Stratégies percutantes pour l`aviation africaine

No. 25 - Mars / Avril 2016
MAGANAC
Le Magazine de l‘ANAC
Agence Nationale
de l’Aviation Civile
Analyse :
Stratégies percutantes pour
l’aviation africaine
LA FORÊT GABONAISE
PASSE SOUS LE RADAR
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Dans ce numéro:
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MAGANAC
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l’Agence Nationale de l’Aviation Civile
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A LA UNE
Les « Big Five » - stratégies pour booster
l’aviation africaine
ANAC INTERNE
Portrait du nouveau Directeur juridique
ANAC INTERNE
Portrait du nouveau Directeur de la Sûreté
GABON
Le Gabon sous le radar
GABON
Vol inaugural d’Arik Air
AFRIQUE
Réunion 2016 de l’ASECNA
AFRIQUE
L’engagement d’Etihad pour les enfants
d’Afrique
AFRIQUE
Le Président du conseil de l’OACI en Ethiopie
ANAC INTERNE
La chronique du docteur
INTERNATIONAL
Les aéroports abandonnés dans le monde
ACTUALITÉS EN BREF
INSOLITE
Rubrik · Maganac 22
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CHÈRES lectrices,
chers lecteurs,
Cabine éjectable
en cas d’urgence ?
L’année 2015, selon l’agence
néerlandaise Aviation Safety
Network, a été l’année la plus
sûre dans l’aviation civile. 560
personnes sont mortes dans des
accidents d’avion tandis qu’en
2014, on a enregistré la mort ou
la disparition de 930 passagers.
Alors que le nombre de passagers augmente chaque année, le
nombre de victimes est en déclin
continu. Selon l’OACI, au cours
de la dernière décennie, 71% des
accidents impliquant des avions
ont eu lieu en plein vol, contre
21% lors de l’atterrissage et 8% au
décollage.
Un ingénieur ukrainien a développé un système destiné à
réduire ce risque à presque zéro.
Vladimir Nikolaïevitch Tatarenko
a conçu une cabine d’avion éjectable. Selon lui, son projet qui a
nécessité trois années de travail,
pourrait sauver les vies d’un vol
contenant plusieurs centaines
de passagers. À première vue,
l’idée parait simple et logique : en
cas d’alerte, la cabine principale
transportant les passagers peut
se détacher du reste de l’appareil.
Ensuite, d’immenses parachutes
géants fixés sur le toit de cette
cabine se déploient et permettent
un atterrissage ou amerrissage
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editorial · Maganac 25
en douceur, aidés par des bouées
placées sous la cabine, se gonflant automatiquement, ainsi que
de petits propulseurs ralentissant
la vitesse de chute à l’approche
du point d’impact. Même la soute
fait partie de la cabine qui sera
sauvée ; donc pas de bagages
perdus.
Cette idée a fait souffler un vent
d’euphorie dans les média. «
Enfin un système de secours
pour les avions ! »…. « Percée
technique ! », s’exclame-t-on.
Permettez-moi le doute.
Tout en admettant que cette
cabine d’urgence puisse fonctionner sur le plan technique, elle
sera sans doute associée à de
nombreux problèmes et extrêmement coûteuse. D’abord, elle
augmenterait significativement le
poids de l’avion compte tenu de
l’équipement supplémentaire, ce
qui engendrerait une surconsommation de carburant.
Mais ceci serait encore le moindre
mal. Les constructeurs devront
développer un tout nouveau
modèle d’avion, ce qui se chiffrerait par milliards d’euros. Je
ne pense pas qu’ils sont prêts à
revoir intégralement l’architecture
de leurs avions, y compris leurs
chaînes de montage. Et même
s’ils le faisaient, cela explosera
le coût du billet avion. Toutefois,
selon une enquête menée par
Tatarenko, 95% des personnes interrogées seraient prêtes à payer
leur billet plus cher si l’avion était
équipé de ce système.
Mais le coût n’est pas le seul
problème. Afin de séparer la capsule de l’avion, Tatarenko compte
utiliser des explosifs - ce qui est
inacceptable à bord, pour des
raisons évidentes de sécurité. En
plus, la capsule devrait pouvoir se
détacher du reste de l’avion sans
perte de pression.
Et enfin, que deviendra le pilote
une fois que la cabine se serait
détachée de l’appareil ?
Soyons donc réalistes : ce projet
a peu de chance d’aboutir.
Travaillons au renforcement des
normes de sécurité, nous sauverons plus de vies.
Dominique OYINAMONO
Directeur Général de l’ANAC
Top en Afrique : Emirates dessert
20 destinations dans 17 pays
LES „BIG FIVE“ :
Cinq facteurs pour booster
l’aviation africaine
Les défis auxquels l’aviation africaine fait face ont été largement
débattus au fil des ans - mais
rarement des solutions ont été
trouvées. Raison pour laquelle
l’équipe d’OAG, spécialiste de
services d’information et d’analyse
aéronautique basé au Royaume
Uni, s’est penchée sur le problème
et a fait des propositions visant à
aligner l’aviation africaine sur son
potentiel. Même si celles-ci sont
prioritairement axées sur le marché
anglophone, cela vaut la peine de
regarder de plus près car il n’est
pas exclu qu’elles puissent servir
d’inspiration à d’autres régions de
notre continent.
le Développement Economiques
(OCDE) - 4.2 % contre 1.7% en 2014
- les sièges vendus en provenance
de et vers l’Afrique ont en moyenne
augmenté seulement de 2% par an
depuis 2011.
« L’aviation africaine traîne le pas par
rapport à son potentiel », constate
l’organisation. En effet, bien que 15%
de la population mondiale résident
sur le continent africain, juste 3%
de tous les vols en partance proviennent d’Afrique. En outre, malgré
une croissance économique plus
forte en Afrique subsaharienne que
dans les pays membres de l’Organisation pour la Coopération et
Emirates dessert 20 destinations
dans 17 pays africains, à partir de
son hub de Dubaï. Turkish Airlines
est déjà beaucoup avancée : la
compagnie couvre actuellement 29
destinations dans 19 pays africains
depuis son hub d’Istanbul, mais sa
capacité totale ne constitue qu’un
peu plus de la moitié de celle d’Emirates en raison de la différence de
flotte. Emirates dispose en moyenne
Malgré la volonté affirmée des leaders africains de booster la compétition, on note toujours une certaine
réticence à ouvrir complètement
le marché aéronautique. Les états
protègent leurs marchés domestiques d’autres transporteurs africains, mais maintenant, on a plutôt
l’impression que « la menace »
viendrait du côté de compagnies
aériennes non-africaines.
de 367 sièges par avion, tandis que
Turkish, avec une flotte plus variée,
n’arrive qu’à une moyenne de 178
places par avion.
Pour certaines destinations moins importantes de l’Afrique, le modèle turc
paraît plus adapté, bien qu’Emirates
connecte l’est du continent à Dubaï
et la capacité latente de la low-cost
Flydubai, laisse présumer qu’Emirates
sera dans le long terme une menace
plus importante que Turkish Airlines.
Le terme « menace » peut paraître
dur, mais il ne faut pas négliger
qu’Emirates est cinq fois plus grande
qu’Ethiopian Airlines ou South African
Airways, si l’on considère la capacité en sièges. Néanmoins, la part de
sièges au départ et à destination de
l’Afrique détenue par des compagnies
étrangères est restée plus ou moins
stable entre 29 et 32% au cours des 15
dernières années.
Pour un continent de 54 pays, une
population de 1.1 milliard et des projections de croissance de trafic aérien
de 4.7% par an pronostiquées par l’Association Internationale de Transport
A la une · Maganac 25
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Aérien (IATA), en septembre 2015,
l’Afrique a seulement un aéroport, Johannesburg, qui compte parmi les 100
premiers aéroports du monde, si on se
base sur le nombre de sièges au décollage. Il se classe 85ème, en partie
grâce à la taille du marché intérieur
sud-africain, qui est le plus vaste en
Afrique. On compte seulement deux
compagnies aériennes africaines
parmi les 100 premières compagnies
aériennes du monde selon le même
indice de mesure, à savoir South
African Airways et Ethiopian Airlines,
respectivement 87ème et 89ème.
Le nombre total de sièges exploités
par les compagnies africaines dans
l’ensemble est inférieur au nombre de
voyageurs qu’accueillaient les aéroports de Londres en septembre 2015.
Les raisons de cette sous-performance
chez les transporteurs africains sont
bien connues : la lenteur de la libéralisation, la protection des compagnies
nationales, impôts et taxes très élevés,
sans oublier les problèmes de sécurité.
Le résultat est donc le faible développement du trafic aérien inter-régional
ainsi que des prix de billet très élevés.
Alors comment l’aviation africaine
peut-elle atteindre son potentiel ?
Dans le rapport, on suggère « une
rupture positive » et propose de trouver
des stratégies adaptées à leurs «Big
Five» énumérés ci-après qui pourront
être appliqués par chaque compagnie,
aéroport et/ou pays afin de permettre
à l’Afrique de réformer son industrie
aéronautique.
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A LA UNE · Maganac 25
Johannesburg, seul aéroport
africain parmi les 100 plus
grands du monde
1 : Idées pour South African Airways :
Le marché d’aviation sud-africain
est le plus grand en Afrique et South
African Airways (SAA) le plus gros
transporteur d’Afrique, avec 1% de
capacité de plus qu’EgyptAir et
Ethiopian Airlines. SAA a augmenté
sa capacité de 3% en 2014, mais l’année dernière, elle a diminué encore.
En septembre 2015, elle était de 2.4%
inférieure à celle de septembre 2014,
tandis que le marché sud-africain
dans l’ensemble a augmenté de
9.9%. La compagnie a peu à peu refaçonné son réseau pour se concentrer plus sur les vols régionaux, aussi
bien en Afrique australe que dans le
reste du continent. Sa dernière stratégie se concentre sur l’optimisation
du réseau, en réduisant les parcours
long courrier déficitaires vers Pékin
et Mumbai, tandis que de nouvelles
liaisons quotidiennes vers Abu
Dhabi ont été introduites, lui permettant de servir l’Inde à travers son
partenariat stratégique avec Etihad.
Comparé à l’année 2014, Mango,
la filiale low-cost (LCC) de SAA, a
fortement grandi avec une hausse
de sièges de 18% en septembre
dernier. Au total, ils exploitent plus
de 50% de la capacité domestique
en Afrique du Sud et ceci depuis
plusieurs années déjà.
SAA devrait-elle donc revoir sa
stratégie? Dans un marché où la
présence de low-costs augmente, la
continuité rentable est difficile. Une
réforme radicale pourrait s’imposer
en s’inspirant d’Air New Zealand,
membre de Star Alliance comme
SAA. Tout comme celle-ci, Air New
Zealand est géographiquement
située aux extrémités d’une région
et avait une performance financière
mitigée. Finalement, elle a été renationalisée dans le cadre d’un plan
gouvernemental de secours
en 2001.
Contrairement à SAA, cependant,
Air New Zealand a vu ses revenus croître pendant trois années
consécutives, en procédant à un
changement de son barème tarifaire
en lançant son produit «seats to
suit» il y a quelques années. En
quoi consiste ce modèle ? Le client
peut choisir son siège selon ses
besoins. Par exemple, s’il n’a pas de
bagages ou s’il renonce au repas,
le billet est moins cher. Au fur et à
mesure, il peut rajouter des extras
ou voler « light » tout simplement.
Un mécanisme innovateur conçu
pour permettre à la compagnie de
rivaliser avec les low-cost et qui a
porté ses fruits.
2. Air Africa ? Marque d’avenir
pour Ethiopian Airlines? Ethiopian
Airlines est probablement la compagnie aérienne la plus fructueuse en
Afrique actuellement. Contrairement
à SAA, ses parts de marché sont en
constante progression. Elle note 7.3%
de la capacité africaine comparée
à 4.4% quatre ans plus tôt, la compagnie est rentable. Elle a compris
son opportunité de marché de servir
de passerelle pour les transports
Photos: Turkish, Pretoria Travel
Turkish Airlines : 29 destinations,
19 pays, mais moins de sièges
South Africain devrait
changer de stratégie
Photos: SAA, Star Alliance
aériens entre la Chine et l’Afrique,
créant un hub à l’Aéroport d’Addis
Abeba qui enregistre 55% de la
capacité non-stop entre l’Afrique et
la Chine. La Chine étant le plus grand
partenaire commercial de l’Afrique et
les échanges entre l’Afrique et l’Asie
du Nord-Est ayant plus que doublé
depuis 2010, Ethiopian Airlines a
contribué à cette croissance, en
reliant l’Afrique à Shanghai, Pékin,
Guangzhou et Hong-Kong.
Comme Addis Abeba est géographiquement idéalement située
pour raccorder des voyageurs de la
Chine et d’autres pays asiatiques
à l’Afrique, Ethiopian pourrait-elle
aspirer à devenir une marque panafricaine ? Ce concept n’est pas
du tout insensé. Aux États-Unis, les
gros transporteurs ont tous un hub
à tous les quatre points cardinaux.
Ethiopian pourrait reproduire cette
approche en Afrique.
Des règles de propriété locales ont
toujours constitué un blocage pour
des compagnies aériennes ambitieuses d’expansion. Cependant, des
transporteurs comme AirAsia ont
perturbé cette tradition en créant
des joint-ventures (JV), des coentreprises basées dans différents pays,
permettant ainsi à la compagnie
aérienne de créer un réseau virtuel
de hubs. Ethiopian pourrait bien
s’inspirer de cette tactique. Elle
participe déjà à 40% dans Asky
basée au Togo, qui utilise aussi des
appareils appartenant à Ethiopian.
Elle détient également une part de
Ethiopian – future
« Air Africa »?
49% dans Malawian Airways qui a
été lancée en janvier 2014 comme
joint-venture avec le Gouvernement
malawite, avec Ethiopian participant
aussi dans la flotte. D’autres options
qui ont été débattues : entre autres,
une participation dans RwandAir et
des JV avec deux gouvernements
africains. Il se peut que certains de
ces JV soient simplement des solutions pragmatiques pour l’expansion
dans de nouveaux marchés et des
moyens alternatifs pour protéger les
intérêts nationaux, mais si tous ces
JV s’avéraient fructueux, cela donnerait une présence forte à Ethiopian à
travers l’Afrique orientale, centrale et
australe. Pour être vraiment innovateur, Ethiopian pourrait-elle créer
une identité unique de marque pour
son réseau de joint-ventures ? Ethiopian d’aujourd’hui pourrait-elle être la
« Air Africa » de demain ?
3. Connecter les plus grandes villes
d’Afrique : En Afrique, nous constatons une forte croissance de la population ainsi que de l’économie, même
si le niveau actuel de production
économique est encore relativement
bas. Le trafic aérien dans sa grande
majorité reflète les liens économiques du passé, avec de meilleures
connexions aux capitales de l’Europe
occidentale qu’avec d’autres parties
du continent. Et si les compagnies
aériennes d’Afrique se focalisaient
sur la connexion des grandes villes
du continent ? Chacune des 10 plus
grandes capitales urbaines a une
population d’environ cinq millions ou
plus. Si un service aérien non-stop
était disponible entre elles, il y aurait
45 routes reliant ces villes. Cependant, seulement 22 des 45 routes
possibles disposent d’un service
aérien non-stop aujourd’hui. Donc 23
parcours entre ces villes ne sont pas
servis. Un exemple : Abidjan, avec
une population de presque cinq millions d’habitants, dispose seulement
de deux liaisons parmi les dix autres
grandes capitales.
Le volume réel des passagers utilisant des vols non-stop pour voyager
entre les dix premières villes africaines démunies de liaison aérienne
non-stop est faible, environ 35.000
dans les 12 derniers mois. De plus,
14% d’entre eux transitaient par un
aéroport à l’extérieur de l’Afrique.
4. Ciel ouvert pour le Nigeria ?
Le besoin d’un hub aéroportuaire
pour servir l’Afrique occidentale
existe depuis quelques années, mais
n’est pas encore réalisé. L’Afrique
du Sud possède un hub primé à
Johannesburg, l’Afrique de l’Est
a un hub aéroportuaire naissant
à Addis Abeba, qui sera boosté
par des plans du nouvel aéroport capable d’accueillir autant de
passagers que Londres Heathrow.
Tandis que la région est réputée
pour ses faibles liaisons aériennes,
des investissements sont entrepris
dans l’infrastructure aéroportuaire de
l’Afrique de l’Ouest. Le Burkina Faso
construit un tout nouvel aéroport à
40 km au nord-est de Ouagadougou
A LA UNE · Maganac 25
7
et la Sierra Leone a aussi annoncé
la construction d’un nouvel aéroport. Il y a quelques années, un site
de construction d’un aéroport a été
proposé au nord de Lagos mais il
n’a pas été réalisé, et il y a quelques
mois il y’a eu des propositions pour
un nouvel aéroport à Lekki, juste
à l’extérieur de Lagos qui pourrait
finalement se concrétiser.
Le Ghana n’est pas du reste avec des
partenariats publics-privés comme
celui finançant l’investissement à
Tamale et un autre à Kotaka, l’aéroport international d’Accra. En effet,
Accra a été mentionné comme hub
aéroportuaire potentiel pour l’Afrique
occidentale, un investissement de
la Chine a été annoncé. Quel serait
l’avantage si un tel hub venait à être
créé ? En septembre 2015, il y avait
2.8 millions de sièges à destination
des aéroports d’Afrique centrale et
occidentale, une hausse de 13% par
rapport à septembre 2010. Presque
deux places sur cinq sur plus d’un
million de sièges étaient vendues
sur un parcours domestique avec
comme destinations majeures le
Nigeria et Ghana qui se taillent la
part belle avec 573.000 et 104.000
respectivement. Le marché des
transports aériens internationaux
dans la région constitue 24% de la
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A LA UNE · Maganac 25
capacité, mais est juste légèrement
au-dessus du reste de l’Afrique.
Le Nigeria est un choix évident pour
la création d’un hub en Afrique de
l’Ouest, étant donné que c’est le pays
le plus peuplé d’Afrique avec presque
170 millions d’habitants. La population
devrait continuer à croître et l’économie aussi a vu le PIB augmenter
de 6.3% entre 2006 et 2014, selon la
Banque Africaine de Développement.
Lagos est la plus grande zone urbaine
sur le continent avec une population
de près de 17 millions, mais l’aéroport
lui-même est encombré et sans possibilité d’agrandissement. Le besoin
en infrastructures efficaces est important, mais cela ne représente qu’une
facette du problème. Les compagnies
aériennes doivent être disposées à
utiliser le hub aéroportuaire ainsi crée.
Une des décisions politiques prises
par des gouvernements d’autre pays,
qui ont aidé les complexes comme
l’Aéroport Schiphol d’Amsterdam et
Singapour international Airport à se
développer et à prospérer, a été une
approche d’ouverture envers les transporteurs aériens. Le Nigeria a plus de
70 licences de prestations aériennes
mais seulement 21 d’entre elles sont
utilisées et seulement cinq signées
avec des transporteurs nigérians
correspondraient aux services fournis
par des transporteurs étrangers. Si le
gouvernement nigérian adoptait une
approche plus ouverte vis-à-vis des
compagnies aériennes, permettant
à chaque transporteur d’opérer s’il
satisfait aux exigences de sécurité, ce serait peut-être la motivation
nécessaire pour des investisseurs
de soutenir la création d’un hub, et
pour des compagnies aériennes
étrangères de participer dans une
compagnie aérienne nigériane. Le
Nigeria n’a plus de transporteur aérien
à capital national depuis la liquidation
de Nigerian Airlines en 2003. Arik
Air basé à Lagos est actuellement la
plus grande compagnie du pays. Le
gouvernement nigérian a admis qu’il
projette de créer une nouvelle compagnie nationale qui pourrait établir
un partenariat avec d’autres transporteurs, comme Ethiopian Airlines.
Cependant, est-il nécessaire de créer
une compagnie nationale afin de faire
fonctionner un hub? Un environnement d’exploitation qui encourage
positivement de nouveaux services
aériens et ne soutient pas les compagnies aériennes privées existantes,
par assistance gouvernementale ou
autres, pourrait être juste la stratégie
de rupture qui permettra à l’aviation et
l’économie régionales d’entrer dans
un mécanisme de croissance.
Photos: Egis
Maquette du nouvel aéroport de Ouaga
5. A quand les capitaux étrangers
dans les compagnies aériennes
africaines ? Pendant longtemps,
l’étrange méthode des gouvernements nationaux visant à protéger
l’espace aérien et les droits d’exploitation a été d’usage - et l’est toujours
dans certains pays africains. Les
accords bilatéraux de prestations
aériennes et les règles de propriété des compagnies aériennes qui
maintiennent cet état de fait ont été
perturbés ces dernières années par
certains propriétaires de compagnies
qui participent dans des compagnies
aériennes basées dans d’autres
pays et ont créé des joint-ventures
de propriété locale. De nos jours, les
exemples sont multiples. Etihad a
des participations dans Alitalia, Jet
Airways, Air Berlin, Niki, Air Serbia et
Air Seychelles. Elle a aussi un partenariat avec SAA qui va au-delà du
simple partage de code, mais n’inclut
aucune participation.
En Amérique latine, Avianca Holdings possède maintenant une
série de filiales Avianca à travers le
continent. En Europe, IAG construit
un réseau qui inclut British Airways,
Iberia et Vueling. Une stratégie réformatrice de l’aviation africaine pour-
rait-elle consister en partenariats et
capitaux étrangers ? Plusieurs choix
paraissent plausibles. Si IAG éloignerait SAA de la Star l’Alliance vers
Oneworld, modifiant ainsi la nature
du réseau long courrier SAA en
cours ? Etihad pourrait-elle ajouter
un partenaire africain à son réseau
de partenaires financiers ? Un afflux
de capitaux pourrait être bénéfique
à Kenya Airways en ce moment.
Y’a t- il des compagnies aériennes
chinoises intéressées à participer
dans des compagnies africaines?
Hainan Airlines a récemment acquis
Swissport, démontrant qu’elle est
en mode d’expansion. Cette compagnie a également rendu public son
souhait de prestations aériennes en
direction de l’Afrique et a récemment
annoncé une participation-franchise
dans Comair en Afrique du Sud et la
low-cost sud-africaine Kulula.
Voilà cinq stratégies potentielles
au choix qui pourraient changer
le paysage de l’aviation africaine.
Cependant, il est clair qu’un changement d’attitude est nécessaire
pour aider l’Afrique à se libérer des
effets néfastes de règlementations
trop protectrices. Peut-être le temps
est-il venu pour l’aviation africaine
d’arrêter de chercher des solutions
à l’intérieur et de voir plutôt globalement à l’échelle mondiale pour
trouver une solution qui encouragera
et permettra le changement.
CROISSANCE CAPACITÉS VERS / AU DÉPART D’AFRIQUE
Schedules Analyser
Source:
160
140
120
Sièges en millions
Photos: Kulula
Kulula, Afrique du Sud :
les Chinois déjà associés
AINS
N-AFRIC
URS NO
ORTE
TRANSP
100
80
AINS
S AFRIC
ORTEUR
TRANSP
60
40
20
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
A la une · Maganac 25
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ROMUALD PEGGY’S SOUNGOU :
« Nationaliser la sûreté dans tous les
aéroports opérationnels du Gabon »
Le 17 février 2016, M. Romuald Peggy’s
SOUNGOU a pris ses fonctions en
tant que Directeur de la sûreté et de
la facilitation. Depuis plus de 20 ans,
il évolue dans l’environnement de
l’aviation civile. Avant son intégration à
l’ANAC, M. SOUNGOU était en service
à la Haute Autorité de la Sûreté et de
la Facilitation (HASFALM) où il occupait le poste de Chef de Service Sûreté
depuis janvier 2012. Il est expert dans
le domaine de la Sûreté de l’aviation
civile et titulaire d’un diplôme de Maîtrise ès Sciences Economiques obtenu
à l’Université OMAR BONGO (UOB).
Trois candidats ont postulé pour ce
poste et c’est votre candidature qui a
été retenue. Pourquoi vous ?
C’est l’expérience qui a prévalu dans ce
sens que cela fait 20 ans que j’évolue
dans l’aviation civile. Aujourd’hui je
pense que j’ai suffisamment appris
dans cet environnement et c’est certainement mon expérience et ma capacité
à gérer les hommes qui ont été déterminantes pour le jury. Je suis satisfait
et très honoré d’intégrer l’ANAC et
d’être l’un des acteurs qui contribuent à
l’amélioration de la règlementation en
matière de sûreté et de facilitation, ce
qui a toujours été mon souhait.
Votre expérience professionnelle ?
C’est en 1996 que je quitte par voie de
concours l’université Omar Bongo de
Libreville en classe de 3ème année
sciences économiques, pour une
formation de Personnel Navigant
Commercial (PNC) à l’Ecole supérieure des métiers de l’aéronautique
à Montpellier (ESMA) dans le but de
travailler à Air Gabon. Après l’obtention
de mon certificat de sécurité et de
sauvetage à la Direction Générale de
l’Aviation Civile (DGAC) française, j’ai
débuté en tant que steward en 1996.
10 ans d’expérience comme navigant à
Air Gabon m’ont familiarisé à la sûreté
de l’aviation civile. Cela consistait à
l’application des mesures préventives
de fouille, de contrôle, de vérification
10
ANAC interne · Maganac 25
et de surveillance de la cabine, avant
embarquement, en vol et après débarquement des passagers. En 2003,
conscient des difficultés traversées par
l’entreprise, je m’étais réinscrit à l’UOB
en alternant entre les cours et le travail
ce qui a été couronné par l’obtention
d’une maîtrise ès sciences économiques en 2005.
Après la liquidation d’Air Gabon, j’ai
été appelé à Gabon Airlines pour faire
partie de l’équipe projet et j’ai été
chargé de mettre en place la division
PNC. A l’issue du lancement de la
compagnie, j’ai été promu au poste de
responsable sécurité sûreté au département PNC. Après l’audit de l’ANAC
à Gabon Airlines en 2009, j’ai été
nommé au poste de chef de département sûreté et c’est là que j’enclenche
véritablement ma reconversion. Je
quitte l’aspect PNC pour ne faire que de
la sûreté de l’exploitant aérien.
De 1996 à 2009, j’ai bouclé beaucoup
d’années dans l’environnement de
l’aviation civile où j’ai indirectement
fait de la sûreté. Et c’est précisément
en 2009 que je fais de la sûreté ma
deuxième profession. Je suis chargé
de créer les référentiels, de rédiger
le programme sûreté de l’exploitant
aérien qui va être validé par l’ANAC.
C’est dans ce contexte que je prends
attache avec les centres de formation
de l’OACI en matière de sûreté, notamment l’ERNAM à Dakar, les Centres
AVSEC de Casablanca et Toulouse. J’y
ai obtenu tour à tour les qualifications
de gestionnaire AVSEC, instructeur
AVSEC, inspecteur AVSEC et Manager
Professionnel de la Sûreté de l’aviation
civile (AVSEC/PMC).
Après la liquidation de Gabon Airlines,
j’intègre la Haute Autorité en 2012
où je vais vivre une autre expérience,
en partant de la sûreté aérienne à la
sûreté aéroportuaire. J’étais chef de
service sûreté en charge du suivi de la
réglementation, du suivi de l’application
et de la mise en œuvre des procédures
d’exploitation normalisée et en charge
de la gestion du personnel opérationnel. J’y ai passé 4 ans jusqu’à mon
intégration à l’ANAC.
En 2015, après une formation de haut
niveau (288 heures) à l’ENAC de TOULOUSE sur la réglementation de l’Union
Européenne et française en sûreté de
l’aviation civile, j’ai obtenu la qualification d’instructeur certifié UE.
Vous avez parlé de nationaliser la
sûreté dans tous les aéroports opérationnels du Gabon, comment comptez-vous faire ?
L’ANAC est l’autorité compétente dont
la mission est de superviser la mise
en œuvre des mesures de sûreté sur
le territoire national. Aujourd’hui, on a
l’impression que l’action de l’ANAC est
beaucoup plus vécue à l’aéroport de
Libreville. Or l’ANAC est une structure
nationale, donc les mesures de sûreté
doivent s’imposer et s’appliquer dans
tous les aéroports internationaux
du pays et aussi dans ceux qui sont
opérationnels. Ça veut dire que là où il
y a une activité commerciale, il devrait
y avoir une activité de supervision des
mesures de sûreté. Je fais allusion aux
aéroports de Port-Gentil, de Franceville,
à celui d’Oyem qui du fait de l’organisation de la CAN 2017, vont connaitre
des niveaux d’exploitation très élevés.
Lorsque je dis que je vais veiller à la
nationalisation de la sûreté, je voudrais
que la réglementation en termes de
sûreté s’applique dans ces aéroports.
Puisque notre objectif est de sécuriser
les aéronefs, les infrastructures aéroportuaires. Si l’Etat met suffisamment
de moyens dans ces aéroports, il est
indispensable que la règlementation
suive. Notre mission de supervision
exige des contrôles permanents dans
tous ces aéroports, afin de s’assurer
que l’industrie s’acquitte avec efficacité
à la mise en œuvre du Programme
National de Sûreté de l’Aviation civile.
RAHIM JHAN NGUIMBI :
« Dans l’administration, tout
est prioritaire et urgent »
Fotolia: Anna Omelchenko
M. Rahim Jhan NGUIMBI est le
nouveau Directeur de la réglementation, des affaires juridiques et de
l’économie du transport aérien de
l’ANAC. Juriste de droit international et titulaire d’un master 2 en
contentieux international, il a été
pendant longtemps en service
au Ministère des affaires étrangères où il a, entre autres, exercé
comme Directeur des Accords et
Traités internationaux et représenté le Gabon à l’international.
Qu’est-ce qui a motivé votre candidature à l’ANAC sachant que
vous quittez le poste de conseiller
du président du sénat. Vous n’y
étiez plus à votre aise ?
Au sénat je n’étais plus en état de
m’épanouir professionnellement
et de donner une impulsion réelle
à ma carrière. Lorsque j’ai appris
le départ de M. BIANG d’ici, promu
ambassadeur, j’ai saisi l’opportunité qui se présentait à moi de
postuler à l’ANAC et prendre le périlleux pari de le remplacer. C’était
une aubaine. Enfin, et cela ne me
semble pas un moindre argument,
le fait qu’à l’ANAC, le mécanisme
de fonctionnement n’est pas aussi
empreint de lourdeurs que celui
d’une administration centrale de
façon générale. Il s’apparente
plutôt à celui des organisations
internationales. Et d’ailleurs la
raison pour laquelle j’ai étudié le
droit international, c’est de m’offrir
l’opportunité d’exercer dans une
organisation internationale. Voilà
l’ensemble des mes motivations.
Votre profil ?
Je suis juriste de droit international, ce à quoi me prédispose
mon master 2 en contentieux
international. On aurait pu dire, une
formation en droits et pratiques
des contentieux internationaux
car cette formation est ouverte
sur toutes les disciplines du droit
international et les contentieux y
afférents. J’ai fourbi toutes mes
premières armes au Ministère
des affaires étrangères où j’ai
représenté mon pays dans des
organisations internationales. J’ai
également travaillé à l’analyse
des projets de textes nationaux, à
appliquer la procédure de ratification et toutes les dispositions
règlementaires et législatives qui
vont avec, les instruments de droit
international, de droit communautaire, entre autres. Je suis content
de savoir qu’ici je suis pleinement
dans l’action dans ces différents
domaines et bien d’autres.
Michaëlle Jean, nouvelle Secrétaire général de l’OIF a dit :
« On ne remplace pas Diouf,
on lui succède ! ». Comment
comptez-vous faire pour être à
la hauteur de votre prédécesseur
M. BIANG dont les qualités professionnelles ont été largement
appréciées ?
La première chose est de ne jamais
perdre à l’esprit que c’est un défi à
assumer de manière décomplexée. Je
ne compte pas méconnaitre l’ampleur des défis qui sont devant moi.
J’ai conscience que je succède à une
personnalité qui avait une très haute
compétence et remplacer une personnalité comme celle-là qui a gagné
dans les cœurs du personnel de
l’ANAC, du sommet à la base, n’est
pas toujours simple à faire. Mais, je
pense que les prérequis qui sont les
miens, ma modeste expérience et
l’état d’esprit qui m’anime semblent
des atouts suffisants pour m’aider à
atteindre les attentes. Par ailleurs, j’ai
pu constater que la Direction générale est tellement disposée à mettre
les collaborateurs dans des conditions agréables de travail qu’a priori,
on ne devrait pas échouer.
Quelles sont vos priorités ?
Je préfère ne pas émettre de priorités. Je suis encore dans l’état de
quelqu’un qui observe pour bien
appréhender non seulement l’environnement mais aussi le cap fixé
par la hiérarchie. Et il faut s’inscrire
dans cette logique et dans cette
ornière. En fait, pour tout vous dire, je
n’aime pas trop la notion de priorité
parce que pour moi dans l’administration tout est prioritaire et urgent.
Il n’y a rien qui mérite qu’on mette le
sceau de la réserve. Je l’ai dit à mes
collaborateurs lors de notre première
séance de travail, tout dossier est
urgent. Maintenant, en fonction de
l’orientation donnée par la hiérarchie,
de l’ordre d’arrivée, on peut traiter un
dossier avant un autre, mais ça ne
veut pas dire que le dossier mis de
côté n’est pas urgent.
rsm
Gabon · Maganac 25
11
Particulièrement adapté : le Dornier 228
GABON :
La forêt tropicale au
service de la science
Mi-2015, une délégation du Centre
aérospatial allemand (DLR) est venue
rencontrer le Directeur général de
l’ANAC. Leur but : préparer la voie
à un séjour au Gabon dans le cadre
de la mission « BIOMASS » qu’ils
allaient effectuer quelques mois plus
tard, en demandant d’ores et déjà les
autorisations de survol, d’atterrissage
etc. Finalement, c’est au mois de
février 2016 que l’équipe a procédé
à ses recherches dans notre forêt, à
l’aide d’un bi-moteur Dornier 228 et
d’une technologie radar de pointe.
Les objectifs de cette mission et
le contexte international : Biomass
est un satellite d’observation de la
terre faisant partie du programme
Living Planet de l’Agence spatiale
européenne (ESA) Le satellite d’une
masse de 1.200 kg doit être placé en
2020 sur une orbite héliosynchrone.
Sa mission est de mesurer le volume
12
Gabon · Maganac 25
global de la biomasse de la planète
pour permettre d’estimer les quantités de carbone stockées et les flux
de celui-ci. Ces données permettront
de répondre à des questions fondamentales concernant le cycle du
carbone sur terre qui concernent à la
fois la société (changement climatique) et les sciences (modélisation
du fonctionnement de la biosphère).
Biomass met en œuvre pour la
première fois dans le domaine spatial
un radar à synthèse d’ouverture en
bande P qui lui donne des capacités
uniques pour les mesures à effectuer.
L’étude de la biomasse tropicale à
l’échelle du globe est déterminante
pour mieux comprendre le climat de
notre planète.
Pour cela, divers travaux préparatoires sont nécessaires. L’année dernière, le centre français de recherche
aérospatiale ONERA, a déjà conduit
une mission au Gabon pendant la
saison sèche à laquelle l’Agence
spatiale gabonaise AGEOS et l’ANPN
ont fourni un excellent soutien local
et ont également été la clé du succès
de la campagne, selon un expert
de l’ESA.
Cette fois-ci, le DLR et la NASA,
à nouveau en coopération avec
l’AGEOS, ont exploré la forêt tropicale
pendant la saison des pluies.
Des expériences scientifiques
uniques qui se déroulent pour la
toute première fois en Afrique subsaharienne : le calibrage des instruments radar sur des sites d’essai
riches en biomasse comme Mondah,
Lopé, Rabi, Mabounié, Pongara et
Mouila. Etant couvert à 88 pour cent
de forêt tropicale, le Gabon constitue
le site idéal pour cette campagne
de mesurage.
Image radar prise au-dessus du parc national de Pongara
« A travers cette mission, nous
voulons en savoir plus sur les
caractéristiques spécifiques de la
forêt tropicale en Afrique, acquérir
de l’expérience avec les capteurs et
vérifier nos algorithmes de calcul de
la biomasse», explique le Professeur
Irena Hajnsek, chef de la délégation
du DLR. « Cette mission est une
étape intermédiaire sur le chemin
de la très grande mission, Biomass.
La connaissance de la biomasse
terrestre est d’une grande importance
pour la recherche climatique. Surtout
pour la certification dans le cadre des
négociations autour de la réduction
du CO2, on a besoin d’informations
précises sur la biomasse terrestre, et
de savoir comment elle change au fil
du temps ».
« Sur la base de l’intensité et de la
longueur du trajet du signal reçu,
nous pouvons calculer les données,
comme par exemple la hauteur de la
cime des arbres. Mais pour calculer
la masse, il nous faut également des
informations sur le niveau du sol de
la forêt que nous obtenons à travers
des ondes électromagnétiques qui
pénètrent la forêt de haut en bas ».
6 km au-dessus de la forêt
De par sa cabine rectangulaire et des
grandes ouvertures en bas de l’appareil, le Dornier bimoteur DO 228-212
est particulièrement adapté à l’installation de systèmes de caméras et
de radars spéciaux. Comme il ne dispose pas de cabine pressurisée et les
mesurages ont lieu à 20.000 pieds
(6.100 mètres) d’altitude, le pilote
utilise un masque à oxygène. « A ces
altitudes, le cerveau manque très
vite d’oxygène. Le port d’un masque
à oxygène est donc obligatoire», dit
Oliver Brieger, chef des opérations
aériennes de recherche au DLR.
Grand problème pendant ces
opérations : le temps. Dans la zone
de convergence intertropicale dans
laquelle le Gabon se trouve, des
nuages avec turbulences, des orages
violents causent souvent une mauvaise visibilité. Un grand défi pour le
pilote qui, pour des raisons d’exactitude, doit manœuvrer de façon très
calme, tout en tentant de ne pas
dévier plus d’un à deux mètres de la
trajectoire de vol prévue. Cette précision est nécessaire pour générer
ultérieurement à partir des données radar de plusieurs trajectoires
parallèles, un ensemble de données
topographiques qui permettront par
la suite de créer un profil 3D vertical
de la forêt.
ia
Photos: DLR
Mais comment mesurer une forêt ?
« A partir d’un avion ou d’un satellite,
nous envoyons des signaux électromagnétiques à la terre, et en fonction de la structure sur laquelle ils
tombent, les signaux qui reviennent
sont différents», explique l’experte.
Ces paramètres permettent de définir
la quantité de carbone contenue
dans la biomasse de la forêt tropicale. Les données évaluées peuvent
ensuite améliorer considérablement
les modèles climatiques existants. En
plus, les zones déboisées deviennent
ainsi visibles, avec des capteurs optiques on n’y arrive pas, en raison de
la présence permanente de nuages.
Le radar-réflecteur
Gabon · Maganac 25
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Arrivée nocturne
Les ambassadeurs Archibong
et Akendengué avec les
responsables d’ADL
LIBREVILLE :
Vol inaugural d’Arik Air
C’est le vendredi 12 février aux
alentours de 21h que la compagnie
aérienne nigériane, Arik Air s’est
posée pour la première fois sur le
tarmac de l’aéroport de Libreville.
Sous les énormes jets d’eau des
camions citernes des sapeurs-pompiers de l’ASECNA, l’appareil a reçu
son baptême en guise de bienvenue.
L’ambassadeur du Nigeria au
Gabon, S.E. Bassey E. ARCHIBONG
et son homologue, l’ambassadeur
du Gabon au Nigeria, S.E. Corentin
Hervo AKENDENGUE ont effectué le
vol inaugural.
L’appareil, un Bombardier Canadair
Regional Jet (CRJ) 1000 d’une capacité de 100 places desservira la ligne
Port-Harcourt-Libreville trois fois
par semaine.
Pour S.E. M. Corentin Hervo
AKENDENGUE « C’est un grand
honneur pour le Gabon et le Nigeria
dans le cadre des renforcements des
relations entre les deux pays, et le
Gabon peut en tirer un grand profit
». En effet, compte tenu des nombreuses liaisons de la compagnie
Arik Air (voir encadré), beaucoup de
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Gabon · Maganac 25
nouvelles possibilités s’offrent aux
Gabonais. L’ambassadeur a déclaré
que les deux pays ont quelque chose
en commun, le Gabon étant un pays
producteur de pétrole, les compagnies de pétrole et de gaz au Nigeria
ont souhaité une liaison directe entre
le Nigeria et le Gabon. Il a ajouté que
de nombreux Nigérians vivent au
Gabon.
Les autorités de l’aéroport de Libreville (ADL) ont également exprimé
leur fierté d’accueillir à nouveau une
compagnie aérienne nigériane. « (..),
l’arrivée d’Arik Air dans le ciel gabonais renforce le pôle de notre relation
commerciale » a déclaré M. François
OMOUALA OTOGO, président du
conseil d’administration d’ADL.
Créée en 2002 par l’homme d’affaires nigérien Sir Arumemi-Ikhide,
Arik Air est une compagnie aérienne
nigériane opérant au niveau régional et international. Ses deux hubs
principaux sont l’aéroport international Murtala Mohammed de Lagos et
Nnamdi Azikiwe, l’aéroport international d’Abuja.. Le 3 avril 2006, Arik Air
a repris l’ex-Nigeria Airways.
Le réseau d’Arik Air
Nigeria : Abuja, Lagos, Port Harcourt et 15 autres destinations
Afrique de l’Ouest : Abidjan,
Accra, Banjul, Cotonou, Dakar,
Freetown et Monrovia
Afrique Centrale : Douala,
Libreville et Luanda
Afrique du Sud : Johannesburg
Europe : Londres
USA : New York
St. Louis
« OPTIMISER LA GESTION DES RESSOURCES » :
Réunion des Représentants
de l’ASECNA 2016
Photos: L. Gerrer, Brahim Dadi
Après Bongoville au Gabon en 2015,
la ville de Saint Louis au Sénégal
a abrité du 25 au 27 février 2016,
la Réunion annuelle des Représentants, Délégués et Directeurs
des Ecoles de l’ASECNA. Le thème
retenu cette année pour cette
réunion était « optimisation de la
gestion des ressources ».
Ce sujet est important à plus d’un
titre. D’abord, il correspond à un
objectif majeur du Plan d’Orientation
Stratégique de l’Agence, relatif à
l’efficacité économique, adopté par
le Comité des Ministres en juillet
2011. Ensuite, l’ASECNA évolue dans
un environnement économique
qui exige une gestion optimale des
ressources en vue d’une part, de
garantir le fonctionnement normal
de l’Agence et d’autre part, de
dégager les ressources nécessaires
pour financer le renforcement et la
modernisation des équipements de
ses centres opérationnels.
La réunion a ainsi fait un point
détaillé sur la situation financière
de l’Agence et exploré toutes les
pistes pour une gestion rigoureuse
des ressources financières au cours
de l’année 2016 tout en améliorant
les performances opérationnelles.
Les travaux ont été couronnés par
des recommandations fortes sur le
plan de la gestion des processus,
des finances, de la comptabilité, des
ressources humaines, des projets et
de l’exploitation.
Saint Louis est une ville symbole
pour l’ASECNA car c’est dans cette
cité qu’a été signée le 12 décembre
1959, la Convention qui a donné
naissance à l’ASECNA. C’est
pourquoi, à l’issue de la réunion, le
Directeur Général et tous les cadres
dirigeants se sont rendus dans le
bâtiment qui abrite actuellement
le Conseil Départemental de Saint
Louis pour visiter la salle dans
laquelle les pères-fondateurs de
l’ASECNA ont apposé leur signature
sur le document connu à l’époque
sous le nom de Convention de Saint
Louis.
Monsieur Amadou Ousmane
GUITTEYE a indiqué que c’est un
grand honneur et une chance pour
lui et pour tout le top management
de l’ASECNA de se retrouver dans
cette salle où a été paraphé l’acte de
naissance de l’ASECNA. Le Directeur
Général a promis que l’Agence entreprendra des actions pour restaurer
cette salle et étudiera la possibilité de
marquer la présence de l’ASECNA
dans la ville de Saint Louis, en
concertation avec les autorités régionales et municipales.
Asecna
La salle où a été créée l’ASECNA
Gabon · Maganac 25
15
· Fotolia:
Photos:
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gabon · Maganac 25
ETIHAD AIRWAYS :
Engagement exemplaire
pour les enfants d’Afrique
Dans le cadre de son engagement
continu pour l’éducation mondiale,
Etihad Airways a rénové trois
écoles dans les régions éloignées
du comté de Kakamega dans
l’ouest du Kenya afin de créer un
avenir meilleur pour les enfants défavorisés. En Ouganda également,
la compagnie soutient un foyer
pour enfants.
Photos: irin
Une délégation d’Etihad Airways,
dirigée par M. Khaled Al Mehairbi,
senior Vice-président des services
gouvernementaux et des affaires
aéro-politiques de la compagnie
a récemment visité le Kenya pour
ouvrir officiellement l’école primaire
de Likuyani, qui comprend une
maternelle et un pensionnat pour des
enfants nécessiteux. Les installations
disposant d’une capacité d’accueil
de 1700 enfants, ont été remises à
l’administration de l’école après un
an de réparations de bâtiments et de
travaux d’amélioration.
Le projet comprenait la rénovation de
l’infrastructure des écoles, y compris les salles de classe et les salles
du personnel, la construction d’une
nouvelle aire de jeux, d’une salle à
manger, d’une cuisine et des toilettes
pour les garçons et les filles.
En outre, les enfants ont reçu de nouveaux uniformes et des chaussures,
un soulagement pour les élèves qui
avaient l’habitude de se rendre pieds
nus à l’école, causant souvent des
blessures aux pieds. La rénovation
permettra d’améliorer l’hygiène et de
réduire le nombre de maladies liées
à l’hygiène dont les élèves et le personnel souffrent actuellement.
Raël Ruto, épouse du vice-président
du Kenya et présidente de l’organisation « Joyful Women » au Kenya a
accompagné la délégation d’Etihad
Airways pendant leur visite. Près de
1.700 paquets avec des cartables
et de la papeterie ont été distribués,
tandis que 20 fauteuils roulants et
des couvertures ont été fournis au
pensionnat. « Je tiens à remercier
toute la famille Etihad Airways personnellement pour cette généreuse
contribution, qui fait maintenant une
grande différence dans la vie des
élèves de l’école primaire Likuyani.
Nous apprécions votre soutien et
l’engagement en faveur de l’éducation des plus démunis ».
Le projet de rénovation a été financé
par une série d’initiatives caritatives
qui ont eu lieu à Abu Dhabi, en coopération avec la Croix Rouge.
Etihad a également lancé un
programme de soutien au foyer
d’enfants « Whisper », à Mutai, en
Ouganda, à travers des dons de billets d’avion qui serviront à faire venir
des bénévoles d’Europe, ainsi que
des couvertures et des fournitures
scolaires. Le foyer Whisper a été créé
en mai 2011 pour venir en aide à des
enfants souffrant de malnutrition ou
vivant dans des conditions mettant
leur vie en danger. En même temps,
cette école donne des cours d’éducation sociale aux enfants ainsi qu’à
des adultes.
Au cours des quatre dernières
années, Etihad Airways a également
soutenu l’éducation d’enfants nécessiteux au Maroc, au Yémen et au
Sri Lanka.
ia
Afrique · Maganac 25
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Le siège de l’UA à Addis
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE L’OACI :
Faire progresser la
coopération aéronautique
en Afrique
M. Aliu s’est rendu à Addis-Abeba
pour la 28e session ordinaire du
Conseil exécutif de l’Union africaine
(UA) et la 26e session ordinaire de
l’Assemblée de l’UA, accompagné
des Directeurs régionaux des Bureaux
régionaux Afrique orientale et australe
18
Afrique · Maganac 25
et Afrique occidentale et centrale de
l’OACI, MM. Barry Kashambo et Mam
Sait Jallow, respectivement.
Un des objectifs clés de la visite du
Président était de continuer à générer
une volonté politique à l’appui des
capacités fondamentales des États
africains en matière de supervision de la sécurité et de la sûreté
de l’aviation, de modernisation des
infrastructures de transport aérien,
de formation et de développement
de ressources humaines qualifiées,
et d’amélioration de la libéralisation
et des politiques « ciel ouvert » par le
biais d’un plus grand multilatéralisme.
Dans le domaine de la formation, l’accent a tout spécialement été mis sur
une meilleure mise à profit du Fonds
africain de développement des
ressources humaines (HRDF), ainsi
que sur l’alignement des objectifs
connexes sur la priorisation récente
par l’UA de l’autonomisation des
femmes et de la création de meilleurs
débouchés pour les jeunes.
M. Aliu a saisi l’occasion des
événements UA de haut niveau
d’Addis-Abeba pour tenir une série
de réunions bilatérales à l’appui
de ces objectifs ainsi que d’autres
objectifs avec des chefs d’État,
le Secrétaire général des Nations
Unies, M. Ban Ki-moon, et plusieurs
autres responsables de haut niveau
des gouvernements, des Nations
Unies et d’organismes internationaux et régionaux. Mme Iyabo
Photos: Maria Dyveke Styve
Dans le cadre des efforts déployés
par l’OACI, organe des Nations
Unies chargé de l’aviation, en vue
de la priorisation de la mise en
œuvre effective des normes et politiques mondiales d’aviation civile
dans tous les États, M. Olumuyiwa
Benard Aliu, Président du Conseil
de l’Organisation, a tenu de nombreuses réunions et consultations
de haut niveau lors d’une récente
visite en Éthiopie.
M. Olumuyiwa Benard
Aliu, Président du
Conseil de l’OACI
Sosina, Secrétaire générale de la
Commission africaine de l’aviation
civile (CAFAC), s’est jointe à M. Aliu
pour les réunions bilatérales.
Lors de sa visite, M. Aliu a rencontré
les chefs d’État suivants : le Président
de la Namibie, M. Hage Geingob, le
Président de Djibouti, M. Ismaïl Omar
Guelleh, la Présidente du Libéria,
Mme Ellen Johnson Sirleaf, et le Président du Nigéria (patrie de M. Aliu),
M. Muhammadu Buhari. Des vues ont
également été échangées avec le Représentant de la Guinée équatoriale
auprès de l’Union africaine.
Des réunions ont également été
tenues avec la Présidente de la Commission de l’Union africaine, Mme
Nkosazana Dlamini-Zuma, la Commissaire de l’UA aux infrastructures
et à l’énergie, Mme Elham Ibrahim,
la Commissaire de l’UA aux affaires
politiques, Mme Aisha Abdullahi, le
Secrétaire exécutif de la Commission
économique pour l’Afrique (CEA),
M. Carlos Lopes, le Président de la
Banque africaine de développement
(BAD), M. Akinwumi Adesina, et
Le Président-Directeur général du
Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD),
M. Ibrahim Assane Mayaki.
M. Aliu a également rencontré
le ministre des Transports de la
République fédérale d’Éthiopie,
M. Workneh Gebeyehu, la haute
direction de l’Autorité éthiopienne de
l’aviation civile, d’Ethiopian Airlines
et d’Ethiopian Airport Enterprise, et a
été très heureux de pouvoir visiter les
installations aéroportuaires, d’entretien et de formation éthiopiennes.
Tout au long de ces nombreux entretiens, M. Aliu a toujours insisté sur
la nécessité de renforcer la coopération régionale et sous-régionale en
Afrique, afin de réaliser les objectifs
de l’initiative « Aucun pays laissé de
côté » de l’OACI et afin que les États
africains soient mieux en mesure
de tirer profit des avantages de la
connectivité d’un transport aérien
mondial sûr et rapide. Les participants se sont également accordés
de façon générale à reconnaître la
nécessité d’une coopération intensifiée entre l’OACI et les nombreuses
agences qui se centrent désormais
sur l’optimisation de la coopération
Mme Iyabo Sosina,
SG de la CAFAC,
s’est jointe à M.
Aliu pour les réunions bilatérales
et de la coordination du développement en Afrique.
« L’OACI remercie l’Éthiopie d’avoir
accueilli cette visite et elle est reconnaissante à l’Éthiopie et à d’autres
États africains de la détermination
avec laquelle ils offrent leur coopération en vue de trouver des solutions
multilatérales aux défis de l’aviation
civile », a fait remarquer M. Aliu.
« Comme tous les États membres de
l’OACI, les pays africains vont faire
face à des défis importants mais surmontables à mesure que le secteur
du transport aérien verra doubler le
nombre de passagers et de vols dans
les 15 prochaines années. Ils pourront
cependant compter sur notre coopération pour favoriser les conditions
permettant de faire face à la nécessité de moderniser les infrastructures
et de former un personnel qualifié,
en conformité avec nos priorités «
Aucun pays laissé de côté ».
oaci
Photos: Ethiopian Embassy, UK
Bole : l’aéroport
international d’Addis
Afrique · Maganac 25
19
augmentation du bon cholestérol
(HDL-c) ;
- Une diminution du poids, par entre
autres, une réduction de la graisse
abdominale ;
- Une réduction significative (50 à
60 %) du risque de développer un
diabète de type 2 chez les sujets à
risque. Il est important de signaler
que cet effet est indépendant de la
perte de poids et de la diététique ;
Le cardiologue Colonel
Cyrille MOUYOPA, Chef de
Section Médecine
Aéronautique à l’ANAC
- Une meilleure réaction, meilleure
gestion du stress ;
Le pilote et le sport
Le Pilote dans le monde est considéré comme un cadre supérieur,
exerçant un métier prestigieux.
Ce cadre supérieur du monde de
l’aéronautique travaille dans un
cockpit en position assise prolongée, l’exposant à développer des
pathologies comme des rachialgies,
dont la plus fréquente est la lombalgie. S’y ajoutent aussi les Facteurs
de Risque Cardio-Vasculaire (FRCV)
comme l’excès pondéral et/ou
l’obésité, pour peu que le pilote ne
pratique aucune activité sportive et
ne s’alimente pas de façon équilibrée.
Le pilote, comme tous les citoyens
du monde, est donc susceptible
de développer une hypertension
artérielle, un diabète, une hypercholestérolémie, des crises de goutte par
une augmentation du taux d’acide
urique dans le sang et une obésité,
pour ne citer que ces FRCV là. Afin
de lutter au mieux contre les rachialgies et l’avènement des FRCV, nous
conseillons à nos pilotes la pratique
régulière d’une activité sportive.
En effet, les travaux des cliniciens et
chercheurs, en particulier en médecine aérospatiale, démontrent à suffisance les effets bénéfiques de la pratique régulière d’une activité sportive
20
Médecine · Maganac 25
dans la prévention des rachialgies
et de la lutte contre les FRCV. Une
thèse soutenue en 2007 par A. Fritch
à l’université de Bordeaux 2 trouve
que 24.1% de pilotes souffraient de
rachialgies dont : 9.4 % de lombalgies,
8.6 % de cervicalgies et 6.1 % de dorsalgies. Aussi, pour prévenir au mieux
ces lombalgies, nous conseillons à
nos pilotes de privilégier les activités
suivantes : renfort musculaire de la
sangle lombo-abdominale, assurer
un contrôle postural, assurer une
souplesse de la colonne vertébrale et
contrôler le poids.
La littérature nous apprend aussi
que la pratique régulière d’une
activité sportive, à raison de deux
à trois séances par semaine, d’une
durée moyenne d’une heure par
séance, génère les effets bénéfiques
suivants :
- Une diminution de la mortalité
globale dans la population générale,
toutes causes confondues de -33 % ;
- Une diminution des chiffres de la
pression artérielle, dont l’effet est
comparable à celui d’un médicament
contre l’hypertension artérielle ;
- Une diminution significative du
cholestérol, avec une diminution du
mauvais cholestérol (LDL-c) et une
- La pratique du sport facilite et/
ou améliore le sommeil, pour mieux
gérer la journée de travail suivante ;
- Une meilleure tolérance aux accélérations, surtout pour les pilotes de
chasse ;
- Une diminution de l’ordre de 40 à
50 % du risque de développer un
cancer du côlon dans la population
générale ;
- Une diminution de 20 à 50 % du
risque de développer un cancer du
sein ;
- Une diminution de 10 à 30 % du
risque de développer un cancer de la
prostate.
Enfin et en attendant notre prochaine
action de sensibilisation à l’endroit
de nos personnels navigants et du
grand public, voici les dix règles d’or
qui protègent le sportif, que nous
recommandons au niveau du Club
des Cardiologues du Sport.
Fotolia: shefkate,
LA CHRONIQUE DU DOCTEUR :
CŒUR ET ACTIVITÉ SPORTIVE : LES 10 RÈGLES D’OR
« Absolument, pas n’importe comment »
Recommandations édictées par le Club des Cardiologues du sport
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032
8
Je signale à mon médecin tout
malaise survenant à l’effort ou juste
après l’effort*
05
19
2
07 16
103
10
72
9
06
9
1
6
Je ne fais pas de sport intense si j’ai
de la fièvre ni dans les 8 jours qui
suivent un épisode grippal (fièvre +
courbatures)
8
9
7
9
2
10
7
3
1
10
J’évite les activités intenses par des
températures <- 5°C ou > 30°C et
lors des pics de pollution
10
10
6
2
8
08
3
9
10
8
10
9
6
87
10
10 9
7
10
Je pratique un bilan médical avant de
reprendre une activité sportive intense
(plus de 35 ans pour les hommes et plus
de 45 ans pour les femmes)
10
* Nonobstant mon âge, mes niveaux d’entraînement et de performance et les
résultats d’un précédent bilan cardiologique
10
2
Médecine · Maganac 25
1
7
103
Je ne consomme jamais de substance dopante et j’évite l’automédication en général
Je ne fume jamais 1 heure avant ni 2
09
6
6 10
1
7
8heures après une pratique sportive
9
10
10
04
3
7 8
6
8
3
7
8 10
2
Je bois trois ou quatre gorgées d’eau
toutes les 30mn d’exercice, à l’entrainement comme à la compétition
2
Je respecte toujours un échauffement et une récupération de 10 mn
lors de mes activités sportives
9
1
8
6
3
6
3
2
Je signale à mon médecin toute palpitation cardiaque survenant à l’effort
ou juste après l’effort*
Je signale à mon médecin toute douleur dans la poitrine ou tout essoufflement anormal survenant à l’effort*
1
3
21
6
Montreal-Mirabel International
Airport, Canada
RÊVES ABANDONNÉS DE L’AVIATION :
Quand on pense au coût énorme lié
à la construction d’un grand aéroport
international, on est tenté de croire
qu’il n’y a pas d’aéroports abandonnés dans le monde. Mais loin de là
- mauvaise planification, manque de
demande ou la guerre ne sont que
quelques raisons pour lesquelles des
aéroports ayant couté des milliards de
dollars ont été fermés et/ou délaissés. Nous vous montrons huit de ces
échecs aéroportuaires et leur histoire.
Sheffield City Airport,
Grande Bretagne
Jusqu’en 1997, Sheffield était la seule
grande ville britannique sans aéroport.
Le City Airport était destiné à remédier
à cet état de fait, mais on avait prévu
une piste d’atterrissage trop courte
pour les gros porteurs. Depuis 2002,
cet aéroport est abandonné.
Ellinikon International Airport, Grèce
Cet aéroport aux portes d’Athènes a
une histoire mouvementée derrière
lui: il a été ouvert en 1938 et, un peu
plus tard, conquis par les nazis, qui
l’ont utilisé comme base pour leur
Force aérienne. Après la guerre, Ellinikon était la base d’Olympic Airlines
jusqu’à ce que, pour les Jeux Olympiques, un nouveau grand aéroport
a été construit. Depuis 2001, l’aéroport est fermé, mais sur le terrain
se trouvent encore quelques vieux
avions dont un Boeing 747.
City Airport Sheffield, Grande Bretagne
Ellinikon International Airport, Grèce
22
International · Maganac 25
Photos: Sevennay, Dennis David Auger, Yvan Leduc
Il était une fois un
aéroport international …
Nicosia International
Airport, Chypre
Stapleton International
Airport, USA
Stapleton International Airport, USA
À l’apogée, l’aéroport de Denver
servait de plaque tournante pour
Frontier, Continental, United Airlines et TWA, mais ces temps sont
révolus. L’aéroport qui était tout le
temps surchargé a été remplacé par
un nouveau grand aéroport. Peu de
temps avant sa fermeture, on y a
tourné encore le film «58 minutes
pour vivre ». Aujourd’hui, seule la
tour abandonnée se dresse sur le
site.
Photos: Dsearls, Dickelbers, mapio, African Twin, Tony Webster
Nicosia International Airport,
Chypre
Contrairement à d’autres aéroports
abandonnés, celui de Nicosie n’a
pas été démoli - l’ensemble du
site donne l’impression comme
si le temps s’était arrêté dans les
années 70. Après l’invasion turque
de Chypre en 1974, l’aéroport a été
abandonné et depuis, il est sous
contrôle de l’ONU.
Yasser Arafat International Airport,
Bande de Gaza
L’aéroport a été construit pour 86
millions de Dollars et a ouvert en
1998. Trois ans plus tard il a été
détruit par l’armée israélienne au
cours de l’Intifada al-Aqsa. Depuis,
l’aéroport est en ruines.
Ciudad Real Central Airport, Espagne
Voilà encore un exemple de gaspillage d’argent : l’aéroport, près de
Tolède a ouvert en 2009 et fermé
trois ans plus tard. En fait, l’aéroport
était prévu pour gérer dix millions
de passagers par an, ensuite, il a été
vendu à une société chinoise inconnue – sans suite.
la ville de Montréal elle-même. Mais
la concurrence de Toronto était trop
forte, on le ferme en 2004. Peu de
temps après, Tom Hanks y a tourné
« Le Terminal». Mais les Canadiens au
moins n’ont pas laissé cet aéroport
en ruines, aujourd’hui, une piste de
course et les locaux de l’usine de
Bombardier se trouvent sur les lieux.
ia
Flughafen Tempelhof, Allemagne
L’ancien aéroport de Berlin-Ouest,
emblème de la guerre froide et du
pont aérien, a été fermé en octobre
2008. Depuis, ce fut un immense
parc et terrain de sport. Mais fini
l’amusement : aujourd’hui, ce sont
des réfugiés qu’on a installés dans les
hangars, et on compte même y bâtir
un village pour 8000 réfugiés – urbanisme mal raisonné car cela se transformera inévitablement en ghetto.
Montreal-Mirabel International
Airport, Canada
Les planificateurs de l’aéroport de
Montréal-Mirabel qui a ouvert en 1975
avaient de grands projets: l’aéroport
était censé devenir le plus grand du
monde avec 50 millions de passagers par an. Avec 397 kilomètres
carrés, il est même plus grand que
Ciudad Real Central
Airport, Espagne
Yasser Arafat International
Airport, Bande de Gaza
Flughafen Tempelhof
Berlin, Allemagne
International · Maganac 25
23
RWANDA :
Première édition de
« AviaDev » en octobre
La première édition de « AviaDev Afrique», qui aura lieu du 4 au 6 octobre prochain à Kigali, rassemblera
les hauts dirigeants de l’aviation et
de l’hôtellerie.
Jonathan WORSLEY, Président de
l’organisation du Forum insiste sur
l’importance d’un tel événement : «
AviaDev - Africa » sera une précieuse
occasion pour les hauts dirigeants
de l’aviation et du développement
hôtelier, d’avoir des discussions
sérieuses et fructueuses sur
la façon de développer l’avenir
La BAD améliore le
réseau africain
des connectivités aériennes du continent Africain ». L’AviaDev fournit
une plate-forme qui rassemble pour
la première fois, les compagnies
aériennes, les aéroports, les hôtels
et les investisseurs du secteur de
l’accueil et attire plus de 500 cadres
de haut niveau issus de 45 pays,
ainsi que les représentants « clés »
du gouvernement.
KT Press
ETHIOPIAN AIRLINES :
Nouveau centre de formation
aéronautique
La compagnie aérienne Ethiopian
Airlines a inauguré son nouveau
centre de formation aéronautique
d’un coût de 100 millions de dollars
et qui disposera d’une capacité
d’admission annuelle de 4000
étudiants à la fin de 2025.
Le PDG de la compagnie, Tewolde
Gebre Mariam, a souligné que le
centre de formation se positionne
comme le chef de file en matière
de formation dans la technologie
aéronautique, en soutien à l’Union
africaine (Ua) dans la réalisation de
sa vision 2063. Organisme agréé
de formation (Ato), il dispose de
simulateurs de vol pour le B-777,
B-787, B-737, B-767/757 et le Q-400
permettant ainsi d’offrir une formation complète aux pilotes.
La dernière promotion de diplômés
comprend neuf pilotes stagiaires en
provenance du Rwanda dont trois
24
Brèves · Maganac 25
sont des femmes. Le bloc technique
du centre comprend l’école de formation des pilotes et l’école de maintenance, tandis que le bloc commercial
et leadership accueille l’école de
service en vol, l’école de commerce
et des services au sol et celle de leadership. Le centre dispose de la meilleure technologie de formation en
aviation avec une gamme complète
de cabines d’urgence, d’évacuations
et de portes d’entraînement équipées
de piscine standard pour l’équipage
de cabine en exercice d’amerrissage,
et plus de 20 avions de formation
de pilotes, la meilleure expertise, des
La Banque africaine de développement et les représentants des communautés économiques d’Afrique
centrale et de l’Ouest ont donné, le
coup d’envoi d’un projet important,
destiné à améliorer la sécurité, la
sûreté et l’efficacité du transport
aérien dans la sous-région.
Le Projet d’appui au secteur du transport aérien en Afrique centrale et de
l’Ouest est né. En effet, ce programme
de renforcement des capacités s’inscrit dans un contexte de croissance
rapide du transport aérien en Afrique.
Selon un communiqué, il s’agit de permettre aux opérateurs de la sous-région de s’aligner sur les standards de
sécurité tels que définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI). Le programme prévoit notamment de renforcer les capacités de
supervision des différentes Agences
régionales de sécurité aérienne, ainsi
que les mécanismes de coordination
en matière de politique de transport
aérien.
«Dans ce contexte de mondialisation,
où les transports aériens représentent
une grande part de la valeur des
échanges mondiaux, ce mode de
transport peut s’avérer un levier de
croissance et stimuler le développement économique», souligne Amadou
Oumarou, directeur du Département
des transports, au nom du président
de la BAD, Akinwumi Adesina.
instructeurs dévoués et expérimentés et un environnement parfait pour
les étudiants. Le centre est membre
à part entière de l’Icao Train Airplus
et il a été accrédité par l’Association
internationale du transport aérien
(Iata) comme centre de formation
autorisé (Atc).
pana
Fotolia: Photobank
L’Afrique représente 7 des 10 marchés de passagers ayant la plus forte
croissance au cours des 20 prochaines années, et un nombre total de
passagers des vols à destination ou
en provenance qui passera de 119 millions en 2014 à 296 millions en 2034.
TRANSPORT AÉRIEN :
AÉROPORTS DU
CAMEROUN :
IATA :
La sécurité en Afrique
subsaharienne s’améliore
Les compagnies aériennes subsahariennes ont subi quatre pertes
de coque d’avions commerciaux
en 2015, dont deux impliquant des
avions à réaction et deux, des aéronefs à turboréacteur. Un accident
impliquant un turbopropulseur a
causé le décès de passagers.
« La sécurité en Afrique progresse.
En 2015, nous avons constaté des
améliorations comparativement au
taux d’accident sur cinq ans, tant
pour les avions à réaction que pour
les turbopropulseurs. Néanmoins,
amener l’Afrique au niveau mondial
de performance demeure un défi.
L’IOSA est un outil valable pouvant
contribuer à cet effort. Les 32 compagnies aériennes subsahariennes
inscrites au registre de l’IOSA ont un
rendement 3,5 fois meilleur que les
transporteurs non-inscrits à l’IOSA,
en termes d’accidents (3,62 par million de vols, contre 12,99). Les États
L’AFD prête
30,2 milliards
Tony Tyler,
DG de l’IATA
devraient faire de l’IOSA un élément
de leur processus de certification.
Les gouvernements de la région
doivent aussi accélérer la mise en
œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI (SARPS) en
matière de sécurité, conformément
au Programme universel d’audits
de la supervision de la sécurité
(USOAP). À la fin de janvier 2016,
seulement 21 États africains avaient
atteint au moins 60 % de mise en
œuvre des SARPS.», note M. Tyler,
Directeur général de l’IATA.
AIR MAURITIUS :
« Mauricianisation » des techniciens
d’ici avril 2017
Photos: airportia , Airbus
Air Mauritius a lancé un plan de
recrutement, en vue de la mauricianisation du personnel technique
chargé de la maintenance et des
réparations des avions. Ce plan vise
à doter la compagnie d’aviation
nationale d’un personnel technique
100 % mauricien pour la maintenance de ses avions, d’ici avril 2017,
rapporte L’Express (Port Louis).
Entre 2005 et 2010, suite à des
départs et en raison d’exigences
opérationnelles, Air Mauritius avait
été contrainte de recruter des techniciens expatriés qualifiés, à des
fonctions vacantes, précise la cellule
de communication de MK. En janvier
2011, il y avait 45 techniciens expatriés chez Air Mauritius. Toutefois en
2015, le nombre de ces techniciens
avait été réduit à 27 et le programme
de formation et de recrutement de
Mauriciens a été accéléré. L’audit des
Ressources Humaines engagé par
la nouvelle direction d’Air Mauritius
ayant été complété et ayant donné
les repères adéquats pour une meilleure planification, le programme de
mauricianisation du service technique a été relancé récemment.
Une campagne de recrutement
est en cours afin d’embaucher pas
moins de 27 techniciens mauriciens.
La formation des nouvelles recrues
sera complétée afin qu’elles soient
opérationnelles au plus tard en mars
2017. En attendant, les techniciens
expatriés restent en fonction afin
d’assurer les services requis.
La compagnie a un niveau de fiabilité
technique élevé. Les audits réalisés
sur ses services techniques par les
autorités nationales et internationales ont validé la qualité de ces
services. Cette certification repose
L’Agence française de développement (Afd) accompagne les Aéroports du Cameroun (Adc) dans le
projet de réhabilitation des chaussées aéronautiques et la modernisation de l’aérogare passagers de
l’aéroport international de Douala.
A cet effet, elle a accordé un prêt de
30,2 milliards de CFA.
Selon un communiqué, ce prêt
est destiné à « la réalisation d’un
important programme d’investissement et de rénovation de l’aéroport
international de Douala qui porte sur
la réfection des chaussées aéronautiques (piste d’atterrissage, bretelles
et parkings) et la rénovation du
terminal passagers ». Le programme
vise, outre la mise en conformité par
rapport aux exigences en matière de
sécurité et sûreté de l’Organisation
de l’Aviation Civile Internationale
(Oaci), une meilleure qualité de service pour les usagers de l’aéroport,
ainsi qu’un renforcement de l’attractivité de l’aéroport de Douala comme
hub régional et porte d’entrée dans la
capitale économique du Cameroun.
« Le démarrage effectif des travaux
est prévu en début d’année 2017 et
le nouvel ensemble devra être prêt
avant fin 2018 afin de permettre en
particulier au Cameroun d’accueillir
dans de bonnes conditions l’ensemble des délégations à la Coupe
d’Afrique des Nations 2019 », indique
le communiqué.
notamment sur les qualifications
et les compétences des ingénieurs
et des techniciens du département
Technical Services d’Air Mauritius.
brèves · Maganac 25
25
LUFTHANSA :
EASYJET :
Trop petite pour
être pilote ?
EasyFoodStore,
le temple des
prix cassés
Le tribunal des prud’hommes de
Cologne a donné tort à la compagnie aérienne Lufthansa qui avait
refusé à une candidate une formation de pilote, au motif de sa trop
petite taille.
Chez Lufthansa, la taille joue un rôle :
selon les statuts de la compagnie, les
pilotes doivent mesurer au moins 165
cm et 198 cm au maximum. La compagnie justifie cette taille minimum en
argumentant que pour être en mesure
de piloter correctement un avion et
d’atteindre confortablement tous les
instruments de bord en cas d’urgence.
La jeune candidate a donc été refusée
comme elle ne mesure que 161,5 cm et
a décidé de porter plainte contre Lufthansa devant le tribunal de Cologne
où se trouve le siège de la compagnie.
Le tribunal n’a pas été convaincu par
l’argument de la taille, étant donné
que d’autres grandes compagnies
n’appliquent pas ce genre de mesures
et/ou disposent de sièges réglables. Il
a confirmé qu’il s’agit bel et bien d’une
mesure discriminatoire. Par contre, le
tribunal a débouté la plaignante de sa
demande de 120.000 € de dommages et intérêts. La jeune femme
s’entête : elle va porter plainte devant
la Cour fédérale du travail.
Sir Stelios Haji-Ioannou, le fondateur de la compagnie EsayJet
s’attaque maintenant à l’alimentaire
en lançant Easyfoodstore, une
chaîne de supermarchés discount
à prix plus que cassés. Dans une
sorte de hangar situé dans le nord
de Londres, les clients peuvent
découvrir des allées d’étagères
sur lesquelles sont disposées des
boites au packaging ultra sobre.
Une bannière orange trône à l’entrée : «Pas de marques hors de prix,
juste des aliments au vrai prix».
GRANDE-BRETAGNE :
Pour attirer les téléspectateurs et
faire grimper l’audimat, les producteurs ne reculent devant rien.
Un nouveau concept, lancé en
Grande-Bretagne, en est la preuve.
Une douzaine de chiens a été
sélectionnée pour participer à une
nouvelle série dans laquelle ils
apprennent à piloter seul un avion,
rapporte The Independent.
Plusieurs experts, cités par le quotidien britannique, assurent que les capacités cognitives des chiens les plus
intelligents permettent d’envisager un
tel défi. Les six épisodes de l’émission
Dogs Might Fly sont diffusés sur la
chaîne de divertissement Sky1.
L’expérience est très sérieuse: les 12
animaux choisis ont été isolés dans
une résidence du Sussex et épaulés
par des spécialistes du comportement animal, ils se sont prêtés durant
plusieurs semaines à toutes sortes
26
insolite · Maganac 25
de tests. Ensuite, les plus performants
d’entre eux ont été envoyés pendant
dix semaines dans une école pour
une formation intensive. Au terme
de cette seconde expérience, un seul
chien a été choisi pour prendre les
commandes d’un petit appareil léger.
Carole Hawkins, la directrice artistique
de cette série, estime que Dogs Might
Fly est une manière «sûre et contrôlée» de savoir si un chien, dont les
capacités intellectuelles sont supérieures à la moyenne, est capable de
piloter un avion.
Et il s’agit bel est bien d’une aubaine
puisqu’à travers les différents rayons,
tous les produits de base sont
présents, du café, de la farine, des
sardines à l’huile en passant par les
pâtes sans oublier de nombreux plats
et aliments préparés. Ce supermarché a tapé fort pour son lancement
puisque tous les produits étaient
disponibles au prix de 33 centimes
d’euros soit environ 216 CFA. Cependant, cette promotion n’a duré que
pour le mois de février, depuis mars
le prix a atteint le double, mais c’est
toujours formidable !
Par ailleurs, EasyFoodstore a dû
fermer le lendemain de son ouverture en raison de l’afflux massif de
clients qui a mené à une pénurie des
stocks. Heureusement pour les londoniens apparemment séduits par le
concept, le magasin a été en mesure
de pouvoir ré-ouvrir ses portes dès
le lendemain.
Fotolia: RPM
Des chiens apprennent à
piloter un avion à la télé
AÉROPORT DE NASHVILLE / USA :
Bravo la sûreté :
Un passager nu n’étonne
(presque) personne
Il embarque avec
le passeport de
sa copine
Les voyageurs faisant leur chemin
à travers l’aéroport international
de Nashville un dimanche au mois
de mars ont
été contraints
de faire face à
un homme nu
qui faisait la
queue à l’enregistrement
comme tout le
monde.
Selon WSMV-TV à Nashville, l’homme nu
a été identifié par un porte-parole de l’aéroport comme Eric
Cherry (53 ans), et il a été arrêté
par la police pour indécence
publique. Les autorités ont révélé
que Cherry avait déjà été condamné
pour le même délit en 2009, sauf
qu’à l’époque, il
se limitait à se
promener nu dans
le parking de
l’aéroport. La meilleure : Tod Brilliant,
un passager a
dit WSMV-TV :
« Je suis assez
impressionné par
Nashville. A part
quelques personnes qui faisaient
une drôle de tête, chacun vaquait à
ses occupations comme si tout était
normal. Nashville est vraiment une
ville géniale ».
USA :
Photos: arrivalguidescostarica, twitter, kantver
JetBlue crée l’union
entre les passagers
En pleine campagne
présidentielle américaine,
JetBlue Airways a imaginé comment fédérer les
aspirations (de voyage)
forcément différentes de
150 passagers : en leur
offrant un vol aller-retour
gratuit, à la condition
qu’ils arrivent à se mettre
d’accord sur une destination commune. Et ça
marche !
Dans une vidéo mise en ligne par
JetBlue, les 150 passagers d’un vol
entre Boston et Phoenix se voient
proposer un challenge : un voyage
offert vers une unique destination
pour l’ensemble des passagers, s’ils
arrivent à s’entendre sur celle-là
avant la fin du vol.
« Un peu partout, les personnes ont
tendance à maintenir leurs positions et à refuser tout compromis »,
explique le représentant de JetBlue
dans la vidéo intitulée « Reach
accross the aisle ». « Donc, dans une
expérience sociale, nous avons voulu
savoir si des personnes réelles sur
un vol de JetBlue avaient plus de
disponibilité à mettre de côté leurs
différences … », explique-t-il. La réponse est … (sans surprise dans cette
opération originale de communication) affirmative. Malgré de nombreux
votes, la destination avait été trouvée
par l’ensemble des passagers avant
d’atterrir à Phoenix : le Costa Rica …
aj
Londres : Josh Reed, un solide
gaillard barbu âgé de 21 ans qui
partait en virée avec ses copains,
n’en revient toujours pas : il a pu
embarquer sur un vol Ryanair en
présentant aux contrôles de sûreté
le passeport de sa petite amie - qui
ne lui ressemble pas du tout …
Avant de partir avec ses copains
depuis Londres Stansted, Josh Reed
a pris par erreur le passeport de sa
petite amie, ce qui ne l’a pas empêché
d’embarquer ensuite
sur le vol en direction
de Dortmund. Ce n’est
qu’en arrivant à Dortmund avec « son »
passeport à la main
que le jeune homme
s’est rendu compte de
sa bévue. Le massif
jeune homme, videur
de boîte de nuit, a
confié son étonnement sur le site
ladbible.com : « Je suis
juste complètement
choqué comment
diable j’ai pu être
confondu à une petite brunette ».
Sa copine n’avait en effet pas
seulement un prénom féminin - elle
se nomme Sophie Watkins - mais
mesure une bonne trentaine de centimètres de moins, possède les cheveux longs et bruns, et est imberbe
bien sûr… bref un peu l’exact opposé
de l’apparence physique de Josh
Reed. Se rapportant aux inquiétudes
quant à l’efficacité de la sécurité de
l’aéroport, Josh s’est juste demandé,
vu que son nom et celui de sa copine
étaient radicalement différents, «
combien de personnes pouvaient
entrer et sortir du pays avec des
passeports dont les photos leur
ressemblent ». Concernant l’incident,
Ryanair a indiqué que « des mesures
appropriées seraient prises pour
prévenir que pareil événement ne se
renouvelle ». Très rassurant, ça …
insolite · Maganac 25
27
BP: 363 Libreville (Gabon)
Tél: (+241) 01 73 62 44 /46/47
Fax: (+241) 01 73 61 28
Site: www.adlgabon.com
Renseignements: (+241) 01 73 82 82
AGENCE NATIONALE
DE L’AVIATION CIVILE
BP 2212
Libreville, Gabon
Agence Nationale
de l’Aviation Civile
Tel.: + 241.1.44.54.00
Fax: + 241.1.44.54.01
Site: www.anacgabon.org
Email: [email protected]