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Atténuation des risques du
transport ferroviaire du pétrole brut
L’exploration et la production du pétrole sont
en hausse en Amérique du Nord, et les sociétés
d’énergie comptent davantage sur les chemins de
fer pour transporter de manière sécuritaire le pétrole
brut des régions éloignées sur de longues distances
jusqu’aux raffineries. Sur la base de la fréquence,
les accidents ont diminué, mais leur sévérité a été
catastrophique dans certains cas.
Les accidents récents et l’augmentation du volume de pétrole brut acheminé
par chemin de fer incitent les compagnies de chemin de fer, les organismes de
réglementation gouvernementaux et les associations de l’industrie à travailler
ensemble pour établir les meilleures façons d’atténuer les expositions importantes
aux risques du transport du pétrole brut par chemin de fer.
Les effets d’un déversement
Les pertes du fret ferroviaire ont diminué de 42 pour cent en Amérique du Nord
depuis 2000, mais on a assisté en 2013 au déversement d’un volume incroyable
de 1.15 million de gallons de pétrole. Il y a eu 800 000 gallons déversés cours des
35 années précédentes combinées.1 2 Voici la liste des accidents qui ont le plus
contribué à ce volume.
• Juillet 2013, Lac-Mégantic, au Québec : un train qui transportait du pétrole
brut a déraillé dans une petite municipalité du Québec et déclenché une
gamme d’explosions et d’incendies. Quarante-sept personnes ont perdu la
vie et de nombreux commerces ont été détruits. Les coûts de nettoyage et de
rétablissement devraient dépasser 400 millions de dollars.3 L’exploitant du train,
la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) Railway Ltd., détenait une assurance de
responsabilité civile de 25 M$ et a déclaré faillite depuis.4
• Novembre 2013, Aliceville, en Alabama : le déraillement de vingt-cinq
des 90 wagons-citernes DOT-111 d’un train a provoqué le déversement de
750,000 gallons de pétrole brut dans une zone humide. La réussite des efforts
de nettoyage soulève encore des interrogations.5
• Décembre 2013, Casselton, au Dakota du Nord : la collision d’un train qui
transportait du pétrole brut avec un train qui transportait du grain a provoqué
le déversement de plus de 400,000 gallons de pétrole brut. Le déversement
suivi d’une explosion et d’un incendie qui a duré plus de 24 heures a obligé
l’évacuation de 2,400 personnes. Aucune blessure n’a été signalée, mais
l’accident a causé des pertes financières et environnementales.6
• Janvier 2014, Plaster Rock, au Nouveau-Brunswick : un bris mécanique
a fait dérailler un train de marchandises de 122 wagons parti de Toronto,
en Ontario à destination de Moncton, au Nouveau-Brunswick. Les wagons
transportaient du propane et du pétrole brut; ils ont brûlé pendant plus de
18 heures et plus de 150 personnes ont dû être évacuées de chez elles.7
• Avril 2014, Lynchburg, en Virginie : un train de seulement 15 wagons qui
transportaient du pétrole brut a déraillé. Trois wagons ont pris feu et environ
50,000 gallons de pétrole ont été déversés, dont une partie dans la James River.
L’accident a également entraîné l’évacuation de 300 personnes.8
Dans le cas de pertes catastrophiques comme celles qui précèdent, le coût du
nettoyage, des dommages matériels et des accidents est si élevé qu’il sera
probablement assumé par tous ceux qui sont touchés, peu importe les ententes
02
d’indemnisation et d’assurance. Les frais de défense à eux seuls peuvent être
importants et ne sont pas toujours couverts par l’assurance. De plus, comme dans
le cas de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA), la plupart des risques du transport
ferroviaire du pétrole sont sous-assurés en raison du manque de capacité et du
coût de l’assurance commerciale pour ces risques.9
Problèmes en ce qui a trait à la propriété
La nature décentralisée de l’industrie ferroviaire fait en sorte qu’il est difficile,
sinon impossible, d’éliminer toutes les expositions et les possibilités de pertes. La
structure de propriété de l’industrie ferroviaire complique la responsabilité et ouvre
la porte à une incohérence des procédures. Les chemins de fer et les locomotives
appartiennent à des intérêts privés qui sont diverses compagnies de chemin de fer.
Les wagons eux-mêmes peuvent appartenir à des entreprises indépendantes de
location de wagons-citernes, au transporteur ou parfois au client. Cela donne lieu
à des protocoles d’entretien différents, à des mises à niveau et à des conceptions
qui varient.
Le pétrole lui-même qui est acheminé peut appartenir à un courtier, à une société
d’énergie ou à une autre société ou entité indépendante. Ces organisations/
entreprises auront des approches et des degrés de gestion et du transfert
des risques qui vont différer. Il peut incomber à l’expéditeur, de charger
convenablement et de manière sécuritaire les wagons-citerne, et aussi de s’assurer
que les wagons sont convenablement étiquetés sur la base des résultats des tests.10
Qui établit les normes pour l’industrie ferroviaire?
Les lois et les organismes suivants aident à régler les enjeux qui émergent de l’utilisation accrue des chemins de fer pour
transporter le pétrole brut.
The Staggers Act of 1980 (États-Unis) : cette loi a transformé de façon draconienne l’industrie ferroviaire des ÉtatsUnis en la déréglementant considérablement. L’Amérique du Nord a connu une déréglementation croissante de l’industrie
ferroviaire accompagnée d’une vague d’harmonisation des normes.
Association of American Railroads (AAR) : l’AAR est un organisme indépendant qui établit les normes pour les
chemins de fer de l’Amérique du Nord afin d’assurer le transport sécuritaire et productif. Ses normes industrielles sont
souvent plus rigoureuses que la réglementation gouvernementale prescrite. De plus, l’AAR est généralement l’organisme
qui prie les autorités gouvernementales d’accroître les exigences et de faire appliquer les pratiques exemplaires.
Federal Railroad Administration (FRA) : la FRA est une direction du département des Transports des États-Unis
(USDOT) qui établit la réglementation fédérale destinée à assurer la sécurité et la fiabilité du transport ferroviaire ainsi que
le soutien des interventions d’urgence.
Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) : la PHMSA est une autre direction du
département des Transports des États-Unis (USDOT) qui définit la réglementation destinée à assurer l’identification et la
manutention convenables des marchandises dangereuses.
Transports Canada : ce ministère fédéral est responsable de l’élaboration de la réglementation et des politiques pour
veiller à la sécurité et à l’efficacité des activités de transport, et pour fournir l’information et le soutien requis pour assurer
l’efficacité des interventions d’urgence.
Loi sur le transport des marchandises dangereuses : la Loi sur le transport des marchandises dangereuses est une
loi canadienne qui réglemente et met en valeur la sécurité du transfert de marchandises dangereuses. Par exemple, la
Partie 5 du Règlement sur le transport des matières dangereuses (TMD) traite des spécifications des contenants requises
pour le transport des matières dangereuses.11
03
Loi sur la sécurité ferroviaire : cette loi réglemente les chemins de fer canadiens qui traversent les frontières
provinciales. Les provinces sont responsables des chemins de fer dans leurs sphères de compétence respectives. Une
modification apportée à la Loi sur la sécurité ferroviaire en mars 2001 est venue obliger les compagnies de chemin de
fer à établir un système de gestion de la sécurité. La modification avait pour objet de mieux intégrer la sécurité dans
les opérations quotidiennes des compagnies de chemin de fer en leur accordant plus d’autonomie pour structurer leur
système de gestion de la sécurité. Un rapport de 2007 d’un groupe consultatif fédéral laisse croire que l’application et
l’exercice des systèmes de gestion de la sécurité n’ont pas été constants et que la plupart des employés en avaient une
compréhension restreinte.12
Association des chemins de fer du Canada (ACFC) : cet organisme fait de la recherche et travaille avec le
gouvernement et d’autres organismes pour promouvoir la sécurité ferroviaire.13
Les organismes et les lois ci-dessus ont tous des objectifs communs, mais bien que ce soit à l’AAR d’établir les normes,
c’est aux organismes gouvernementaux qu’il appartient en dernier lieu d’exiger des pratiques exemplaires et de les faire
appliquer par les compagnies de chemin de fer, les expéditeurs, les producteurs et les propriétaires des wagons. Par
exemple, même si l’Association of American Railroads peut établir des pratiques exemplaires, elle ne peut pas forcer les
propriétaires des wagons à les mettre à niveau ou à les remplacer par d’autres wagons mieux conçus si elle ne dispose pas
de l’appui du département des Transports des États-Unis (USDOT) pour rendre ces mises à niveau obligatoires.
Prévenir les risques
“S’il est déterminé
qu’une exposition
ne peut pas être
éliminée, il est
essentiel d’établir
une procédure
efficace pour la
contrôler.”
À la suite des accidents récents, l’ensemble de l’industrie ferroviaire prend des
mesures pour empêcher que des accidents semblables se produisent encore. En
utilisant des pratiques normalisées de gestion des risques, les compagnies de
chemin de fer et les organismes associés se penchent d’abord sur l’élimination des
expositions qui pourraient provoquer des déraillements et d’autres accidents. Ils
déterminent ces expositions en évaluant les causes fondamentales des incidents
et des accidents antérieurs. Lorsque c’est possible, ils changent ou améliorent les
pratiques, les politiques et les procédures. S’il est déterminé qu’une exposition
ne peut pas être éliminée, il est essentiel d’établir une procédure efficace pour
la contrôler.
Les gouvernements interviennent également pour prévenir les risques en réponse
aux catastrophes récentes. Par exemple, au Canada en août 2014, l’honorable
Lisa Raitt, ministre des Transports, a ordonné à Transports Canada de prendre
toutes les mesures suivantes à la suite de la catastrophe de Lac-Mégantic :
• Parmi les wagons-citernes DOT-111 qui servent au transport des marchandises
dangereuses, retirer du service ceux qui sont les moins résistants aux impacts;
• Adopter de nouvelles normes de sécurité pour les wagons-citernes DOT-111
et exiger que les wagons-citernes de ce type ne respectant pas les nouvelles
normes soient éliminés progressivement d’ici le 1er mai 2017;
• Exiger que les compagnies de chemin de fer diminuent la vitesse des trains
transportant des marchandises dangereuses et adoptent d’autres procédures
d’exploitation importantes;
• Exiger l’élaboration de plans d’intervention d’urgence même lorsqu’un seul
wagon-citerne transporte du pétrole brut, de l’essence, du diésel, du carburant
aviation et de l’éthanol; et
• Former un groupe de travail qui se réunit régulièrement et qui rassemble des
représentants de municipalités, de premiers intervenants, de compagnies de
chemin de fer et d’expéditeurs afin de renforcer la capacité d’intervention
d’urgence dans l’ensemble du pays.14
04
Plus tôt, en novembre 2013, l’Association of American Railroads (AAR) et
l’American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) ont publié
un exposé de principes indiquant qu’ils sont « en faveur de normes encore plus
rigoureuses pour les nouveaux wagons-citernes utilisés pour le transport de ces
“De nombreuses
compagnies de
chemin de fer
utilisent maintenant
de la technologie de
sécurité des voies le
long de leurs
itinéraires et
installent des
dispositifs
additionnels sur les
voies ou circulent
des trains de
20 wagons-citernes
ou plus de
pétrole brut.”
marchandises. De plus, l’AAR et l’ASLRRA proposent des exigences additionnelles
pour les wagons-citernes qui transportent des liquides inflammables, y compris
les liquides inflammables du groupe d’emballage III, la modification en rattrapage
des wagons qui servent actuellement au transport des liquides inflammables et le
retrait progressif agressif des wagons qui ne peuvent pas satisfaire aux exigences
de modification en rattrapage.15 [traduction]
Gestion des expositions au risque
Le retrait et la modification en rattrapage des wagons-citernes DOT-111 les moins
résistants aux impacts peuvent réduire une exposition; en raison des contraintes de
ressources et des arriérés de fabrication on prévoit qu’il faudra des années avant que
tous les wagons-citerne en service aient été mis à niveau ou remplacés. L’industrie
ferroviaire cherche également à éliminer ou à contrôler de nombreuses autres
expositions pour réduire au minimum les pertes possibles. Cela inclut :
Infrastructure des voies – la grande étendue de l’infrastructure des voies de
chemin de fer et la capacité de l’industrie d’élargir de façon plus efficace et
économique comparativement aux autres solutions, telles les pipelines, ont
donné lieu à une augmentation considérable de l’utilisation du chemin de fer
pour transporter le prétrole brut. Le but des compagnies de chemin de fer est
de garder les voies en place et d’élargir leur réseau pour le rendre plus robuste.
Pour atteindre ces buts, beaucoup de compagnies de chemin de fer investissent
dans leur infrastructure en construisant des voies additionnelles et en améliorant
les pratiques d’inspection. Le magazine de l’industrie Progressive Railroading a
rapporté qu’en 2014, en moyenne, les dépenses d’investissement dans les chemins
de fer de classe 1 ont augmenté de 9 pour cent dans l’ensemble.16
Inspections des voies – une étude de 2012 utilisant des données de la Federal
Railroad Administration (FRA) sur les chemins de fer de classe 1 entre 2001 et
2010 a déterminé que les bris de voie ou de soudure sont la principale cause
des déraillements.17 Par conséquent, les inspections des voies sont une partie
intégrante de la sécurité ferroviaire. La réglementation de la FRA exige des
inspections exhaustives des voies. Cette réglementation définit les méthodes et les
fréquences d’inspection, y compris les inspections des défauts internes des voies
des itinéraires principaux. Les normes de l’AAR recommandent que les compagnies
de chemin de fer exécutent au moins une inspection des défauts internes des
voies de plus que ce que la FRA exige, et deux inspections automatisées de haute
technologie de contrôle de l’état géométrique des voies par année de tous les
itinéraires principaux des trains de 20 wagons-citernes ou plus de pétrole brut. Cela
illustre comment l’industrie se tourne vers les pratiques exemplaires plutôt que vers
des mesures réglementées.18 19
05
“C’est le
‘producteur’, dans le
cas présent les
compagnies
pétroliéres, qui a
toujours été
responsable de tester
et de classifier
convenablement les
niveaux de danger
des marchandises
acheminées par
chemin de fer.”
Choix des itinéraires – tant les compagnies de chemin de fer des États-Unis
que celles du Canada utilisent un outil de modélisation statistique des lignes,
soit un système de gestion des risques des couloirs ferroviaires (RCRMS), pour
déterminer les itinéraires les plus sûrs et les plus sécuritaires pour le transport des
marchandises. Depuis juillet 2014, tous les trains de plus de 20 wagons-citernes de
pétrole brut doivent utiliser le RCRMS pour définir leur itinéraire.20
Contrôles de la vitesse des trains – depuis août 2013 aux États-Unis et avril 2014
au Canada, une limite nationale de vitesse sur rail de 80 km/h est entrée en vigueur
au Canada (50 mi/h aux États-Unis) pour les trains de 20 wagons-citernes ou
plus de pétrole brut. En juillet 2014, les États-Unis ont également adopté des lois
imposant une limite de 40 mi/h pour les trains de 20 wagons ou plus qui roulent
à des endroits désignés zones urbaines à menace élevée avec un wagon-citerne
DOT-111 ancien ou plus. Il y a 46 de ces zones aux États-Unis selon la définition
du département de la Sécurité intérieure (DHS).21 22
Technologie prédictive – de nombreuses compagnies de chemin de fer utilisent
maintenant de la technologie de sécurité des voies le long de leurs itinéraires et
installent des dispositifs additionnels sur les voies où circulent des trains de 20
wagons-citernes ou plus de pétrole brut. L’une de ces technologies est la détection
de la chaleur des trains au sol. Cette forme de détection est conçue pour mesurer
la chaleur générée par le roulement de roue et prédire un bris potentiel. On utilise
aussi une autre technologie qui consiste à utiliser un wagon d’inspection spécialisé
capable de déceler les défauts de la voie et du sol.23
Systèmes de freinage de locomotive – les nouvelles exigences concernant les
systèmes de freinage adoptées le 1er avril 2014 pour les trains de 20 wagonsciternes ou plus de pétrole brut exigent la présence de locomotives au milieu du
train pour répartir la puissance, ou des systèmes de contrôle de queue à double
action.24 Cela permet aux équipes de train de freiner le train des deux extrémités,
ce qui le stoppe plus rapidement.
Taille de l’équipe de train – à l’heure actuelle, les trains des compagnies de
chemin de fer des États-Unis doivent compter au moins un employé, tandis que les
règles canadiennes en exigent au moins deux. Des propositions ont été présentées
afin d’imposer la présence d’au moins deux employés dans l’équipe de train
aux États-Unis également, pour assurer plus de surveillance et d’aide durant
le transport.25
Classification des produits – c’est le « producteur », dans le cas présent les
compagnies pétrolières, qui a toujours été responsable de tester et de classifier
convenablement les niveaux de danger des marchandises acheminées par chemin
de fer. Depuis février 2014, la réglementation fédérale des États-Unis exige que le
pétrole brut, précisément celui de la région de Bakken, soit testé avant le transport,
et que les wagons-citerne soient classifiés et étiquetés en conséquence.26 27
Le 17 octobre 2014, Transports Canada a délivré une injonction ministérielle
obligeant les compagnies à exécuter de nouveaux tests de classification de tout
le pétrole qu’elles transportent et à présenter leurs constatations à la Direction
générale du transport des marchandises dangereuses.28 Tant que ces tests ne sont
pas exécutés, tout le pétrole brut doit être classifié Classe 3 GE 1, c’est-à-dire le
liquide à la volatilité la plus élevée. La détermination convenable est importante
pour permettre aux premiers intervenants de réagir de manière appropriée
aux incidents.
06
Conception des wagons – selon l’AAR, la conception des wagons est le principal
facteur de l’exposition et des pertes.29 Comme pour les automobiles dont la
conception a évolué pour réduire le plus possible le potentiel de blessure des
passagers grâce aux ceintures de sécurité, aux coussins de sécurité gonflables,
aux capteurs complexes et aux zones déformables, la conception des wagons
est en train d’être revue et améliorée pour réduire le plus possible la sévérité des
pertes après une collision ou un déraillement. La sévérité des accidents ferroviaires
récents et l’utilisation accrue des wagons-citernes pour le transport du pétrole brut
“Il est essentiel que les
compagnies de
chemin de fer et les
propriétaires du
carburant acheminé
possédent des plans
exhaustifs
d’intervention et de
communication en
cas de crise, et encore
plus, qu’ils s’exerçent
a les exécuter
réguliérement avec
leurs équipes.”
ont exacerbé la nécessité d’en améliorer la conception. Pipeline and Hazardous
Materials Safety Administration (États-Unis) et Transports Canada sont responsables
d’établir la réglementation fédérale pour la conception des wagons-citernes dans
leurs pays respectifs.
Les normes de conception des wagons sont définies par le comité des wagonsciternes de l’AAR et sont souvent plus rigoureuses que la réglementation fédérale.
En 2011, de nouvelles normes ont été mises en œuvre pour les wagons de
transport de marchandises dangereuses comme le pétrole brut. Les normes de
2011 exigent une paroi ou une enveloppe plus épaisse des wagons-citernes, avec
des boucliers protecteurs au moins jusqu’à mi-hauteur aux deux extrémités du
wagon pour assurer une plus grande résistance à la perforation. La réglementation
exige également une protection additionnelle des raccords supérieurs des wagonsciternes. L’AAR a recommandé d’autres normes en 2013, incluant des boucliers
à pleine hauteur, une meilleure protection encore des raccords supérieurs, la
protection thermale et des parois, et la protection des bouchons inférieurs. Les
vieux modèles de wagons-citernes DOT-111, qui sont encore nombreux en service,
n’ont pas ces éléments protecteurs et sont par conséquent jugés inadéquats
pour le transport du pétrole brut et des liquides inflammables. L’AAR a proposé
d’obliger les propriétaires de wagons-citernes à modifier en rattrapage les wagonsciternes DOT-111 en améliorant leurs dispositifs de sécurité, sinon à les retirer
graduellement du service de transport des marchandises dangereuses. Il est
essentiel de s’assurer que les contrats tiennent compte de cet écart en ce qui a trait
à la conception des wagons-citernes et exigent d’utiliser seulement des wagonsciternes conformes aux normes les plus élevées.30
Une augmentation de l’épaisseur des parois des wagons-citernes devrait rendre
les wagons plus résistants au bris en cas de collision.31 Malheureusement, ce
changement en augmentera le poids net et diminuera par conséquent leur
capacité. Il faudra donc plus de wagons pour acheminer le même volume
de marchandises.
En augmentant le nombre de wagons nécessaire pour acheminer le même volume
de marchandises, les trains pourraient devenir plus longs. Les trains plus longs
pourraient nécessiter l’utilisation de technologies et de systèmes de freinage plus
modernes pour régler d’autres problèmes de sécurité. Ils pourraient également
accroître l’usure et la détérioration de l’infrastructure, notamment les voies et les
ponts. Et ils pourraient aussi entraver la circulation aux passages à niveau.
Gestion des interventions d’urgence
L’ampleur des pertes des industries ferroviaires, pétrolières et gazières a éclairé
et accru le besoin de préparation aux crises et celui de les gérer. Il est essentiel
que les compagnies de chemin de fer et les propriétaires du carburant acheminé
possèdent des plans exhaustifs d’intervention et de communication en cas de crise,
et encore plus, qu’ils s’exercent à les exécuter régulièrement avec leurs équipes.
Toute organisation associée à l’acheminement de carburant par chemin de fer
doit avoir une connaissance profonde des plans et s’assurer qu’ils sont connus et
mis à l’épreuve non seulement au niveau de la direction, mais dans l’ensemble de
l’organisation et des secteurs touchés. Comme avec les exercices de prévention
des éruptions dans les installations de forage, l’exercice est la seule façon d’assurer
que tout le monde saura comment réagir en cas de crise; et il ne suffit pas de
s’exercer une seule fois par année. Il est essentiel que toutes les parties concernées
partagent le même engagement à l’égard de la sécurité. La communication de
crise et les plans d’intervention doivent être communs et vérifiés. On devrait
considérer de faire des exercices conjoints.
07
“Peu importe les
règlements qui vont
en ressortir, les
sociétes d’énergie et
les compagnies de
chemin de fer vont
devoir assurer qu’elles
contribuent a
protéger non
seulement le public,
mais aussi
l’environnement, des
pertes et des impacts
potentiels.”
Depuis mai 2014, le département des Transports des États-Unis (USDOT) oblige les
compagnies de chemin de fer qui transportent des volumes importants de pétrole
brut de Bakken à informer les commissions d’interventions d’urgence des États de
ces envois.32 Auparavant, les communications aux collectivités locales concernant
le transport des marchandises dangereuses et les plans de sécurité étaient fournies
par les compagnies de chemin de fer seulement sur demande. Celles-ci s’efforcent
de communiquer avec les secteurs touchés par leurs activités pour régler les
problèmes et pour les aider à se préparer aux situations d’urgence qui
pourraient survenir.
Les compagnies de chemin de fer ont des employés à temps plein pour s’occuper
de la sécurité des marchandises dangereuses et des interventions d’urgence, et elles
ont aussi du personnel formé pour aider à régler les problèmes environnementaux,
d’hygiène du travail et d’intervention médicale en cas d’incident. Il existe aussi un
réseau d’entrepreneurs sur appel dans les secteurs à haut risque et d’exposition
élevée pour aider à régler les problèmes environnementaux, de santé et de
sécurité. Les secteurs à risque élevé incluent les secteurs résidentiels et ceux qui
sont écologiquement sensibles. Le matériel d’intervention d’urgence, comme les
barrages flottants qui servent au confinement, les pompes et les dispositifs de
surveillance, est disponible dans ces secteurs. Le département des Transports des
États-Unis a commencé dernièrement à obliger les compagnies de chemin de fer
à créer une liste d’inventaire des ressources d’intervention d’urgence, des endroits
où elles se trouvent et de leurs coordonnées en cas d’urgence le long des itinéraires
empruntés par les trains qui transportent du pétrole brut. Les compagnies de
chemin de fer doivent fournir ce rapport au département des Transports avec
leurs plans de déploiement. Les intervenants en cas d’urgence doivent également
pouvoir se le procurer sur demande.33 34
En plus de former leurs propres employés, certaines compagnies de chemin de
fer fournissent aussi divers niveaux de formation à des milliers d’intervenants en
cas d’urgence à l’échelle régionale et à celle de l’État et à d’autres employés de
tiers dans leurs secteurs de services. La formation de base inclut de la formation
en ligne, des séances en classe, des exercices sur papier et des exercices pratiques.
Les compagnies de chemin de fer font appel au Security and Emergency Response
Training Center (SERTC) pour fournir de la formation avancée aux intervenants en
cas d’urgence, aux employés des compagnies de chemin de fer et aux employés
des entreprises des secteurs chimiques et pétroliers de l’ensemble du pays. De
plus, les compagnies de chemin de fer investissent 5 milions de dollars pour
élaborer un programme précis de formation en matière de transport de pétrole
brut par chemin de fer et fournissent de l’aide au titre des frais de scolarité pour les
intervenants en cas d’urgence au cours de la première année.35 36
Considérations relatives au transfert des risques
Il est important de comprendre les limites et les exclusions des polices contractées
par les compagnies de chemin de fer. Dans l’incident de Lac-Mégantic, la Montreal,
Maine & Atlantic Railway (MMA) était assurée jusqu’à 25 milions de dollars au titre
de la responsabilité. La province de Québec a déjà réclamé 400 milions de dollars,
et les travaux de nettoyage et de rétablissement ne sont pas terminés.37 38
Bien que les lois des États-Unis sur les transporteurs puissent interdire aux
compagnies de chemin de fer de tenir l’expéditeur responsable, il demeure
que si l’incident s’avère une perte catastrophique, tous ceux qui sont associés
à l’expédition deviendront probablement des défendeurs désignés lors du litige
civil qui en résultera. Les résultats des tests utilisés pour classifier le pétrole seront
passés au peigne fin, comme la conception des wagons et les dossiers d’entretien.
Il faut comprendre les contrats associés aux wagons. S’agit-il d’un contrat de
service complet ou de service net? Les rôles et les responsabilités de toutes les
parties doivent être définis clairement dans les contrats pour éviter une éventuelle
couverture et des litiges.
08
Conclusion
Les technologies et les règlements évoluent rapidement et les industries et les
gouvernements se réunissent pour examiner comment transporter les carburants et
les produits chimiques de façon sécuritaire et efficace. Peu importe les règlements
qui vont en ressortir, les sociétés d’énergie et les compagnies de chemin de fer
vont devoir assurer qu’elles contribuent à protéger non seulement le public, mais
aussi l’environnement, des pertes et des impacts potentiels. Les sociétés d’énergie
vont devoir faire preuve de diligence en évaluant les compagnies de chemin de
fer qu’elles choisiront pour transporter leurs produits chimiques et leur pétrole
brut. En plus de bien comprendre les contrats et les mécanismes de transfert des
responsabilités que les compagnies de chemin de fer ont en place, les sociétés
d’énergie doivent comprendre quelles sont les technologies utilisées par exemple
pour le freinage ou le contrôle de la vitesse et, plus important, les types de plans
d’intervention d’urgence qui ont été élaborés et la fréquence à laquelle ils sont
mis à l’épreuve. Les compagnies de chemin de fer, les compagnies de location
de wagons et les sociétés d’énergie devront faire plus que le minimum requis par
la loi; elles devront être les meilleures de leur catégorie dans leur démarche en
matière de sécurité.
Ce qu’il faut considérer dans le choix du transport ferroviaire
Les pertes du fret ferroviaire ont diminué considérablement au cours
des 13 dernières années, mais la sévérité des pertes au cours des deux
dernières années a effacé tous les avantages de la tendance qui avait
précédé. Il ne suffit pas que les sociétés d’énergie comprennent le
fonctionnement des compagnies de chemin de fer; elles doivent aussi
travailler avec elles pour assurer le transport sécuritaire des produits
chimiques et du pétrole brut, parce que s’il se produit une perte
catastrophique, tous les participants se verront attribuer une part de
responsabilité. Il est crucial de très bien comprendre tous ceux avec qui
vous traitez et de partager ouvertement vos plans et vos engagements en
matière de sécurité.
Voici les principaux aspects à prendre en considération du point de vue de
la gestion des risques :
• Connaissez vos partenaires commerciaux et leurs pratiques de transfert
des risques par rapport à celles de gestion des risques.
• Créez des partenariats avec les collectivités en matière de préparation
aux catastrophes et d’intervention d’urgence.
• Faites des exercices d’intervention d’urgence. Il ne suffit pas de planifier
une intervention d’urgence.
• Faites appel à des tiers pour vous aider à vous préparer aux
catastrophes et à faire des exercices.
• Tirez profit de spécialistes de la gestion des risques pour vous aider en
matière d’audits, de formation et de planification.
09
À propos de l‘auteure :
Andrea Edwards est entrée au Secteur énergétique mondial de Zurich
en 2012. Dans son rôle, elle a pour objectif de maximiser la rentabilité
et l’efficacité des clients en réduisant les pertes de propriété dans
les installations des clients. Andrea travaille avec d’autres services et
ressources de Zurich pour déterminer les risques et élaborer des stratégies
d’amélioration appropriées.
Andrea Edwards, ingénieure
Consultante principale en gestion des
risques, Zurich Services Corporation
Notes
1 Conca, James. (04/26/2014). Pick Your Poison For Crude – Pipeline, Rail, Truck or Boat. Forbes. Consulté à http://onforb.es/1lSYIQS
2 Federman, Adam. (Summer 2014). Hazardous Cargo: Shipping Highly Flammable Bakken Crude Oil by Rail. Earth Island Journal.
Consulté à http://www.earthisland.org/journal/index.php/eij/article/warning_highly_flammable/
3 Woods, Allan. (06/16/2014). Quebec submits $400 million claim for Lac-Mégantic train disaster. The Toronto Star.
Consulté à http://www.thestar.com/news/canada/2014/06/16/quebec_claims_400_million_for_lacmgantic_train_disaster.html
4 Quebec to seek $409-million from MM&A for Lac-Mégantic disaster. (06/16/2014). The Globe and Mail.
Consulté à http://www.theglobeandmail.com/news/national/quebec-to-seek-409-million-from-mma-for-lac-megantic-disaster/article19181501/
5 Gates, Verna and McAllister, Edward. (11/08/2013). Crude oil tank cars ablaze after train derails in Alabama. Reuters.
Consulté à http://www.reuters.com/article/2013/11/09/us-crude-train-explosion-idUSBRE9A70Q920131109
6 Ingersoll, Archie. (01/14/2014). North Dakota crash was one of biggest oil spills on rails in U.S. St. Paul Pioneer Press.
Consulté à http://www.twincities.com/nation/ci_24907605/north-dakota-crash-was-one-biggest-oil-spills
7 Mackrael, Kim and Taber, Jane. (01/09/2014). New Brunswick train derailment fire renews questions of oil-by-rail’s dangers. The Globe and Mail.
Consulté à http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/industry-news/energy-and-resources/nb-train-derailment-fire-renews-questions-of-oil-by-rails-dangers/article16251325/
8 Va. oil train derailment is latest “wake-up call”: expert. (05/01/2014).CBS News.
Consulté à http://www.cbsnews.com/news/va-oil-train-derailment-is-latest-wakeup-call-expert/
9 Morris, Betsy. (01/08/2014). Fiery Oil-Train Accidents Raise Railroad Insurance Worries. The Wall Street Journal.
Consulté à http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424052702304773104579268871635384130
10Pumphrey, David; Hyland, Lisa; and Melton, Michelle. (March 2014). Safety of Crude Oil By Rail.
Consulté à http://csis.org/files/publication/140306_Pumphrey_SafetyCrudeOilRail_Web.pdf
11Contenants. Transports Canada. Consulté à http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/contenant-menu-202.htm
12Renforcer les liens : Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire. Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (Novembre 2007). Transports Canada.
Consulté à http://www.tc.gc.ca/securiteferroviaire/TRANSPORT_Stronger_Ties_Report_FINAL_f.pdf
13À propos de l’ACFC. Association des chemins de fer du Canada. Consulté à http://www.railcan.ca/fr/rac/about
14Déclaration La ministre Raitt répond au rapport du Bureau de la sécurité des transports sur le déraillement survenu à Lac-Mégantic. (19.08.2014)
Consulté à http://www.newswire.ca/fr/story/1400030/declaration-la-ministre-raitt-repond-au-rapport-du-bureau-de-la-securite-des-transports-sur-le-deraillement-survenu-a-lac-megantic
15Comments of the Association of American Railroads and the American Short Line and Regional Railroad Association to the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration,
Hazardous Materials: Rail Petitions and Recommendations to Improve the Safety of Railroad Tank Car Transportation. (11/14/2013).
Consulté à http://www.efsec.wa.gov/Tesoro%20Savage/Land%20Use/City%20of%20Vancouver/Exhibit%206.%20PHMSA%20Rec%20for%20%20Tank%20Cars%202013.pdf
16Mattioli, Dana; Hoffman, Liz; and George-Cosh, David. (10/12/2014). Canadian Pacific Approached CSX About Merger Deal. The Wall Street Journal.
Consulté à http://www.wsj.com/news/article_email/canadian-pacific-approached-csx-about-merger-deal-1413141950-lMyQjAxMTA0ODE2MzkxMDM4Wj
17Liu, Xiang; Saat, M. Rapik; and Barkan, Christopher P.L. (02/08/2012). Analysis of Causes of Major Train Derailment and Their Effect on Accident Rates. Journal of the Transportation
Research Board. Issue 2289, pp.154-163. Consulté à http://dx.doi.org/10.3141/2289-20
18Moving Crude Oil by Rail. (07/2014). Association of American Railroads. Consulté à https://www.aar.org/BackgroundPapers/Crude oil by rail.pdf
19Freight Rail Industry Crude-by-Rail Safety Measures. Association of American Railroads.
Consulté à http://www.ourenergypolicy.org/wp-content/uploads/2014/06/Railroad.pdf
20Moving Crude Oil by Rail.
21Moving Crude Oil by Rail.
22Freight Rail Industry Crude-by-Rail Safety Measures.
23Moving Crude Oil by Rail.
24Moving Crude Oil by Rail.
25Campbell, Bruce (10/2013). The Lac-Mégantic Disaster: Where Does the Buck Stop? Canadian Centre for Policy Alternatives.
Consulté à https://www.policyalternatives.ca/publications/commentary/lac-m%C3%A9gantic-where-does-buck-stop. Il est important de noter que dans le cas de Lac-Mégantic, une
exception permettait que l’équipe de train compte une seule personne; le système de freinage a fait défaut pendant que l’employé était en repos.
10
26Le transport du pétrole brut de Bakken n’est pas un phénomène nouveau. Le pétrole brut de Bakken a été transporté par diverses méthodes depuis de nombreuses décennies, mais
les envois par train ont augmenté de façon spectaculaire au cours des dernières années en raison de l’augmentation de la production. Par le passé, l’expédition de quelque catégorie
de pétrole brut par train était très limitée, et le pétrole brut léger représentait une très petite proportion de ce pétrole brut. Avec l’augmentation majeure du transport du pétrole brut
léger par train, les risques associés apparaissent, comme l’illustre la hausse des pertes associées au transport du pétrole brut léger.
27Le pétrole brut de Bakken est considéré comme du pétrole brut léger avec un degré API moyen de 41, mais variant de 36 à 45. À des fins de référence, le degré API du West Texas
Intermediate (WTI) est environ 40 et celui du pétrole brut Brent est 38. Le pétrole brut de Bakken contient aussi environ 3 % de condensat ou de liquides de gaz naturel (LGN), qui
sont des hydrocarbures légers (éthane, propane, butane et pentane). Par comparaison, le WTI contient 1 % de condensat. Il est possible de stabiliser le pétrole brut de Bakken, ce qui
retirerait les LGN avant qu’il n’arrive dans les wagons-citernes, comme on le fait avec d’autres pétroles bruts, mais il y a quelques obstacles à cette mise en œuvre. Contrairement à
d’autres régions, comme le Texas, il n’y a pas de réglementation pour limiter la pression de la vapeur du pétrole brut, ce qui obligerait autrement à retirer les LGN. De plus, les coûts
de la construction d’une installation de stabilisation sont élevés, et il n’existe pas d’infrastructure pour traiter ou transporter les LGN retirés. Il en résulte que l’inflammabilité du pétrole
brut de Bakken demeure relativement élevée quand il est expédié dans des wagons-citernes. D’autre part, des liquides inflammables comme le butane et le propane, qui sont
beaucoup plus inflammables que le pétrole brut de Bakken, sont expédiés fréquemment par train depuis des années.
282014 Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Recommandations et réponse de Transports Canada (TC). (23.02.2014).
Consulté à https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/bst-2014-962.html
29Moving Crude Oil by Rail.
30Railroad Tank Cars.(02/2014). Association of American Railroads. Consulté à https://www.aar.org/Fact Sheets/Safety/Railroad Tank Cars Fact Sheet.pdf
31Railroad Tank Cars.
32Moving Crude Oil by Rail.
33Moving Crude Oil by Rail.
34 Railroads and Community Safety. (02/2014). Association of American Railroads. Consulté à https://www.aar.org/Fact Sheets/Safety/Railroads and Community Safety Fact Sheet.pdf
35Moving Crude Oil by Rail.
36 Railroads and Community Safety.
37Tate, Curtis. (03/11/2014). ‘We lost part of our soul’ in oil train disaster, mayor of Quebec town says. McClatchy Washington Bureau.
Consulté à http://www.mcclatchydc.com/2014/03/11/220923_we-lost-part-of-our-soul-in-oil.html?rh=1.
38Woods, Allan. Quebec submits $400 million claim for Lac-Mégantic train disaster.
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