Nuages Novembre 2013

Novembre 2013
Compte rendu de la réunion club
Cher Membre,
Comme d'habitude, Yvan nous attendait dès 18H30 avec son
célébrissime spaghet' dont il n'est plus question de faire l'éloge et
les conversations ont été bon train. Après le quart d'heure
académique, Stefan a ouvert la séance officielle par des
commentaires relatifs au problème des éoliennes. Il semble que
plusieurs organisations ''antiéoliennes'' se groupent en une
fédération qui pourrait, espérons-le, avoir davantage de poids
dans les décisions qui seront prises à l'avenir.
Yvan nous a signalé que les séances ''indoor'' avaient repris,
qu'elles étaient bien suivies et accueillaient même plusieurs modélistes issus d'autres clubs, en
attendant un engagement plus régulier de membres du C.L.M. Rappelons que ces séances
prennent place à Lasnes, le samedi de 19H00 à 21H00. et que les dates sont précisées sur notre
site Internet (www,clmommer.be).
Claude Marique nous a relaté une réunion amicale du S.A.M. qui a pris place dernièrement à
Franière. Pour ceux qui l'ignorent encore, le S.A.M est le sigle de la Society of Antique Modellers,
association créée aux Etats-Unis et qui regroupe des modélistes prenant plaisir à construire des
''vieux'' avions de vol libre datant des années 30-40, mais actuellement adaptés à la
radiocommande et à la propulsion électrique. Le S.A.M. a des antennes un peu partout dans le
monde, dont une en Belgique, le Chapter 2010 présidé par nos amis Yves Bourgeois et André
Audrit. Trois membres du C.L.M. en font partie : Christian Fitskar et les deux Claude, Marique et
Couvreur. Certains ont pu voir évoluer leurs modèles, dont les plus petits sont propulsés par un
simple Speed 400. Le club de Franière s'est révélé particulièrement accueillant et sympathique et
il est intéressant de signaler que son terrain de vol se situe à moins de cent mètres d'un champ
d'éoliennes, sans que cette proximité semble particulièrement dérangeante, du moins pour les
habitués ! Ajoutons encore que ce jour-là, malgré un vent plus que soutenu, Christian a réalisé un
vol de 46 minutes avec son grand Kerswap !
Il a ensuite été longuement question de la charge et de la conservation des lipos et en particulier
des précautions qui s'imposaient à ce sujet. Yvan préconise d'enfermer chaque batterie
séparément dans un petit sac plastique refermable pour le transport et l'entreposage,Pour leur
charge,il préconise de les mettre dans un solide récipent gardé ouvert et sur lequel on pose une
grille à mailles suffisamment larges.Sur la grille,on dépose un sac de sable dont l'emballage est
en plastique : si une batterie s'enflamme,le plastique fond,le sable fin se répend et étouffe le
feu .En théorie c'est parfait !
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Compte rendu de la réunion
Présentation de modèle
Présentation de modèle (s)
Nouvelle devinette
Devinette ( Octobre )
Devinette ( Octobre )
Indoor
Indoor
Agenda
Compte rendu du comité
Je souhaiterais ajouter une info complémentaire. En effet, lors d’une réunion ou d’un WE,
certains m’ont demandé le plan du Pou du Ciel, du Baron et du Curare.
Le plan du Pou et du Curare sont en ma possession. Cependant, je ne sais plus qui me l’a
demandé. Peut-être aurai-je une réponse via l’adresse clmommer.be.
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Présentation Modèle
Pierre Wittebroodt nous a présenté une maquette du célèbre CAP10 (CAP pour Coopérative
des Ateliers aéronautiques de la région Parisienne) qui a débuté en 1970 la lignée des avions
Auguste Mudry. Cet avion, fabriqué par APEX Aviation et inspiré du non moins célèbre Emeraude
de Claude Piel est un biplace côte à côte destiné à la voltige aérienne.
De 1970 à1997, 282 CAP 10
ont été produits, tant pour le
civil que pour le marché
militaire qui le destinait à
l'entraînement des pilotes à
la voltige. Une vingtaine de
Nations l'ont utilisé.
Cet appareil, de type aile
basse cantilever a une
envergure de 8,06 m pour
une longueur de 7,16 m. Sa
masse est de 830 kg, son
plafond de 5.000 m, sa
vitesse maximum de 270
km/h et en 2013 on pouvait
se procurer un CAP 10 pour
la somme rondelette
de160.000 €.
L'appareil de Pierre a une envergure de 197 cm et une longueur de 165 cm pour une masse de
plus ou moins 5,6 kg. La propulsion est assurée par un Zénoah de 26 cc une alimentation pour
l 'allumages et une double alimentation électrique pour la réception. La radio est une Multiplex 9
voies. Pierre a dû modifier le train d'atterrissage d'origine, insuffisamment solide pour un appareil
de cette masse. La décoration est conforme à celle d'un appareil grandeur mais n'est pas encore
complètement terminée. Encore un peu de courage et la maquette sera prête pour un premier vol
que nous souhaitons parfaitement réussi.Applaudissements pour Pierre !
Le Cap.10 était un avion
d’entraînement à la voltige.
La mise au point du CAP 10
prit fin en septembre 1970 et
rapidement débuta la
production en série du CAP
10B. De 1970 à 1997, 282
Cap.10B ont été produits.
Une partie non négligeable
sera destinée aux marchés
militaires pour l’entraînement
des pilotes.
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Présentation Modèle
Ce monoplace à aile basse cantilever, construit en bois et en toile, était l’avion école de voltige
par excellence, modèle 2 places de la longue lignée des avions Mudry tels que les Cap.21, 230,
231, 231EX, 232 et récemment le 222. Cet avion très polyvalent et exigeant permet la
découverte du train classique, le perfectionnement, l’étude des mises en garde, l’écolage voltige
et la pratique en compétition du niveau Espoir au Championnat de France biplace.
Dans la soute à bagages une bonne paire
de lipo comme seule bagage.
Dès son apparition, l’appareil
fut un succès, et fut
logiquement évalué par
l’Armée de l’Air. A la mi-1980,
225 Cap.10 et Cap.10S
(version destinée à
l’Aéronavale) avaient été
livrés à travers le monde,
dont l’Armée de l’Air qui en
commanda 56 et la Marine, 6
exemplaires. Les premiers
appareils furent utilisés par
l’École de Voltige Aérienne
de Salon-de-Provence,
l’École des Moniteurs à
Clermont-Ferrand et le
Groupement-École 315 à
Cognac. Quelques appareils
sont encore utilisés par l’armée de l’air Mexicaine (20 avions) à Zapopan et par l’armée de l’air
Marocaine.L’attention des forces aériennes françaises et étrangères fut attirée par les capacités
de l’appareil entre autres la possibilité d’effectuer des manœuvres acrobatiques sous des facteurs
de charge compris entre + 6 et – 4,5G. Il fut utilisé par l’EVAA/GI 312, unité de formation de
voltige aérienne où il donna toute satisfaction. Cette unité a depuis remplacé ses Cap.10 par son
descendant, le Cap.232, dernière évolution des Cap.230 et 230 issus eux aussi du Cap.10.
Le Cap 10B, évolua vers le
Cap 10C avec un longeron
en carbone en lieu et place
du bois, lui permettant un
taux de roulis plus important
et surtout permet une plus
grande marge de manœuvre
et de sécurité en voltige.
Cependant, cette évolution a
modifié le comportement de
base de l’avion.
Au milieu des années 80, la
production atteignait le
nombre de 225, total
conséquent pour ce type
d’avions. Les clients civils
d’une vingtaine de pays
avaient pris livraison de ces
appareils.
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Montage des ailes
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Devinette !
Fiche descriptive
Appareil :
!
Constructeur :
!
Désignation :
Nom / Surnom :
Code allié / OTAN :
Variante :
Mise en service : !
Pays d’origine : !
Catégorie : !
Rôle et missions :
Avion de reconnaissance et de coopération
Nuages Octobre,
Il fallait trouver ce bel avion digne
d'un modèle réduit
Hawker Hector :
le dernier biplan de Hawker
En 1933, la Royal Air Force fit paraitre une spécification sous la codification de 32/33. Il s’agissait alors de
remplacer les bombardiers rapides Hawker Hart alors en première ligne dans les unités basées en GrandeBretagne, mais également au Moyen Orient. Hawker y répondit avec un projet de biplan doté de la toute
dernière version du Rolls & Royce Kestrel. Toutefois son projet fut rapidement refusé par la RAF qui lui
préféra l’avant-projet de Fairey qui devait déboucher sur le monoplan Battle.
Malgré ce revers, Hawker persista et décida de transformer son appareil en machine de reconnaissance et
de coopération avec les forces terrestres. Pour ce faire le constructeur décida d’alléger la charge de
bombe mais surtout de prévoir une soute à appareil photographique sur l’appareil. En outre le plancher fut
renforcé, mais surtout le moteur fut remplacé par le nouveau Napier Dagger III en ligne, bien plus
rapidement disponible que le Kestrel, alors très sollicité par les avionneurs britanniques mais également
américains et français. Hawker baptisa son nouvel appareil du nom d’Hector en hommage au célèbre
héros troyen.
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Devinette !
Suite :
L’Hector se présentait comme un biplan biplace monomoteur. Les ailes, décalées, étaient assemblées en
bois et toile, mais renforcés par des quilles métalliques. Son train d’atterrissage était fixe, dotés de roues à
pneus basses pressions pour les posés sur pistes peu préparées. Le constructeur dota l’avion d’une
mitrailleuse en position de chasse tirant au travers de l’hélice, mais également d’une mitrailleuse Lewis en
tourelle dorsale arrière, et d’une charge de bombes de 110 kg. Le pilote et l’observateur-mitrailleur
prenaient places dans deux cockpits en tandem à l’air libre. Le prototype effectua son premier vol le 14
février 1936.
Les premiers Hector entrèrent en service au sein de la Royal Air Force en mars 1937 en remplacement des
Hawker Audax. C’est le Squadron 4 qui reçu le premier ses Hector. Ils furent affectés à la surveillance des
manœuvres, mais également à la coopération avec la Royal Army, remplaçant les râteliers à bombes par
des systèmes d’accrochage pour des réservoirs d’eau, des caisses de munitions, ou encore dans certain
cas une civière. Malgré toutes ces capacités, ce fut le chargement de bombes qui fut le plus souvent
retenu par les équipages d’Hector.
A partir de septembre 1939 et l’entrée en guerre du Royaume Uni, la totalité des 178 Hector de série furent
transférés au sein des Squadrons 602, 612, 613, 614, et 615. Ces unités appartenaient à l’Auxiliary Air
Force, qui à l’inverse des Squadrons de première ligne n’avaient pas encore reçus ses Westland Lysander.
En novembre 1939, ces avions commencèrent leurs missions de guerre depuis des aérodromes situés
dans le nord et l’est de la France. Le 2 décembre 1939 une patrouille de quatre Hector du Squadron 602
fut surprise par trois chasseurs Messerschmitt Bf 110 de la Luftwaffe. Un seul des biplans britanniques
réussit à rejoindre sa base. Le 20 mai 1940, une patrouille d’Hector de la RAF réussit à surprendre une
colonne de chars de la Wehrmacht appartenant à la 16ème armée, les rapports des observateurs
britanniques permirent de ralentir la progression allemande vers Amiens et surtout vers Dunkerque.
Lors de l’opération Dynamo, les 26 et 27 mai 1940, plusieurs Hector des Squadrons 613 et 615
participèrent à des opérations de reconnaissance aérienne au profit des unités en déroute, mais également
des navires de la Royal Navy. Lors d’une de ces missions un box de six appareils du Squadron 613 fut pris
à parti par des chasseurs Bf 109 de la Luftwaffe. Les engagements des Hector mirent en lumière sa
relative obsolescence face aux appareils allemands. Toutefois l’avion ne fut pas totalement retiré du
service, et une cinquantaine d’entre eux furent désarmés et transformés en avions de tractage de cibles et
de tractage de planeurs d’entrainement comme par exemple le General Aircraft Hotspur.
En janvier 1941, la Royal Air Force préleva 13 appareils sur ses stocks d’Hector encore armés et les livra à
l’Irish Air Corps qui réclamait des avions pour pouvoir surveiller ses côtes occidentales, notamment vis-àvis des mouvements d’U-Boots de la Kriegsmarine. En effet bien que théoriquement neutre l’Irlande
soutenait officieusement la cause des Alliés, et recevait donc parfois des appareils de la part des
Britanniques, puis des Américains. Les 13 Hector irlandais remplacèrent les derniers Potez 25 encore
utilisés pour ce type de missions. Ils restèrent en service jusqu’à la fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Les 178 avions produits (sans compter le prototype) reçurent tous la désignation de Hector Mk-I, tandis
que ceux qui furent désarmés à l’été 1940 reçurent celle de Hector Mk-IA. Les derniers Hector tracteurs de
cibles furent ferraillés en 1944. Il s’agissait là du dernier biplan conçu et construit par Hawker, et il est a
remarqué qu’il fut contemporain du Hawker Hurricane, à la fois dans ses essais en vol, mais également
dans ses années de service.
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Divers
Sur panne de batterie ici en occurrence une NIMH la fin fût tragique.Chute verticale d'une hauteur
de 30 mètres ; heureusement le sol meuble à limité les dégâts.Du travail pour l'hiver.
Vu à OMAHA BEACH MEMORIAL, conservé dans un état parfait un
Maraudeur B26
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Indoor
Avec l'arrivée de la saison hivernale nos soirées indoor ont repris de plus belle,de quoi nous
permettre le vol en hiver à l’abri des intempéries et perfectionner notre pilotage.
Mais il ne faut pas s’y tromper, c’est une discipline exigeante car il faut piloter avec beaucoup de
précision pour éviter les murs et plafonds toujours trop près !
Les jeunes peuvent également débuter le modélisme avec l’indoor, mais c’est un choix exigeant et
un bon écolage.
En vol indoor la vitesse doit toujours être
limitée au maximum sous peine de
percuter les murs et plafonds.
C'est ce qui oblige le pilote à contrôler les
gaz de façon précise, rapide, et ce
continuellement. De plus, la direction doit
aussi être contrôlée très précisément et les
virages sont autant réalisés à la direction
qu’aux ailerons d’où la difficulté pour les
débutants.
Le pilotage indoor est un pilotage «
quatre axes » alors qu’en extérieur on
peut se contenter de contrôler en
continu la profondeur et les ailerons
et ne pratiquer donc qu’un pilotage «
deux axes » beaucoup plus
accessible au débutant.
Quelques photos de la soirée
Indoor de ce samedi 9/11
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Indoor
Les séances indoor sont organisé au centre sportif de Lasne de 19 heures à 21 heures.
Un système d'inscription et un petit règlement sont dispo sur notre site web.
Il n'y à pas de responsable, chacun est responsable ,la sécurité doit être le leitmotif de chacun,
http://clmommer.be/inscr_events/inscr_events3.php
Pour que les séances aient lieu, il faut un minimum de 6 inscriptions d’où je demande que l'on
s'inscrit le plus tôt possible ceci au plut tard avant 16,heures le samedi.
Pour plus d' informations, contacter Olivier Vaillant ou Yvan Lagneau.
Vue dans haut
Les erreurs de pilotage se payent cash
mais heureusement qu'il est possible de
faire les réparations en un temps record,
colle pour dépron un coup d'accélérateur
et op on revole .Ici Christian qui recolle
les morceaux.
Pour information :
La saison hivernale s'installe et avec elle la fermeture de la barrière du terrain,ceci afin de
le protéger contre les ornières laissées par nos véhicules.
Actuellement l'accès au terrain est fermé,
De ce fait lorsque la barrière est fermée par un cadenas il est absolument interdit de rentrer
sur le terrain avec un véhicule.
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Agenda
Art §1.5. Les membres ont l’obligation d’assister à chaque assemblée générale dont
la convocation leur est envoyée par écrit. Si un membre est dans l’impossibilité
d’assister à une assemblée générale, il peut se faire représenter par un membre en
lui remettant une procuration écrite.
Assemblée Générale du CLM est prévue pour le : 10 Janvier 2014
au MEMORIAL KONGOLO – 1450 Gentinnes
Plus d'info dans le Nuages de Décembre.
En vue de la prochaine Assemblée Générale fixée le 10 janvier 2014 et de l’élection
de nouveaux administrateurs conformément à l’ordre du jour, j’ai le plaisir de vous
informer que je souhaite me porter candidat à un poste d’administrateur.
Je vous remercie en conséquence de bien vouloir inscrire mon nom :
sur la liste des candidats à un poste d’administrateur.
Je reste à votre disposition pour m’en entretenir avec vous, si vous le souhaitez, et
vous confirme ma présence à la prochaine Assemblée Générale où je pourrai
exposer les motifs qui m’amènent à présenter ma candidature.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mes salutations les
meilleures.
A voir :
Presque mieux que le vrai !!!
On peut appeler çà du modèle réduit "géant"... tout y est ! même les pilotes et les
paras... qui sautent !!!
Avec les caméras embarquées... c'est génial !!!
Bravo les artistes !!!
http://www.youtube.com/watch?v=HH0q4OYYHl8&
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Novembre 2013
Compte rendu de la réunion comité du 8 Novembre 2013
Absents: Stéphane
Excusés : Ernest, Claude, Robert
Secrétariat:
●
Lecture du compte rendu de la réunion de club
Infrastructure:
●
Mur mouillé : peinture hydrofuge par l’extérieur
●
Terrain grignoté : ramener de la terre (Jean-Marie et Robert)
●
Devis pour le volet/rouleau (Jean-Jacques)
●
Cordon de sécurité (Stefan)
●
Chaulage de la pelouse (Yvan)
Présidence:
●
Organiser une journée de passage de brevets (Geoffrey-Stefan)
●
AG prévue pour le vendredi 10 Janvier 2014 (Geoffrey doit donner un devis)
●
Transmettre à Didier un état des comptes épargne (Stefan)
●
Contacter R. Herzog, vente en gros (Stefan)
Trésorerie:
●
Revue des comptes (Stefan)
●
Formulaires à signer pour la Fortis, mandataires sur le compte E+ (Stefan)
●
Confirmer les réviseurs en Janvier (Didier)
Bar:
●
Repas de comité le 29 Novembre à 19h30 (Robert)
Divers:
●
Prochaine réunion CLM : Vendredi 6 décembre 2013 à 20h00, au terrain.
●
Réunion Comité : Vendredi 13 décembre 2013 à 20h00, au terrain.
●
Couvreur – De Geyter – Dechamps – Dewit – Godfroid – Lagneau – Mellor – Pajot –
Robert – Sambrée – Wilski
Distribution:
Tickets bar ,le prix est fixé à 7 euro / pour 10 tickets.
On peut en acheter sur le terrain chez :
Geoffrey Mellor, Robert Pierre, J.Jacques Dewit, Yvan Lagneau, Stefan Wilski.
Nous vous invitons à la prochaine réunion mensuelle du Club qui aura lieu au
Terrain de MELLERY le vendredi 6 Décembre 2013 à partir de 19 h00.
Yvan vous servira des Spaghettis au prix de 6 Euros (1 dessert plus 1 ticket compris )
Réservations chez l’intéressé au 02/305.65.39 (ou sur le site du club )
Nous espérons vous voir de plus en plus nombreux; c’est vous qui faites le club!
ORDRE DU JOUR
Ouverture de la séance par Stefan ;
Présentation de modèles et discussions techniques.
Le comité,
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