, 2 & 3 PUMPS……………………………………………………………………………………………………….…..ON
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………………….MANUAL
ISOL VALVES………………………………………………………………………………………………………….…….ON
PACKS…………………………………………………………………………………………………………………….…..OFF
BLEEDS………………………………………………………………………………………………………………..………OFF
AIR PANEL……………………………………………………………………………………………………………..…………MANUAL
ISOL VALVES…………………………………………………………………………………………………..……………OFF
PACKS…………………………………………………………………………………………………………………………..ON
BLEEDS…………………………………………………………………………………………………………………..…….ON
APU………………………………………………………………………………………………………………………………………….OFF
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………….……..MANUAL
HYD SYSTEM DISPLAY…………………………………………………………………………………………..……..SEL
HYD PUMPS…………………………………………………………………………………………………..…….CKD/SET
CABIN REPORT……………………………………………………………………………………………………………………….RCVD
TAXI CHECK LIST
FLAPS………………………………………………………………………………………………………………………….FLAPS __ SET
SPOILERS……………………………………………………………………………………………………………………….……ARMED
STAB TRIM……………………………………………………………………………………………………………………………SET/__
EAD……………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
HI-INIT/LDG LTs…………………………………………………………………………………………………………….……………ON
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………………..…….. MANUAL
1 -3, 2 – 3 RMP………………………………………………………………………………………………………….…..ON
AIR PANEL…………………………………………………………………………………………………..……………………..MANUAL
PACKS…………………………………………………………………………………………………………..……….AS REQD
BLEEDS………………………………………………………………………………………………………………….AS DEQD
AIR PANEL………………………………………………………………………………………………………………………..MANUAL
PACKS…………………………………………………………………………………………………………………..………ON
BLEEDS…………………………………………………………………………………………………………………………ON
AUTO BRAKE………………………………………………………………………………………………………………….…………OFF
HYD PANEL……………………………………………………………………………………………………………..…………MANUAL
1 – 3 RMPS…………………………………………………………………………………………………………………..OFF
FUEL PANEL……………………………………………………………………………………………………………………….MANUAL
L & R AUX TRANS PUMP……………………………………………………………………………………….………ON
TAIL TANK TRANS PUMP……………………………………………………………………………………………...ON
FILL VALVES………………………………………………………………………………………….……………………ARM
TANK 2 TRANS PUMP…………………………………………………………………………………….……………..ON
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………………CKD
DESCENT CHECK-LIST
DH/MA………………………………………………………………………………………………………………………………….__SET
SEAT BELTS……………………………………………………………………………………………………………………..………..ON
HYD PANEL………………………………………………………………………………………………………………….……MANUAL
1 – 3, 2 – 3 RMPS………………………………………………………………………………………..………………..ON
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..………….ARMD
FLAPS……………………………………………………………………………………………………………………….………FLAPS __
EAD…………………………………………………………………………………………………………………………………….……CKD
SPOILERS…………………………………………………………………………………………………………………..……………….RET
FLAPS/SLAT……………………………………………………………………………………………………………….…………UP/RET
AUTO BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………..…………OFF
STAB TRIM…………………………………………………………………………………………………………………………….3 ANU
ANTI-ICE………………………………………………………………………………………………………………………..…..AS REQD
APU……………………………………………………………………………………………………………………………………………ON
PARKING CHECK-LIST
ANTI-ICE…………………………………………………………………………………………………………………………………..OFF
HYD PANEL…………………………………………………………………………………………………………………..….MANUAL
1 – 2, 2 – 3 RMPS………………………………………………………………………………………….…………….OFF
SEAT BELTS………………………………………………………………………………………………………………………..…….OFF
FUEL PANEL………………………………………………………………………………………………………….…..……..MANUAL
1 – 2, 2 – 3 PUMPS……………………………………………………………………………………….…………….OFF
EMER PWR………………………………………………………………………………………………………………………………OFF
PARK BRAKE…………………………………………………………………………………………………………………………….REL
IRS……………………………………………………………………………………………………………………………………AS REQD
LEAVING AIRCRAFT
EMER LT……………………………………………………………………………………………………………………..……………OFF
EVAC COMMAND…………………………………………………………………………………………………………..………..OFF
APU……………………………………………………………………………………………………………………………….………..OFF
BAT……………………………………………………………………………………………………………………….…………………OFF

MD 11 PMDG - Jean

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