ETCS Signalisation en cabine (SCab, ETCS Level 2)

Développement des prescriptions de circulation des trains PCT, modifications 2015 (A2015)
Explications concernant le paquet « ETCS / signalisation en cabine »
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ETCS
Signalisation en cabine (SCab, ETCS Level 2)
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Introduction
Les premiers tronçons équipés pour la signalisation en cabine (SCab) seront mis en service au second
semestre de l’année 2015. Des processus d’exploitation jusqu’alors peu utilisés dans le cadre de la
signalisation en cabine, par ex. pour la manœuvre, les trains partants ou les travaux sur et aux abords
des voies, seront ainsi appliqués de manière régulière.
Par ailleurs, l’année 2015 sera marquée par la mise en service de l’ETCS Level 1 sur les corridors du
trafic marchandises nord-sud. Un mécanicien de locomotive doit fondamentalement disposer des
mêmes connaissances ETCS pour l’exploitation en ETCS Level 1 que pour les tronçons équipés pour
la signalisation en cabine.
En raison d’une utilisation toujours plus étendue de l’ETCS, de l’entrée en vigueur de nouvelles
dispositions ou de la révision de certaines d’entre elles, les PCT ont dû être remaniées. La
spécification technique d’interopérabilité (STI) relative au sous-système « Exploitation et gestion du
trafic », appendice A « ERTMS operational principles and rules – Version 3 » (2013/710/UE) a servi de
référence aux adaptations effectuées.
Structure
En matière de signalisation en cabine, le R 300.7 des PCT en vigueur jusqu’à présent contenait des
prescriptions relatives au système ainsi que des processus d’exploitation spécifiques. Afin d’améliorer
la structure des PCT, une distinction est désormais établie entre les processus d’exploitation SCab
(R 300.1 - R 300.14) et les prescriptions régissant l’ETCS (R 300.7).
Aucune distinction entre gare et pleine voie
n’est faite pour les processus d’exploitation
SCab. Des processus d’exploitation
spécifiques sont prévus pour la conduite
des trains et les mouvements de
manœuvre. Les autres dispositions
distinguant entre gare et pleine voie (par ex.
pour l’emplacement des signaux, la marche
du train, la visite du train ou les
connaissances de lignes et des gares)
restent applicables, pour autant qu’elles ne
soient pas réglées spécifiquement dans le
cadre de la signalisation en cabine (R 300.1,
chiffre 4.6.2).
Remarque : les processus d’exploitation
actuels pour la signalisation extérieure
restent en vigueur pour l’ETCS Level 1.
Les prescriptions relatives au système,
définies dans le R 300.7, sont valables pour
tous les Levels ETCS et s’appliquent aux
tronçons et véhicules équipés conformément
à la spécification SRS 3.3.0.
Les tronçons et véhicules équipés
conformément à une autre spécification SRS
doivent respecter les prescriptions
d’exploitation correspondantes de l’entreprise
de transport ferroviaire ou du gestionnaire de
l’infrastructure (R 300.7, chiffres 1 et 1.1).
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Illustration 1 : distinction entre les processus d’exploitation SCab et les prescriptions ETCS
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L’intégration des processus d’exploitation SCab spécifiques aux trains et mouvements de manœuvre
dans les différents règlements et la renonciation parallèle à l’établissement d’une distinction, en matière
d’exploitation, entre gare et pleine voie, entraînent une complexification partielle des PCT. En
contrepartie, la convivialité du système ETCS et de la signalisation en cabine s’en trouve améliorée.
L’OFT est parfaitement conscient du défi que cela représente. La structure des PCT est l’un des
thèmes clés du futur développement PCT A2018.
Prescriptions régissant l’ETCS
R 300.7 − ETCS
Le règlement R 300.7 ETCS, entièrement remanié, arborera la structure suivante :
Chiffre 1
ETCS
Chiffre 2
Principes applicables à l’ETCS
Chiffre 3
Principes de la signalisation en cabine
Chiffre 4
Modes d’exploitation ETCS
Chiffre 5
Utilisation du système ETCS et manipulations du mécanicien de locomotive
Chiffre 6
Affichage sur le DMI d’informations concernant l’infrastructure
Chiffre 7
Affichage sur le DMI d’informations spécifiques à la signalisation en cabine
Complément 1 Abréviations et traduction des modes d’exploitation
Complément 2 Affichage sur le DMI d’informations concernant l’infrastructure sans application en
Suisse
Abréviations des modes d’exploitation
Jusqu’à présent, dans les PCT, les différents modes d’exploitation ETCS étaient systématiquement
indiqués dans la langue de la région linguistique considérée, l’abréviation anglaise étant toutefois
conservée. A titre d’exemple, on peut citer le mode d’exploitation « Train circulant en arrière » (RV).
Mais dans la pratique, ce sont généralement les désignations anglaises qui prédominent. Cet aspect a
donc été pris en compte. A l’avenir, seules les désignations anglaises seront utilisées dans les trois
régions linguistiques, le mode d’exploitation « Train circulant en arrière » (RV) devenant ainsi
« Reversing ». La liste des abréviations des différents modes d’exploitation et de leur traduction
officielle en allemand, français et italien sera jointe à titre d’information dans le complément 1 du
règlement.
Chiffre 4.1 Mode d’exploitation « Full Supervision »
En Suisse, le mode d’exploitation « Full Supervision » est utilisé exclusivement pour la signalisation en
cabine. Le mode d’exploitation standard du Level 1 est « Limited Supervision » (chiffre 4.2.2).
Chiffre 4.2.5 Mode d’exploitation « Staff Responsible »
Désormais, le passage au mode d’exploitation « Staff Responsible » devra être prescrit par le chefcirculation au moyen d’un ordre à protocoler. En l’absence d’un ordre en bonne et due forme, le
mécanicien de locomotive n’est pas autorisé à quittancer le mode d’exploitation « Staff Responsible ».
Chiffre 7.2.2 Intervention du serrage par le système ou du serrage imposé
Un serrage par le système ou un serrage imposé est provoqué lorsque l’affichage sectoriel et l’aiguille
de l’indicateur de vitesse passent au rouge, ce qui dépend de la conception même des infrastructures.
Il est donc impossible d’intégrer dans les PCT les critères entraînant un serrage par le système ou un
serrage imposé.
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Processus d’exploitation SCab
Autres règlements (R 300.1 - R 300.14)
Les adaptations des autres règlements s’expliquent de la manière suivante :
− reprise des dispositions concernant les processus définis dans la version actuelle du règlement
R 300.7,
− définition des processus d’exploitation SCab actuels, non inclus dans les PCT jusqu’à présent et
− adoption de nouvelles dispositions sur la base des spécifications et exigences européennes à
l’égard du management du système ETCS.
Les principales nouveautés sont explicitées ci-après.
R 300.1 − Généralités
Chiffre 2.1.6 Check-list circulation
La signalisation en cabine devra permettre, pour tout mouvement de manœuvre, de protéger le
parcours en établissant des itinéraires spécifiques (itinéraires de manœuvre). En attendant
l’implémentation complète de cette fonctionnalité, il convient d’utiliser une check-list circulation (CL-C)
pour chaque mouvement de manœuvre ne pouvant être protégé au moyen d’un itinéraire de
manœuvre.
Le chef-circulation peut renoncer à l’utilisation d’une check-list circulation si un itinéraire de train peut
être établi sans manipulation séparée d’éléments en dérangement. Actuellement, cela concerne les
commandes « TSC » (TBL / TBG) et « MAVU » (nouveau tronçon).
Chiffres 3.1 et 3.2 Définitions
Trois définitions (fin de l’autorisation de circuler CAB, service de maintenance et arrêt commercial) ont
été intégrées dans les PCT. La définition de l’autorisation de circuler CAB a été remaniée. Il y est
précisé, de manière explicite, qu’une autorisation de circuler CAB est transmise dans les modes
d’exploitation « Full Supervision » et « On Sight ».
Chiffre 4.6 Délimitation entre signalisation extérieure et signalisation en cabine
Outre la délimitation entre signalisation extérieure et signalisation en cabine, ce chiffre définit
également des principes fondamentaux pour la signalisation en cabine :
− renonciation à l’établissement d’une distinction, en matière d’exploitation, entre gare et pleine voie ;
pour la conduite des trains et des mouvements de manœuvre, des processus d’exploitation
spécifiques sont prévus
− zones de vitesse et principes applicables aux mouvements de manœuvre :
Illustration 2 : représentation (schématique) des différentes zones
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R 300.2 − Signaux
Les critères d’emplacement des signaux sont définis dans les dispositions d’exécution de l’ordonnance
sur les chemins de fer (DE-OCF) et dans les règles de planification ETCS. Les principes applicables
sont les suivants :
− Le point de départ et le but d’un train sont toujours indiqués dans les installations extérieures au
moyen d’un signal d’arrêt ETCS ou d’un signal de position ETCS. En mode d’exploitation « Staff
Responsible », le but d’une circulation de train correspond toujours à un signal d’arrêt ETCS.
− Le point de départ et le but d’un mouvement de manoeuvre effectué en dehors de la zone de
manœuvre sont indiqués dans les installations extérieures au moyen d’un signal d’arrêt ETCS. Lors
d’un mouvement de manœuvre, les signaux de position ETCS ne doivent pas être observés.
− Le point de départ et le but d’un mouvement de manoeuvre effectué dans la zone de manœuvre
sont indiqués dans les installations extérieures au moyen d’un signal de manœuvre ETCS. Un
signal de manœuvre ETCS au but d’un mouvement de manœuvre présente ainsi toujours l’image
arrêt ; dès lors, il n’est plus nécessaire de prévoir un dernier signal de manœuvre ETCS indiquant
avancer prudemment ni de fixer des limites de manœuvre.
Chiffre 6.7 Signal de manœuvre ETCS
Le signal de manœuvre ETCS est un nouveau signal. Il est utilisé dans les zones de manœuvre.
L’assentiment pour le mouvement de manœuvre est transmis avec le signal de manœuvre ETCS.
Celui-ci peut présenter les images arrêt, avancer prudemment et avancer. Dans le cadre de la
signalisation en cabine, les itinéraires de train et de manœuvre sont établis et protégés de manière
individuelle et distincte par l’installation de sécurité. Par conséquent, les signaux de manœuvre ETCS
présentent l’image arrêt dès lors qu’un itinéraire de train est établi. Ces signaux n’ont aucune
signification pour les trains en circulation et ne doivent pas être observés.
Les processus d’exploitation impliquant des signaux de manœuvre ETCS (en particulier ceux indiqués
dans le R 300.4) ainsi que les principes de signalisation par les signaux de manœuvre ETCS (en
particulier le R 300.2) sont définis dans les PCT. Néanmoins, l’image du signal de manœuvre ETCS
n’a pas (encore) pu être intégrée dans les PCT, dans la mesure où les signaux correspondants ne
seront pas utilisés avant le second semestre de l’année 2015, date à laquelle les installations
concernées seront mises en exploitation. Les preuves de sécurité nécessaires n’étaient pas encore
disponibles à la clôture de rédaction des PCT. Les images 612 à 617 devront donc être définies dans
les dispositions d’exécution du gestionnaire de l’infrastructure.
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Chiffre 6.10 Panneau ETCS de point d’arrêt
Ce panneau signale au mécanicien de locomotive un prochain arrêt commercial. Pour les trains avec
arrêt prescrit, la fin de l’autorisation de circuler CAB (EOA) se situe, le cas échéant, après le point
d’arrêt usuel en cas d’exploitation régulière. Le mécanicien de locomotive peut ainsi orienter son
attention principalement vers l’extérieur pour atteindre le point d’arrêt avec précision :
Illustration 3 : annonce d’un arrêt commercial. La fin de l’autorisation de circuler CAB (EOA) se situe
après le point d’arrêt usuel.
R 300.4 − Mouvements de manœuvre
Les dispositions applicables aux mouvements de manœuvre effectués sur des tronçons équipés de la
signalisation en cabine ont été définies comme suit pour les différents domaines concernés :
R 300.4
chiffres 2.3.9 et 2.4.9
R 300.4
chiffres 2.3.8 et 2.4.8
− Demande du parcours
− Demande du parcours
− Assentiment pour le
mouvement de manœuvre
− Assentiment pour le
mouvement de manœuvre
par les signaux de
manœuvre ETCS
R 300.1
chiffre 4.6.4
Les conditions d’exploitation,
processus et spécificités de
l’ouvrage considéré doivent être
réglés dans les dispositions
d’exécution du gestionnaire de
l’infrastructure concerné.
Illustration 4 : dispositions applicables aux mouvements de manœuvre
Chiffre 2.2.5 Mode d’exploitation « Shunting » en cas de changement de Level ou de centrale de
gestion
Les dispositions définies s’appliquent à tous les changements de Level, même en cas de passage du
Level 0 au Level 1 (et inversement).
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R 300.5 − Préparation des trains
Il a été décidé de ne pas adapter les prescriptions de freinage pour l’ETCS, dans la mesure où celles-ci
seront entièrement remaniées dans le cadre du développement PCT A2016. Certaines dispositions
concernent aussi l’ETCS, en particulier la saisie des données de train en conformité avec les STI et les
désignations et valeurs de référence dans le cadre de la mise en œuvre de l’interopérabilité.
Voici un extrait des documents mis en consultation dans le cadre du développement des PCT A2016 :
3.7.4
Désignations et valeurs de référence pour la saisie des données de train
au niveau interopérable
Les désignations en gras sont considérées comme des valeurs typiques et
doivent être utilisées en tant que telles. Les saisies concernant la catégorie
de train (Train Category) peuvent être regroupées en veillant à disposer de
paramètres de surveillance identiques pour chaque groupe.
RADN
ETCS Baseline 2 ETCS Baseline 2 ETCS Baseline 3
et
ETCS Baseline 3
Label
Charge par
Charge par
Catégorie de
essieu (t)
essieu (catégorie
train
de ligne)
TILT 6
N
≤ 18
≤ B2
TILT 7
TILT 3
W
TILT 4, TILT 5
PASS 3
x ≤ 20
≤ C4
R
FP 4, FG 4,
TILT 1, TILT 2
A
FP 3
FP 1, FP 2,
FG 1, FG 2, FG
D2, D3, D4,
D
20 < x ≤ 22.5
3, PASS 1,
D4XL
PASS 2
En attendant l’entrée en vigueur des modifications A2016 au 1er juillet 2016, les entreprises de chemin
de fer doivent régler la saisie des données de train dans leurs dispositions d’exécution.
R 300.6 − Circulation des trains
Assentiment pour circuler sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine
! Concerne en partie les règlements R 300.7 Mode d’exploitation « Reversing » et R 300.9
Dérangements.
L’assentiment pour circuler est transmis comme suit:
− au moyen de l’autorisation de circuler CAB (R 300.6 chiffre 1.3.2) ; but correspondant à la fin de
l’autorisation de circuler CAB
ou
− en transmettant un ordre à l’aide du formulaire d’ordres, ordre 8 (R 300.9 chiffre 5.2.1), ordres 9a et
9b (R 300.6 chiffre 3.8) ou ordre 10 (R 300.9 chiffre 5.3) ; but correspondant au signal d’arrêt ETCS
ou
− au moyen de l’affichage sur le DMI de la distance de recul (R 300.7 chiffre 5.6.1) : but se trouvant
entre 0 et 200 mètres avant la fin de la distance de recul
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Chiffre 2.4 Seuils de vitesse sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine
Quelques précisions ont été apportées aux dispositions concernant les seuils de vitesse à observer
lors des entrées et sorties. Désormais, certains seuils de vitesse devront être observés dans une zone
équipée de la signalisation en cabine, et ce avant tout changement de mode d’exploitation depuis
« Staff Responsible » et « On Sight ».
Chiffre 3.8 Trains partants sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine dans le mode
d’exploitation « Staff Responsible »
Conformément aux indications du manager du système ETCS, l’assentiment pour circuler est
généralement transmis aux trains partants sous la forme d’une autorisation de circuler CAB en mode
d’exploitation « On Sight ». On entend ici limiter à certains cas le recours à la procédure spécifique au
mode d’exploitation « Staff Responsible », qui doit faire l’objet d’un ordre à protocoler.
R 300.9 − Dérangements
Dérangements aux installations de sécurité sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine
En raison des nouvelles exigences du management du système ETCS à l’égard des processus
d’exploitation, les prescriptions liées aux dérangements ont été en partie formulées, par rapport à la
signalisation extérieure, de manière plus restrictive :
− si le signal principal ETCS fictif ne peut pas être mis à voie libre ou si un itinéraire de manœuvre ne
peut pas être établi, le tronçon concerné ne peut plus être parcouru,
− le chef-circulation doit établir en prolongation de l’itinéraire de train, qui vaut comme but pour la
circulation en mode d’exploitation « Staff Responsible », au moins un autre itinéraire de train
jusqu’au signal d’arrêt ETCS suivant. Cette disposition s’applique également aux trains partants en
mode d’exploitation « Staff Responsible ».
Chiffre 9.2 Ligne de contact sans tension
Sur les tronçons équipés de la signalisation en cabine, il y a lieu d’abaisser le pantographe
immédiatement et de s’arrêter à un endroit approprié. Si le mécanicien de locomotive ne peut affirmer
avec certitude que la ligne de contact est de nouveau sous tension, il doit contacter le chef-circulation.
R 300.10 − Formulaires
Le formulaire d’ordres contient désormais une troisième page répertoriant les nouveaux ordres (8, 9a,
9b et 10), lesquels s’appliquent exclusivement aux zones équipées de la signalisation en cabine.
Les autres ordres du formulaire d’ordres seront également remaniés dans le cadre du développement
PCT A2016.