2005 - Safire

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2005 - Safire

Rapport annuel d'activité 2005
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SAFIRE
Rapport annuel d'activité
2005
I.
Résumé des actions majeures ...............................................................................................................3
Naissance de SAFIRE ......................................................................................................................................3
Coordination de SAFIRE................................................................................................................................3
Arrivée des deux nouveaux avions...........................................................................................................4
Nouvelle charte graphique..........................................................................................................................4
II. Description de l’activité scientifique et technique de l'année..................................................5
Actualité des avions .......................................................................................................................................5
Campagnes de mesure .................................................................................................................................8
CERTIFICATION.............................................................................................................................................. 10
LA QUALITE..................................................................................................................................................... 11
Simulation numérique ............................................................................................................................... 12
L’équipe OPS.................................................................................................................................................. 13
L’équipe INS ................................................................................................................................................... 14
L'équipe ITD.................................................................................................................................................... 16
Communication interne: ATIS ................................................................................................................. 17
III. Indicateurs d’activité de l'année........................................................................................................ 18
Liste de publications ................................................................................................................................... 18
Participation à des projets européens ................................................................................................. 18
Encadrement de thésard ou de stagiaires au cours du semestre.............................................. 19
Réunion, atelier, colloque nationaux ou internationaux organisés par l‘équipe................. 19
Formations reçues et formations données au cours de l'année ................................................ 19
Visites de personnalités au cours de l'année ..................................................................................... 20
Annexe: Organigramme de SAFIRE............................................................................................................ 21
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I. Résumé des actions majeures
NAISSANCE DE SAFIRE
L’Unité Mixte Safire a officiellement vu le jour le 10 février 2005 par la signature tripartite CNRS-INSU, CNES et
Météo-France de la convention. Cette création est en fait la normalisation d’une longue collaboration entre
ces organismes qui s’était grandement renforcée et structurée avec le lancement des projets de
renouvellement des avions de recherche français. Ce sont d’ailleurs ces deux projets qui ont largement
dimensionné l’activité de Safire au cours de cette année 2005. L’autre point dimensionnant a été les
campagnes de mesure réalisées avec le troisième avion, le Piper Aztec.
Safire est aussi conduit par son objectif de participation à la campagne AMMA avec les deux nouveaux
avions, ATR42 et Falcon 20. Néanmoins, les retards des industriels sur les deux nouveaux avions, ont
compromis la participation de Safire à la premier période d’observation spéciale en janvier 2006.
COORDINATION DE SAFIRE
L'action de SAFIRE est coordonnée par un Comité Directeur composé de représentants des trois organismes
fondateurs. Ce comité a œuvré dans le passé (sous la direction de Daniel CARIOLLE de Météo-France et de
Vincent CASSE du CNES) à la création de l'unité mixte de services SAFIRE. Son rôle est d'arrêter à l'unanimité
les décisions soumises à son approbation par le directeur de SAFIRE, notamment : le programme des vols, les
projets et le bilan d'exécution du budget ainsi que les projets d'évolution des avions, des instruments ou des
infrastructures de SAFIRE.
La composition 2005 du Comité Directeur est la suivante:
-
Vincent CASSE, président (CNES) et, par ordre alphabétique,
-
Nicole PAPINEAU (CNRS-INSU)
-
François BAUDIN (CNRS-INSU)
-
Eric BRUN (Météo-France/CNRM)
-
Hervé JEANJEAN (CNES)
-
Joël POITEVIN (Météo-France/CNRM).
D'autre part, un Comité Scientifique et Technique Avion (CSTA) rassemble des scientifiques expérimentés en
mesure aéroportée et a un rôle consultatif sur l'utilisation des avions de SAFIRE. Composition du CSTA:
-
Gérard ANCELLET, président (IPSL) et, par ordre alphabétique,
-
Gérard BROGNIEZ (LOA)
-
Alain DABAS (Météo-France)
-
Monique DECHAMBRE (CETP/IPSL)
-
Gérard DEDIEU (CESBIO)
-
François DULAC (LSCE – CNRS)
-
Jean-François GAYET (LAMP)
-
Marie LOTHON (Laboratoire d’Aérologie – OMP)
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ARRIVEE DES DEUX NOUVEAUX AVIONS
L'ATR42 a été réceptionné le 20 Juillet 2005. Le Falcon a, quant à lui, été remis aux mains de l'IGN (opérateur
de l'avion) fin novembre 2005.
Figure 2: Falcon 20 de passage à Francazal
Figure 1: Arrivée de l'ATR à Francazal
Les équipes de SAFIRE ont tout de suite commencé à travailler à l'aménagement de l'ATR, ainsi qu'à
l'entraînement des pilotes sur ce nouvel avion. L'IGN a commencé de son coté des travaux d'aménagement
avant de laisser la place en 2006 aux équipes de SAFIRE pour l'aménagement scientifique.
Au niveau de la certification des avions, SAFIRE a travaillé auprès de la DGAC et de son homologue européen
EASA pour obtenir le bénéfice de l'annexe II. Ainsi, les dossiers de certification seront traités au niveau
national et non européen. La proximité de dialogue devrait alors faciliter les démarches et la communication
pour le traitement des dossiers de certification et le suivi de la navigabilité des aéronefs de SAFIRE.
Au niveau de la conception, SAFIRE a obtenu les "procédures alternatives au DOA" le 02/11/05 qui lui permet
de faire l'étude de ses propres modifications sur l'avion dans la limite des modifications majeures de classe 2.
NOUVELLE CHARTE GRAPHIQUE
La recherche d'une nouvelle charte graphique pour SAFIRE a été sous-traitée à la société X'Prime, Toulouse.
Un nouveau logo a été choisi. Tous les supports de communication de SAFIRE seront mis à jour afin de
refléter cette nouvelle identité visuelle.
Figure 3: Nouveau logo de SAFIRE
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II. Description de l’activité scientifique et technique de l'année
ACTUALITE DES AVIONS
Piper AZTEC
Le point fort de l'activité du début de l'année 2005 a été la préparation, l'organisation et la réalisation des
vols de calibrage du Piper-Aztec PA-23 ; ces vols ont été pour tous, à SAFIRE, une répétition nécessaire pour
les futurs vols de calibrages de l'ATR-42 et du Falcon-20 indispensables dès leur entrée en service.
Les campagnes de mesure du Piper-Aztec sont décrites plus bas.
ATR 42
Projet SOGERMA :
La société SOGERMA, en charge de la modification de l’ATR42, a déclaré l’avion disponible pour la recette au
5 janvier 2005. Safire a alors réalisé la recette technique de l’avion durant tout le mois de janvier. L’analyse
documentaire a été réalisée en parallèle. Tous les éléments étaient réunis permettant la réception complète
de l’avion à l’exception d’une vérification sur le niveau de nuisance acoustique. Cette dernière exigence
demandée par l’autorité de certification aéronautique a été levée en juillet 2005. L'ATR a donc été livré le 20
Juillet 2005 à Francazal.
Equipement intérieur
Après deux appels d’offre infructueux relatifs à l’aménagement intérieur de l’ATR, le troisième a enfin permis
de retenir un titulaire pour la réalisation de baies et de poste de travail, un second titulaire pour la réalisation
de câblages et boîtiers de distribution et un troisième pour l’acquisition de sièges à harnais de sécurité.
Toutes ces commandes ont été recettées courant 2005.
Figure 4: Sièges et poste de travail ATR avant montage en cabine
L'aménagement cabine a commencé en août. Il a été finalisé fin 2005 après la certification des veines
aérosols en Octobre et les entraînements pilotes en Novembre.
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Figure 5: Aménagement cabine de l'ATR42
Certification et essais en vols
L'appel d'offre pour la certification des veines de prélèvement a été remporté par la SOGERMA. Ainsi, l'ATR
est retourné entre ses mains en Octobre 2006 pour réaliser un vol d'essai et certifier une nouvelle
configuration de l'avion avec ses systèmes de prélèvement des aérosols.
Figure 6: veine communautaire en place sur l'ATR
Les essais en vol avec l'aménagement scientifique en cabine sont prévus en Février 2006.
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Falcon20
Projet Dassault Falcon Services
La société Dassault Falcon Services, qui a terminé le chantier de modification du Falcon 20 et fini le
programme de vols d’essai en 2004, s’est vu opposé une dernière contrainte : vérifier le comportement de
l’avion en cas de panne de l’antigivrage des mats des emports sous voilure. L’organisation de cette
vérification a donné lieu à la réalisation de vols spécifiques avec le Centre d'Essais en Vols (CEV) et ses experts
givrages.
Le F20 a finalement été recetté fin Novembre 2005 et mis à disposition de l'IGN pour la fin des travaux
d'aménagement.
La certification de l'avion est préoccupante et SAFIRE a du s'investir dans la rédaction des documents de
préparation à la certification de la configuration scientifique de l'avion. En raison des courts délais avant la
mise en service prévue de l'avion (Juin 2006), SAFIRE a recherché une aide extérieure qui apportera son
expertise dans la certification au début 2006.
Equipement intérieur
Au cours du premier semestre 2005, l’aménagement intérieur du Falcon 20 a été monté et testé dans le
laboratoire parisien de Safire. L’intégration de celui-ci devrait être relativement aisée début 2006.
L'IGN, opérateur du Falcon a commencé la réalisation de quelques modifications intérieures de l'avion
(moquette, hublot…).
Figure 7: Aménagement intérieur du F20 en configuration chimie
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CAMPAGNES DE MESURE
Capitoul :
L’analyse du dôme urbain et la dissipation du panache de NOx a nécessité le survol de Toulouse et ses
environs par le bimoteur Piper Aztec à une hauteur de 300 et 750 m. La région toulousaine étant soumise à
une circulation aérienne intense, il a fallu établir une parfaite coordination avec les organismes de contrôle
des aérodromes de Blagnac et Francazal pour intégrer les vols de mesure d'une durée de 3 heures. Les
trajectoires nécessaires à l'expérimentation ont du être adaptées en fonction des contraintes de la circulation
aérienne. Au total, la campagne Capitoul a représenté 80 heures de vol réparties entre le 26/06/04 et le
25/02/05.
Le premier trimestre 2005 a vu l’achèvement de la campagne dans sa dernière période hivernale du 05/01 au
25/02 et a représenté 10h de vol. La plupart de ces vols ont servi à mesurer de jour comme de nuit le
rayonnement thermique du sol avec une caméra infrarouge.
CarboEurope :
La mesure du cycle du carbone lors du passage de la masse d’air sur les Landes a été réalisée avec le Piper
Aztec. En complément des mesures atmosphériques classiques (pression, température, humidité, vent,
position, altitude et vitesse sol), l’avion était équipé de la mesure du CO2 avec l’instrumentation CONDOR du
LSCE et la mesure du CO par prélèvement direct. La campagne de mesure s’est déroulée du 16/05 au 24/06 et
a nécessité 26 vols pour un total de 80 heures. En fonction des conditions météorologiques, les vols ont été
déclenchés sur alerte à J-2 pour suivre un des 4 canevas initialement élaborés et validés avec les services de
la circulation aérienne de Toulouse et Bordeaux. Ces canevas permettent d’explorer pendant 3 heures la
couche limite entre Toulouse et l’océan Atlantique par des paliers à 300m de hauteur et trois sondages
jusqu’à 2500m positionnés au large d’Arcachon, sur le site central La Cape Sud et dans le Gers. A plusieurs
reprises, le Piper était accompagné d’un des avions des partenaires européens IBIMET (Italie), ISAFOM (Italie)
et MetAir (Suisse).
PREDEM
Campagne de mesure pour le compte de la DGA. La campagne prévue initialement sur deux périodes de
deux semaines du 27 Juin au 7 Juillet, et du 17 au 28 Octobre 2005, représentait un volume de 20 heures de
vol. En raison d’une indisponibilité de la zone d’essai, seule la première période a pu être réalisée. Un total de
13 heures de vol a été réalisé.
AMMA
Préparation
SAFIRE interviendra très largement dans la campagne de mesure de la mousson africaine qui aura lieu en
2006. Les 2 avions de SAFIRE (Falcon 20 et ATR42) participeront aux périodes d'observation spécifique en
saison humide.
Une mission de reconnaissance a eu lieu à Niamey début Mars 2005 afin de préparer les infrastructures
d'accueil pour les opérations avion sur la plate-forme aéroportuaire de Niamey et des installations pour les
scientifiques et personnels SAFIRE (bureaux, logements, etc.). Les contacts avec les autorités du pays ont
également été pris et la planification logistique se fait maintenant à distance. L'IRD est le correspondant
principal sur place.
Plusieurs itérations avec le comité scientifique ont été nécessaires pour finaliser les plans de vol. En raison de
l’arrivée très tardive de l’ATR et du F20 courant 2006, nos deux avions ne pourront pas participer à la SOP0 de
janvier 2006.
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Figure 8: exemple de plan de vol AMMA entre Niamey et le golf de Guinée
Configurations des avions pour AMMA
Les configurations des deux avions ATR42 et Falcon 20 ont été définies de concert avec les scientifiques.
L’intégration des configurations AMMA de l’ATR 42 ont été réalisées (2 configurations: AVIRAD pour l'étude
des aérosols et CVI+chimie pour les mesures en période de mousson). Les tests d'émission
électromagnétiques et les vols d'essais sont programmés pour le début 2006. En revanche, la mise en
configurations AMMA du Falcon sera échelonnée début 2006 dans un calendrier très tendu. Pour chacune de
ces configurations (3 configurations: RALI, chimie, LEANDRE 2), Safire a essayé, au mieux, de soutenir les
laboratoires dans leurs choix et leurs développements.
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CERTIFICATION
Les deux nouveaux avions sont confrontés à la mise en place de l’EASA, la nouvelle agence européenne de
sécurité aéronautique et à la perte de potentiel de la DGAC. La réglementation évolue et devient de plus en
plus contraignante. En effet, il est nécessaire d’obtenir des agréments spécifiques pour pouvoir déposer des
dossiers de certification. La mise en œuvre de ces procédures a impliqué une refonte du fonctionnement de
SAFIRE.
Ainsi, l'obtention par SAFIRE des procédures alternatives au DOA le 02/11/05 (n°AP188) permet de proposer
la conception de modifications majeures classe 2 sur avion (STC: Supplementary Type Certificate).
De plus, l'obtention de l'annexe II au règlement de base de l'EASA des avions de la flotte de SAFIRE leur
permet de déroger au règlement mis en place par l'Europe. Les avions vont obtenir un CDN Spécial avec des
conditions applicables décrites dans un CRI (Certification Review Item). L'interlocuteur direct de SAFIRE pour
la certification et le suivi de la navigabilité des avions sera la DGAC française.
Un STC pour chaque avion traitant de l'aménagement scientifique est en cours de finalisation avec les
autorités.
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BJS
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ATR42 Evacuation d'urgence
V. 10 PAX
CONFIGURATION "BASE+A"
Date 22-12-2005
MS ATR05-01-5
Indice A
Figure 9: Schéma du cheminement cabine en cas d'évacuation de l'ATR
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LA QUALITE
Sensibilisé par la qualité, SAFIRE progresse dans cet axe : le service se rapproche de l’écoute client, et
progresse dans la traçabilité de la mesure :
Ecoute des usagers :
Un formulaire destiné aux utilisateurs de notre service a été mis à disposition sur le site www.safire.fr . Il
permet de tenir compte de l’avis des scientifiques sur le service rendu suite à la fourniture des données postvol, et d’en améliorer la qualité. Néanmoins, les retours sont peu nombreux.
Base de données :
Le développement d’une base de données instrumentale est en cours. Elle doit répondre au besoin de
gestion d’un parc instrumental imposant et diversifié. Couplée à d’autres applications logicielles, elle
permettra la configuration des calculateurs embarqués de la flotte SAFIRE et rendra opérationnelle la
traçabilité de la mesure. Certaines fonctionnalités seront accessibles de l’extérieur via notre site internet.
L’évolution du cahier des charges vers de nouvelles fonctionnalités a demandé une sous-traitance effectuée
à Meudon, jusqu’en février 2006. Le module « Saisie du parc instrumental » est d’ores et déjà opérationnel.
Gestion de la documentation SAFIRE
Les obligations réglementaires dans le cadre de la certification aéronautique conduisent SAFIRE à se doter
d’outils permettant une gestion documentaire solide. La mise en place d’un logiciel de Gestion Electronique
des Documents sera soutenue par une procédure d‘archivage en cours de validation.
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SIMULATION NUMERIQUE
Etudes et transfert de savoir-faire
Pour les simulations aérodynamiques, le début d'année a surtout été occupé par le transfert de savoir-faire et
de résultats vers plusieurs organismes extérieurs.
Janvier : Des maillages et des simulations développés autour du navire N/O L'Atalante pendant plusieurs
années sont transférés à l'IPSL / CETP Vélizy sous forme de fichiers utilisables avec Gambit et Fluent. Un
soutien scientifique est assuré.
Mars : Les derniers écoulements simulés sur la pointe avant du cockpit de l'ATR42 sont fournis à la
SOGERMA-Bordeaux suite à une question de la DGAC concernant les perturbations crées par les capteurs
météo sur l'anémobarométrie de l'avion.
Mai : Les méthodes de calcul des forces et moments aérodynamiques développées pour la certification de
l'ATR-42 sont transférées à l'INSU/DT Meudon pour les mêmes calculs appliqués au Falcon-20. Un soutien
scientifique est assuré.
Juin : Compléments de simulations pour les veines isocinétiques en développement pour l'ATR-42, en
particulier études des trajectoires de particules pour la nouvelle forme du réservoir de tranquillisation de la
veine Avirad.
Modélisation des avions
Le challenge de la fin de l'année 2005 a été la modélisation et le maillage des deux nouveaux avions dans
leur intégralité.
Débuté avec l'ATR 42 quelques mois auparavant, ce travail consiste surtout à redessiner avec une extrême
précision (inférieure au mm), les formes géométriques complètes de l'avion à partir d'un nuage de plusieurs
centaines de milliers de points fourni par la SOGERMA.
Après plusieurs tentatives échouées, la solution retenue repose sur la construction de 6 géométries
indépendantes d'un demi-avion : fuselage nu, dérive-gouverne, aile, puits de train, carman d'aile et moteurcône hélice.
Ensuite, après fusion de ces 6 géométries et symétrie longitudinale un avion complet tridimensionnel est
enfin apparu le 25 novembre 2005 !!!.
La suite du travail a consisté à mailler les surfaces (maillage surfacique 3D) de manière à ne pas perdre de
précision tout en n'augmentant pas inutilement le nombre de mailles. Puis enfin à mailler le volume de la
soufflerie qui s'appuie sur ces mailles surfaciques. Ce travail est toujours en cours.
Le même travail, à peine effleuré cette année pour le Falcon-20, part d'une étape encore moins élaborée : des
vieux plans papier à peine lisibles fournis par Dassault Aviation !!!
Figure 10: Exemples de simulations numériques réalisées en 2005
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L’EQUIPE OPS
ATR :
OPS a pris en compte l’avion dès son arrivée le 20 juillet à Francazal. Cette date correspond au démarrage de
la gestion de la maintenance avec la société ATS International détentrice du marché d’entretien.
L’avion a été mis en stockage « ready flight condition » afin de permettre le démarrage de l’aménagement
cabine réalisé par INS.
En décembre, les pilotes SAFIRE ont suivi une formation d’une dizaine de jours avec le pilote d’essai Sogerma
qui a mené tous les vols d’essai de certification. Ces vols étaient indispensables pour démontrer les
spécificités de notre ATR instrumenté par rapport à l’avion de base.
A la suite de ces vols, l’avion a été remis en stockage pour terminer l’aménagement cabine.
Figure 11: ATR en vol d'entraînement pilotes au dessus des Pyrénées. Décembre 2005
Piper PA23 :
Hormis les missions de recherche CAPITOUL, Carboeurope et PREDEM, le Piper Aztec a été utilisé pour
l'entraînement des pilotes de SAFIRE. Le Piper a connu une refonte partielle de son avionique en cours
d'année.
Figure 12: Le piper Aztec au retour d'une mission Carboeurope
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L’EQUIPE INS
Le but de cette équipe est d’installer et de maintenir les instruments de mesures physico-chimiques à bord
des avions de recherches de SAFIRE. L’équipe INS a été évidemment très impliquée dans les campagnes
expérimentales faisant appel à la mesure avion (Capitoul, Carbo-Europe, Predem). Au-delà des campagnes
expérimentales, SAFIRE, au travers de INS a pris des engagements avec des partenaires extérieurs (mesure de
bruit pour AIRBUS, TAMDAR pour Airdat).
Projet AIRBUS :
Dans le cadre des campagnes expérimentales de certification au bruit des avions AIRBUS, il est nécessaire de
caractériser l’atmosphère avec la plus grande précision. AIRBUS a choisi de remplacer ses mesures par ballonsondes (Température et Humidité) par un système développé par SAFIRE depuis 2003 et placé sous l’aile d’un
avion léger. Ce "pod" permet de mesurer les mêmes paramètres que le ballon-sonde utilisé précédemment
mais suivant une trajectoire horizontale. Ce contrat s'est terminé au printemps et le système à été
opérationnel dès l'été pour la certification bruit de l'A318 à Tarbes.
Un document AIRBUS a été transmis à SAFIRE : « Aircraft noise certification : Meteorological sounding with
light aircraft (TB20) ».
Figure 13: Le pod de mesure airbus testé sous l'aile du Piper Aztec
TAMDAR :
Dans le cadre du programme R/D 2003, la DSO(Météo-France) a demandé à SAFIRE de valider un instrument
(le TAMDAR de la société AIRDAT basée au Etats-Unis) afin de remplacer à terme les sondes SSBC. Ceci est en
partie financé par EUMETNET.
La sonde TAMDAR est un capteur multifonction destiné à mesurer à bord des avions les paramètres pression,
température, humidité et vent en fonction de la position GPS du capteur. Ces données sont ensuite
transmises en temps quasi-réel vers un centre concentrateur à l’aide du système de satellite Iridium. Elles
sont ensuite accessibles via internet. A terme ces données devraient pouvoir être transmises directement à
un autre avion afin que celui-ci reçoive des informations sur les conditions atmosphériques qu’il va
rencontrer.
INS intervient dans ce dossier au niveau de la validation du système. Pour cela INS a rédigé un programme de
test comprenant l’installation, les vols de test et la validation des mesures et la transmission des données.
Après installation, quelques heures de PA23 seront dédiées aux tests du capteur. La 2ème phase du test sera
dédiée à la transmission et la récupération des données.
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La sonde TAMDAR a été installée en décembre sur le PIPER. Les vols de validation devraient avoir lieu en
début d’année 2006. Des rapports suivront.
ATR
INS a été très impliqué dans la mise en configuration de la cabine de l'ATR et a apporté son soutien à divers
laboratoires dans leurs développements instrumentaux. Une nouvelle façon de travailler (intégration sur
avion) a été mise en place pour être conforme à la réglementation aéronautique. En particulier, un système
de fiches de travail décrivant et traçant toute intervention effectuée sur l’avion ainsi que une procédure
d'approbation finale de l'ensemble des modifications scientifiques ainsi que la validation de la configuration
instrumentale.
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L'EQUIPE ITD
De nombreuses évolutions ont lieu actuellement sur les systèmes informatiques de traitement de données.
Le développement des calculateurs embarqués (sur avions) est mené en collaboration avec l’INSU/DT et a
abouti à une première version du système fin septembre 2005.
Les systèmes de traitement de données au sol sont également en pleine mutation de HP-UX vers Linux. Le
second semestre a vu le portage des librairies de décodage des fichiers de données, et l’apparition des
premières applications sous Labview.
L’architecture réseau évolue aussi pour permettre les échanges avec l’antenne de SAFIRE à Meudon: le réseau
a été externalisé et séparé de celui du CNRM.
Calculateurs embarqués
Intégration ATR42 et Falcon 20 :
L’ensemble du système informatique embarqué a été intégré dans l’ATR42. La configuration a été réalisée
avec l’ancien système d’acquisition de données basé sur HP-RT et HP-UX. Le système fonctionne
normalement.
Pour le Falcon 20, l’intégration des systèmes a été réalisée en laboratoire, à partir de l’ancien système HP. Le
système fonctionne de façon nominale.
Développement du nouveau système informatique embarqué
Une première version tourne en laboratoire depuis septembre 2005 mais quelques développements sont
encore nécessaires. Voici l’état d’avancement du projet à la fin 2005:
Partie temps-réel :
Les drivers des cartes 2D, CCE, et TEWS, ont été développés.
Le portage du système temps-réel d’acquisition de données de HP-RT vers LynxOS, a été terminé. Il
fonctionne de manière satisfaisante en laboratoire avec un système complet.
Le portage du configurateur d’acquisition de HP-UX vers Linux est en cours. L’exécution des programmes de
configuration sur la machine LynxOS fonctionne. Dans l’état actuel d’avancement, la comparaison entre le
configurateur sous Linux et l’ancien montre qu’il fonctionne pour 50% des cartes.
Marc Laurens a participé au développement du système RALI par la fourniture des drivers, et aux tests de
ceux-ci.
Partie non-temps-réel :
Repository de données :
Le système repository-sentinelles développé par le SA et l’INSU/DT a été testé sans la partie temps-réel. Dans
ces conditions, il fonctionne désormais de manière satisfaisante.
Visualisation des données :
Le support d’une personne d’IDL a été renouvelé en 2005. La partie interface utilisateur (menus, boutons,
fenêtrage) de l’application a été réalisée. Le développement se poursuit par l’intégration des affichages
graphiques : alphanumérique, séries temporelles, trajectoire, …et par la réalisation du programme
d’interface avec le système d’acquisition de données.
Traitement de données
Portage des filières de traitement de HP-UX vers Linux :
Une maquette d’application de visualisation de données a été réalisée avec Labview sous Linux pour des
séries temporelles simples. La suite du développement de cette application a été confiée à Gilles Vergez
(Qualité).
Convention avec CNRM/GMEI/TRAMM pour le traitement des données :
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Fourniture de quick-look pour les campagnes de mesures
L'année a été marquée par les campagnes CARBO-EUROPE et PREDEM. Des tracés graphiques dit « quicklooks » (trajectoires, séries temporelles, profils verticaux) ont été définis avec les scientifiques de chaque
campagne. La filière de production a été modifiée pour la production de ces graphes. Ils ont été diffusés 2
heures après les vols. Dans le cas de Carboeurope, un travail particulier a été réalisé pour traiter et intégrer les
données de concentration en CO2 du CONDOR dans ces tracés rapides.
Contrat AIRBUS
L’équipe ITD a testé et validé un algorithme d’interpolation-lissage des données acquises par le système de
mesures météorologiques développé pour AIRBUS. Cet algorithme a été décrit et fournit au sous-traitant
d’AIRBUS développant le logiciel de traitement des données embarquées. L’équipe a participé de manière
importante aux tests et à la validation de ce logiciel par comparaison des 2 codes.
Parc informatique et réseau
Le choix d’un nouveau système de sauvegarde de notre serveur de fichier a été réalisé. Il s’agit d’un
« autoloader » sur bandes DLT. Le logiciel de sauvegarde choisi est « ARKEIA » implanté sous Linux. Ce
nouveau système est opérationnel.
Une liaison Internet SDSL a été mise en place en août. La bascule de notre réseau local sur ce réseau
extérieur à Météo-France a été réalisée début septembre. Une connexion avec le réseau Météo-France est
maintenue pour les aspects administratifs (Pégase, Harmonie, régies). La connexion avec l’antenne de SAFIRE
à Meudon par SSH fonctionne et facilite les échanges.
D’autres services sont associés à ce lien : un site FTP pour les échanges de gros volumes de données avec des
utilisateurs extérieurs a été mis en place, des accès externes au réseau SAFIRE sont possibles, et des adresses
emails en « @safire.fr » ont été créées.
COMMUNICATION INTERNE: ATIS
Afin d'améliorer la communication interne de SAFIRE, une lettre interne a été créée et est diffusée tous les
vendredis. Elle permet aux équipes de Toulouse et de Paris de dresser un état des lieux hebdomadaire de
leurs travaux.
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III. Indicateurs d’activité de l'année
LISTE DE PUBLICATIONS
P. Nacass, Février, "Méthodes de calibrage en vol. Fascicule 1 : Pressions et températures", support de
cours, 24 pages.
A. Urien, "Perturbations des mesures à l'intrados d'une aile d'avion : Application au calibrage des sondes de
mesures fixées sous les emports de voilure", Rapport de stage de 2ème année de Sup'Aéro, 59 pages.
P. Nacass, "Environmental - Research Activities at Météo-France", Fluent News, Applied Computational Fluid
Dynamics, Vol XIV, Issue 3, Fall 2005, pp 10-12.
PARTICIPATION A DES PROJETS EUROPEENS
EUFAR
SAFIRE est membre du projet européen EUFAR (European Fleet for Airborne Research, contrat n°506514),
coordonné par le CNRM et qui vise à gérer et rationaliser les moyens de recherche aéroportés européens.
SAFIRE propose ses trois avions à l'accès dit "trans-national"; c'est à dire que des chercheurs d'autres pays
européens peuvent recevoir des financements pour une soixantaine d'heures de vol sur nos avions. L'appel
d'offre pour ces projets de recherche a été lancé en Avril 2005. Les premières demandes sont en examen.
Eric MATHIEU a la responsabilité dans le projet EUFAR de coordonner l'accès trans-national sur les avions de
large gabarit (Catégorie 3).
Marc PONTAUD est responsable du groupe européen d'experts travaillant sur les problèmes de certification
des avions de recherche. Leur première réunion s'est tenue en septembre 2005 et a débouché sur une
réunion au siège de l'EASA (European Aviation Safety Agency) à Cologne afin de discuter des modalités
d'opération et de certification des avions de recherche dans le nouveau cadre réglementaire européen. Il est
sorti de cette réunion la conclusion suivante: les avions de recherche ne relèvent pas de la législation
européenne et peuvent déroger aux règles en bénéficiant de l'annexe II. Ils sont donc traités au niveau
national.
ADELINE
Lancement du projet européen ADELINE (Advanced air-Data Equipment for airLINErs, contrat n°516165) le 25
Février 2005 à Thales Avionics, Toulouse. SAFIRE participe à ce projet européen dans le cadre des essais en
vol des nouvelles sondes qui seront créées. SAFIRE sera propriétaire des sondes après les essais. Le
coordinateur du projet est Thales Avionics.
Fin 2005, SAFIRE a accepté de monter temporairement sur son ATR42 des éprouvettes métalliques qui
permettront de tester la corrosion avec différents revêtements.
Figure 14: Une des quatre éprouvettes qui seront montées sur un hublot de l'ATR en 2006
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ENCADREMENT DE THESARD OU DE STAGIAIRES AU COURS DU SEMESTRE
Emilie FEDELE et Laurent SEGUY, "Simulation d'écoulements autour d'une bouée marine", P. Nacass et
Université de Toulon-Var, Toulon, Projets de Master 2ème année/DESS, MISSAO (Mesure, Instrumentation,
Surveillance, Sol, Atmosphère, Océan), présentation juin 2005.
Xavier HERAUDEAU et Sophie MERLIN, "Installation d'un pluviomètre sur le N/O L'Atalante", P. Nacass et
ENSIETA (Ecole Nationale Supérieure d'Ingénieurs des Etudes et Techniques de l'Armement), Brest, Projets
industriels de 3ème année, présentation juin 2005.
Arnaud URIEN, "Perturbations des mesures à l'intrados d'une aile d'avion. Application au calibrage des
sondes de mesure fixées sur les emports sous voilure", P. Nacass et Sup'Aéro (Ecole Nationale Supérieure
de l'Aéronautique et de l'Espace), Toulouse, Projets de 2ème année, présentation septembre 2005.
Thierry Buzin, stagiaire de Mastère de l'ENAC (Ecole National de l'Aviation civile) suivi par A. Bourdon. Sujet:
"Mise en place d'un processus de certification des modifications apportées à notre ATR42".
REUNION, ATELIER, COLLOQUE NATIONAUX OU INTERNATIONAUX ORGANISES PAR
L‘EQUIPE
P. Nacass : Mission à Boulder (Colorado, USA) du 5 au 9 décembre 2005:
- Rencontres au NCAR / Research Aviation Facility dans le cadre de la coopération entre le NCAR et la CNRM.
Les thèmes abordés : la certification de leur nouvel avion Gulfstream IV, de son équipement scientifique et
des capteurs externes, les avancées respectives en simulation des écoulements autour des avions et capteurs
et enfin les développements instrumentaux (nouveau Lyman-alpha en particulier).
- Réunion chez Droplet Measurement Technology qui reconditionne certains de nos capteurs
microphysiques (en particulier notre P-CAPS qui était sur ban d'étalonnage cette semaine là).
FORMATIONS REÇUES ET FORMATIONS DONNEES AU COURS DE L'ANNEE
Formations reçues:
-
E. MATHIEU, Muret, début de formation brevet de base pilotage.
-
W. MAUREL, Gilles VERGEZ, Thierry PERRIN, Programmation PHP/MySQL, 3 jours
-
Equipe SAFIRE, sécurité-feux-fumée ATR, 18/10 et 08/11/2005, Blagnac
-
Equipe SAFIRE, travail en hauteur, 05-07/09 et 12-14/09, CNRM
-
P. VITUPIER, licence mécanicien aéro JAR66, 12/09-07/10, Paris
-
P. NACASS : "Maillages déformants", Sté FLUENT, Montigny, 07 octobre.
-
P. NACASS, "40ème Colloque d'Aérodynamique Appliquée, Aérodynamique Instationnaire",
AAAF (Association Aéronautique et Astronautique de France), Airbus France, Toulouse, 21, 22 et 23
mars.
-
P. NACASS, "Formation d'encadrants et d'accompagnants pour les Doctorants", Cabinet Progress
pour l'Ecole Doctorale SDU2E de l'Université Paul Sabatier, Toulouse, 24 et 25 mars.
-
P. NACASS, "Stage de prise en main avancée du logiciel Labview", CNRS, Délégation Régionale
Ile-de-France DR5, Meudon, 24, 25, 26 et 27 mai.
Formations données:
-
P. NACASS, Toulon, 5, 6 et 7 janvier, Cours et TP, "Simulation des écoulements sur les capteurs
météorologiques", Master 2ème année / DESS, MISSAO (Mesure, Instrumentation, Surveillance, Sol,
Atmosphère, Océan), Université de Toulon-Var.
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-
P. NACASS, Brest, 4 février, Cours, "Simulations des perturbations aérodynamiques sur les
capteurs embarqués sur navire", ENSIETA (Ecole Nationale Supérieure d'Ingénieurs des Etudes et
Techniques de l'Armement).
-
P. NACASS, Toulouse, 7 mars, Cours, "Les méthodes de calibrage en vol des mesures des
pressions et températures", SAFIRE Francazal,
-
A. BUTET, initiation vol VFR, 22/11, Ecole Nationale de Météorologie
VISITES DE PERSONNALITES AU COURS DE L'ANNEE
Visite du PDG de Météo-France en Décembre 2005
Figure 15: Visite du nouveau PDG de Météo-France.
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Annexe: Organigramme de SAFIRE
Equipe de Direction
- Directeur: Marc PONTAUD
- Directeur Adjoint: André GRIBKOFF
- Adjoint scientifique (simulation numérique des écoulements): Philippe NACASS
- Adjoint au directeur chargé de mission: Eric MATHIEU
- Secrétaire de direction: Catherine AUDOUZE
Experts SAFIRE
- Ingénieur Qualité: Gilles VERGEZ
- Ingénieur Aéronautique: Aurélien BOURDON
Equipe des Opérations Aériennes (OPS)
- Chef d'équipe: Alain BUTET
- Jean-François BOURDINOT
- Frédéric MONJAUZE
- Pierre VITUPIER
Equipe Instrumentation (INS)
- Chef d'équipe: Thierry PERRIN
- Hubert BELLEC
- Rémi CAILLOU
- Michel CLUZEAU
- Jean-Claude ETIENNE
- Patricia VARVOUX
Equipe informatique et traitement des données (ITD)
- Chef d'équipe: William MAUREL
- François GOYON
- Marc LAURENS
- Frédéric POUVESLE
Experts externes
- Instrumentation: Christian ABONNEL
- Calculateur de bord: Noël GRAND
21

2005 - Safire

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