Requête d`appel TRAMWAY

 Cour Administrative d’Appel de MARSEILLE Appel c/ jugement du TA de NICE du 25 JUIN 2013 Bouloudhnine et autres c/ Etat et Métropole NCA REQUETE D’APPEL A Mesdames et Messieurs les Présidents et Conseillers composant la Cour Administrative d’Appel de MARSEILLE POUR •
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Monsieur Marouane BOULOUDHNINE, né le 8 mars 1962 à TUNIS, de nationalité française, Chirurgien orthopédiste, Conseiller Municipal de NICE, Conseiller Métropole Nice Côte d’Azur, demeurant à NICE – 06000, 4 corniche des Oliviers. Monsieur Marc CONCAS, né le 20 novembre 1959 à TUNIS, de nationalité française, avocat, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 4 rue Blacas. Monsieur Hervé DE SURVILLE, né le 4 janvier 1962 à AIX EN PROVENCE, de nationalité française, consultant, membre de l’Entente Républicaine de NICE, demeurant à NICE – 06200, 123 avenue Durandy. Madame Frédérique GREGOIRE-­‐CONCAS, née le 9 janvier 1970 à MONACO, de nationalité française, avocate, conseillère municipale de NICE, Conseillère Métropole Nice Côte d’Azur, demeurant à NICE – 06000, 4 rue Blacas. Madame Mari-­‐Luz HERNANDEZ NICAISE, née le 20 août 1939 à Douarnenez -­‐ Finistère (29), de nationalité française, Professeur retraité, conseillère municipale de NICE, Conseillère Métropole Nice Côte d’Azur, demeurant à NICE – 06100, 7 Avenue Castellane. 2 •
Monsieur Jean Auguste ICART, né le 27 mai 1947 à NICE, de nationalité française, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 11 rue Tonduti de l’Escarène. •
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Monsieur Patrick MOTTARD, né le 9 novembre 1951 à MACON, de nationalité française, Professeur d’Université, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06000, 6 avenue Bardi. Monsieur André MINETTO, né le 28 mai 1957 à NICE, de nationalité française, chirurgien dentiste, Délégué Europe Ecologie les Verts, demeurant à NICE – 06300, 176 boulevard du Mont Boron. Monsieur Jacques PEYRAT, né le 18 octobre 1931 à BELFORT, de nationalité française, Avocat, Président fondateur de l’Entente Républicaine de NICE, demeurant à NICE – 06000, 106 avenue des Arènes. Monsieur Jean-­‐Christophe PICARD, né le 25 janvier 1972, à Chaumont (52), de nationalité française, Attaché territorial, Président du Parti radical de gauche 06, demeurant à NICE – 06000, Les Eglantiers -­‐ 24, boulevard Prince de Galles. Monsieur Christian RAZEAU, né le 22 juillet 1941 à NICE, de nationalité française, gérant de société, membre du Centre pour la France, demeurant à NICE – 06100, 2 Rue Colonel Driant. Madame Jeannine THIEMONGE née HOCQUAUX le 25 mars 1945 à ELOYES (Vosges), de nationalité française, retraitée de l’enseignement, co-­‐animatrice départementale d’Europe Ecologie les Verts, demeurant à NICE – 06100, 20 ter, rue du Grand Pin. Monsieur Jacques VICTOR, né le 1er janvier 1946 à NICE, de nationalité française, Conseiller Général des Alpes Maritimes, demeurant à NICE – 06200, 22 bd Impératrice Eugénie. L’Association des Habitants de la Place Garibaldi (AHPG) représentée par sa Présidente en exercice Madame Marie Dominique POINSSOT NICOLAS, y demeurant 16 Place Garibaldi 06300 NICE. Monsieur Thierry VOISIN, né le 10 mai 1948 à NICE, directeur de Société, demeurant Port de NICE, Quai Amiral Infernet 06300 NICE. L’association de défense du Boulevard Victor Hugo, représentée par sa Présidente en exercice Madame Josiane PASTOREL, y demeurant 40 Boulevard Victor Hugo 06000 NICE. Monsieur Ange RAIMONDO, né le 29 février 1956 à SENERCHIA, de nationalité française, et son épouse Madame Vanna PARDINI, née le 9 mars 1959 à MONTIGNOSO, de nationalité française, demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane. 3 •
Monsieur Patrice RAIMONDO, né le 17 juillet 1928 à SENERCHIA, de nationalité italienne, et son épouse Madame Angela SEVERINO, née le 7 juillet 1933 à SENERCHIA, de nationalité italienne demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane. Monsieur Jean Pierre DELEAGE, né le 5 octobre 1961 à BEDARIEUX, de nationalité française, et son épouse Madame Catherine VAILHERE, née le 30 décembre 1963 à BEZIERS, de nationalité française, demeurant tous deux à NICE – 06300 22 rue Ségurane. La SCI BAMBOU, société civile immobilière dont le siège est à NICE – 06300, 30 rue Arson, représentée par sa gérante en exercice, Madame Leila BELABED demeurant à NICE – 06300 22 rue Ségurane. Madame Juliette GIAUFFRET, née le 23 janvier 1952 à NICE, de nationalité française, demeurant à NICE – 06300 22 rue Ségurane. Monsieur Jean-­‐Marie TARRAGONI, né le 13 juillet 1959 à Nice, de nationalité française, chef d’entreprise, demeurant 15 rue Michelet, 06100 Nice. •
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Monsieur Laurent LANQUAR, né le 18 décembre 1976 à Nice, de nationalité française, ingénieur architecte urbaniste spécialiste en politiques publiques de mobilité, demeurant 44 boulevard Joseph Garnier 06000 Nice. L’Association des Antiquaires du Port de NICE, représentée par son Président en exercice Monsieur Jean Sébastien ALTMANN, y demeurant 19 rue Emmanuel Philibert 06300 NICE. APPELANTS Ayant tous pour Avocat, Maître David SPATAFORA, du Barreau de GRASSE demeurant et domicilié à 06400 CANNES, « Le Shakespeare », 20-­‐22 Rue Shakespeare. CONTRE : Un jugement n° 1204271 du 25 Juin 2013 du Tribunal Administratif de NICE rejetant la requête enregistrée le 6 Décembre 2012, par laquelle les appelants ont sollicité l’annulation de l’Arrêté du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. 4 PLAISE A LA COUR SECTION I -­‐ RAPPEL DES FAITS ET DE LA PROCÉDURE………………………………………………………………………………p. 5 SECTION II -­‐ DISCUSSION…………………………………………………………………………………………………………………….……p. 6 I-­‐LES IRREGULARITES AFFECTANT LE JUGEMENT DE PREMIERE INSTANCE……………………………………………..p.7 A-­‐ L’OMISSION A STATUER………………………………………………………………………………………………………….p.7 B-­‐ L’ABSENCE DE SAISINE DE LA COMMISSION NATIONALE DU DEBAT PUBLIC…………………………..p.10 C-­‐ SUR L’APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES…………………………………………………………………..p.13 D-­‐ SUR L’ETUDE D’IMPACT………………………………………………………………………………………………………….p.20 E-­‐ LE RESPECT DES DISPOSITIONS DE L’ARDHEOLOGIE PREVENTIVE…………………………………………..p.24 F-­‐ LA MODIFICATION DU PROJET APRES L’ENQUETE PUBLIQUE…………………………………………………p.27 G-­‐ L’UTILITE PUBLIQUE DU PROJET…………………………………………………………………………………………....p.31 II-­‐LES MOYENS DEVELOPPES EN PREMIERE INSTANCE ET REPRIS EN TOTALITE PAR LES APPELANTS……p.35 SOUS-­‐SECTION I -­‐ SUR LA LEGALITE EXTERNE……………….…………………………………………………………………….…p.35 I -­‐ LES INSUFFISANCES DU DOSSIER SOUMIS A L’ ENQUETE……………………………..………………………………….…p.35 A-­‐ L’ABSENCE D’ETUDE D’IMPACT SUR LA PARTIE MODIFIEE……………….......................................…p.36 B -­‐ L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE D’IMPACT……………….……………………………………………………………..….p.42 C -­‐ UNE EVALUATION FINANCIERE ERRONEE………………………………………………………………………….…….p.54 D -­‐ L’ABSENCE DE JUSTIFICATION DES PARTIS PRIS PAR LE MAITRE D’OUVRAGE …..………………...….p.72 II -­‐ L’ABSENCE DE SAISINE DE LA COMMISSION NATIONALE DU DEBAT PUBLIC …..……………………………...…p.74 III-­‐ L’ABSENCE DE SAISINE PREALABLE DU PREFET DE REGION CONCERNANT L’ARCHEOLOGIE PREVENTIVE…………………………………………………………………………………………………………………………………………..p.76 SOUS-­‐SECTION II : SUR LA LEGALITE INTERNE …...…………………………………………………………………………………p.77 I -­‐ LA MECONNAISSANCE DES OBJECTIFS FIXES PAR LA DÉCLARATION D’UTILITE PUBLIQUE ……………...…p.77 A -­‐ UNE INTERMODALITE INSUFFISANTE..........……………....................…………………………………..........p.77 B -­‐ L’ABSENCE DE DESSERTE DU QUARTIER RIQUIER............………………………………………………..........p.78 C -­‐ L’ESPACEMENT TROP IMPORTANT DES STATIONS DANS LA PARTIE SOUTERRAINE...................p.78 II -­‐ LE DEFAUT D’UTILITE PUBLIQUE RESULTANT D’UN BILAN NEGATIF ……………………………………………...….p.79 A -­‐ LES AVANTAGES SOCIO-­‐ECONOMIQUES DU PROJET………………………….............…………………...…p.79 B -­‐ L'ENSEMBLE DES INCONVÉNIENTS…………………….........................................………………………...…p.80 SUR L’INJONCTION…………………………………………………………………………………………………………………………...…..p. 96 SUR LES FRAIS IRREPETIBLES ET LES DEPENS………………………………………….......................…………………...…..p. 96 5 RAPPEL DES FAITS ET DE LA PROCEDURE Dans le cadre du projet d’extension du réseau du tramway de NICE, la Communauté Urbaine NICE COTE D’AZUR devenue METROPOLE NICE COTE D’AZUR depuis le 1er janvier 2012, entend réaliser une seconde ligne « Ouest-­‐Est », qui comprend une partie aérienne à l’ouest, et une partie souterraine à l’est. A l’origine, le projet de ligne Ouest-­‐Est s’étendait sur 11,3 km (longueur commerciale) entre la station Port de Nice / Ile de Beauté et les stations terminus des deux branches : Aéroport Terminal 2 et Nikaïa : Centre Administratif. L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, comportant une étude d’impact ainsi qu’une évaluation socio-­‐économique s’est déroulée entre le 12 Décembre 2011 et le 20 Janvier 2012. Le rapport et les conclusions de la Commission d’enquête publique ont été rendus le 15 Mars 2012. La Commission d’enquête publique a émis trois réserves et six recommandations sur l’utilité publique du projet ainsi que trois recommandations formulées sur ses emprises. A l’issue de l’enquête publique, le maître d’ouvrage a décidé unilatéralement, et sans procéder à une étude d’impact complémentaire, de prolonger le tunnel et de modifier le Terminus EST en le reportant non pas sur la Place Ile de Beauté, faisant face au port de NICE, mais sur le Quai Cassini situé en contrebas, qui constitue un des quais du port. Cette modification non soumise à une enquête publique complémentaire, entraine un surcoût de 2% du coût global du projet, soit environ 15,2 Millions d’Euros et a pour effet de léser gravement les professionnels du port de Nice. Par une délibération n° 18.15 du 13 Avril 2012, le conseil de la METROPOLE NICE COTE D’AZUR a déclaré d’intérêt général le projet de réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du Tramway de Nice et des aménagements qui lui sont liés, et a décidé de lever les trois réserves formulées par la Commission d’enquête publique. Par arrêté du 15 Juin 2012, le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet précité (Pièce n° 1). Par un recours gracieux du 6 Août 2012, les requérants ont saisi M. le Préfet des Alpes-­‐
Maritimes en vue de rapporter l’arrêté du 15 Juin 2012. Par un courrier du 21 Août 2012, la Préfecture des Alpes-­‐Maritimes a accusé réception du recours gracieux, et a précisé qu’à défaut d’une décision expresse, une décision implicite de rejet interviendra le 9 Octobre 2012 (Pièce n° 2). 6 Par une décision du 23 Octobre 2012, Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux des requérants (Pièce n° 3). C’est pourquoi, ces derniers ont sollicité du Tribunal Administratif de NICE par une requête introductive d’instance enregistrée le 6 Décembre 2012: • L’annulation de l’Arrêté du 15 Juin 2012 par lequel le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. Et par voie de conséquence, •
L’annulation de la décision implicite de rejet intervenue le 9 Octobre 2012, rejetant leur recours gracieux, •
Et, d’une décision du 23 Octobre 2012, par laquelle M. le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux présenté les requérants. Par un mémoire complémentaire du 29 Avril 2013, les requérants ont, au surplus de ces précédentes conclusions, sollicité : • Subsidiairement, si le Tribunal s’estimait insuffisamment informé concernant l’étude d’impact et le rapport du Professeur GILLI, une expertise avant-­‐dire-­‐droit, permettant d’apprécier le risque géologique et hydrogéologique du projet. Par un Jugement n° 1204271 du 25 Juin 2013, le Tribunal Administratif de NICE a rejeté la requête présentée par les appelants. (Pièce n°22) Ce Jugement, qui fait l’objet de la présente requête, devra être infirmé pour les motifs ci-­‐
après exposés. Saisie de l’entier litige par l’effet dévolutif de l’appel, la Cour de Céans devra également annuler l’Arrêté du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. 7 DISCUSSION I-­‐ LES IRREGULARITES AFFECTANT LE JUGEMENT DE PREMIERE INSTANCE A-­‐ L’omission à statuer: Dans leur mémoire en réponse enregistré le 29 Avril 2013 au Greffe du Tribunal Administratif de NICE, les appelants ont soutenu que : « les études complémentaires réalisées postérieurement à l’enquête publique, en réaction aux critiques mises en exergue par le rapport du Professeur GILLI ont été diligentées de manière confidentielle, ce qui nuit par la même à l’information complète du public et démontre l’insuffisance de l’étude d’impact. Dans le souci de la protection des personnes et des biens, et en vertu du principe de précaution, la Métropole NCA devra s’entourer d’un avis d’un tiers indépendant dont le Tribunal voudra bien ordonner la désignation, les requérants s’engageant dès à présent à respecter scrupuleusement les conclusions qui en résulteraient. Une expertise avant-­‐dire-­‐droit doit donc être envisagée. (Mémoire en réponse, p.10) Cette demande d’expertise avant-­‐dire droit motivée par le principe de précaution était reprise à nouveau dans leurs conclusions (Mémoire en réponse, p. 27). Or, éludant totalement cette question et faisant fi des deux rapports du professeur GILLI (Pièce n° 11 et 12), pourtant repris dans le corps du mémoire introductif d’instance, le Tribunal s’est contenté de répondre : « 20. Il résulte de tout ce qui précède que M. BOULOUDHNINE et autres ne démontrant pas l’illégalité de l’arrêté du préfet des Alpes-­‐Maritimes du 15 Juin 2012, leur requête doit être rejetée, sans qu’il soit besoin d’ordonner avant-­‐dire-­‐droit une expertise géologique et hydrogéologique. » (P. 10, du Jugement querellé : Pièce n° 22) Il ressort de l’analyse de la décision querellée, que les premiers Juges n’ont pas pris en compte les rapports GILLI (Pièce n° 11 et 12), qui étaient portant très nourris ( 23 et 28 Pages), et qui émettaient de vives critiques à l’égard de l’étude d’impact contenue dans le dossier soumis à l’enquête publique. Ces rapports démontrent les nombreuses approximations de l’étude d’impact et son insuffisance par rapport à un projet d’une telle envergure mettant en péril la sécurité des personnes et des biens. 8 Ces critiques avaient pourtant étaient reprises largement dans le mémoire introductif d’instance des appelants (p. 11 à 19). Ainsi, les appelants avaient repris in extenso la conclusion générale du premier rapport du Professeur GILLI qui indiquait clairement: " La présente analyse confirme la complexité des contextes géologique et hydrogéologique dans lesquels s’inscrit le projet de tramway souterrain de Nice. Elle a déjà été soulevée par plusieurs auteurs, dans le passé, mais aussi par les géologues consultés par les porteurs du projet. Pourtant dans les études présentées au public et à la Commission d’Enquête, le maître d’oeuvre a déclaré posséder une bonne connaissance de ce contexte. Il a cependant minimisé ou gommé des points fondamentaux tels que l’existence de plusieurs nappes aquifères dont certaines captives ou artésienne et les risques liés à la présence de gypse. De même, alors que le bâti existant a aussi fait l’objet dans le passé d’études, dans le cadre de recherches sur le risque sismique, qui ont montré la vulnérabilité des constructions et les risques de liquéfaction du sous-­‐sol, aucune analyse de la vulnérabilité des bâtiments n’a été rendue publique par les porteurs du projet lors de l’enquête publique. Les conséquences, sur le bâti, des modifications liées à l’hydrodynamique souterraine, ont par contre été estimées grâce à une modélisation qui, aux dires mêmes de ses concepteurs, n’est qu’une ébauche qui enrobe et masque une réalité probablement très différente. Cela est donc de nature à fausser la perception du risque par la population concernée. L’estimation de la faisabilité de ce projet souterrain en milieu urbain et la définition de son intérêt pour les niçois, devraient reposer sur une analyse sérieuse des environnements, naturel et anthropique, de la zone concernée par le chantier, afin de minimiser les risques techniques et financiers. Il est donc surprenant de constater que, pour un projet de cette envergure, les reconnaissances et synthèses soient restées aussi sommaires. Ceci est regrettable car la légèreté de ces études préalables fournies à l’enquête publique conduit à sous-­‐estimer les problèmes réels auxquels sera confronté ce chantier et à en minimiser le coût affiché. Le refus par le maitre d’ouvrage de nous communiquer les études complémentaires signalées dans les réponses apportées par le maitre d’oeuvre aux dires du public, laisse planer un doute sur l’existence ou la solidité de ces études. Il n’est donc pas possible de confirmer que les problèmes soulevés par le public puissent trouver une solution et cela suggère que le coût de l’ouvrage soit nettement supérieur aux sommes avancées. Nos estimations montrent qu’en retenant la solution souterraine proposée pour la traversée de la ville, depuis François Grosso jusqu’au port, le coût de ce projet de tramway pourrait atteindre voire dépasser 1 milliard d’euros. Le bien fondé du choix de cette solution souterraine par rapport à une solution aérienne pourrait donc être remis en cause. 9 Dans ce contexte, et alors que ces différents points ont été largement soulevés par voie de presse et lors de l’enquête publique, on peut s’étonner qu’un avis favorable ait été donné par la Commission d’Enquête et que l’utilité publique de la partie souterraine de ce projet ait pu être déclarée. Ceci d’autant plus que l’inventaire des parcelles concernées par les expropriations du tréfonds s’avère incomplet du fait de l’absence d’informations sur les travaux de traitement du sous-­‐sol des avoisinants. Ces travaux sont prévus mais non décrits par le maitre d’oeuvre ". (Mémoire introductif d’instance p. 12 ; Pièce n° 11, p. 54) Compte tenu de ces fortes incertitudes mettant en danger la sécurité des personnes et des biens, et en vertu du principe de précaution mis en avant par les appelants dans leur mémoire en réponse, les premiers Juges devaient ordonner avant-­‐dire-­‐droit une expertise ou à tout le moins examiner avec sérieux les rapports GILLI. Cela n’a pas été le cas en l’espèce, les premiers Juges ne faisant aucune mention de ces rapports qui n’ont même pas été abordés. Or, le Conseil d’Etat a jugé récemment que : « En ce qui concerne le moyen tiré de la méconnaissance du principe de précaution : 36. Considérant qu'aux termes de l'article 1er de la Charte de l'environnement : " Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé " ; qu'aux termes de son article 5 : " Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d'attributions, à la mise en oeuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage " ; qu'aux termes du 1° du II de l'article L.110-­‐1 du code de l'environnement, la protection et la gestion des espaces, ressources et milieux naturels s'inspirent notamment du " principe de précaution, selon lequel l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable" 37. Considérant qu'une opération qui méconnaît les exigences du principe de précaution ne peut légalement être déclarée d'utilité publique ; qu'il appartient dès lors à l'autorité compétente de l'Etat, saisie d'une demande tendant à ce qu'un projet soit déclaré d'utilité publique, de rechercher s'il existe des éléments circonstanciés de nature à accréditer l'hypothèse d'un risque de dommage grave et irréversible pour l'environnement ou d'atteinte à l'environnement susceptible de nuire de manière grave à la santé, qui justifierait, en dépit des incertitudes subsistant quant à sa réalité et à sa portée en l'état des connaissances scientifiques, l'application du principe de précaution ; 10 que, si cette condition est remplie, il lui incombe de veiller à ce que des procédures d'évaluation du risque identifié soient mises en oeuvre par les autorités publiques ou sous leur contrôle et de vérifier que, eu égard, d'une part, à la plausibilité et à la gravité du risque, d'autre part, à l'intérêt de l'opération, les mesures de précaution dont l'opération est assortie afin d'éviter la réalisation du dommage ne sont ni insuffisantes, ni excessives ; QU’IL APPARTIENT AU JUGE, saisi de conclusions dirigées contre l'acte déclaratif d'utilité publique et au vu de l'argumentation dont il est saisi, de vérifier que l'application du principe de précaution est justifiée, puis de s'assurer de la réalité des procédures d'évaluation du risque mises en oeuvre et de l'absence d'erreur manifeste d'appréciation dans le choix des mesures de précaution. CE, Ass., 12 Avril 2013, n° 342409 : Association coordination interrégionale Stop THT Les premiers Juges étaient donc tenus d’examiner les rapports GILLI. En s’abstenant de le faire et en rejetant la demande d’expertise avant-­‐dire-­‐droit des appelants, ils ont entaché leur Jugement d’illégalité. De ce premier chef, le Jugement querellé sera annulé. B-­‐ L’Absence de saisine de la Commission nationale du débat public Il n’est pas contesté par l’ensemble des parties, que la réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du tramway de NICE devait faire l’objet de la saisine de la Commission Nationale du Débat Public en vertu des dispositions des articles L. 121-­‐8 et R. 121-­‐1 et suivants du Code de l’environnement. L’absence de saisine de cette Commission avait été longuement développée par les appelants (p. 34 et s. de leur Mémoire introductif d’instance ; p. 18 de leur Mémoire complémentaire). Néanmoins, les premiers Juges ont retenu que : « 2. Il ressort des pièces du dossier que, saisie par le président de la Communauté D’Agglomération Nice Côte d’Azur le 13 Juin 2005 sur le fondement des articles L. 121-­‐8 et R. 121-­‐2 du Code de l’environnement, la Commission nationale du débat public a décidé, le 6 Juillet 2005, qu’il n’y avait pas lieu d’organiser un débat public sur le projet d’extension du réseau de tramway de l’agglomération aux motifs que le projet constituait une extension du réseau public de transport en commun en site propre alors en construction, qu’il ne présentait pas un caractère d’intérêt national au sens de la loi et qu’une concertation avait été organisée entre 1999 et 2002 sur la première phase de ce réseau ; 11 S’il est constant que les caractéristiques envisagées du projet ne prévoyait pas alors l’aménagement en souterrain d’une partie de la ligne OUEST-­‐EST du tramway de NICE, le document de présentation soumis à la Commission nationale du débat public, qui portait sur l’extension du réseau du tramway de NICE, de portée très générale à ce stade de la procédure prévoyait la construction d’une ligne OUEST-­‐EST reliant l’aéroport au port sans qu’en soit indiqué le tracé exact ; Par suite, doivent être écartés les moyens tirés de ce que la Commission nationale du débat public n’aurait pas été saisie ou, eu égard aux motifs de sa décision du 6 Juillet 2005, que sa saisine aurait porté sur un projet différent de celui que le préfet a déclaré d’utilité publique. » (p. 3 et 4 du Jugement querellé : Pièce n° 22) Manifestement les premiers Juges n’ont pas tiré les conséquences de leurs constatations. En effet, bien qu’ils retiennent que les caractéristiques du nouveau tracé de la ligne 2 sont différentes de celles du précédent projet soumis le 13 Juin 2005 à la Commission Nationale du Débat Public, les premiers Juges ont considéré que le document de présentation étant de portée très générale, la modification du projet n’impliquait pas une nouvelle saisine. Cette argumentation ne pourra qu’être censurée par la Cour. Cette nouvelle ligne 2 étant substantiellement différente de la précédente, elle ne peut être considérée que comme un nouveau projet impliquant par voie de conséquence une nouvelle saisine de la Commission nationale du débat public. En effet, le premier projet envisagé un tracé sur la Promenade des Anglais et ne prévoyait aucune partie souterraine. Aucune expropriation n’était donc nécessaire. Ce changement de tracé a donc des conséquences très importantes sur la concertation publique. Compte tenu de ces changements très important, une nouvelle saisine de la Commission Nationale du Débat Public s’imposait. De ce chef encore, le Jugement devra être annulé. Or, cette omission a créé une atteinte substantielle à la participation du public. 12 En effet, comme l’indique l’article L. 121-­‐1 du Code de l’environnement : « La Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante, est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d’élaboration des projets d’aménagements (…) La participation du public peut prendre la forme d'un débat public. Celui-­‐ci porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. Il porte aussi sur les modalités d'information et de participation du public après le débat. La participation du public est assurée pendant toute la phase d'élaboration d'un projet, depuis l'engagement des études préliminaires jusqu'à la clôture de l'enquête publique réalisée en application des dispositions du chapitre III du titre II du livre Ier du présent code ou du chapitre Ier du titre Ier du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. En outre, la Commission nationale du débat public veille au respect de bonnes conditions d'information du public durant la phase de réalisation des projets dont elle a été saisie jusqu'à la réception des équipements et travaux. Elle conseille à leur demande les autorités compétentes et tout maître d'ouvrage sur toute question relative à la concertation avec le public tout au long de l'élaboration d'un projet. La Commission nationale du débat public a également pour mission d'émettre tous avis et recommandations à caractère général ou méthodologique de nature à favoriser et développer la concertation avec le public. » Si elle avait été saisie, cette Commission aurait pu encadrer utilement la concertation publique du projet querellé. Elle aura pu également énoncer certaines recommandations. En effet, l’article R. 121-­‐9 du Code de l’environnement dispose que : « Dans le cas où la Commission nationale du débat public estime qu'un débat public n'est pas nécessaire, elle peut recommander au maître d'ouvrage ou à la personne publique responsable du projet d'organiser une concertation selon des modalités qu'elle propose. Le maître d'ouvrage définit, en fonction des recommandations de la commission, l'objet, les modalités, le déroulement et le calendrier de la concertation. Il en informe la commission. » C’est précisément ce que la Commission a fait dans sa décision n° 2008/21/TAD/1 du 5 Novembre 2008 relative au projet de création de deux lignes de tramway de l’agglomération dijonnaise. Elle a ainsi décidé que : « Il n’y a pas lieu d’organiser un débat public sur le projet de création de deux lignes de tramway de l’agglomération dijonnaise. 13 Il est conseillé au Conseil de communauté de l’agglomération dijonnaise de poursuivre la concertation engagé et de l’élargir, notamment à l’occasion de réunions publiques, pour amplifier l’information de la population et l’expression des habitants et des usagers sur les différents aspects du projet, son impact sur l’environnement, son phasage et son financement (investissement-­‐exploitation) ainsi que sur les modalités de concertation jusqu’à l’enquête publique et durant le chantier. » (Pièce n° 23) La saisine de la Commission Nationale du Débat Public aurait donc pu permettre d’élargir la concertation. Nul doute que la Commission aurait au cas de l’espèce, dans le cadre du suivi de la concertation, recommandé au maître d’ouvrage, de recueillir les observations de toutes personnes lésées par la modification du terminus intervenue à la suite de l’enquête publique et notamment les professionnels du port. L’absence de saisine de la Commission Nationale du Débat Public apparaît donc comme une omission substantielle entachant d’illégalité la décision querellée. De ce chef encore, le Jugement attaqué devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. C-­‐ Sur l’appréciation sommaire des dépenses et l’évaluation prévue par le décret n° 84-­‐617 du 17 Juillet 1984 : 1-­‐ L’absence de prise en compte par les premiers Juges des surcoûts entrainés par la réalisation du tunnel et la modification du terminus Les premiers Juges ont considéré que : « Dans ces conditions, le moyen tiré de l'insuffisance de l'appréciation sommaire des dépenses prévue à l'article R. 11 –3 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique et des coûts de construction, entretien, d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure projetée imposée par le premièrement de l'article quatre du décret du 17 juillet 1984 ne peut être accueilli ; » (p. 6 du Jugement : Pièce n° 22) Néanmoins, les premiers juges, avant d'arriver à cette conclusion, n'ont pas analysé plusieurs branches du moyen tiré de l'insuffisance de l'appréciation sommaire des dépenses soulevées par les appelants. 14 En effet, ces derniers avaient dans leurs écritures soutenu que l’appréciation sommaire des dépenses était viciée en l’absence de prise en compte des surcoûts entrainés par la réalisation du tunnel et la modification du Terminus et que ces omissions entrainées une atteinte substantielle à l’information du public. La Cour constatera que les appelants avaient précisé que : •
« Le surcout entrainé par la modification du projet L'État tente de minimiser l'absence de prise en compte de ce surcoût en indiquant que celui-­‐ci n'a pas bouleversé l'économie générale du projet. Cependant, l'État omet de préciser que le surcoût estimé a minima à 12 millions d'euros ne comprend que le coût de la réalisation de l’extension du tunnel. Or, il faudra rajouter à cela les coûts supplémentaires liés à la prise en compte des aléas qui selon le CETU (organisme dont les recommandations sont citées par le maître d’ouvrage) représentent entre 15 et 20 %, soit a minima : 12 x 15% = 1,8 millions d’Euros. Ainsi, la modification du terminus coûtera a minima 13,8 millions d'euros. Cette somme ne saurait être considérée comme négligeable car elle s’ajoute aux nombreuses sous-­‐
évaluations déjà développées par les requérants dans leur requête introductive d’instance. •
Le surcoût entrainé par la réalisation du tunnel La Métropole NCA indique qu’un budget de 24,5 millions d ‘euros H.T a été prévu pour palier les surcoûts liés aux imprévus entrainés par la réalisation du tunnel, soit environ 10 % du coût estimé pour la réalisation du tunnel. Dans leur requête introductive d'instance, les requérants ont fait la démonstration que cette somme était manifestement sous-­‐évaluée et qu'il fallait y ajouter a minima 16,7 millions d'euros. Pour tenter de jeter le discrédit sur cette évaluation, la Métropole allègue que les requérants se contentent uniquement de citer l’avis du professeur GILLI, sans pour autant apporter des éléments probants. Ces allégations manquent en fait. L'évaluation établie par les requérants résulte des recommandations du CETU (organisme de référence du maître d’ouvrage) qui préconise une provision de l’ordre de 15 à 20 % concernant les surcoûts entrainés par la réalisation d’un tunnel. Or, cette estimation qui ne prend pas en compte les particularités géologiques et hydrogéologiques spécifiques au site, est manifestement sous-­‐évaluée. C’est donc simplement en retenant la provision minimale de 15 % recommandée par le CETU, que les requérants ont établi qu’il faudrait a minima ajouter une somme de 16,7 millions d’euros à la somme provisionnée par le Maître d’ouvrage. 15 En outre, le Professeur GILLI estime que les surcoûts récurrents pour ce type d'opérations aurait dû être estimé entre 50 et 250 % du prix total de l'ouvrage. L'évaluation des requérants qui retient la somme de 16,7 millions d’euros se révèle donc être l’estimation la plus favorable au maître d’ouvrage. Cette estimation est d'autant plus sous-­‐évaluée qu'elle ne prend pas en compte les désordres causés aux bâtis par la réalisation de ce tunnel. Or, une fois encore, ces sommes supplémentaires auxquelles devra faire face la Métropole NCA ne sont pas reprises dans le dossier soumis à l’enquête publique. Enfin, le maître d’ouvrage indique que la réalisation du tunnel sera précédée de référés-­‐constat. Or, le coût de ces procédures n’a jamais été pris en compte par les défendeurs, alors même qu’il est très important. Le coût du projet, manifestement sous-­‐évalué a donc nui de manière substantielle à l’information du public, qui ne pouvait déterminer le coût réel que devra assumer la Métropole, et le coût réel du projet. » (p. 11 et 12 du Mémoire complémentaire) L’absence de prise en compte de ces écritures et des surcoûts non pris en compte par le maître d’ouvrage entache d’irrégularité le Jugement querellé. Celui-­‐ci devra par voie de conséquence, être annulé, ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 2-­‐ L’évaluation économique et sociale: Les premiers Juges ont considéré que : « 7. L’évaluation économique et sociale, qui explique la méthode d’évaluation retenue et notamment de monétisation des avantages non pécuniaires, propose un bilan socio-­‐économique déterminé à partir des coûts d’investissement du projet, qui n’ont pas été sous-­‐estimés, ainsi qu’il a été dit au point 6, et à partir des coûts d’exploitation comparés des différents modes de transport en commun ainsi que des avantages procurés aux usagers en matière d’environnement et de sécurité routière, qui ont fait l’objet d’une monétisation dont la méthode n’est pas utilement contesté ; Elle évalue, en conséquence, le taux de rentabilité interne à 6,3 %, supérieur aux taux de 4% défini par le Commissariat général du Plan, selon les usages des travaux de planification, au-­‐delà duquel un projet peut être considéré comme utile à la collectivité ; » (p. 6 du jugement querellé : pièce n°22) Or, les appelants n’ont eu de cesse de critiquer cette méthode d’évaluation. 16 Les appelants avaient indiquaient que : Le maître d’ouvrage conclut du bilan socio-­‐économique (p. 260 Pièce H) : « L’ensemble de ces indications confirme le fort intérêt économique et social du projet de création de la ligne Ouest-­‐Est de tramway. » Pour ce faire il indique : •
« Le bénéfice actualisé du projet est positif et atteint 425 M € (2009), Le bénéfice par euro investi est de 0,7 €, •
Le taux de rentabilité interne atteint 6,3 %. •
Il est supérieur au seuil de 4% correspondant au taux fixé par le Commissariat Général du Plan afin de garantir une utilisation optimale des ressources publiques. » Pour parvenir à ces chiffres flatteurs et très éloignés du taux de rentabilité économique du projet, le maître d’ouvrage expose la balance couts-­‐avantages socio-­‐économiques : AVANTAGES SOCIAUX ECONOMIQUES •
•
Bilan des gains de temps des usagers Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 928 M € 47 M € COUTS •
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Bilan des coûts et investissements Coûts d’exploitation -­‐ 610 M € H.T -­‐ 111 M € H.T Comment expliquer que le taux de rentabilité socio-­‐économique, prétendument supérieur au taux fixé par le Commissariat Général au Plan, n’est obtenue qu’en compensant les coûts faramineux du projet par les gains de temps des usagers évalués à 928 millions d’Euros ? Ni l’Etat, ni la Métropole ne l’expliquent. Or, le public à qui l’on indique que le taux de rentabilité du projet est de 6,3 % ne peut concevoir que ce taux résulte en fait des coûts d’investissement et d’exploitation très déficitaires, compensés uniquement par un avantage difficilement quantifiable pécuniairement. Plus avant, les références du maître d’ouvrage sont totalement obsolètes et inapplicables au cas de l’espèce puisqu’il se réfère aux critères du Commissariat Général au Plan et au taux de rentabilité qu’il préconise. Or, le Commissariat Général au Plan a été supprimé par un Décret n° 2006-­‐260 du 26 Mars 2006 ! Les indicateurs visés par le maître d’ouvrage sont donc erronés et ne permettent pas au public d’avoir une information suffisante du taux de rentabilité socio-­‐économique du projet. La Métropole soutient que (p.74): 17 « L’évaluation socio-­‐économique du projet a été réalisée dans les règles de l’art, et établie conformément aux recommandations de l’Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport (Mars 2004, Mise à Jour en Mai 2005 , et guide CERTU pour l’évaluation socioéconomique de projets de TCSP. » On ne peut que s’étonner de l’ancienneté de ces recommandations qui datent de l’année 2005… » (P. 16 et 17 du Mémoire complémentaire) En se fondant exclusivement sur le taux de rentabilité interne développé par le maître d’ouvrage qu’il estime à 6,3 % et en retenant que ce taux est bien supérieur à celui préconisé par le Commissariat général du Plan, alors que celui-­‐ci a été supprimé depuis 2006, les premiers Juges ont commis une erreur de droit. De ce chef, le Jugement querellé devra être annulé, ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 3-­‐ L’absence d’estimation du taux de rentabilité financière : Les premiers Juges ont retenu que : « Dans les circonstance de l’espèce, l’absence d’estimation du taux de rentabilité financière ne revêt pas un caractère substantiel de nature à vicier l’enquête publique dès lors que l’évaluation comporte les éléments d’information précités relatifs aux coûts d’investissement du projet et une comparaison des coûts d’exploitation en 2017 entre la situation actuelle et projetée. » C’est bien reconnaître une omission…. Or, l’absence d’estimation du taux de rentabilité financière ne saurait être compensée par l’indication du taux de rentabilité interne comme semble l’avoir retenu les premiers Juge en se contentant d’utiliser cette formule de style : « dans les circonstances de l’espèce ». En effet, comme déjà indiqué, le public n’est sensible qu’au taux de rentabilité financière et non le taux de rentabilité interne. Il a donc, dans les circonstances de l’espèce, été trompé par l’ambiguïté, manifestement entretenue par le maître d’ouvrage. En ce sens, l’omission du taux de rentabilité financière, reconnue par les premiers Juges, a entrainé une irrégularité substantielle, viciant l’ensemble de la procédure. Par voie de conséquence, le Jugement querellé sera annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 18 4-­‐ Le financement du projet : Les premiers juges ont retenu que : « Ce document indique également que l'opération sera financée par le versement transport, des subventions et des emprunts ; si le montant définitif de la participation financière de la région Provence Alpes Côte d'Azur, du FEDER et de la société aéroportuaire reste encore incertain, ces circonstances ne sont pas, en l'espèce, de nature à entacher d'insuffisance l'évaluation à laquelle il a été procédé ; » Cette incertitude, comme le reconnaissent les premiers Juges, a pourtant une importance substantielle afin de permettre au public de déterminer le montant que devra régler la Métropole et donc a fortiori, ses habitants. En l’absence de détermination du montant que devra effectivement régler la Métropole, l’information du public s’est trouvée viciée comme l’avaient déjà rappelé les appelants dans leurs écritures de première instance qui énonçaient : Le financement du projet est envisagé par le maître d’ouvrage comme suit (p.261, pièce H) : « Le coût global est de 639,9 M € H.T (valeur Décembre 2009) (…) Le financement de l’opération sera assuré par : •
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Le versement transport, Des subventions, Des emprunts. Concernant les subventions, il est espéré autour de 160 M €, soit environ 25 % du montant de l’opération, à répartir entre : •
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L’Etat, Le Conseil Général, La Région PACA, L’Europe, La SACA (société aéroportuaire). » Ainsi, le maître d'ouvrage indique que le montant que devra régler la Métropole s'élève à 479,9 millions d'euros environ. La Métropole indique faussement que ces subventions sont sûres dans leur principe et que certaines d'entre elles ont été confirmées dans leur montant. Pour ce faire, elle indique que : •
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« L'État a ainsi confirmé sa participation à hauteur de 53, 4 millions d'euros. Le département, par une délibération du conseil général en date du 30 juin 2008 a approuvé sa participation financière à hauteur de 50 millions d’euros. 19 •
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Le conseil régional a approuvé par délibération du 10 juillet 2009 les termes d'une convention de partenariat avec NICE COTE D’AZUR prévoyant le financement du projet à hauteur de 26 millions. Dans la mesure où le projet pris en compte était le tracé par la promenade des Anglais, le maître d'ouvrage est en cours de négociation afin d'obtenir un complément de 9 millions d'euros, ce qui porterait le financement total à 35 millions d'euros. En ce qui concerne les subventions FEDER, une convention en date du 30 juin 2011 a été conclue pour un premier montant de 3 145 464,50 euros. Ce financement porte sur les études ouest-­‐ est. La société Aéroport de la Côte d'Azur a approuvé, le 27 mai 2011 la prise en charge directe de certains investissements, liés à la desserte par le tramway des deux terminaux de l'aéroport, pour un montant entre 10,2 et 12,6 millions d'euros. » Et de conclure : « Pour le reste, la Métropole Nice Cote d'Azur assurera le financement sur ses fonds propres, après déduction des subventions accordées, soit un montant estimé à environ 480 millions d'euros. » Ainsi, la Métropole indique que les subventions espérées sont de l’ordre de 160 millions d’Euros. Or, la simple addition des montants susvisés (à supposer que la Métropole les obtiennent) permet de constater qu’elles s’élèvent à : (53,4 + 50 + 26 + 3,1 + 10,2) = 142, 7 Millions d’Euros. On est donc loin des 160 millions d’euros annoncés par la Métropole. De plus, au soutien de ces affirmations, la Métropole ne produit aucun élément probant qui laisse penser qu’elle obtiendra réellement ces subventions. Et pour cause ! Aucune subvention n’a été confirmée ni par l’Etat, ni par les collectivités et organismes précités. Les « accords de principe » relatés par la Métropole qui ont pu apparaître dans certaines délibérations (non produites) datant de 2008 et 2009, sont totalement dépassés en 2013 et ne sont plus d’actualité. Bien plus, le Président de la Métropole a par voie de presse, indiqué très récemment et postérieurement à la date du dépôt de son mémoire en défense, que le projet devra se réaliser en deux temps afin : « d’économiser 92 millions d’Euros en raison de la réduction des dotations de fonctionnement de l’Etat vers les Communes. » (Pièce n° 17) La Métropole ne pouvait sérieusement affirmer que les subventions précitées allaient être réellement versées. Le public qui pouvait croire, eu égard aux affirmations péremptoires du Maître d’ouvrage, que le coût du projet à la charge de la Métropole s’élevait à environ 480 millions d’euros, a donc été tout simplement abusé, puisque l'estimation du coût laissé à la charge de la Métropole est manifestement sous-­‐évaluée. 20 En effet, à défaut de justifier des subventions avancées, la Métropole devra régler le coût total de l’opération soit 758,7 Millions d’Euros TTC (Valeur 2009). Il faudra ajouter à cette somme l’ensemble des surcoûts non pris en compte dans cette évaluation et déjà développés par les requérants dans leur requête. L’enquête publique n’a donc pas permis aux administrés de connaître le montant réel mis à la charge de la Métropole et ce montant n’est toujours pas connu à ce jour. Cette sous-­‐estimation manifeste a bien été de nature à induire le public en erreur. Elle remet en cause l’économie générale du projet. (P. 13 et 14 Mémoire complémentaire) De ce chef encore, le Jugement querellé sera annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. D-­‐ Sur l’étude d’impact Les premiers Juges ont retenu que : « Compte tenu des caractéristiques et de la longueur du tunnel litigieux, les développements en matière géotechnique et hydro-­‐géologique figurant dans l’étude d’impact sont, dès lors, en relation avec l’importance des travaux et aménagements projetés et avec leurs incidences prévisibles sur l’environnement et ne peuvent être regardés comme reposant sur des études géologiques ou un suivi piézométrique insuffisants. » Comme déjà indiqué, les premiers Juges ne pouvaient aboutir à cette conclusion sans examiner préalablement les rapports du Professeur GILLI. (Pièce n° 11 et 12) En effet, et contrairement a ce qu’a retenu le Jugement querellé, ces rapports indiquent clairement que l’étude d’impact diligentée par le maître d’ouvrage était insuffisante et n’explicitait pas les conséquences prévisibles du projet. Les appelants avaient précisé que : 21 1) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE GEOLOGIQUE « Après avoir rappelé les nouvelles reconnaissances établies par le groupement ESSIA, le Professeur GILLI indique, concernant l’adéquation des études avec le projet (document n° 11 -­‐ page 42) que : « La densité des forages bien qu’importante, semble cependant en deçà de la densité des reconnaissances nécessaires pour ce type d’ouvrages. Balan & André (2005) citent une campagne dense avec un forage tous les 25 m, pour un projet similaire, le creusement du métro EOLE à Paris, dans un contexte géologique bien plus simple et bien mieux connu que le contexte niçois. Des reconnaissances plus profondes devraient être prévues dans les secteurs où le gypse massif est présent. En effet, compte tenu des variations de la Méditerranée des phénomènes de karstification profonde du gypse sont à redouter. Ce point est important dans les zones des stations enterrées et des puits, pour lesquels des rabattements de nappe sont prévus. Enfin sur le plan hydrogéologique l’absence de cartes piézométriques et de synthèse est incompréhensible pour un projet de cette nature. Ce point est développé ci-­‐dessous. » Le Professeur GILLI expose donc que même après les dernières études géologiques menées par le groupement ESSIA, et en les rapprochant des études normalement réalisées pour des projets comparables, celles-­‐ci demeurent nettement insuffisantes. 2) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE HYDROGEOLOGIQUE Le Professeur GILLI, après avoir rappelé le contexte hydrogéologique, indique que (p. 44) : « L’ensemble que doit traverser le tramway souterrain doit donc être considéré comme un milieu complexe à fortes variations spatiales, pour lequel la connaissance hydrogéologique impose la mise en place et le suivi d’un réseau de piézomètres. Compte tenu de la complexité du système, ce sont plusieurs nappes qui doivent être suivies et les piézomètres devraient être conçus à cet effet en isolant des autres nappes, celle que l’on veut mesurer. Cela se fait en procédant à des cimentations partielles et en ne crépinant l’ouvrage qu’au niveau de l’aquifère à étudier. Ce travail complexe mais primordial n’a pas été conduit. » Concernant le réseau de piézomètres de la ville de Nice (p.45) : « L’examen du tableau ci-­‐dessous (Tableau 5) extrait du dossier d’enquête relative à la loi sur l’eau, montre que les alluvions sont ici considérés comme renfermant un aquifère unique. 22 Les travaux de sondages n’ont pas pris en compte le compartimentage des alluvions et la présence de plusieurs aquifères. Les forages mettent donc aujourd’hui en relation, de façon artificielle, ces différents aquifères, ce qui posera un problème de suivi dans le futur. » Concernant le suivi et carte piézométriques (p. 47) : « Nous avons signalé dans les dossiers livrés à la commission d’enquête publique que le suivi piézométrique s’était résumé à une mesure sur 12 piézomètres le 5/10/2010 et à 8 mesures un mois plus tard. De même, les données issues du réseau de 24 piézomètres de la ville de Nice (DGA) avec une mesure trimestrielle depuis 1985 ce qui représente (de 1985 à 2010) environ 100 mesures par piézomètre, sont très incomplètes. Certaines ont été rejetées par le Maître d’ouvrage, sans argument autre que le simple signalement de mesures aberrantes. Or dans ce contexte de nappes compartimentées, libres, captives ou artésiennes, l’observation de valeurs considérées comme aberrantes, peut-­‐être au contraire être représentative de ce compartimentage. Enfin aucune donnée n’est fournie sur les relations aquifère-­‐mer et sur la possibilité de pénétration lointaine du biseau salé. Les nouvelles données ESSIA ne nous ont pas été transmises. Les seuls documents dont nous disposons aujourd’hui sont la carte Pline (1991) et les simulations hydrogéologiques du MŒ (Figure 16 et Figure 17). On note la différence importante qui existe entre ces deux documents. La modélisation n’y reflète pas la réalité. » Concernant le traitement des données hydrogéologiques et construction d’un modèle (P.49) : « Dans les dossiers précédents (Gilli, 2012, a, b, c, d) nous avons procédé à une analyse critique du modèle utilisé. Cette analyse figure en annexe (Gilli, 2012a, « dossier loi sur l’eau »). Elle souligne les faiblesses du modèle et conclut, qu’en son état actuel, cette simplification numérique ne peut pas être représentative de la réalité. Ce point n’est pas contesté par le maître d’ouvrage, et les concepteurs de ce modèle insistent sur la nécessité de disposer d’une connaissance approfondie du contexte géologique. Ils indiquent que le modèle devra être précisé par la suite, durant la phase chantier. Ils admettent l’insuffisance des données actuelles et émettent toute réserve sur les résultats de leur travail. Ils reconnaissent donc implicitement que toutes les valeurs avancées ne sont que des estimations arbitraires. 23 Malgré cela, le modèle a été utilisé pour définir l’impact prévisible, des travaux et des ouvrages projetés, sur le bâti urbain. Cet impact ne peut donc pas être considéré comme réaliste. » 3.6. Conclusion sur l’état de connaissance hydrogéologique (p50) « En l’absence d’un suivi piézométrique adapté à un projet de cette envergure, la connaissance hydrogéologique de ce secteur doit être considérée comme totalement insuffisante et l’on ne peut que s’étonner que ce point ait été à ce point négligé. Le modèle qui a été réalisé ne donne que l’illusion d’une maîtrise de cette connaissance. Pourtant les valeurs avancées ont été retenues telles quelles par la commission d’enquête, ce qui reste difficilement compréhensible. Hormis les effets sur le bâti, les risques engendrés sont d’importantes venues d’eau lors du percement au tunnelier ou lors des pompages de rabattement de la phase chantier des stations souterraines. De plus la présence du gypse en profondeur fait craindre un décolmatage de paléocavités ou le creusement de nouvelles cavités par dissolution du gypse. Cela est favorisé par la proximité de mer car l’eau saumâtre est particulièrement agressive pour le gypse. » (p. 13 et s. de la requête introductive d’instance) Ainsi, il résulte de cette analyse particulièrement complète, que les études géologiques et hydrogéologiques ne peuvent être considérées comme suffisantes eu égard à l’envergure du projet et des risques qu’il entraine aux bâtis avoisinants. Dans une espèce similaire concernant l’imprécision de l’étude d’impact sur le régime des eaux souterraines, la jurisprudence a retenu : « Considérant, d'une part, que la réalisation de l'ouvrage routier projeté, qui se situe au sein d'une zone agricole, à proximité d'un réseau d'irrigation et d'une nappe phréatique de très faible profondeur, aura, compte tenu des risques de pollution accidentelles ou non accidentelles liées à ce type d'équipement, des effets importants sur le régime des eaux superficielles ou souterraines ; si l'étude d'impact jointe au dossier d'enquête, complétée par un document établi à la demande du commissaire-­‐enquêteur, analyse l'état initial du site notamment concernant ses caractéristiques hydrologiques, ce document ne rend pas compte de manière suffisamment précise des conséquences directes et indirectes du projet particulièrement sur le régime des eaux souterraines; les mesures compensatoires envisagées sur ce point n'ont pas été suffisamment développées notamment en cas de pollution non accidentelles ; ainsi, les appelants sont fondés à soutenir que l'étude d'impact est entachée, sur ce point, d'insuffisances ; » (CAA Marseille, 6 Mai 2004, Assoc. Senassaise pour la défense de l’environnement, n° 09 MA 01634). 24 En retenant que l’étude d’impact était suffisante alors que les rapports GILLI contenaient de nombreuses critiques à son égard, les premiers Juges ont dénaturé les pièces du dossier. De ce chef, le Jugement querellé sera annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. E-­‐ Le respect des dispositions de l’archéologie préventive Les premiers Juges ont retenu que : « L’étude d’impact rappelle que, selon les connaissances acquises à la date de sa rédaction, le tracé retenu traverse plusieurs sites présentant un intérêt archéologique pour la période antérieure au Moyen Age comme pour la période médiévale et moderne ; Elle évoque sur ce point les secteurs de la rue Ségurane et de la place de l’Ile-­‐de-­‐Beauté à proximité desquels se trouve la place Garibaldi, tout en précisant que de nouvelles découvertes pourront être faites au moment des diagnostics préalables et de la réalisation des travaux ; Ainsi, elle n’est pas insuffisante en ce qui concerne l’étude des richesses archéologiques. » (p. 8 du Jugement querellé : Pièce n°22) En retenant que l’aspect de l’étude d’impact relative à l’archéologie était suffisante car elle reprenait les observations d’un historien archiviste les premiers Juges ont commis une erreur de droit. En effet, la suffisance de l’étude d’impact s’analyse à la fois par des études historiques mais également et nécessairement par une étude scientifique. Ce moyen avait été développé par les appelants en première instance : « Aux termes de l’article R. 523-­‐1 du Code du Patrimoine : « Les opérations d'aménagement, de construction d'ouvrages ou de travaux qui, en raison de leur localisation, de leur nature ou de leur importance, affectent ou sont susceptibles d'affecter des éléments du patrimoine archéologique, ne peuvent être entreprises que dans le respect des mesures de détection et, le cas échéant, de conservation et de sauvegarde par l'étude scientifique ainsi que des demandes de modification de la consistance des opérations d'aménagement. » Or, aux termes de l’article R. 523-­‐4 de ce même Code : « Entrent dans le champ de l'article R. 523-­‐1 : (…) 25 5° Les aménagements et ouvrages dispensés d'autorisation d'urbanisme, soumis ou non à une autre autorisation administrative, qui doivent être précédés d'une étude d'impact en application de l'article L. 122-­‐1 du code de l'environnement ; » L’application de ces textes permet d’affirmer sans aucune contestation possible que les travaux de réalisation de la Ligne 2 ne pourront être entrepris sans une étude archéologique préalable, puisque ces études devaient impérativement figurer dans l’étude d’impact. De jurisprudence constante, l’étude d’impact doit analyser les effets du projet sur le patrimoine archéologique. (Voir en ce sens : CE, 10 novembre 1995, n° 156788, Fed. Rhône Alpes de protection de la nature ; CE, 10 décembre 2001, n° 218331, Cne Queven). En effet, la prise en compte du patrimoine archéologique et culturel figure au nombre des éléments observés par le juge pour valider le contenu de l’étude d’impact. (CE, 5 Juillet 2004, n° 247996, Assoc. De défense de la qualité de la vie et association Saint-­‐Romain environnement) Or, l’étude d’impact réalisée en Novembre 2011 indique : « Le tracé de la ligne Ouest-­‐Est du tramway traverse plusieurs secteurs au potentiel archéologique non négligeable. Toute la plaine alluviale côtière, du Var au Paillon, est concernée. Etant donné la richesse patrimoniale de la ville, et la situation du projet dans des zones potentiellement intéressantes pour l'archéologie, un historien archiviste, P. Rigaud, a été missionné afin de recenser les sensibilités archéologiques correspondant aux périodes médiévales et modernes pouvant exister dans l’aire d’étude rapprochée. Cette étude d’archives couplée à des observations anciennes et plus récentes permet ainsi de supposer la présence de vestiges d’à peu près toutes les époques (du Paléolithique au Moyen Âge). » Pièce G du dossier, p. 150 Cette simple étude historique basée uniquement sur une étude d’archives, se révèle bien insuffisante pour assurer la complétude de l’étude d’impact. En effet, l’article R. 523-­‐1 précité impose une étude scientifique afin de détecter préalablement les effets que pourraient avoir le projet sur le patrimoine archéologique et la jurisprudence rappelle la nécessité de prendre en compte cet aspect au stade de l’étude d’impact. Or, le risque de découverte archéologique était connu du maître d’ouvrage. Celui-­‐ci allant jusqu’à préciser : « Les travaux de réalisation de la ligne Ouest-­‐Est seront la source potentielle de découvertes de vestiges archéologiques médiévaux et/ou modernes en raison des importantes surfaces et profondeurs de décaissements susceptibles d'être conduits lors des diagnostics préalables et des travaux. » Pièce G du dossier p. p.154 Le maître d’ouvrage ne peut donc démontrer qu’il a lors de l’étude d’impact, bien pris en compte cet élément. Le procès-­‐verbal de la séance du Conseil de quartier en date du 13 mars 2013 retranscrit clairement les propos de Mme CIANEA, Directrice du patrimoine historique à savoir : 26 « La loi sur l’archéologie préventive sera bien évidemment appliquée et la probabilité de retrouver des vestiges est importante. Des carottages sont actuellement en cours entre le port et le boulevard Dubouchage, qui sont transmis au service régional d’archéologie d’Aix en Provence, pour examen. Si celui-­‐ci s’avère riche, une fouille préventive est déclenchée par le Préfet de Région pour un temps donné. » (Pièce n°19) Comment justifier dès lors que l’étude d’impact expose bien les aspects relatifs aux vestiges archéologiques, alors que l’examen des carottages est toujours en cours et qu’aucune fouille préventive pourtant obligatoire au sens des dispositions précitées, n’a été réalisée ? L’Etude d’impact n’a donc pas pris en considération cet aspect substantiel dont les risques ne pouvaient être ignorés par le maître d’ouvrage compte tenu de sa très forte probabilité et que ceux-­‐ci avaient déjà été révélés lors de la réalisation de la Ligne 1. (Pièce n°18) L’étude d’impact est donc insuffisante en l’absence d’étude scientifique préalable du maître d’ouvrage concernant l’aspect archéologique. Or, cet aspect devait impérativement faire partie de l’enquête publique. Cette carence ayant nui substantiellement à l’information du public, l’arrêté litigieux devra être annulé. De plus, le maître d’ouvrage devra également démontrer que le tracé retenu demeure à ce jour, toujours réalisable, nonobstant les nombreux vestiges déjà découverts. » (P. 6 et s. de leur Mémoire complémentaire). Les premiers Juges qui se sont contentés de constater que l’étude d’impact contenait une étude historique sans analyser si l’aspect scientifique, nécessaire à la complétude de cette étude d’impact avait été abordé, ont donc bien commis une erreur de droit. De ce chef, le Jugement querellé devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 27 F-­‐ La modification du projet après l’enquête publique Les premiers Juges ont considéré que : « Dans ces conditions, la modification contestée ne pouvant être regardée comme ayant été, en l’espèce, de nature à porter atteinte à l’économie générale du projet, les requérants ne sont pas fondés à soutenir, que cette modification aurait du faire l’objet d’une étude d’impact complémentaire et d’une nouvelle enquête publique. » (P. 9 du Jugement querellé : Pièce n°22) En retenant cela, les premiers Juges ont à la fois commis une erreur de droit et ont dénaturé les pièces du dossier. D’une part, la modification du terminus du projet aurait du nécessairement aboutir à l’organisation d’une enquête publique complémentaire. En effet, les professionnels du port et ses usagers (du port et du parking), directement impactés par cette modification, n’ont pu faire valoir leurs observations. Cette situation avait déjà été dénoncée par les appelants dans leurs précédentes écritures qui indiquaient: « Les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par la modification du terminus du projet. Ils sont d’ailleurs tous signataires d’une pétition rejetant ce projet. En effet, le projet d’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera le départ immédiat de la grande plaisance et supprimera immédiatement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement. Or, les professionnels du port de Nice qui n’ont pas à l'origine, pris part aux débats étant donné que le tracé initial ne les impactait pas directement, n’ont pas été en mesure de s'exprimer sur cette modification lourde de conséquences pour eux. (…) L’activité portuaire est durement touchée par cette modification alors qu’elle était préservée par le tracé d’origine (…) L’installation du terminus sur le quai CASSINI n’est pas simplement un repositionnement 5 m en contrebas, mais une vraie modification fondamentale avec des incidences très importantes pour la Ligne 2 et pour le port de NICE. » (p. 8 et 9 de leur Mémoire complémentaire). Pire, toute l’activité portuaire devra être réorganisée. 28 L’ensemble des professionnels du tourisme du quartier du port seront impactés par la fuite de la clientèle à fort pouvoir d’achat, installée au mouillage sur le Quai CASSINI, dont le départ est déjà annoncé en l’état du projet d’arrivée de cette ligne, totalement incompatible avec la grande plaisance. Les antiquaires de ce quartier seront également lourdement impactés par la fuite de cette clientèle. Le maître d’ouvrage ne pouvait, sans procéder à une nouvelle concertation des personnes directement lésées par la modification du terminus, déclarer d’utilité publique ce projet. En ce sens, votre Cour a jugé récemment que : « l’insuffisance de l’information et de la consultation du public au cours de l’enquête publique, qui a privé les personnes directement concernées par le projet, d’une garantie, a constitué une irrégularité de nature à vivier l’ensemble de cette procédure. » CAA MARSEILLE, 28 Février 2013, n° 09MA00717, SEBLI c/ SCI grand Garage. Au cas de l’espèce, l’ensemble des personnes lésées par la modification du terminus à la suite de l’enquête publique ont également été privées d’une garantie. En effet, ils n’ont pas pu exercer leurs droits constitutionnellement reconnus, à l’information et à la participation, énoncés par l’Article 7 de la Charte de l’environnement. Cette omission a donc bien constitué une irrégularité de nature à vicier l’ensemble de la procédure. De ce chef le jugement devra être annulé. Le Jugement sera encore annulé en ce qu’il considère que les modifications intervenues à la suite de l’enquête publique ne porte pas atteinte à l’économie générale du projet. En effet, au surplus de modifier le terminus du projet, élément essentiel d’une ligne de transport s’il en est, et d’entrainer les conséquences dramatiques décrites précédemment, le projet retenu à la suite de l’enquête publique implique également : -­‐ l’ajout d’une station en surface dans le quartier de Saint-­‐Hélène, -­‐ le déplacement de la station souterraine Alsace-­‐Lorraine, -­‐ un coût supplémentaire qu’établi le maître d’ouvrage à 12 Millions d’Euros. Ces modifications portent donc bien atteinte à l’économie générale du projet. 29 Le Conseil d’Etat a jugé que : « Considérant qu'il ressort du dossier soumis à enquête publique que la liaison entre les autoroutes A86 et A1 devait comporter deux chaussées unidirectionnelles supportant chacune deux voies de circulation de 3,5 mètres, un terre-­‐plein central et des accotements de 3,5 mètres environ, pour une largeur totale de 24 mètres environ ; qu'il ressort du rapport d'expertise ordonné par le président du tribunal administratif de Paris le 6 novembre 1990 que les plans des ouvrages à réaliser comportent, sur certains tronçons, des plates-­‐formes permettant la réalisation de trois voies de circulation de 3,5 mètres, d'un terre-­‐plein central et d'accotements de 2,5 mètres, soit une largeur de 29 mètres environ ; qu'une telle modification de l'assiette et de la destination des ouvrages affecte de façon substantielle les caractéristiques essentielles de l'opération telle que celle-­‐ci a été déclarée d'utilité publique par décret du 26 mai 1983 et méconnaît la portée de la déclaration d'utilité publique ; que, par suite, le ministre de l'équipement, des transports et du logement n'est pas fondé à soutenir que c'est à tort que le tribunal administratif de Paris a, pour ce motif, annulé sa décision arrêtant les caractéristiques des travaux sur la voie de liaison entre les autoroutes A86 et A1 à La Courneuve ; » CE, 2 Juillet 2001, n° 211231, Commune de la Courneuve Par voie de conséquence, une enquête publique complémentaire aurait du avoir lieu, conformément aux dispositions de l’article L. 123-­‐14 du code de l’environnement qui disposent: « II. Au vu des conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête, la personne responsable du projet, plan ou programme visé au I de l'article L. 123-­‐2 peut, si elle estime souhaitable d'apporter à celui-­‐ci des changements qui en modifient l'économie générale, demander à l'autorité organisatrice d'ouvrir une enquête complémentaire portant sur les avantages et inconvénients de ces modifications pour le projet et pour l'environnement. Dans le cas des projets d'infrastructures linéaires, l'enquête complémentaire peut n'être organisée que sur les territoires concernés par la modification. » En s’abstenant de réaliser cette enquête complémentaire, le maître d’ouvrage a violé les dispositions précitées et a porté atteinte à des droits garanties aux personnes lésées par la modification du projet. Par voie de conséquence, le Jugement querellé qui retient qu’une nouvelle enquête n’avait pas à être diligentée est entaché d’erreur de droit. De ce chef, le Jugement querellé devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 30 Enfin, pour les mêmes raisons, les premiers Juges ont commis une erreur de droit en retenant que la cette modification n’avait pas à faire l’objet d’une étude d’impact complémentaire. En effet, comme l’avait soutenu l’Etat en première instance, une nouvelle étude d’impact est nécessaire lorsque les modifications apportées au projet à la suite de l’enquête publique : -­‐ entrainent des changements substantiels dans l’économie générale du projet, -­‐ ou aggravent les inconvénients du tracé d'origine (CE, 9 Juillet 1986, Comité intercommunal de défense) Comme déjà indiqué, les modifications apportées portent atteinte à l’économie générale du projet. Une étude d’impact complémentaire aurait donc du être diligentée. Mais, également, il ne peut être contesté que ces modifications aggravent de manière très importante les inconvénients du tracé d’origine. Les appelants l’avaient déjà explicités dans leurs écritures en retenant que : « Les risques hydrogéologues et géologiques sont amplifiés et le coût de la modification sera a minima, de 12 Millions d’Euros. En outre, l'activité portuaire est durement touchée par cette modification alors qu'elle était préservée par le tracé d'origine et la modification du terminus ne saurait être considérée comme une modification mineure, qui ne devait pas entraîner une nouvelle étude d'impact. En effet, l'installation du terminus sur le quai Cassini n'est pas simplement un repositionnement 5 m en contrebas, mais une vraie modification fondamentale avec des incidences très importantes pour la ligne 2 et pour le port de NICE. L'application des jurisprudences précitées commandait donc aux services de l'Etat de diligenter une nouvelle étude d'impact. Toutefois, la Métropole NCA et l’Etat soutiennent que des études techniques complémentaires ont été réalisées, au titre de la solution « Quai Cassini ». Or, la méthode employée par les défendeurs consiste à réaliser des études complémentaires postérieurement à l’enquête publique, ce qui est hautement critiquable. D’une part, ces agissements confortent de plus fort le fait que l’étude d’impact était largement insuffisante. 31 D’autre part, cette méthode a pour conséquence de soustraire totalement ces nouvelles données à l’enquête publique et nuit de manière substantielle à l’information du public. Les requérants attirent l’attention du Tribunal sur le fait que le Professeur GILLI (dont les compétences sont contestées par les défendeurs au titre d’une prétendue partialité) s’est vu refuser l’accès à ces études complémentaires. Aussi, les requérants somment les défendeurs de bien vouloir communiquer lesdites études dans le cadre de la présente instance. A défaut, ils en tireront toutes conséquences que de droit. » (P. 8 et 9 du Mémoire Complémentaire) Il résulte de ce qui précède qu’une étude d’impact complémentaire devait également être réalisée par le maître d’ouvrage à la suite de la modification du projet intervenue à la suite de l’enquête publique. De ce chef, le Jugement querellé devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. G-­‐ L’utilité publique du projet 1) Des alternatives moins contraignantes Les premiers Juges ont considéré que : « Il ne saurait être utilement soutenu que le choix d'un passage de la ligne projetée en surface plutôt qu'en tunnel entre le boulevard François Grosso et la place de l'île de beauté permettrait d'atteindre des objectifs de l'opération dans des conditions équivalentes au projet déclaré d'utilité public tout en réduisant le recours à l'expropriation, dès lors que l'utilité publique d'un projet s'apprécie d'un point de vue global et qu'il n'appartient pas au juge administratif de contrôler la pertinence du choix de solutions techniques plutôt que d'une autre pour la réalisation d'une portion de l'opération projetée ; » Pourtant, les appelants avaient utilement exposé la jurisprudence, en énonçant que: « Sans juger de l’opportunité du projet, le Conseil d’Etat accepte dorénavant d’analyser ses solutions alternatives. Dans une première espèce, concernant un projet de ligne à grande vitesse, le Conseil d’Etat a analysé la proposition des requérants qui sollicitaient la mise en place de trains pendulaires : 32 « que, contrairement à ce qui est soutenu, il ne ressort pas des pièces du dossier que la mise en fonctionnement, en lieu et place de la ligne projetée, de trains pendulaires sur la ligne existante permettrait des résultats comparables sans procéder à des expropriations aussi importantes que celles qu'autorise le décret attaqué, compte tenu de l'incertitude qui pèse sur la possibilité d'atteindre ces résultats par l'usage de cette technologie sur le tronçon considéré. » CE, 28 Décembre 2009, Fédération Alto, n° 311 831 Dans une seconde espèce concernant une liaison ferroviaire, les requérants ont soutenu que ce projet pouvait être substitué par une modernisation du RER B : « Considérant que si la SOCIETE FONCIERE EUROPE LOGISTIQUE fait valoir que l'objectif poursuivi par le projet pouvait être atteint d'une manière moins onéreuse par la modernisation de l'infrastructure existante du RER B, il ressort des pièces du dossier que les deux projets ne poursuivent pas la même finalité, le premier tendant à l'instauration d'une liaison rapide et directe reliant la capitale à l'aérodrome Roissy Charles-­‐de-­‐Gaulle et le second à l'amélioration du transport collectif urbain des usagers locaux ; » CE, 2 Juin 2010, Sté Foncière Europe Logistique, n° 328.916 » (P. 46 de la requête introductive d’instance). Les appelants avaient de manière unanime rappelé la nécessité d’une ligne 2 du tramway implantée exclusivement en surface, selon plusieurs hypothèses de tracés entre Grosso et la Place Garibaldi, outre le prolongement de la ligne 1 existant actuellement, pour permettre par le Bd Pierre Sola, la desserte de la gare de Riquier. Les hypothèses de tracé en surface ont également permis une intermodalité avec la gare Thiers, grande oubliée du projet du maître d’ouvrage. Toutes ces hypothèses présentent des coûts très inférieurs à celui retenu, suppriment tout risque lié au percement d’un tunnel, suppriment les expropriations projetées devenus totalement inutiles, le tracé en surface remplissant ainsi de manière parfaite, les objectifs de la DUP. 33 2) Le coût du projet Le Jugement querellé considère que : « le coût de l'opération comprend la modification de 10 ouvrages d'art existant, la construction d'un ouvrage d’art sous la voie ferrée à Saint-­‐Augustin et de trois murs ou galeries et le creusement et l'aménagement du tunnel, à hauteur de 258 900 000 euros hors-­‐taxes et des quatre stations souterraines précitées ; compte tenu de ces contraintes qui résultent des spécificités de l’agglomération niçoise, ce coût, qui s’élève à 639 900 000 hors taxe soit 57 000 000 euros hors taxe par kilomètre, n’est pas excessif par rapport à l’intérêt général que représente cette opération. » p. 10 du Jugement querellé : Pièce n°22 En retenant que le coût du projet et que son coût au kilomètre qui s’établi à 57 Millions d’Euros ne sont pas excessifs, les premiers Juges ont commis une erreur manifeste d’appréciation. En effet, ces derniers ne justifient le surcoût exorbitant de ce projet qu’en alléguant que celui-­‐ci résulte des « spécificités de l’agglomération niçoise ». A titre comparatif les appelants avaient rappelé que : « le coût moyen d’un km de voie pour Tramway en France est de 22 Millions d’euros. Une moyenne du coût des projets de transports a été réalisée par les requérants selon des données publiées par le GART et CETU (organisme de référence du maître d’ouvrage). Cette grille est reproduite ci-­‐après: * Site propre bus: 1 à 7 M€ / km, 10000 à 35000 voyageurs / jour, * TVR (type Caen et Nancy ) : 12 à 15 M€ / km, 30000 à 35000 voyageurs / jour, * Tramway : 12 à 30 M€ / km, 30000 à 110000 voyageurs / jour, * Métro léger : 65 M€ / km, 100000 à 160000 voyageur / jour, * Métro lourd : 90 M€ / km, 100000 à 250000 voyageur / jour. Coût moyen / km du tram de Montpellier = 23 M€, Coût moyen / km du tram de Bordeaux = 24 M€. » (p. 23 Mémoire complémentaire) Ce prix moyen de 22 Millions par km n’a pas été contesté par les premiers Juges. Ces derniers ne pouvaient, sans commettre une erreur manifeste d’appréciation, considérer que le coût du projet querellé, dont le coût au km est près de trois fois supérieur à la moyenne du coût des tramways en France, n’est pas excessif. 34 En effet, les spécificités locales ne sauraient justifier en tel écart. D’autant plus, que la partie souterraine du projet présente environ 1/3 du tracé. De ce chef, le Jugement querellé devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. 3) L’atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie Les premiers Juges ont considéré que : « Il n’est pas établi ni que le projet serait de nature à porter notablement atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie en ce que le tracé traverse le quartier dit des antiquaires situé entre la place Garibaldi et le port de Nice, dès lors que le tracé modifié prévoit le passage en souterrain du tramway à cet endroit. » Pourtant, les appelants avaient précisé que : « Le tracé retenu entraîne des conséquences dramatiques pour les antiquaires implantés dans le secteur, alors même que leur regroupement dans le quartier du Port les place au deuxième rang national. La notoriété des antiquaires du Port n’est plus à démontrer et leur départ, après une installation depuis plus d’un demi-­‐siècle, portera un coup fatal à l’attractivité du Port de NICE. Par ailleurs, les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par le projet. En effet, le projet qui retient l’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera : •
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le départ immédiat de la grande plaisance et du yachting de luxe, la suppression de la liaison entre la rampe du Commerce et la rue Robilante, l’obligation de sécuriser les quais en permanence, Une désorganisation totale de l’activité portuaire, Un trou béant et inesthétique d'un rayon de plus de dix mètres à seulement quelques mètres de l'escalier monumental, classé monument historique depuis un arrêté du 11 février 1991. Que dire enfin, de l'aberrante implantation d'un tramway en contrebas de la Place Île de Beauté, lequel recevra automatiquement et gravitairement les inévitables et abondantes intempéries identiques à celles récemment relatées par la Presse durant l'épisode pluvieux du 24 septembre 2012 (document n° 17). De plus, la présence de rails de tramway le long du quai Cassini supprimera fatalement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement. Enfin, cette modification porte atteinte à la destination du domaine public portuaire. » 35 (P. 42 Requête introductive d’instance) En retenant qu’il n’était pas établi que le projet porte gravement atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie, les premiers Juges ont commis une erreur manifeste d’appréciation. Par suite, le Jugement querellé devra être annulé ainsi que la décision du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet de création de la ligne Ouest-­‐Est. ***** En tout état de cause, la Cour de Céans, saisie de l’entier dossier par l’effet dévolutif de l’appel devra également examiner les moyens développés par les appelants en première instance qui conduiront nécessairement à l’annulation de la décision querellée du 15 Juin 2012. II-­‐ LES MOYENS DEVELOPPES EN PREMIERE INSTANCE ET REPRIS EN TOTALITE PAR LES APPELANTS EN APPEL : SOUS-­‐SECTION I -­‐ SUR LA LEGALITE EXTERNE I -­‐ LES INSUFFISANCES DU DOSSIER SOUMIS A L’ ENQUETE Aux termes de l’article R. 11-­‐3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « L'expropriant adresse au préfet pour être soumis à l'enquête un dossier qui comprend obligatoirement : I.-­‐ Lorsque la déclaration d'utilité publique est demandée en vue de la réalisation de travaux ou d'ouvrages : 36 1° Une notice explicative ; 2° Le plan de situation ; 3° Le plan général des travaux ; 4° Les caractéristiques principales des ouvrages les plus importants ; 5° L'appréciation sommaire des dépenses ; 6° L'étude d'impact définie à l'article R. 122-­‐3 du code de l'environnement, lorsque les ouvrages ou travaux n'en sont pas dispensés ou, s'il y a lieu, la notice exigée en vertu de l'article R. 122-­‐9 du même code ; 7° L'évaluation mentionnée à l'article 5 du décret n° 84-­‐617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de l'article 14 de la loi n° 82-­‐1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, lorsque les travaux constituent un grand projet d'infrastructures tels que défini à l'article 3 du même décret. II.-­‐ Lorsque la déclaration d'utilité publique est demandée en vue de l'acquisition d'immeubles, ou lorsqu'elle est demandée en vue de la réalisation d'une opération d'aménagement ou d'urbanisme importante et qu'il est nécessaire de procéder à l'acquisition des immeubles avant que le projet n'ait pu être établi : 1° Une notice explicative ; 2° Le plan de situation ; 3° Le périmètre délimitant les immeubles à exproprier ; 4° L'estimation sommaire des acquisitions à réaliser. Dans les cas prévus aux I et II ci-­‐dessus, la notice explicative indique l'objet de l'opération et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de l'insertion dans l'environnement, parmi les partis envisagés, le projet soumis à l'enquête a été retenu. La notice explicative comprend, s'il y a lieu, les indications mentionnées à l'article R. 122-­‐15 du code de l'environnement. » A-­‐ L’ABSENCE D’ETUDE D’IMPACT SUR LA PARTIE MODIFIEE Aux termes de l’article R. 11-­‐3, 6° précité, le dossier soumis à l’enquête publique contient obligatoirement : « 6° L'étude d'impact définie à l'article R. 122-­‐3 du code de l'environnement, lorsque les ouvrages ou travaux n'en sont pas dispensés ou, s'il y a lieu, la notice exigée en vertu de l'article R. 122-­‐9 du même code ; » Aux termes de l’article L. 122-­‐2 du Code de l’environnement : 37 « Si une requête déposée devant la juridiction administrative contre une autorisation ou une décision d'approbation d'un projet visé au I de l'article L. 122-­‐1 est fondée sur l'absence d'étude d'impact, le juge des référés, saisi d'une demande de suspension de la décision attaquée, y fait droit dès que cette absence est constatée. » En effet de jurisprudence constante, l’absence d’étude d’impact constitue un vice de procédure substantiel entrainant l’annulation de la déclaration d’utilité publique. CE, 8 Janvier 1992, Préfet de la Marne n° 59589 Or, ce n’est qu’à l’issue de l’enquête publique qu’est intervenue la modification du tracé entrainant un changement de Terminus à l’Est. Le document accompagnant l’arrêté préfectoral litigieux indique (document n° 1) : « A l’issue de l’enquête publique et au vu du rapport et des conclusions de la Commission relatant les réactions et les observations du public, le conseil métropolitain a souhaité prendre en compte les réserves et les recommandations formulées par celle-­‐ci. S’agissant de la première réserve, le maître d’ouvrage indique avoir étudié la faisabilité du Terminus Est sur le quai Cassini au niveau des escaliers permettant de relier la place île de Beauté au port. La création de ce terminus implique la prolongation du tunnel jusqu’au mur Ouest du quai. Cette modification impacte dans une moindre mesure les voies de circulation sur la rue Antoine–Gautier (suppression de la trémie) et la place île de Beauté, laquelle fera l’objet ultérieurement d’une requalification. (…) Le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionne un surcoût estimé à moins de 2% du coût global du projet soumis à enquête publique. » Or, cette décision unilatérale du maître d’ouvrage visant à prolonger le tunnel implique : • Une modification du Terminus du Tramway qui était à l’origine un Terminus aérien entrainant d’importants travaux, • Un surcoût de 2% du coût global du projet. Aux termes de l’article L. 122-­‐1 du Code de l’environnement : « I― Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine sont précédés d'une étude d'impact. 38 Ces projets sont soumis à étude d'impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d'entre eux, après un examen au cas par cas effectué par l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. Pour la fixation de ces critères et seuils et pour la détermination des projets relevant d'un examen au cas par cas, il est tenu compte des données mentionnées à l'annexe III à la directive 85/337/ CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement.» Or, au sens de l’article R. 122-­‐8 du Code de l’environnement, en vigueur avant l’entrée en application du Décret n° 2011-­‐ 2054 du 29 Décembre 2011 portant réforme des études d'impact des projets de travaux (article en vigueur jusqu’au 1er Juin 2012), les ouvrages ou aménagements, sont soumis à étude d’impact lorsque leur montant est supérieur à 1 900 000 Euros. Le document accompagnant l’arrêté litigieux indique que le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionne un surcoût de 2% du coût global du projet soumis à enquête publique. Ceci représente un coût supplémentaire d’environ (758,7 x 2%) 15,2 millions d’euros environ, alors même que ce chiffre n’a pas été actualisé en fonction de l’indice du coût de la construction. La modification du Terminus entrainant la création d’un nouvel ouvrage permettant une arrivée souterraine du Tramway sous le Quai Cassini aura des incidences certaines sur les plans géologiques et hydrogéologiques (cf. B. Sur l’insuffisance de l’étude d’impact -­‐ page 9). Or, et en application des dispositions précitées, cette modification devait impérativement faire l’objet d’une étude d’impact, ou à tout le moins d’une étude d’impact complémentaire. La décision du maître d’ouvrage concernant ce prolongement est intervenue comme l’indique le document accompagnant l’arrêté litigieux « à l’issue de l’enquête publique. », laquelle s’est déroulée entre le 12 Décembre 2011 et le 20 Janvier 2012 inclus. L'étude d'impact (document n° 9 -­‐ page 4) précise que les dernières modifications intervenues concernant celle-­‐ci l’ont été en Novembre 2011, soit antérieurement à la décision de modifier le terminus du projet. La décision modifiant le terminus ayant été prise après le déroulement de l’enquête publique et les conclusions de la Commission d’enquête rendues le 15 Mars 2012, et l’étude d’impact effectuée antérieurement à Novembre 2011, il ne peut être sérieusement contesté que la modification du projet entrainant d’importants travaux et le changement de son Terminus, n’a fait l’objet d’aucune étude d’impact. 39 Dans une espèce similaire où des aménagements supplémentaires s’ajoutaient au projet initial, le Conseil d’Etat a considéré : « En prononçant la suspension de l’exécution de la décision attaquée après avoir constaté que les travaux de réalisation de la passerelle, d’un coût supérieur à 12 millions de francs, n’avaient pas fait l’objet d’une étude d’impact, le juge des référés n’a pas entaché son ordonnance d’une erreur de droit. » CE, 21 Déc. 2001, EPAD, n° 232084 Par ailleurs, en application de l’article R. 11-­‐3 du Code de l’Expropriation pour cause d’utilité publique précité, l’étude d’impact aurait du être retranscrite dans le dossier soumis à l’enquête publique et donc entrainer une enquête publique complémentaire. Cette lacune du dossier soumis à enquête publique n’a pas mis à même les administrés d’apprécier l’utilité publique de l’opération, cette circonstance entachant d’irrégularité substantielle, l’arrêté litigieux. Par voie de conséquence, l’arrêté litigieux devra être annulé, ou à tout le moins en ce qu’il autorise la modification du projet emportant le prolongement du tunnel et le changement du Terminus Est. ***** En réponse et à titre liminaire, la métropole NCA expose que la modification du terminus du tramway avec une arrivée sur le Quai Cassini, est issue de « la demande du public » et que l'ancienne solution mécontentait les nombreux antiquaires du quartier du port. Cette affirmation est fausse. Les antiquaires affirment avec une belle unanimité que la desserte du quartier du Port est déjà réalisée grâce à l’arrêt de la Ligne 1 sur la Place Garibaldi, toute autre création d’arrêt étant à exclure. Ils ont d’ailleurs rejoint le « collectif pour une autre ligne 2 du tramway » dont les requérants sont les fondateurs. Les griefs des antiquaires portent pour l’essentiel sur l’exécution de travaux qui impacteront nécessairement leurs activités commerciales et sur la fuite assurée de la clientèle à fort pouvoir d’achat, installée au mouillage sur le quai Cassini et dont le départ est déjà annoncé en l’état du projet d’arrivée de la ligne 2 sur le quai Cassini dont la présence est totalement incompatible avec la plaisance et la grande plaisance. 40 Par ailleurs, les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par la modification du terminus du projet. Ils sont d’ailleurs tous signataires d’une pétition rejetant ce projet. En effet, le projet d’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera le départ immédiat de la grande plaisance et supprimera immédiatement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement. Or, les professionnels du port de Nice qui n’ont pas à l'origine, pris part aux débats étant donné que le tracé initial ne les impactait pas directement, n’ont pas été en mesure de s'exprimer sur cette modification lourde de conséquences pour eux. La modification du terminus du tramway, souhaitée par quelques personnes, ne saurait recevoir l'assentiment des niçois comme le soutient à tort la métropole NCA. Par ailleurs, l'État soutient que la Jurisprudence du Conseil d'État n'exige pas, par principe, de nouvelle étude d'impact dans l'hypothèse où le projet a été modifié postérieurement à l'enquête publique. Pour ce faire, il se prévaut de deux jurisprudences : • CE, 9 Juillet 1986, Comité intercommunal de défense ; • CE 27 Juin 2008, Flamand, n° 311638. Or, l'analyse de ces deux arrêts permet de conclure qu'une nouvelle étude d'impact n'est pas nécessaire lorsque le projet est modifié, seulement : • Si la modification apportée a un caractère mineur et qu'elle n’aggrave pas les inconvénients du tracé d'origine ; CE, 9 Juillet 1986, Comité intercommunal de défense Ou • Si les modifications n'entraînent pas de changements substantiels dans l'économie générale du projet. CE 27 Juin 2008, Flamand, n° 311638 En l'espèce, il ne peut être sérieusement contesté que la modification du terminus aggrave de manière considérable les inconvénients du tracé d'origine. 41 En effet, les risques hydrogéologues et géologiques sont amplifiés et le coût de la modification sera a minima, de 12 Millions d’Euros. En outre, l'activité portuaire est durement touchée par cette modification alors qu'elle était préservée par le tracé d'origine et la modification du terminus ne saurait être considérée comme une modification mineure, qui ne devait pas entraîner une nouvelle étude d'impact. En effet, l'installation du terminus sur le quai Cassini n'est pas simplement un repositionnement 5 m en contrebas, mais une vraie modification fondamentale avec des incidences très importantes pour la ligne 2 et pour le port de NICE. L'économie générale du projet est également bouleversée puisque cette modification du terminus entraîne un coût supplémentaire considérable. L'application des jurisprudences précitées commandait donc au maître d’ouvrage de diligenter une nouvelle étude d'impact. Toutefois, la Métropole NCA et l’Etat soutiennent que des études techniques complémentaires ont été réalisées, au titre de la solution « Quai Cassini ». Or, la méthode employée par les défendeurs consiste à réaliser des études complémentaires postérieurement à l’enquête publique, ce qui est hautement critiquable. D’une part, ces agissements confortent de plus fort le fait que l’étude d’impact était largement insuffisante. D’autre part, cette méthode a pour conséquence de soustraire totalement ces nouvelles données à l’enquête publique et nuit de manière substantielle à l’information du public. Les requérants attirent l’attention de la Cour sur le fait que le Professeur GILLI (dont les compétences sont contestées par les défendeurs au titre d’une prétendue partialité) s’est vu refuser l’accès à ces études complémentaires. Aussi, les appelants somment les défendeurs de bien vouloir communiquer lesdites études dans le cadre de la présente instance. A défaut, ils en tireront toutes conséquences que de droit. 42 B-­‐ L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE D’IMPACT Aux termes de l’article R. 122-­‐5 du Code de l’environnement : « Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. » Les nombreuses contraintes géologiques, hydrogéologiques et sismiques du projet, et notamment dans sa portion souterraine, confirment qu’une étude d’impact approfondie devait être réalisée. En effet, de jurisprudence constante, si l’étude d’impact ne correspond pas à l’importance des travaux projetés, la déclaration d’utilité publique doit être annulée. CE, 11 Décembre 1996, n° 173212 Or, le rapport présenté par le Maître d’ouvrage ne se fonde que : • sur l’étude réalisée par le cabinet MANGAN et H2EA datée d’août 2000, • sur une étude FONDASOL datée d’Octobre 2010, • sur des études préliminaires géotechniques du groupement ESSIA, de décembre 2010. Le dossier de l’enquête publique a révélé que seulement 150 sondages ont été effectués sur l’ensemble du tronçon de la ligne 2, un certain nombre de sondages étant des sondages anciens que le Maître d’ouvrage a repris à son compte pour valider ses études de sol. A l’évidence, ces sondages très insuffisants ne permettent en aucune manière de déterminer avec certitude la pertinence d’un projet de tramway souterrain, les incertitudes techniques étant par nature génératrices d’incertitudes sur les plans géologiques, hydrogéologiques, sismiques et par voie de conséquence budgétaire. Ces constations sont confirmées par deux éminents géologues qui avaient tous deux fait part au Maître d’ouvrage de leurs craintes et de l’insuffisance de l’étude d’impact notamment au niveau géologique et hydrogéologique : • Le Professeur Bertrand FENET, Professeur de géologie au CNRS • Le Professeur Eric GILLI, Professeur de géologie à l’Université de PARIS 43 La Cour voudra bien prendre connaissance des rapport du Professeur GILLI, en annexe de la présente requête (Pièce n° 11 et 12 et dont la conclusion générale, particulièrement accablante à l’égard du Maître d’Ouvrage, mérite d’être ci-­‐dessous rappelée (document n° 11 -­‐ page 54) : " La présente analyse confirme la complexité des contextes géologique et hydrogéologique dans lesquels s’inscrit le projet de tramway souterrain de Nice. Elle a déjà été soulevée par plusieurs auteurs, dans le passé, mais aussi par les géologues consultés par les porteurs du projet. Pourtant dans les études présentées au public et à la Commission d’Enquête, le maître d’oeuvre a déclaré posséder une bonne connaissance de ce contexte. Il a cependant minimisé ou gommé des points fondamentaux tels que l’existence de plusieurs nappes aquifères dont certaines captives ou artésienne et les risques liés à la présence de gypse. De même, alors que le bâti existant a aussi fait l’objet dans le passé d’études, dans le cadre de recherches sur le risque sismique, qui ont montré la vulnérabilité des constructions et les risques de liquéfaction du sous-­‐sol, aucune analyse de la vulnérabilité des bâtiments n’a été rendue publique par les porteurs du projet lors de l’enquête publique. Les conséquences, sur le bâti, des modifications liées à l’hydrodynamique souterraine, ont par contre été estimées grâce à une modélisation qui, aux dires mêmes de ses concepteurs, n’est qu’une ébauche qui enrobe et masque une réalité probablement très différente. Cela est donc de nature à fausser la perception du risque par la population concernée. L’estimation de la faisabilité de ce projet souterrain en milieu urbain et la définition de son intérêt pour les niçois, devraient reposer sur une analyse sérieuse des environnements, naturel et anthropique, de la zone concernée par le chantier, afin de minimiser les risques techniques et financiers. Il est donc surprenant de constater que, pour un projet de cette envergure, les reconnaissances et synthèses soient restées aussi sommaires. Ceci est regrettable car la légèreté de ces études préalables fournies à l’enquête publique conduit à sous-­‐estimer les problèmes réels auxquels sera confronté ce chantier et à en minimiser le coût affiché. Le refus par le maitre d’ouvrage de nous communiquer les études complémentaires signalées dans les réponses apportées par le maitre d’oeuvre aux dires du public, laisse planer un doute sur l’existence ou la solidité de ces études. Il n’est donc pas possible de confirmer que les problèmes soulevés par le public puissent trouver une solution et cela suggère que le coût de l’ouvrage soit nettement supérieur aux sommes avancées. 44 Nos estimations montrent qu’en retenant la solution souterraine proposée pour la traversée de la ville, depuis François Grosso jusqu’au port, le coût de ce projet de tramway pourrait atteindre voire dépasser 1 milliard d’euros. Le bien fondé du choix de cette solution souterraine par rapport à une solution aérienne pourrait donc être remis en cause. Dans ce contexte, et alors que ces différents points ont été largement soulevés par voie de presse et lors de l’enquête publique, on peut s’étonner qu’un avis favorable ait été donné par la Commission d’Enquête et que l’utilité publique de la partie souterraine de ce projet ait pu être déclarée. Ceci d’autant plus que l’inventaire des parcelles concernées par les expropriations du tréfonds s’avère incomplet du fait de l’absence d’informations sur les travaux de traitement du sous-­‐sol des avoisinants. Ces travaux sont prévus mais non décrits par le maitre d’oeuvre ". 3) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE GEOLOGIQUE Après avoir rappelé les nouvelles reconnaissances établies par le groupement ESSIA, le Professeur GILLI indique, concernant l’adéquation des études avec le projet (document n° 11 -­‐ page 42) que : « La densité des forages bien qu’importante, semble cependant en deçà de la densité des reconnaissances nécessaires pour ce type d’ouvrages. Balan & André (2005) citent une campagne dense avec un forage tous les 25 m, pour un projet similaire, le creusement du métro EOLE à Paris, dans un contexte géologique bien plus simple et bien mieux connu que le contexte niçois. Des reconnaissances plus profondes devraient être prévues dans les secteurs où le gypse massif est présent. En effet, compte tenu des variations de la Méditerranée des phénomènes de karstification profonde du gypse sont à redouter. Ce point est important dans les zones des stations enterrées et des puits, pour lesquels des rabattements de nappe sont prévus. Enfin sur le plan hydrogéologique l’absence de cartes piézométriques et de synthèse est incompréhensible pour un projet de cette nature. Ce point est développé ci-­‐dessous. » 45 Le Professeur GILLI expose donc que même après les dernières études géologiques menées par le groupement ESSIA, et en les rapprochant des études normalement réalisées pour des projets comparables, celles-­‐ci demeurent nettement insuffisantes. 4) L’INSUFFISANCE DE L’ETUDE HYDROGEOLOGIQUE Le Professeur GILLI, après avoir rappelé le contexte hydrogéologique, indique (p. 44) : « L’ensemble que doit traverser le tramway souterrain doit donc être considéré comme un milieu complexe à fortes variations spatiales, pour lequel la connaissance hydrogéologique impose la mise en place et le suivi d’un réseau de piézomètres. Compte tenu de la complexité du système, ce sont plusieurs nappes qui doivent être suivies et les piézomètres devraient être conçus à cet effet en isolant des autres nappes, celle que l’on veut mesurer. Cela se fait en procédant à des cimentations partielles et en ne crépinant l’ouvrage qu’au niveau de l’aquifère à étudier. Ce travail complexe mais primordial n’a pas été conduit. » Concernant le réseau de piézomètres de la ville de Nice (p.45) : « L’examen du tableau ci-­‐dessous (Tableau 5) extrait du dossier d’enquête relative à la loi sur l’eau, montre que les alluvions sont ici considérés comme renfermant un aquifère unique. Les travaux de sondages n’ont pas pris en compte le compartimentage des alluvions et la présence de plusieurs aquifères. Les forages mettent donc aujourd’hui en relation, de façon artificielle, ces différents aquifères, ce qui posera un problème de suivi dans le futur. » Concernant le suivi et carte piézométriques (p. 47) : « Nous avons signalé dans les dossiers livrés à la commission d’enquête publique que le suivi piézométrique s’était résumé à une mesure sur 12 piézomètres le 5/10/2010 et à 8 mesures un mois plus tard. 46 De même, les données issues du réseau de 24 piézomètres de la ville de Nice (DGA) avec une mesure trimestrielle depuis 1985 ce qui représente (de 1985 à 2010) environ 100 mesures par piézomètre, sont très incomplètes. Certaines ont été rejetées par le Maître d’ouvrage, sans argument autre que le simple signalement de mesures aberrantes. Or dans ce contexte de nappes compartimentées, libres, captives ou artésiennes, l’observation de valeurs considérées comme aberrantes, peut-­‐être au contraire être représentative de ce compartimentage. Enfin aucune donnée n’est fournie sur les relations aquifère-­‐mer et sur la possibilité de pénétration lointaine du biseau salé. Les nouvelles données ESSIA ne nous ont pas été transmises. Les seuls documents dont nous disposons aujourd’hui sont la carte Pline (1991) et les simulations hydrogéologiques du MŒ (Figure 16 et Figure 17). On note la différence importante qui existe entre ces deux documents. La modélisation n’y reflète pas la réalité. » Concernant le traitement des données hydrogéologiques et construction d’un modèle (P.49) : « Dans les dossiers précédents (Gilli, 2012, a, b, c, d) nous avons procédé à une analyse critique du modèle utilisé. Cette analyse figure en annexe (Gilli, 2012a, « dossier loi sur l’eau »). Elle souligne les faiblesses du modèle et conclut, qu’en son état actuel, cette simplification numérique ne peut pas être représentative de la réalité. Ce point n’est pas contesté par le maître d’ouvrage, et les concepteurs de ce modèle insistent sur la nécessité de disposer d’une connaissance approfondie du contexte géologique. Ils indiquent que le modèle devra être précisé par la suite, durant la phase chantier. Ils admettent l’insuffisance des données actuelles et émettent toute réserve sur les résultats de leur travail. Ils reconnaissent donc implicitement que toutes les valeurs avancées ne sont que des estimations arbitraires. Malgré cela, le modèle a été utilisé pour définir l’impact prévisible, des travaux et des ouvrages projetés, sur le bâti urbain. 47 Cet impact ne peut donc pas être considéré comme réaliste. » 3.6. Conclusion sur l’état de connaissance hydrogéologique (p50) « En l’absence d’un suivi piézométrique adapté à un projet de cette envergure, la connaissance hydrogéologique de ce secteur doit être considérée comme totalement insuffisante et l’on ne peut que s’étonner que ce point ait été à ce point négligé. Le modèle qui a été réalisé ne donne que l’illusion d’une maîtrise de cette connaissance. Pourtant les valeurs avancées ont été retenues telles quelles par la commission d’enquête, ce qui reste difficilement compréhensible. Hormis les effets sur le bâti, les risques engendrés sont d’importantes venues d’eau lors du percement au tunnelier ou lors des pompages de rabattement de la phase chantier des stations souterraines. De plus la présence du gypse en profondeur fait craindre un décolmatage de paléocavités ou le creusement de nouvelles cavités par dissolution du gypse. Cela est favorisé par la proximité de mer car l’eau saumâtre est particulièrement agressive pour le gypse. » Il résulte de cette analyse particulièrement complète, que les études hydrogéologiques ne peuvent être considérées comme suffisantes eu égard à l’envergure du projet et des risques qu’il entraine aux bâtis avoisinants. Dans une espèce similaire concernant l’imprécision de l’étude d’impact sur le régime des eaux souterraines, la jurisprudence a retenu : « Considérant, d'une part, que la réalisation de l'ouvrage routier projeté, qui se situe au sein d'une zone agricole, à proximité d'un réseau d'irrigation et d'une nappe phréatique de très faible profondeur, aura, compte tenu des risques de pollution accidentelles ou non accidentelles liées à ce type d'équipement, des effets importants sur le régime des eaux superficielles ou souterraines ; si l'étude d'impact jointe au dossier d'enquête, complétée par un document établi à la demande du commissaire-­‐enquêteur, analyse l'état initial du site notamment concernant ses caractéristiques hydrologiques, ce document ne rend pas compte de manière suffisamment précise des conséquences directes et indirectes du projet particulièrement sur le régime des eaux souterraines ; les mesures compensatoires envisagées sur ce point n'ont pas été suffisamment développées notamment en cas de pollution non accidentelles ; ainsi, les appelants sont fondés à soutenir que l'étude d'impact est entachée, sur ce point, d'insuffisances ; » CAA Marseille, 6 Mai 2004, Assoc. Senassaise pour la défense de l’environnement, n° 09 MA 01634 48 5) L’ABSENCE D’ETUDE ARCHEOLOGIQUE L’EXISTENCE DE RISQUES ARCHEOLOGIQUES MAJEURS RENDANT IMPOSSIBLE LA REALISATION DU TRACE ENVISAGE PAR LE MAITRE D'OUVRAGE C’est à la faveur d’une réunion du conseil de quartier n°11 dénommé « Vieux-­‐Nice » qui s’est tenue le 13 mars 2013, soit postérieurement au dépôt de la requête introductive d'instance, que les projets liés au développement de la crypte archéologique située sous la Place Garibaldi, ont été portés à la connaissance des requérants. Lors de cette réunion pour laquelle a été dressé un procès-­‐verbal de séance, la Directrice du Patrimoine Historique de la Ville de Nice a présenté le chantier des fouilles archéologiques sous la Place Garibaldi, lesquelles ont révélé l’existence d’un ensemble fortifié datant du XIVème siècle. La Directrice a confirmé que les fouilles avaient vocation à être poursuivies et prolongées sur le secteur le plus riche archéologiquement à savoir le bout de la Place Garibaldi en direction de la rue Segurane. Interrogée par un des membres du Conseil de quartier sur le futur projet de tunnel de la ligne 2 du tramway, prévoyant une sortie à ciel ouvert d’une gare dénommée « Garibaldi », implantée à l’angle de la rue Ségurane et son impact sur les fouilles actuellement réalisées, la Directrice du Patrimoine Historique a évoqué sans ambigüité « l’existence d’un risque archéologique majeur ». Cette information obtenue postérieurement au dépôt du recours démontre à l’évidence l’improvisation dont ont fait preuve les services de la Métropole NCA dans la conception de leur projet. L’ABSENCE DE MISE EN ŒUVRE DES OPERATIONS D’ARCHEOLOGIE PREVENTIVE Aux termes de l’article R. 523-­‐1 du Code du Patrimoine : « Les opérations d'aménagement, de construction d'ouvrages ou de travaux qui, en raison de leur localisation, de leur nature ou de leur importance, affectent ou sont susceptibles d'affecter des éléments du patrimoine archéologique, ne peuvent être entreprises que dans le respect des mesures de détection et, le cas échéant, de conservation et de sauvegarde par l'étude scientifique ainsi que des demandes de modification de la consistance des opérations d'aménagement. » 49 Or, aux termes de l’article R. 523-­‐4 de ce même Code : « Entrent dans le champ de l'article R. 523-­‐1 : (…) 5° Les aménagements et ouvrages dispensés d'autorisation d'urbanisme, soumis ou non à une autre autorisation administrative, qui doivent être précédés d'une étude d'impact en application de l'article L. 122-­‐1 du code de l'environnement ; » L’application de ces textes permet d’affirmer sans aucune contestation possible que les travaux de réalisation de la Ligne 2 ne pourront être entrepris sans une étude archéologique préalable, puisque ces études devaient impérativement figurer dans l’étude d’impact. De jurisprudence constante, l’étude d’impact doit analyser les effets du projet sur le patrimoine archéologique. (Voir en ce sens : CE, 10 novembre 1995, n° 156788, Fed. Rhône Alpes de protection de la nature ; CE, 10 décembre 2001, n° 218331, Cne Queven). En effet, la prise en compte du patrimoine archéologique et culturel figure au nombre des éléments observés par le juge pour valider le contenu de l’étude d’impact. (CE, 5 Juillet 2004, n° 247996, Assoc. De défense de la qualité de la vie et association Saint-­‐Romain environnement) Or, l’étude d’impact réalisée en Novembre 2011 indique : « Le tracé de la ligne Ouest-­‐Est du tramway traverse plusieurs secteurs au potentiel archéologique non négligeable. Toute la plaine alluviale côtière, du Var au Paillon, est concernée. Etant donné la richesse patrimoniale de la ville, et la situation du projet dans des zones potentiellement intéressantes pour l'archéologie, un historien archiviste, P. Rigaud, a été missionné afin de recenser les sensibilités archéologiques correspondant aux périodes médiévales et modernes pouvant exister dans l’aire d’étude rapprochée. Cette étude d’archives couplée à des observations anciennes et plus récentes permet ainsi de supposer la présence de vestiges d’à peu près toutes les époques (du Paléolithique au Moyen Âge). » Pièce G du dossier, p. 150 Cette simple étude historique basée uniquement sur une étude d’archives, se révèle bien insuffisante pour assurer la complétude de l’étude d’impact. 50 En effet, l’article R. 523-­‐1 précité impose une étude scientifique afin de détecter préalablement les effets que pourraient avoir le projet sur le patrimoine archéologique et la jurisprudence rappelle la nécessité de prendre en compte cet aspect au stade de l’étude d’impact. Or, le risque de découverte archéologique était connu du maître d’ouvrage. Celui-­‐ci allant jusqu’à préciser : « Les travaux de réalisation de la ligne Ouest-­‐Est seront la source potentielle de découvertes de vestiges archéologiques médiévaux et/ou modernes en raison des importantes surfaces et profondeurs de décaissements susceptibles d'être conduits lors des diagnostics préalables et des travaux. » Pièce G du dossier p. p.154 Le maître d’ouvrage ne peut donc démontrer qu’il a lors de l’étude d’impact, bien pris en compte cet élément. Le procès-­‐verbal de la séance du Conseil de quartier en date du 13 mars 2013 retranscrit clairement les propos de Mme CIANEA, Directrice du patrimoine historique à savoir : « La loi sur l’archéologie préventive sera bien évidemment appliquée et la probabilité de retrouver des vestiges est importante. Des carottages sont actuellement en cours entre le port et le boulevard Dubouchage, qui sont transmis au service régional d’archéologie d’Aix en Provence, pour examen. Si celui-­‐ci s’avère riche, une fouille préventive est déclenchée par le Préfet de Région pour un temps donné. » (Pièce n°19) Comment justifier dès lors que l’étude d’impact expose bien les aspects relatifs aux vestiges archéologiques, alors que l’examen des carottages est toujours en cours et qu’aucune fouille préventive pourtant obligatoire au sens des dispositions précitées, n’a été réalisée ? L’Etude d’impact n’a donc pas pris en considération cet aspect substantiel dont les risques ne pouvaient être ignorés par le maître d’ouvrage compte tenu de sa très forte probabilité et que ceux-­‐ci avaient déjà été révélés lors de la réalisation de la Ligne 1. (Pièce n°18) L’étude d’impact est donc insuffisante en l’absence d’étude scientifique préalable du maître d’ouvrage concernant l’aspect archéologique. Or, cet aspect devait impérativement faire partie de l’enquête publique. 51 Cette carence ayant nui substantiellement à l’information du public, l’arrêté litigieux devra être annulé. De plus, le maître d’ouvrage devra également démontrer que le tracé retenu demeure à ce jour, toujours réalisable, nonobstant les nombreux vestiges déjà découverts. 6) L’ABSENCE D’ETUDE SISMIQUE Le risque sismique a été totalement éludé par le maître d’ouvrage alors même qu’il est acquis que la Côte d’azur fait partie d’une des zones les plus sismiques de France. Les différents participants au Rapport du GEMGEP du 7 Avril 2005 (document n° 17) concernant le risque sismique à Nice, et dont les travaux sont annexés à la présente requête, s’accordent à dire qu’un séisme de magnitude 6 peut raisonnablement être redouté. Le Professeur GILLI confirme l’étendu de ce risque (document n° 11 -­‐ page n° 50) : « Plusieurs failles actives ont été décrites à l’est et à l’ouest de Nice (BRGM, 2002 ; Dubar et Pérez, 1989 ; Guglielmi & Dubar, 1993) et des indices sont signalés dans Nice par F. Irr (1984). Ils sont été inscrits dans la base de données NEOPAL du BRGM (www.neopal.net). Bien que non cartographiée, car masquée par les alluvions, une faille traversant Nice avec une orientation nord-­‐sud est évoquée (Courboulex et al, 2001) (Figure 18) et a été retenue par la BRGM qui la considère d’activité moyenne (Terrier, 2006) et susceptible de provoquer un séisme de magnitude 6 à 6,5 (Figure 19). Ces études confirment que Nice est située dans une zone de sismicité moyenne. Les zonages et microzonages réalisés montrent que compte tenu des variations de la topographie, de la géologie et du bâti, les effets d’un futur séisme seront variables selon les secteurs de la ville. Les modélisations suggèrent un risque d’augmentation des accélérations en zone alluviale (Figure 20) dans le centre de Nice, dans la zone concernée par le tunnel. De plus la présence de sables fins dans les alluvions (Figure 9) fait courir un risque de liquéfaction du sol sous les fondations. » Ce risque sismique est renforcé par certains aléas locaux que sont les « effets de site », et « les effets d’amplification ». 52 •
« Effets de site » Le rapport susvisé du GEMGEP définit ce phénomène comme des effets de propagation d’ondes conduisant à des amplifications pouvant atteindre des facteurs très élevés (p. 10). Or, ces « effets de site » affectent principalement les remplissages sédimentaires que l’on retrouve notamment dans la zone côtière de la Commune (P. 11). Ces « effets de site » peuvent entrainer la liquéfaction des sols sableux saturés d’eau sous l’effet des vibrations liées au séisme (p.11). La convergence des cours d’eau de la Commune et la possibilité d’un phénomène de biseaux salés à l’endroit même de la partie souterraine (documents n° 12 et 13) rendent vraisemblable la saturation en eaux des sols entrainant ce phénomène de liquidation. Le rapport précité indique que ce phénomène a pour effet le tassement des sols ; les fondations n’ayant plus de capacité portante, avec pour conséquence des dommages majeurs pour les constructions (p.16). • « Effets d’amplification » Le GEMGEP a retenu que cet effet d’amplification, pour les séismes modérés, dépasse un facteur 10 au centre des vallées (station Alsace-­‐Lorraine), et est associé également à une prolongation significative de la durée des mouvements (p.13). Plus généralement, le rapport indique que les quartiers les plus vulnérables sont le Quartier du Port suivi par la vallée centrale, du secteur autour de la Gare du Sud au Bord de Mer. (p.23). Il ajoute : « Il se trouve malheureusement que la plupart de ses secteurs sont aussi ceux où l’aléa est plus élevé par suite de phénomènes d’amplification locale (p. 23). » Ce rapport préconise enfin l’établissement d’un Plan de Prévention du Risque (PPR) (p.15). Le rapport susvisé démontre, s’il en était besoin, que le risque sismique ne peut être négligé sur l’ensemble de la commune de Nice et plus particulièrement sur la partie souterraine du tracé. Ainsi, en l’absence d’étude sismique informant les administrés sur les conséquences qu’aurait ce phénomène naturel, le projet est entaché d’illégalité externe. 53 En conclusion sur le risque sismique, le Professeur GILLI retient (p.53) : « Le risque sismique est reconnu à Nice et la présence d’une faille active recoupée par le tunnel est très probable. La vulnérabilité de ce projet face au risque sismique ne peut donc être exclue et reste à préciser pour permettre le dimensionnement des différents éléments de l’ouvrage et son renforcement dans les secteurs concernés par d’éventuelles déformations. » Or, concernant l’insuffisance de l’étude d’impact concernant le risque sismique, la jurisprudence considère : « Considérant, d'autre part, qu'il n'est pas contesté que la commune de SENAS est située dans une zone sismique ; qu'alors que le projet contesté prévoit la construction d'un ouvrage d'art surplombant deux voies de circulation, un canal et une voie de chemin de fer, l'étude d'impact présente au dossier d'enquête ne comporte dans l'analyse de l'état initial du site aucune mention sur cette caractéristique particulière ; que ce document n'analyse pas, en outre, les conséquences directes et indirectes de l'ouvrage routier projeté au regard de la sécurité publique, eu égard aux risques sismiques ; qu'enfin, l'exposé des raisons pour lesquelles la variante n° 3 a été retenue n'a pas pris en compte les caractéristiques sismiques du site initial , alors qu'elle était la seule option dans laquelle un passage supérieur était prévu ; que la circonstance, invoquée par le ministre, selon laquelle la réalisation de l'ouvrage d'art sera soumise aux procédures prévues par les textes législatifs et réglementaires régissant la construction d'ouvrages en zone sismique, ne dispensait pas l'auteur de l'étude d'impact de mentionner dans cette étude les informations, correspondant aux prescriptions du décret du 12 octobre 1977, qu'il était en mesure de réunir, à ce stade de la procédure, sur les effets de l'ouvrage au regard de la sécurité publique ; qu'il suit de là que les appelants sont également fondés à soutenir que l'étude d'impact est entaché d'insuffisances sur ce point ; CAA Marseille, 6 Mai 2004, Assoc. Senassaise pour la défense de l’environnement, n° 09 MA 01634 7) L’ABSENCE D’ETUDE SUR LES EFFETS DE LA CIRCULATION Dans une espèce similaire, le Tribunal Administratif de Strasbourg a retenu : « L'extension des lignes d'un tramway a, par nature, des effets importants sur la densité et la répartition des flux de circulation automobile, composante essentielle de l'environnement urbain. 54 Présente des insuffisances substantielles, l'étude d'impact du prolongement de lignes du tramway de Strasbourg qui ne consacre à l'analyse de la question essentielle de la circulation qu'un chapitre d'une vingtaine de pages improprement intitulé «impact sur le fonctionnement circulatoire», quelques cartes et des données réparties de façon éparse dans le document intitulé «étude d'impact et d'évaluation économique. » TA Strasbourg, 19 oct. 2004, Assoc. des résidents du secteur Orbey-­‐Kurgaten, Collectif Jean-­‐Jaurès Ribeauvillé et a., req. no 0402128: En l’espèce, l’analyse sur les effets de la circulation engendrée par la réalisation du tunnel n’a pas été détaillée dans l’étude d’impact produite par le maître d’ouvrage. Il résulte de ce qui précède que l’étude d’impact proposée par le maître d’ouvrage ne correspond en rien à l’envergure et l’importance des travaux projetés. Ainsi, en application de l’article R.122-­‐5 du Code de l’environnement et de la jurisprudence précités, l’arrêté litigieux déclarant l’utilité publique du projet devra être annulé. C-­‐ UNE EVALUATION FINANCIERE ERRONEE Aux termes de l’article R. 11-­‐3, 7°, précité, le dossier soumis à l’enquête publique contient obligatoirement : « 7° L'évaluation mentionnée à l'article 4 du décret n° 84-­‐617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de l'article 14 de la loi n° 82-­‐1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, lorsque les travaux constituent un grand projet d'infrastructures tels que défini à l'article 3 du même décret. » Aux termes de l’article 2 du Décret n° 84-­‐617 du 17 Juillet 1984 relatif à l’application de l’article 14 de la Loi 82-­‐1153 du 30 Décembre 1982 relatif, aux grands projets d’infrastructure : « Sont considérés comme grands projets d’infrastructure de transports : (…) 3° Les projets d’infrastructures de transport dont le coût est égal ou supérieur à 83 084 714, 39 Euros. » Le coût du projet dont s’agit est bien supérieur à la somme de 83 084 714, 39 Euros. Il constitue donc un grand projet d’infrastructure de transport. 55 Aux termes de l’article 4 de ce même Décret en date du 17 Juillet 1984 : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : 1° Une analyse des conditions et des coûts de construction, d'entretien, d'exploitation et de renouvellement de l'infrastructure projetée ; 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; (…) L'évaluation des grands projets d'infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent aux transports, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l'utilisation rationnelle de l'énergie, le développement économique et l'aménagement des espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l'objet de comptes séparés. Les diverses variantes envisagées par le maître d'ouvrage d'un projet font l'objet d'évaluations particulières selon les mêmes critères. L'évaluation indique les motifs pour lesquels le projet présenté a été retenu. » Cette évaluation fait l’objet de la pièce H Chapitre 6 du dossier soumis à l’enquête publique (Chapitre 6 : Coût du projet et bilan de rentabilité socio-­‐économique, p. 256 et s Tome 1). 1) DES COUTS D’INVESTISSEMENT MANIFESTEMENT SOUS-­‐EVALUES Le Conseil d’Etat a pu juger que créé un doute sérieux quant à la légalité de la décision le fait que des travaux seraient manifestement sous-­‐évalués et ne comprendraient pas le coût de certains ouvrages. CE, 3 Mai 2004, n° 263.363 56 La jurisprudence retient également qu’une estimation qui ne permet pas de connaître le coût total de l’opération ne répond pas aux prescriptions de l’article R. 11-­‐3 précité. CAA Paris, 3 Nov. 1994, Mme Cavard-­‐Soreau : Lebon T. 985 Les coûts d’investissement sont présentés en 19 postes par le maître d’ouvrage dans un tableau récapitulatif (p. 256, Tome I). Ce tableau est repris par le Professeur GILLI (p. 28 de son rapport), en incluant la TVA. Le montant total de l’opération est estimé à 639,9 Millions d’Euros H.T soit 758,7 Millions d’Euros TTC (Valeur 2009). Or, le coût estimé du projet, manifestement sous-­‐évalué, ne comprend pas l’ensemble des dépenses réelles, ainsi qu'il le sera ci-­‐après exposé. • L’ABSENCE D’ACTUALISATION DU COUT DE LA CONSTRUCTION Le coût du projet est estimé à 758,7 millions d’euros TTC (valeur en décembre 2009, indice 1507). L’indice du coût de la construction est désormais évalué à 1617 (1er Semestre 2012). Le coût du projet peut valablement être retenu à hauteur de (758,7 M x 1, 617) / 1, 507) 814, 08 Millions d’Euros. Soit une augmentation de (814, 08 – 758,7) 55, 38 Millions d’Euros. • L’ABSENCE DE PRISE EN COMPTE DU SURCOUT ENTRAINE PAR LA MODIFICATION DU PROJET L’estimation du coût du projet a été réalisée en Décembre 2009. Le tableau récapitulatif, soumis à l’enquête publique, a été réalisé en Septembre 2011. Par voie de conséquence, ce dernier ne comprend pas le surcoût entrainé par le prolongement du tunnel entrainant la modification du terminus Est décidé à l’issue de l’enquête publique (c’est à dire après le 20 Janvier 2012). 57 Or, comme l’indique le document accompagnant l’arrêté litigieux, cette modification entraine un surcoût d’environ 2% du coût global du projet soit (758,7 M x 2%) = 15,2 Millions d’Euros (arrondi). • Le surcout entrainé par la modification du projet L'État tente de minimiser l'absence de prise en compte de ce surcoût en indiquant que celui-­‐
ci n'a pas bouleversé l'économie générale du projet. Cependant, l'État omet de préciser que le surcoût estimé a minima à 12 millions d'euros ne comprend que le coût de la réalisation de l’extension du tunnel. Or, il faudra rajouter à cela les coûts supplémentaires liés à la prise en compte des aléas qui selon le CETU (organisme dont les recommandations sont citées par le maître d’ouvrage) représentent entre 15 et 20 %, soit a minima : 12 x 15% = 1,8 millions d’Euros. Ainsi, la modification du terminus coûtera a minima 13,8 millions d'euros. Cette somme ne saurait être considérée comme négligeable car elle s’ajoute aux nombreuses sous-­‐évaluations déjà développées par les appelants dans leur requête introductive d’instance. • LA SOUS-­‐EVALUATION DES ACQUISITIONS FONCIERES Le poste « acquisition foncière et élaborations d’emprises » figurant dans le tableau susvisé relatif aux coûts d’investissement fait état d’une estimation portée à 34,7 Millions d’euros. Or, dans son avis en date du 12 Septembre 2011, le service des Domaines indique clairement : « la situation juridique d’occupation (notamment commerciale) ainsi que les résultats économiques des activités impactées n’ont pas été communiqués par l’autorité expropriante (dans le cadre de l’estimation sommaire et globale, elles seront déterminées forfaitairement…) » Ainsi, l’autorité expropriante a volontairement omis de communiquer les documents nécessaires au service des Domaines afin qu’il réalise une évaluation transparente des acquisitions foncières. Cette évaluation qui ne saurait refléter la réalité est manifestement sous-­‐évaluée. 58 •
L’ABSENCE OU L’INSUFFISANCE DE PRISE EN COMPTE DES SURCOUTS ET ALEAS  Les surcoûts entrainés par la réalisation du tunnel Le tableau relatif aux coûts d’investissement précise que le coût du tunnel serait de : 258, 9 M € H.T, soit 309,6 M € TTC. L’analyse critique du rapport GILLI (document n° 11 -­‐ page 28) démontre clairement que ce coût est manifestement sous-­‐évalué, et que les surcoûts pour les opérations du même ordre sont récurrents (entre 50 et 250%). Ce surcoût est d’autant plus envisageable et important lorsque les études réalisées en amont sont insuffisantes. Le Professeur GILLI indique en effet concernant la réalisation du tunnel (p. 53) : « L’ouvrage souterrain (tunnel, puits et stations) est prévu dans un environnement qui reste encore mal connu sur le plan hydrogéologique. Le contexte géologique a certes été précisé, mais d’importantes incertitudes subsistent encore qui concernent essentiellement la présence de gypse massif dans le sous-­‐sol. Sa réalisation pourrait se heurter à différents problèmes actuellement imprévus, tels que des venues d’eau souterraine importantes, des karsts dans le gypse et des variations, non prévues, de la nature de la roche lors de l’avancement du tunnelier. Ces aléas sont de nature à augmenter fortement le coût et les délais de réalisation. De plus notre analyse montre que le risque d’impact sur le bâti est important. Il est lié à la faible couverture du tunnel en différents points de son parcours, au risque important de tassements sous des immeubles non conçus pour les admettre, et au risque de remontée non maîtrisée de la nappe en amont du tunnel et des stations enterrées. De nombreux points n’ont pas été pris en compte dans les études qui ont précédé l’enquête publique ce qui fait que le coût avancé doit être considéré comme largement sous-­‐estimé. » 59 Le maître d’œuvre indique qu’un budget de 29,3 M € TTC a été prévu pour palier ce surcoût, soit environ 10% du coût total du tunnel. Or, comme l’indique le Professeur GILLI (p.30), le CETU (organisme de référence et dont les recommandations ont été partiellement suivies par le maître d’ouvrage) préconise une provision de l’ordre 15 à 20 % concernant ces surcoûts, soit entre 46 et 62 M € TTC. Le surcoût, non compris dans les coûts d’investissement, entrainé par la réalisation du tunnel peut donc, à minima, être établi à hauteur de (46 – 29,3) 16,7 Millions d’Euros. • Le surcoût entrainé par la réalisation du tunnel La Métropole NCA indique qu’un budget de 24,5 millions d ‘euros H.T a été prévu pour palier les surcoûts liés aux imprévus entrainés par la réalisation du tunnel, soit environ 10 % du coût estimé pour la réalisation du tunnel. Dans leur requête introductive d'instance, les appelants ont fait la démonstration que cette somme était manifestement sous-­‐évaluée et qu'il fallait y ajouter a minima 16,7 millions d'euros. Pour tenter de jeter le discrédit sur cette évaluation, la Métropole a allégué que les requérants se contentent uniquement de citer l’avis du professeur GILLI, sans pour autant apporter des éléments probants. Ces allégations manquent en fait. L'évaluation établie par les requérants résulte des recommandations du CETU (organisme de référence du maître d’ouvrage) qui préconise une provision de l’ordre de 15 à 20 % concernant les surcoûts entrainés par la réalisation d’un tunnel. Or, cette estimation qui ne prend pas en compte les particularités géologiques et hydrogéologiques spécifiques au site, est manifestement sous-­‐évaluée. C’est donc simplement en retenant la provision minimale de 15 % recommandée par le CETU, que les requérants ont établi qu’il faudrait a minima ajouter une somme de 16,7 millions d’euros à la somme provisionnée par le Maître d’ouvrage. En outre, le Professeur GILLI estime que les surcoûts récurrents pour ce type d'opérations aurait dû être estimé entre 50 et 250 % du prix total de l'ouvrage. L'évaluation des requérants qui retient la somme de 16,7 millions d’euros se révèle donc être l’estimation la plus favorable au maître d’ouvrage. 60 Cette estimation est d'autant plus sous-­‐évaluée qu'elle ne prend pas en compte les désordres causés aux bâtis par la réalisation de ce tunnel. Or, une fois encore, ces sommes supplémentaires auxquelles devra faire face la Métropole NCA ne sont pas reprises dans le dossier soumis à l’enquête publique. Enfin, le maître d’ouvrage indique que la réalisation du tunnel sera précédée de référés-­‐
constat. Or, le coût de ces procédures n’a jamais été pris en compte par les défendeurs, alors même qu’il est très important. Le coût du projet, manifestement sous-­‐évalué a donc nui de manière substantielle à l’information du public, qui ne pouvait déterminer le coût réel que devra assumer la Métropole, et le coût réel du projet.  Les surcoûts entrainés par les désordres causés aux bâtis En réponse à une question d’un administré (Question n °11 p. 30 retranscrite in extenso p. 15 du rapport GILLI -­‐ document n° 11), qui évoquait la prise en charge des surcoûts éventuels causés aux bâtiments, le maître d’œuvre indique : « Dans le cadre des travaux, nous avons prévu de réaliser des travaux de confortement des avoisinants pour un montant de 13,3 M € H.T. Ces confortements ne concerneront que les quelques immeubles réputés sensibles (…). La mise en œuvre de ces confortements et l’ensemble des précautions prises dans le cadre de la réalisation du tunnel au tunnelier, garantissent qu’il n’y aura pas de désordres sur les bâtiments avoisinants. » Or, il est tout simplement impossible de garantir qu’il n’y aura pas le moindre désordre sur les bâtiments avoisinants ! Cette analyse établit bien que le coût des travaux ne comprend pas la moindre somme dédiée à la reprise des désordres et à l’indemnisation des riverains du projet. De plus, comme le remarque le Professeur GILLI (p. 15 de son rapport) : « Aucune indication n’est donnée, ni sur les immeubles concernées, ni sur les critères retenus pour estimer la « sensibilité », ni sur la nature exacte des procédés, ni sur les ouvrages prévus pour effectuer les injections. (…) Contrairement aux affirmations du Maître d’ouvrage les impacts n’ont pas pu être évalués avant l’enquête publique puisque ni le fonctionnement des aquifères, ni la vulnérabilité des constructions, n’ont été précisés. 61 Ce dernier point est d’ailleurs confirmé par le Maître d’œuvre et la Commission d’enquête, qui soulignent l’importance des futurs référés (constat) devant permettre, dans une fourchette de dates non définie, l’accès aux immeubles pour y effectuer un diagnostic. De plus, la question des stations enterrées, dans des secteurs où le gypse massif est présent, a été totalement éludée. Or le creusement de ces stations implique la mise en place de pompages de rabattement qui peuvent dissoudre le gypse ou décolmater d’anciennes cavités. » Le Professeur GILLI conclut : « Comment pouvait-­‐on alors donner un avis favorable à ce projet ? » À ce stade, il convient de remarquer que de l’aveu même du Maître d’oeuvre, les diagnostics nécessaires à la prévision des désordres entrainés par la réalisation du tunnel n’ont pas été effectués et qu’ils ne sauront évalués qu’à la suite de référés-­‐constat. En l’absence de diagnostics préalables, comment garantir que les bâtiments avoisinants ne subiront aucun désordre ? Le Maître d’œuvre et le Maître d’ouvrage n’ont pas voulu prendre en considération ces aléas (normaux) pour ne pas faire augmenter le coût réel du projet. En conséquence, les coûts d’investissement présentés lors de l’enquête publique ont été volontairement minorés des sommes normalement dédiés à la réparation des désordres. • L’ABSENCE DE PRISE EN COMPTE DE CERTAINS POSTES NECESSAIRES À LA REALISATION DU PROJET Le Professeur GILLI souligne que certains postes importants semblent avoir été oubliés, à savoir (p.36) : o Centrales de boues, o Evacuation des boues, o Puits de secours, o Travaux de préparation, o Suivi et traitement des avoisinants… Les coûts de ces différents postes devront être ajoutés aux coûts d’investissement nécessaires à la réalisation du projet. 62 •
TABLEAU RECAPITULATIF DES SURCOUTS NON PREVUS PAR LE DOSSIER SOUMIS A L’ENQUETE PUBLIQUE - Actualisation du coût de la construction 55, 38 M € TTC - Prolongement du Tunnel 15, 2 M € TTC - Sous-­‐évaluation des acquisitions foncières (pour mémoire) - Réalisation du Tunnel 16,7 M € TTC (a minima) - Désordres entrainés aux immeubles avoisinants (pour mémoire) - Postes nécessaires non pris en compte (pour mémoire) TOTAL (sauf mémoires) 87, 28 M € A minima, et sans pouvoir estimer certains surcoûts susvisés, l’évaluation réalisée par le maître d’ouvrage est sous-­‐estimée à hauteur de 87, 28 M €. De jurisprudence constante, l’obligation faite au maître d’ouvrage d’indiquer au dossier soumis à enquête l’appréciation sommaire des dépenses a pour objet de permettre à tous les intéressés de s’assurer que les travaux ou ouvrages envisagés ont, compte tenu de leur coût total réel, un caractère d’utilité publique. CE, 23 Janvier 1970, Epx Neel : Lebon p. 44 Force est de constater qu’en l’espèce, les administrés n’ont pas été en mesure d’apprécier le coût total réel du projet et par voie de conséquence, son utilité publique. Par suite, l’Arrêté litigieux a été pris à la suite d’une procédure irrégulière. 2) L’ABSENCE DE PRECISION SUR LE FINANCEMENT ET LE TAUX DE RENTABILITE FINANCIERE Aux termes de l’article 4 du Décret du 17 Juillet 1984 susvisé : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comportent : (…) 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; » 63 Or, l’indication du taux de rentabilité financière du projet était tout à fait possible, le maître d’ouvrage connaissant tous les coûts fixes et les données variables de l’exploitation du tramway. Mais, de toute évidence, ce taux de rentabilité financière apparaît largement déficitaire. C’est pourquoi, le maître d’ouvrage n’a pas pris la peine de l’indiquer dans le dossier soumis à l’enquête publique en violation de l’article 4 du Décret précité. Le financement du projet est, quant à lui, envisagé par le maître d’ouvrage comme il suit (document n° 10 -­‐ page 261) : « Le coût global est de 639,9 M € H.T (valeur Décembre 2009) (…) Le financement de l’opération sera assuré par : •
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Le versement transport, Des subventions, Des emprunts. Concernant les subventions, il est " espéré autour de 160 M €, soit environ 25 % " du montant de l’opération : •
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L’Etat, Le Conseil Général, La Région PACA, L’Europe, La SACA (société aéroportuaire). » Le maître d’ouvrage omet volontairement d’inclure la TVA aux coûts d’investissement afin d’indiquer aux administrés que les subventions couvriraient 25 % du coût du projet. Or, 25% du coût du projet correspond à la somme de (758,7 x 25%) 189 675 000 €. Les 160 M € espérés de subventions ne suffisent donc pas à couvrir 25 % du coût du projet, d’autant plus que comme il l’a été rappelé, de nombreux et coûteux surcoûts sont à prévoir. Par ailleurs, à ce jour, le maître d’ouvrage n’a pas eu confirmation de ces subventions. Or, le maître d’ouvrage indique : « NCA financera le solde après déduction des subventions accordées. » 64 C’est donc l’intégralité des sommes précitées qui seront à la charge de la Métropole Nice Côte d’Azur et celle-­‐ci devra nécessairement recourir à l’emprunt, dont les intérêts contribueront à nouveau à faire augmenter le projet. Or, ces emprunts seront forcément répercutés sur les impôts locaux des administrés de la Métropole, lesquels n’ont donc pas été à même d’appréhender le financement du projet et son paiement intégral par la Métropole Nice Côte d’Azur. La Métropole indique faussement que ces subventions sont sûres dans leur principe et que certaines d'entre elles ont été confirmées dans leur montant. Pour ce faire, elle indique que : •
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« L'État a ainsi confirmé sa participation à hauteur de 53, 4 millions d'euros. Le département, par une délibération du conseil général en date du 30 juin 2008 a approuvé sa participation financière à hauteur de 50 millions d’euros. Le conseil régional a approuvé par délibération du 10 juillet 2009 les termes d'une convention de partenariat avec NICE COTE D’AZUR prévoyant le financement du projet à hauteur de 26 millions. Dans la mesure où le projet pris en compte était le tracé par la promenade des Anglais, le maître d'ouvrage est en cours de négociation afin d'obtenir un complément de 9 millions d'euros, ce qui porterait le financement total à 35 millions d'euros. En ce qui concerne les subventions FEDER, une convention en date du 30 juin 2011 a été conclue pour un premier montant de 3 145 464,50 euros. Ce financement porte sur les études ouest-­‐ est. La société Aéroport de la Côte d'Azur a approuvé, le 27 mai 2011 la prise en charge directe de certains investissements, liés à la desserte par le tramway des deux terminaux de l'aéroport, pour un montant entre 10,2 et 12,6 millions d'euros. » Et de conclure : « Pour le reste, la Métropole Nice Cote d'Azur assurera le financement sur ses fonds propres, après déduction des subventions accordées, soit un montant estimé à environ 480 millions d'euros. » Ainsi, la Métropole indique que les subventions espérées sont de l’ordre de 160 millions d’Euros. Or, la simple addition des montants susvisés (à supposer que la Métropole les obtiennent) permet de constater qu’elles s’élèvent à : 65 (53,4 + 50 + 26 + 3,1 + 10,2) = 142, 7 Millions d’Euros. On est donc loin des 160 millions d’euros annoncés par la Métropole. De plus, au soutien de ces affirmations, la Métropole ne produit aucun élément probant qui laisse penser qu’elle obtiendra réellement ces subventions. Et pour cause ! Aucune subvention n’a été confirmée par les collectivités précitées. Les « accords de principe » relatés par la Métropole qui ont pu apparaître dans certaines délibérations (non produites) datant de 2008 et 2009, sont totalement dépassés en 2013 et ne sont plus d’actualité. Bien plus, le Président de la Métropole a par voie de presse, indiqué très récemment et postérieurement à la date du dépôt de son mémoire en défense, que le projet devra se réaliser en deux temps afin : « d’économiser 92 millions d’Euros en raison de la réduction des dotations de fonctionnement de l’Etat vers les Communes. » (Pièce n° 17) La Métropole ne pouvait sérieusement affirmer que les subventions précitées allaient être réellement versées. Le public qui pouvait croire, eu égard aux affirmations péremptoires du Maître d’ouvrage, que le coût du projet à la charge de la Métropole s’élevait à environ 480 millions d’euros, a donc été tout simplement abusé, puisque l'estimation du coût laissé à la charge de la Métropole est manifestement sous-­‐évaluée. En effet, à défaut de justifier des subventions avancées, la Métropole devra régler le coût total de l’opération soit 758,7 Millions d’Euros TTC (Valeur 2009). Il faudra ajouter à cette somme l’ensemble des surcoûts non pris en compte dans cette évaluation et déjà développés par les requérants dans leur requête. L’enquête publique n’a donc pas permis aux administrés de connaître le montant réel mis à la charge de la Métropole et ce montant n’est toujours pas connu à ce jour. Cette sous-­‐estimation manifeste a bien été de nature à induire le public en erreur. Elle remet en cause l’économie générale du projet. 66 3) LE BILAN SOCIO-­‐ECONOMIQUE Aux termes de l’article 4 de ce même Décret susvisé en date du 17 Juillet 1984 : « L'évaluation des grands projets d'infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilan comporte l'estimation d'un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent aux transports, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l'utilisation rationnelle de l'énergie, le développement économique et l'aménagement des espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l'objet de comptes séparés. Les diverses variantes envisagées par le maître d'ouvrage d'un projet font l'objet d'évaluations particulières selon les mêmes critères. L'évaluation indique les motifs pour lesquels le projet présenté a été retenu. » En l’espèce, l’évaluation socio-­‐économique porte sur une période de 30 ans à partir de la première année pleine de mise en service de la ligne (2017-­‐2046). Le maître d’ouvrage conclut du bilan socio-­‐économique (document n° 10 -­‐ p. 260) : « L’ensemble de ces indications confirme le fort intérêt économique et social du projet de création de la ligne Ouest-­‐Est de tramway. » Pour ce faire il indique : •
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« Le bénéfice actualisé du projet est positif et atteint 425 M € (2009), Le bénéfice par euro investi est de 0,7 € 2010 par euro investi, Le taux de rentabilité interne atteint 6,3 %. Il est supérieur au seuil de 4% correspondant au taux fixé par le Commissariat Général du Plan afin de garantir une utilisation optimale des ressources publiques. 67 Pour parvenir à ces chiffres flatteurs et très éloignés du taux de rentabilité économique du projet, le maître d’ouvrage expose la balance couts-­‐avantages socio-­‐économiques. AVANTAGES SOCIAUX ECONOMIQUES • Bilan des "gains de temps des usagers" 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € COUTS • Bilan des coûts et investissements -­‐ 610 M € H.T • Coûts d’exploitation -­‐ 111 M € H.T » Le montant du coût du projet et encore une fois sous-­‐évalué. Le maître d’ouvrage expose dans ce tableau récapitulatif un coût de 610 M € H.T. Précédemment il était indiqué un coût de 639,9 M € H.T. Cela démontre la volonté du maître d’ouvrage de minimiser au maximum les coûts du projet. Or, comme il l’a été rappelé précédemment, ces coûts seront très largement supérieurs au 610 M € H.T avancés dans l’évaluation socio-­‐économique. Les coûts d’exploitation annoncés, qui montrent un déficit de – 111 M € H.T, ne sont pas plus vérifiables. En effet, à aucun moment le maître d’ouvrage n’indique le mode de gestion choisi concernant l’exploitation du tramway. A cette carence s’ajoute le fait que le Député-­‐Maire de NICE, et Président de la Métropole Nice Côte d’Azur a annoncé par voie de presse le 7 Septembre 2012, la reprise en régie des transports en commun (document n° 5). Or, ce changement de mode d’exploitation aura des incidences considérables sur la gestion du Service Public des transports dont le tramway fait partie, et notamment sur les coûts de fonctionnement. De plus, le risque d’exploitation reposera à nouveau sur la Métropole Nice Côte d’Azur, alors que le mode d’exploitation est une donnée essentielle qui aurait du faire entièrement parti de l’enquête publique. 68 Or, dans une espèce similaire la jurisprudence a retenu : «Il ressort des pièces du dossier que le bilan socio-­‐économique décrit ci-­‐dessus repose sur une prise en compte insuffisante du coût de certaines dépenses physiques entrainées par le projet ; (…) que cette incomplétude prise en compte de coûts très significatifs, par insuffisance ou par omission, est encore corroborée par l’écart très sensible existant entre les coûts évalués, sur une exploitation de 30 ans, dans le cadre du bilan prévisionnel socio-­‐
économique décrit plus haut et les flux financiers destinés à couvrir ces coûts, ressortant des autres pièces du dossier, même si l’on tient aux seuls flux qui pouvaient être estimés à la date de ce bilan et aux seules composantes des redevance afférentes à ces coûts ; que, calculés dans ces conditions, ni le bénéfice net actualisé, ni le taux de rentabilité interne pour la collectivité figurant dans le bilan socio-­‐économique, en admettant valides l’estimation des voyages et de leur tarification de même que la valorisation financières des avantages et des inconvénients non monétaires, ne peuvent être regardés comme un reflet suffisamment fidèle de l ‘opportunité sociale et économique du projet, alors surtout que ses modes de financement n’étaient pas suffisamment indiqués de sorte que son poids financier ne pouvait pas non plus se déduire dudit bilan. que les lacunes des dossiers d’enquête publique sur les modalités de financement et les insuffisances affectant l’évaluation des coûts du projet décrites plus haut, qui ne permettent pas, en particulier, de tenir le bilan socio-­‐économique pour réaliste ni de mesurer l’effort financier de la collectivité, ne mettait pas à même le public d’apprécier l’utilité publique de l’opération ; que, contrairement à ce que soutient la région, le poids financier d’un projet et la capacité financière de la collectivité de la collectivité publique qui le porte sont au nombre des critères déterminant cette utilité publique ; que, par suite, la procédure au terme de laquelle l’arrêté en litige a été pris, est entachée, au regard du Décret précité du 17 juillet 1984 d’une illégalité substantielle qui affecte, dans son ensemble, la légalité de cette acte. CAA Bordeaux, 30 Juin 2011, n° 09 BX 01492 Il résulte de ce qui précède que l’évaluation du financement et de l’exploitation du projet est manifestement sous-­‐évalués. Cette lacune entache d’illégalité substantielle l’arrêté litigieux. Le maître d’ouvrage conclut du bilan socio-­‐économique (p. 260 Pièce H) : 69 « L’ensemble de ces indications confirme le fort intérêt économique et social du projet de création de la ligne Ouest-­‐Est de tramway. » Pour ce faire il indique : • « Le bénéfice actualisé du projet est positif et atteint 425 M € (2009), • Le bénéfice par euro investi est de 0,7 €, • Le taux de rentabilité interne atteint 6,3 %. Il est supérieur au seuil de 4% correspondant au taux fixé par le Commissariat Général du Plan afin de garantir une utilisation optimale des ressources publiques. » Pour parvenir à ces chiffres flatteurs et très éloignés du taux de rentabilité économique du projet, le maître d’ouvrage expose la balance couts-­‐avantages socio-­‐économiques : AVANTAGES SOCIAUX ECONOMIQUES • Bilan des gains de temps des usagers 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € COUTS • Bilan des coûts et investissements -­‐ 610 M € H.T • Coûts d’exploitation -­‐ 111 M € H.T Comment expliquer que le taux de rentabilité socio-­‐économique, prétendument supérieur au taux fixé par le Commissariat Général au Plan, n’est obtenue qu’en compensant les coûts faramineux du projet par les gains de temps des usagers évalués à 928 millions d’Euros ? Ni l’Etat, ni la Métropole ne l’expliquent. Or, le public à qui l’on indique que le taux de rentabilité du projet est de 6,3 % ne peut concevoir que ce taux résulte en fait des coûts d’investissement et d’exploitation très déficitaires, compensés uniquement par un avantage difficilement quantifiable pécuniairement. Plus avant, les références du maître d’ouvrage sont totalement obsolètes et inapplicables au cas de l’espèce puisqu’il se réfère aux critères du Commissariat Général au Plan et au taux de rentabilité qu’il préconise. Or, le Commissariat Général au Plan a été supprimé par un Décret n° 2006-­‐260 du 26 Mars 2006 ! 70 Les indicateurs visés par le maître d’ouvrage sont donc erronés et ne permettent pas au public d’avoir une information suffisante du taux de rentabilité socio-­‐économique du projet. La Métropole soutient que (p.74): « L’évaluation socio-­‐économique du projet a été réalisée dans les règles de l’art, et établie conformément aux recommandations de l’Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport (Mars 2004, Mise à Jour en Mai 2005 , et guide CERTU pour l’évaluation socioéconomique de projets de TCSP. » On ne peut que s’étonner de l’ancienneté de ces recommandations qui datent de l’année 2005… Au surplus, ces recommandations n’ont pas été respectées et le bilan socio-­‐économique n’a pas été réalisé « dans les règles de l’art ». A titre d’exemple, l’Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport précise concernant le calcul du bénéfice pour la Collectivité par euro investi (p.23): « Cet indicateur est utile pour comparer les projets alternatifs ou des variantes (de tracé ou de phasage) dont le coût d’investissement est significativement différent, ou pour établir des priorités de programmation d’opérations indépendantes (cas des opérations des contrats de plan, par exemple). Le bénéfice actualisé par euro investi permet de se prononcer sur l’opportunité, pour la collectivité, de réaliser un projet ou de choisir entre des projets alternatifs, placés chacun à leur date optimale de mise en service. » Or, force est de constater que ce travail comparatif n’a pas été réalisé au cas de l’espèce. En effet, le bilan socio-­‐économique aurait du envisager l’hypothèse d’un tracé sans partie souterraine. L’objet même de ce bilan, et son rôle informatif du public, n’ont donc pas été respectés. Cette lacune entache d’illégalité substantielle l’arrêté litigieux. 71 • L’absence d’estimation du taux de rentabilité financière du projet : Il n'est contesté ni par la Métropole ni par l'État, que le dossier soumis à enquête publique n'a jamais mentionné le taux de rentabilité financière du projet. Les défendeurs se réfugient derrière la notion de taux de rentabilité socio-­‐économique pour tenter de justifier la complétude de l’information du public. Mais, le taux de rentabilité financière du projet est bel et bien absent, en violation des dispositions de l’article 4 du Décret du 17 Juillet 1984 qui dispose : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comportent : (…) 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; » En l’espèce, l’indication du taux de rentabilité financière du projet était tout à fait possible, le maître d’ouvrage connaissant tous les coûts fixes et les données variables de l’exploitation du tramway. Mais de toute évidence, ce taux de rentabilité financière apparaît largement déficitaire et c’est pourquoi le maître d’ouvrage n’a pas pris la peine de l’indiquer dans le dossier soumis à l’enquête publique, en violation de l’article 4 du Décret précité. Pire, créant la confusion, la Métropole continue de mettre en avant uniquement le taux de rentabilité socio-­‐économique du projet qu’elle estime à 6,3%... Or, l'absence de ce taux de rentabilité financière et la confusion entretenue consciemment par la Métropole, en se prévalant exclusivement du taux de rentabilité socio-­‐économique, n'a pas permis aux administrés d'entrevoir le coût de fonctionnement réel du projet. En ce sens, l'absence d'indication de ce taux a nui de manière substantielle à l'information du public. 72 D-­‐ L’ABSENCE DE JUSTIFICATION DES PARTIS PRIS PAR LE MAITRE D’OUVRAGE Article R. 11-­‐3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique : « Dans les cas prévus aux I et II ci-­‐dessus, la notice explicative indique l'objet de l'opération et les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de l'insertion dans l'environnement, parmi les partis envisagés, le projet soumis à l'enquête a été retenu. » Aux termes de l’article 4 du Décret susvisé en date du 17 Juillet 1984 : « L'évaluation des grands projets d'infrastructures comporte : 3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d'ouvrage, le projet présenté a été retenu ; » Le maître d’ouvrage retient comme description du projet (document n° 10 -­‐ p. 246) : « 2.3. Description du projet retenu La ligne Ouest-­‐Est de tramway (voir figures ci-­‐après) permet de desservir la bande littorale entre le centre ville de Nice et la Plaine du Var. Au total, le projet s’étend sur 11,3 km, entre la station « Port -­‐ Ile de Beauté» et les deux autres stations terminus « Nikaïa – Centre Administratif » et « Aéroport terminal 2 », et compte 19 stations au total. En centre ville, la ligne débute sur la Place Ile de Beauté, avec une station positionnée sur la place. Le tracé s’enterre ensuite dans la trémie située la rue Gautier pour rejoindre la station Garibaldi. » Durant l’enquête publique, le tracé retenu s’achevait en surface, Place de l’île de Beauté. A l’issue de l’enquête publique, le maître d’ouvrage a unilatéralement décidé d’un terminus EST sur l’un des quais du Port de NICE, à savoir le Quai Cassini, sans que cette hypothèse ne soit soumise à la discussion de l’enquête publique. Le document accompagnant l’arrêté litigieux indique que le prolongement du tunnel et la réalisation du terminus Est occasionnent un surcoût de 2% du coût global du projet sans indiquer les raisons pour lesquelles le terminus en surface n’a finalement pas été retenu, ni celles qui ont déterminé ce nouveaux choix du maître d’ouvrage. Au surplus, la domanialité du Quai Cassini relève du Conseil Général. 73 Or, aucune délibération du Conseil Général n’a autorisé le passage des voies du tramway par ce quai. Le Conseil d’Etat a considéré : « S’agissant d’un projet de construction de ligne électrique, EDF a d’abord envisagé d’utiliser partiellement le tracé d’une ligne existante avant de retenir un tracé entièrement nouveau. L’utilisation du couloir existant, initialement prévue, constituant un parti, l’administration est tenue d’informer le public des raisons pour lesquelles cette solution a finalement été écartée. Le dossier soumis à l’enquête ne contenant aucune indication sur ce point, la DUP doit être annulée. » CE, 14 Novembre 1997, Grpt des riverains, agriculteurs propriétaires et particulier, n° 168223. Dans une seconde espèce, le Conseil d’Etat a jugé : « Pour supprimer un passage à niveau, la Commune a envisagé, soit de réaliser un passage routier souterrain, soit de réaliser un pont-­‐route au-­‐dessus de la voie ferrée, soit enfin de procéder à l’enterrement de la voie ferrée pour la faire passer sous la chaussée de la rue. Ces deux dernières possibilités constituant des partis distincts de celui qui a été finalement retenu, l’administration est tenue d’informer le public des motifs pour lesquels la première possibilité a été la seule soumise à l’enquête et retenue. Or, la notice explicative et les autres documents inclus dans le dossier soumis à l’enquête publique n’indiquent pas les raisons pour lesquelles la troisième solution a été écartée et n’apportent que des informations insuffisantes pour justifier le choix, entre les deux solutions restantes, de la première d’entre elle. Les requérants sont, par suite, fondés à soutenir que l’enquête a été irrégulière. » CE, 3 Octobre 1990, Hello et a., n° 94637, Lebon T. 819 En l’espèce, le maître d’ouvrage n’a jamais informé le public de ce changement de tracé. L’enquête est irrégulière. 74 II -­‐ L’ABSENCE DE SAISINE DE LA COMMISSION NATIONALE DU DEBAT PUBLIC L’introduction du débat public dans le système juridique français résulte de l’article 2 de la loi L.95-­‐101 du 2 février 1995, relative au renforcement de la protection de l’environnement, dite loi Barnier et par son décret d’application n°96-­‐388 du 10 mai 1996. La loi Barnier a été complétée par l’article 134 de la loi n°2002-­‐276 du 27 février 2002, relative à la démocratie de proximité, et par son décret d’application n° 2002-­‐1275 du 22 octobre 2002, relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du débat public (CNDP). Le débat public est donc une procédure administrative, encadrée par la loi, qui permet la participation de la population au processus décisionnel. Il se définit par ses règles : expression directe du public, réponses à toutes les questions, quels que soient ceux qui les posent, cohérence des réponses. Quel que soit l’objet du débat, il doit être défini clairement et de manière à laisser ouvertes les possibilités suivantes : • mettre en discussion l’opportunité du projet, • examiner des variantes au projet, • débattre du projet d’ensemble, • ouvrir une aire de débat au-­‐delà de la stricte aire d’emprise du projet. Aux termes de l’article L. 121-­‐8 du Code de l’environnement : « I. La Commission nationale du débat public est saisie de tous les projets d’aménagement ou d’équipement qui, par leur nature, leurs caractéristiques techniques ou leur coût prévisionnel, tel qu’il peut être évalué lors de la phase d’élaboration, répondent à des critères ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d’Etat. » De plus, l’article R. 121-­‐ 1 ce même Code dispose : « I. -­‐ Lorsqu’ils répondent aux conditions prévues aux articles R. 121-­‐2 et R. 121-­‐3, sont soumis aux dispositions du présent chapitre les projets d’aménagement ou d’équipement d’intérêt national de l’Etat, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées entrant dans les catégories d’opérations et de projets d’investissements suivantes : (…) c) Création de lignes ferroviaires ; » 75 L’article R.121-­‐2 du Code de l’environnement précise concernant la création de lignes ferroviaires, qu’elle doit avoir un coût supérieur à 300 millions d’euros, ce qui est le cas de la ligne 2 du tramway de NICE. Or, et contrairement au dossier relatif à l’extension du tramway à Paris qui a fait l’objet d’un Débat public à l’initiative de la Ville de PARIS, entre le 30 janvier et le 15 mai 2006, la METROPOLE NICE COTE D’AZUR n’a pas cru devoir saisir la Commission Particulière du Débat Public, niant volontairement le fait que son projet créait nécessairement des lignes ferroviaires sur l’ensemble du tracé. Dès lors, l’absence de saisine de la Commission nationale du débat public a nécessairement porté atteinte aux droits garantis aux administrés, en ne leur permettant pas d’avoir une information globale et complète sur le projet. L’arrêté litigieux est entaché d’illégalité. Cette annulation se justifie d’autant plus que ce sont les conditions même de conduite de cette enquête publique qui font difficulté. Le choix d’une enquête publique entre le 15 décembre 2011 et le 20 janvier 2012, soit durant les fêtes de fin d’année met à néant le principe même de l’enquête publique, par nature ouverte. On peut légitimement se poser la question de savoir si les conditions de la consultation du public sur le projet de ligne 2 du tramway lors de l'enquête publique ont été mises en œuvre dans un cadre légal. A titre d’exemple et dans les réponses de la commission d'enquête aux questions écrites du public, on relève: -­‐ L 257-­‐1 Susini J-­‐C (tome 1/3 page 256/383) -­‐ L 398-­‐1 C. Michel (tome 1/3 page 307/383) Ces deux intervenants suggèrent des trajets alternatifs à celui proposé, et la réponse de la commission est la suivante "votre contribution aurait pu être utile "...si celle-­‐ci avait été formulée avant ! Or, l'enquête publique est le moment formel, légal et privilégié permettant de recueillir l’avis de la population sur ce projet. Il résulte de tout ce qui précède que l’arrêté litigieux a été pris suivant une procédure irrégulière. 76 Il devra par voie de conséquence, être annulé. En réponse, les défendeurs soutiennent que le fait que cette Commission ait estimé en 2005 qu’elle n’avait pas à être saisie s’agissant du projet d’extension du réseau de la Communauté d'Agglomération NCA, était suffisant pour justifier que le nouveau projet ne devait pas faire l’objet d’une nouvelle saisine. En effet, le nouveau projet est totalement différent de celui de 2005 ! Le précédent projet ne prévoyait aucune réalisation souterraine du tramway et une nouvelle saisine de la Commission Nationale du Débat Public aurait du être mise en oeuvre. Il résulte de ce qui précède que l’arrêté litigieux a été pris suivant une procédure irrégulière. Il devra par voie de conséquence, être annulé. III-­‐ L’ABSENCE DE SAISINE PREALABLE DU PREFET DE REGION CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DE L’ARCHEOLOGIE PREVENTIVE Aux termes de l’article R. 523-­‐9 du Code du patrimoine : « Dans les cas mentionnés aux 1° à 5° de l'article R. 523-­‐4, le préfet de région est saisi : (…) 4° Pour les aménagements et ouvrages mentionnés au 5° de l'article R. 523-­‐4 qui sont soumis à une autorisation administrative autre qu'une autorisation d'urbanisme, par le service chargé de recevoir la demande d'autorisation ; celui-­‐ci adresse au préfet de région une copie du dossier de cette demande ; » Le projet querellé, qui correspond aux critères de l’article R. 523-­‐4, 5°, nécessitait donc la saisine du Préfet de Région et les défendeurs devront impérativement justifier de cette saisine préalable. A défaut, l’Arrêté litigieux sera entaché d’illégalité externe. Cette carence se révèle substantielle compte tenu du fait que les études archéologiques n’ont pu être réalisées avant l’enquête publique. 77 SOUS-­‐SECTION II : SUR LA LEGALITE INTERNE I -­‐ LA MECONNAISSANCE DES OBJECTIFS FIXES PAR LA DÉCLARATION D’UTILITE PUBLIQUE Le document joint à l’arrêté litigieux expose les motifs et considérations justifiant le caractère d’utilité publique du projet. Celui-­‐ci énonce : « Cette ligne répond à un besoin croissant en matière de déplacements au sein de l’agglomération niçoise sur un axe Ouest-­‐Est, lequel est actuellement saturé. Elle complète l’offre de transports en commun existante et s’articule avec l’ensemble des modes de transports par l’aménagement de pôles d’échanges et parc-­‐relais. (…) Le tracé retenu a pour objectif de desservir les principaux secteurs d’activité de l’agglomération niçoise, dont le centre ville très actif et touristique ainsi que les quartiers densément peuplés. » Or, le projet ne respecte en rien les objectifs fixés par l’arrêté querellé. A -­‐ UNE INTERMODALITE INSUFFISANTE Le tracé de la ligne 2 ne présente aucune connexion directe avec la gare de Riquier, laquelle par sa fréquentation d’au moins 5.000 voyageurs par jour, est placée au cinquième rang des gares du département des Alpes-­‐Maritimes. Il s’agit pourtant d’un énorme bassin de population qui prend le train sur la gare de Riquier chaque matin en direction de l’Est du département, et notamment de la Principauté de Monaco laquelle est soucieuse de permettre à la main-­‐d’oeuvre venant travailler sur MONACO, d’utiliser des modes de déplacements autres que l’automobile, compte tenu de la saturation du secteur. Or, le dossier de l’enquête publique ne présente aucune étude particulière permettant de relier les lignes 1 et les lignes 2 à la gare de Riquier. Ainsi, contrairement aux objectifs fixés par l’Arrêté querellé, le projet retenu ne s’articule pas avec l’ensemble des transports existants. 78 B -­‐ L’ABSENCE DE DESSERTE DU QUARTIER RIQUIER Le tracé définitif ne dessert pas le quartier de Riquier qui représente un important bassin de population. Le projet de terminus de la ligne 2 du tramway implanté quai Cassini ne permet en aucune manière la desserte de près de 12.000 personnes (Etude INSEE : recensement 2008), qui représente 10% de la population concernée par le tracé. Le projet méconnait ainsi l’objectif de desserte des quartiers densément peuplés. C -­‐ L’ESPACEMENT TROP IMPORTANT DES STATIONS DANS LA PARTIE SOUTERRAINE Par comparaison avec la ligne 1, ainsi qu’à toutes les lignes réalisées dans des villes comparables en France, l’espacement des stations du tronçon souterrain est très supérieur à l’espace inter-­‐station optimum de 400 m préconisé pour une ligne de Tramway. L’espacement entre les stations du tronçon souterrain proposé et les distances à parcourir par les piétons pour se rendre à une station de la ligne 2, sont prohibitives pour de larges tranches de la population. Si on ajoute la moins bonne accessibilité des stations souterraines, on peut dire que quadrilatère Gambetta/Thiers/Jean Médecin/Promenade des Anglais est particulièrement mal desservi, alors et surtout que cette future ligne de tramway ne dessert même pas la gare ferroviaire principale du département à savoir la Gare Thiers. Comment ne pas déplorer que la ligne 2 telle que proposée par le Maître d’ouvrage n’ait prévue aucune intersection de ligne permettant le passage du matériel roulant de la ligne 1 à la ligne 2 et vice-­‐versa ? On ne peut que déplorer également que les deux lignes de tramway n’auront pas le même matériel roulant, situation génératrice d’un surcoût à l’entretien et ne permettant pas d’augmenter le cadencement lorsque les nécessités du service pourraient l’imposer. Le choix de ce tracé contraint le Maître de l’Ouvrage à créer un deuxième centre de maintenance. Le projet retenu ne saurait donc répondre aux objectifs fixés par l’arrêté litigieux, afin de retenir son caractère d’utilité publique. 79 II -­‐ LE DEFAUT D’UTILITE PUBLIQUE RESULTANT D’UN BILAN NEGATIF Le Conseil d’Etat a jugé qu’une opération ne peut légalement être déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier, et éventuellement les inconvénients d’ordre social ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente. CE, 28 Mai 1971, Ville Nouvelle Est, n° 78825 Rec. Lebon p.409 Le Conseil d’Etat a intégré au bilan les inconvénients tenant aux atteintes portées à d’autres intérêts publics. CE, 20 Octobre 1972, Société Civile Sainte Mairie de l’Assomption, n° 78829. La Jurisprudence a considéré que l’atteinte à l’environnement devait également être prise en compte. CE, 10 Juin 2006, Association pour la protection du Lac de Sainte Croix et autres En l’espèce, les avantages socio-­‐économiques du projet ne sauraient compenser l’ensemble des ses inconvénients. A -­‐ LES AVANTAGES SOCIO-­‐ECONOMIQUES DU PROJET Les avantages socio-­‐économiques (sur la période 2017-­‐2046) du projet se limitent à deux points (document n° 10 -­‐ page 260) : • Bilan des gains de temps des usagers 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € Si l’on peut concevoir que la mise en place du tramway peut permettre une réduction des gaz à effet de serre et une réduction des accidents de la circulation, monétisées par le maître d’ouvrage à la somme de 47 millions, il est beaucoup moins acceptable de retenir que le coût pharaonique du projet et l’ensemble de ses inconvénients ne soient compensés quasi-­‐
exclusivement que part le gain de temps bénéficiant aux usagers, monétisé par le maître d’ouvrage à la somme astronomique de 928 Millions d’Euros, avec une méthode de calcul dont la pertinence reste à démontrer. 80 B -­‐ L'ENSEMBLE DES INCONVÉNIENTS 1 -­‐ LE COÛT DU PROJET La jurisprudence considère que si le coût d’un projet excède l’intérêt de l’opération, celui-­‐ci perd son caractère d’utilité publique. CE, 28 Mars 1997, Association contre le projet de l’autoroute transchablaisienne et autres n° 170856 et 170 857, Rec. Lebon p. 120 Le coût du projet, et les surcoûts importants non pris en compte, ont déjà été largement abordés dans le cadre de la présente requête. Pour mémoire, il sera rappelé que le coût du projet s’établit selon le maître d’ouvrage à 758,7 Millions D’Euros TTC (valeur 2009). Ce coût est manifestement exorbitant. A titre comparatif, le coût moyen d’un kilomètre de voie pour Tramway en France est de 15 à 20 Millions d’euros. Celui de NICE dépasse les 70 Millions ! Le coût du projet excède donc son intérêt socio-­‐économique précité. Par voie de conséquence, le projet ne présente pas un caractère d’utilité publique. En réponse, la Métropole NCA soutient que le coût du projet n’est pas « manifestement exorbitant ». Pour ce faire, elle soutient que le projet doit nécessairement être apprécié au regard de son évaluation hors taxe (soit 639,9 M d’Euros), eu égard au fait que la Métropole NICE COTE D’AZUR récupèrerait la TVA. Selon elle, le ratio global kilométrique pour l’ensemble de l’opération s’établit à 57 millions d’Euros/km ce qui, à titre comparatif par rapport à la Ligne 1 du tramway de NICE qui avait un ratio de 49,4 millions d’Euros/km, ne serait pas élevé. Or, l’argument selon lequel le projet doit s’apprécier au regard de son évaluation hors taxe car la Métropole NCA récupère la TVA, est juridiquement et comptablement inexact. 81 En effet, depuis l’année 1978, l’Etat a instauré le Fonds de Compensation de la Taxe sur la Valeur Ajoutée. Le principe est que la collectivité locale acquitte le montant TTC, puis dans un délai de n + 2, l'Etat reverse une somme calculée sur un taux de 15,482 % (depuis 2003). Il est donc faux de ne retenir que le montant HT, puisque la TVA n'est pas reversée à 100 % par l'Etat aux collectivités locales. C'est la raison pour laquelle les délibérations des collectivités locales indiquent les couts HT et TTC, afin de connaître la dépense réelle. D’autre part, il apparaît totalement inapproprié de comparer la Ligne 1 au nouveau projet afin de tenter d’établir que son coût serait raisonnable. En effet, le coût de la ligne 1 s’est apprécié en fonction de divers paramètres. D’une part, 50% du coût de la ligne 1 du tramway concernait les déviations de réseaux (eau, assainissement, électricité, gaz et téléphone), sur un tracé de 8,4 km. Le montant réel du coût de la ligne 1 n'est donc pas celui indiqué par les défendeurs puisqu'il faut le diviser par deux. D’autre part, le montant avancé pour la réalisation de la Ligne 1 comprend, contrairement à celui de la Ligne 2, les surcoûts réglés par le maître d’ouvrage. Le coût du projet, et les surcoûts importants non pris en compte, ont déjà été largement abordés dans le cadre de la présente requête. Pour mémoire, il sera rappelé que le coût du projet s’établit selon le maître d’ouvrage à 758,7 Millions D’Euros TTC (valeur 2009). Or, ce coût est manifestement exorbitant. A titre comparatif, le coût moyen d’un km de voie pour Tramway en France est de 22 Millions d’euros. Une moyenne du coût des projets de transports a été réalisée par les requérants selon des données publiées par le GART et CERTU (organisme de référence du maître d’ouvrage). Cette grille est reproduite ci-­‐après: * Site propre bus: 1 à 7 M€ / km, 10000 à 35000 voyageurs / jour, * TVR (type Caen et Nancy ) : 12 à 15 M€ / km, 30000 à 35000 voyageurs / jour, * Tramway : 12 à 30 M€ / km, 30000 à 110000 voyageurs / jour, * Métro léger : 65 M€ / km, 100000 à 160000 voyageur / jour, * Métro lourd : 90 M€ / km, 100000 à 250000 voyageur / jour. 82 Coût moyen / km du tram de Montpellier = 23 M€, Coût moyen / km du tram de Bordeaux = 24 M€. Celui de NICE dépasse les 70 Millions ! Le coût du projet excède donc ses intérêts socio-­‐économiques précités. Pour tenter d’écarter l’évidence du cout manifestement exorbitant du projet, les défendeurs mettent en avant le bilan socio-­‐économique du projet et ce taux de rentabilité interne qui serait de 6,3 %. Or, comme il l’a été déjà longuement développé, ce bilan apparaît pour le moins contestable. De Jurisprudence constante, si le coût d’un projet excède l’intérêt de l’opération, celui-­‐ci perd son caractère d’utilité publique. CE, 28 Mars 1997, Association contre le projet de l’autoroute transchablaisienne et autres n° 170856 et 170 857, Rec. Lebon p. 120 La Métropole tente en vain d’alléguer que cette Jurisprudence ne serait pas applicable au cas de l’espèce, en soutenant que contrairement au projet d’autoroute transchablienne, aucune infrastructure de transport en commun équivalente ne préexiste sur le territoire métropolitain, permettant de relier l’aéroport de NICE au port en moins de 30 minutes. Cette fausse affirmation correspond à une vision très erronée des objectifs de la Ligne 2. En effet, un service constant de bus et de trains dessert toute la frange littorale du territoire de la Métropole. Il convient même de remarquer que ces deux modes de transport desservent bien plus le territoire de la Métropole que ne le fera la future Ligne 2 qui se cantonne à la Commune de NICE. Il est totalement faux de considérer que tous les usagers feront le parcours complet port/aéroport, alors que le centre ville de NICE porte l’essentiel des arrêts, où la plupart des passagers descendront. En effet, le terminus du port, tel qu’il a été modifié à la suite de l’enquête publique, n’est ni plus ni moins qu’un cul-­‐de-­‐sac, sans aucune intermodalité. Or, la portion port /centre ville, qui sera la partie la plus utilisée, est parfaitement desservie par un réseau de bus foisonnant puisque l’ensemble des lignes menant à NICE, et arrivant de l’ensemble du département empruntent l’axe littoral. 83 Enfin, l’objectif de cette ligne ne saurait être simplement de tenter de relier le plus rapidement possible l’aéroport au port. Cette prétendue célérité est mise à mal par les déplacements en bus et en véhicules automobiles, qui sont eux plus rapides ou à tout le moins équivalents. La Métropole est donc particulièrement mal fondée à soutenir que l’arrêt du Conseil d’Etat en date du 28 Mars 1997 serait inapplicable en l’espèce. Par voie de conséquence, le caractère d’utilité publique du projet n’est pas démontré. 2 -­‐ LA REALISATION DU TUNNEL « véritable point noir du projet » La réalisation du tunnel réunie à lui seul la plus grande partie des inconvénients du projet. • COUT DE REALISATION DU TUNNEL Selon le maître d’ouvrage le coût du tunnel serait de 271 Millions d’Euros H.T (valeur 2009), soit 324, 11 Millions d’Euros TTC (document n° 10 p. 256). 1)
LA REALISATION DU TUNNEL Pour tenter de justifier la réalisation de ce tunnel, la Métropole NCA expose que le choix de le réaliser l’a été à la suite d’une longue période d’étude (2005-­‐2011) qui démontrerait qu’aucune solution réaliste en surface n’est en capacité d’offrir une alternative crédible au tunnel. Cette affirmation est fausse. Il est faux d’affirmer que le choix de réaliser ce tunnel serait issu d’une longue concertation, alors que le choix du tunnel n’a été privilégié qu’à la suite du rejet du tracé sur la promenade des Anglais, en 2010. Les requérants somment les défendeurs de communiquer la liste des réunions publiques de concertation autour du choix du projet de tunnel. Il n’y en a eu aucune ! Enfin, la Métropole soutient, sans jamais le démontrer que le différentiel de coûts entre les deux solutions (en surface et souterraine), en prenant en compte l’indemnisation des commerces riverains, ne serait que de 137 millions d’Euros. Or, ces allégations ne sont fondées sur aucun élément. 84 Bien plus, une alternative en surface : -­‐ permettrait de supprimer l’ensemble des expropriations prévues, qui représente selon le maître d’ouvrage que 34,7 millions. -­‐ supprimerait l’ensemble des risques majeurs liés à la réalisation du tunnel que nous avons déjà développés (risques géologiques, hydrogéologiques, sismiques, archéologiques, sécurité des passagers). Il est également faux d’affirmer que le tracé en surface augmenterait très sensiblement le temps de parcours entre l’aéroport et le port et réduira l’attractivité de la Ligne 2 et se traduira par une perte de clientèle. En effet, comme il l’a déjà été rappelé, la majeure partie de la clientèle n’empruntera pas la partie souterraine pour se rendre au centre-­‐ville. Le gain de temps minime réalisé dans la partie souterraine ne leur sera pas profitable. Une alternative en surface n’entrainera aucune perte de clientèle, le succès de la Ligne 1 le confirme à cet égard ! Enfin, ce supposé gain de temps ne saurait compenser les coûts d’entretien nécessairement importants qu’entrainent un tel ouvrage. Il convient ici de rappeler que le coût d’exploitation de chaque station est de 290 000 € / an / par station, soit (290 000 x 4) 1 160 000 € / an selon l’estimation du maître d’ouvrage. La réalisation du tunnel entraine donc des conséquences manifestement disproportionnées au regard des faibles avantages qu’il fournit. • COUT D’EXPLOITATION Le coût d’exploitation de chaque station est de 290 000 € / an / par station, soit (290 000 x 4) 1 160 000 €. Le coût de la réalisation du tunnel et de son exploitation est manifestement disproportionné aux avantages procurés pour celui-­‐ci. 85 •
LES NOMBREUSES EXPROPRIATIONS NECESSAIRES A SA REALISATION La réalisation du tunnel va entrainer de nombreuses expropriations. On rappellera à ce stade que le Conseil d’Etat, dans un arrêt de principe, a pu retenir qu’un projet de rectification du tracé d’un chemin rural ayant pour effet de supprimer la plus grande partie de la cour située devant la maison d’un particulier ne présentant que peu d’avantages pour la commune et beaucoup d’inconvénients pour le particulier propriétaire, ne pouvait être d’utilité publique. C.E, 7 Décembre 1979, Consorts Lepelley En l’espèce, le projet de ligne 2 et son passage en souterrain à l’angle de la rue Ségurane et de la rue Antoine Gautier est générateur de désordres irréversibles tant pour les habitants des immeubles sis au 22 rue Ségurane et au 4 rue Antoine Gautier, tous contraints de quitter les lieux dans le cadre d’une procédure d’expropriation, que pour les antiquaires situés sur la rue Ségurane et sur la rue Antoine Gautier. Tous les habitants des 22 rue Ségurane et 4 rue Antoine Gautier ont été destinataires d’une lettre du Maître de l’Ouvrage les invitant à déclarer la valeur des biens immobiliers dont ils sont propriétaires, le Maître de l’Ouvrage ayant indiqué son intention de les acquérir pour permettre initialement la remontée de la rame de tramway du sous-­‐sol vers la surface, à l’entrée de la rue Antoine Gautier. Or, l’abandon de la trémie de la rue Antoine Gautier n’a pourtant pas conduit le maître de l’ouvrage à modifier son appréciation des expropriations à venir. Bien plus, ces expropriations auront des conséquences graves pour de nombreuses familles qui vivent dans ces immeubles édifiés au XVIIIe siècle et pour lequel l’avis de l’ABF devait être requis. Le commentaire est identique en ce qui concerne l’implantation de la gare souterraine à l’entrée de la rue Ségurane, elle aussi, génératrice de désordres puisqu’elle entraîne la démolition d’une partie de la Caserne Filley et plus précisément le bâtiment d’architecture 1930 situé le long de la rue, ainsi que la petite maison contiguë. Le chiffrage de ces expropriations est inexistant. Le projet porte gravement atteinte à tout le secteur de la gare Garibaldi puisque la gare souterraine est implantée à plus de 20 mètres de profondeur et elle est prévue au droit de l'angle de l'immeuble du 7/9 Place Garibaldi. A ce titre, les occupants de cet immeuble ont tous reçu la notification d’une procédure d’expropriation en surface du passage contigu à l'immeuble, passage qui donne accès à la cour. Il est essentiel de rappeler que cet immeuble a été édifié au début des années 1780 lors de la création de la Place Garibaldi et il est accolé à la chapelle classée du St Sépulcre. 86 Le coût des expropriations sera nécessairement considérable et bien au delà de l’Avis précité des Domaines. En réponse, les défendeurs soutiennent que les expropriations et par voie de conséquence, les atteintes aux propriétés privées sont très limitées. Il n’en est rien. La réalisation du tunnel entraine l’expropriation de 463 parcelles qui concernent de très nombreux foyers. A ce stade il convient de remarquer que le maître d’ouvrage conduit les expropriations de manières totalement opaques. De plus, et contrairement à ce que soutient la Métropole, l’Arrêt cité par les requérants (CE, 7 décembre 1979, Consorts Lepelley n° 11536) est applicable au cas de l’espèce dans la mesure où il indique que dès lors que des expropriations sont nécessaires à la réalisation d’un projet d’utilité publique, le juge doit apprécier que cette gêne ne soit pas disproportionnée. En l’espèce, les nombreuses expropriations s’accompagnent « d’expropriations partielles ». En effet, certains habitants seront expropriés uniquement de leur tréfonds, ce qui occasionne une gêne considérable et disproportionnée. Cette importante dépense pourrait être largement évitée avec un tracé en surface sur les axes déjà utilisés par les bus articulés, dont le gabarit est voisin de celui d'une rame de tramway. En effet, ces terrains appartenant déjà au domaine public, quasiment aucune expropriation ne serait nécessaire. Cette option en surface éviterait donc une dépense importante pour la collectivité, des procédures longues et complexes, ainsi que des traumatismes pour les expropriés qui vivent une expropriation forcée comme une spoliation. • L’ATTEINTE A LA LIBERTE DU COMMERCE ET DE L’INDUSTRIE Le tracé retenu entraîne des conséquences dramatiques pour les antiquaires implantés dans le secteur, alors même que leur regroupement dans le quartier du Port les place au deuxième rang national. 87 La notoriété des antiquaires du Port n’est plus à démontrer et leur départ, après une installation depuis plus d’un demi-­‐siècle, portera un coup fatal à l’attractivité du Port de NICE. Par ailleurs, les professionnels du Port de Nice seront également fortement impactés par le projet. En effet, le projet qui retient l’arrivée du tramway sur le quai Cassini entrainera : • le départ immédiat de la grande plaisance et du yachting de luxe, • la suppression de la liaison entre la rampe du Commerce et la rue Robilante, • l’obligation de sécuriser les quais en permanence, • Une désorganisation totale de l’activité portuaire, • Un trou béant et inesthétique d'un rayon de plus de dix mètres à seulement quelques mètres de l'escalier monumental, classé monument historique depuis un arrêté du 11 février 1991. Que dire enfin, de l'aberrante implantation d'un tramway en contrebas de la Place Île de Beauté, lequel recevra automatiquement et gravitairement les inévitables et abondantes intempéries identiques à celles récemment relatées par la Presse durant l'épisode pluvieux du 24 septembre 2012 (document n° 17). De plus, la présence de rails de tramway le long du quai Cassini supprimera fatalement 120 places de parking dans un secteur qui en manque considérablement. Enfin, cette modification porte atteinte à la destination du domaine public portuaire. • L’ATTEINTE A L’ENVIRONNEMENT De jurisprudence constante, si le projet a des conséquences négatives sur l’environnement, et qu’ainsi ses inconvénients l’emportent sur ses avantages, celui-­‐ci perd son caractère d’utilité publique. CE, 22 Octobre 2003, n° 231953 La question de la pertinence d’un tramway en souterrain, sur une profondeur allant de 20 à 30 mètres avec un percement initial pouvant aller jusqu’à 50 mètres de profondeur devra être posée au préalable, le sol niçois étant connu pour son instabilité en raison de la présence abondante des eaux, soit celles recueillies gravitairement des collines niçoises soit celles des bras du Paillon et des cours d’eau existants dans le secteur, lesquels se déversent dans le Port de Nice (Sourgentin, Fontaine de la Ville et Lympia). 88 On rappellera à ce stade que la Ville de Nice, du fait de son contexte géographique particulier, est trois fois plus polluée que la ville de Paris, ce qui lui impose de limiter sa circulation urbaine polluante, situation que le Maître de l’Ouvrage règle par un paradoxe saisissant : le tramway assurant un trafic non polluant est implanté en sous sol et le trafic automobile par nature polluant, est implanté en surface ! Comme il l’a été rappelé précédemment (Dire et rapport des Professeurs FENET et GILLI), le projet entrainera nécessairement un impact conséquent sur l’environnement par les perturbations géologiques et hydrogéologiques qu’il entrainera. •
DES NUISANCES DISPROPORTIONNEES Les nuisances du chantier La réalisation de la partie souterraine implique de très importants chantiers à ciel ouvert, concernant les chantiers de la trémie du tunnelier (Grosso) et les chantiers de construction des quatre stations (Victor Hugo/Alsace Lorraine, Victor Hugo/Jean Médecin, Durandy, Garibaldi/Ségurane). Construction d’une trémie Une trémie nécessite la mise en place d’une centrale de traitement des boues avec un très vaste bassin de décantation (3 silos de 15 m de hauteur et une centrale à mortier avec 5 énormes cuves de 8 m de hauteur). Le percement du tunnel produira pour la seule station GROSSO, 1.500 tonnes de gravats par jour, représentant 75 camions de 31 tonnes faisant 150 trajets par jour. Ces travaux entrainent de nombreuses nuisances (circulation, pollution, nuisances sonores). Construction des stations souterraines La construction des stations entrainera des nuisances comparables à celles des trémies compte tenu des excavations nécessaires. Au surplus s’ajoute : • Le pompage de l’eau qui remplira les excavations jusqu’à la réalisation d’un cuvelage étanche, • La décompression des parois de l’excavation fragilisera les fondations du bâti adjacent. 89 •
Les problèmes générés par les eaux de pluies nécessitent l’implantation pour chaque chantier de bassins de récupération et décantation des eaux boueuses. (A noter que ces bassins sont dimensionnés pour des précipitations de 11 mm, ce qui apparaît comme une grossière sous-­‐estimation.) L’impact sur la circulation L’hypothèse d’un tramway sur le quai Cassini va immanquablement saturer le Boulevard Stalingrad pour les raisons ci-­‐après décrites. En effet, durant la saison estivale et afin de permettre de manière aussi efficace que possible le débarquement des automobilistes sortant des ferries en provenance de la Corse, les responsables du Port utilisent la rampe du quai du Commerce débouchant sur le boulevard Stalingrad et dans l’hypothèse d’un afflux de véhicules en raison des nombreuses rotations estivales, ils déportent les automobilistes le long des quais du Port afin de permettre leur sortie par la rue Robilante, à proximité du quai de la Douane et des Puces de Nice. Or, la présence d’un tramway sur le quai Cassini rendra impossible ce déport de circulation, coupera purement et simplement le Port en deux, contraignant l’exploitant à dévier l’intégralité des automobilistes débarquant sur le Port vers le boulevard Stalingrad, lequel sera totalement saturé. L’insécurité liée au Terminus Quai Cassini Le tramway circule tous les jours entre 5 h et 1 h du matin, de telle sorte que l’implantation d’une gare de tramway au quai Cassini supposera l’utilisation constante de l’escalier monumental pour y accéder et laissera un certain nombre d’usagers en contrebas des quais du Port, souvent à une heure tardive, à proximité de navires de grande plaisance particulièrement luxueux, et dans une zone non sécurisée. Au surplus, le coût induit par cette nécessaire sécurisation et les moyens pour y parvenir n'ont même pas été abordé par le Maître d'ouvrage. • LES RISQUES D’ATTEINTE À LA VIE ET AUX BIENS DE LA POPULATION L’ensemble des risques aux bâtis avoisinants le tunnel a déjà été rappelé précédemment lors de l’analyse du rapport GILLI. 90 Pour mémoire, le Professeur FENET confirmait ses craintes: « Rappelons que le profil en long présente au niveau des deux trémies d’extrémité de fortes rampes (80%), et de surcroît, plusieurs points bas dont le plus accusé, entre les stations Garibaldi et Durandy (une des plus longues inter-­‐station), correspond au franchissement par en dessous de fondations présumées sur pieux de bois de bâtiments anciens. Les quatre stations souterraines requièrent le fonçage de leurs souilles à une cote de moins 35 m sous le niveau de la mer. Elles doivent lors de la construction être préalablement protégées par un cuvelage étanche encore plus profond et au droit des immeubles existants. Ces murs seront un obstacle supplémentaire à l’écoulement naturel des nappes aquifères et de surcroît pourraient, au niveau de GROSSO en particulier, provoquer une remontée significative du biseau salé (eau de mer pénétrant par capillarité sous le niveau de la nappe. Tous ces points bas constituent des points critiques en cas d’événements naturels (crues, inondations, sécheresses). » Le projet expose donc la population à d’importants risques. Par ailleurs, cette insécurité est renforcée par la gestion délicate de la partie souterraine du projet. En effet, le profil en long du tracé présente de fortes pentes (8%) qui rendent difficile et complexe l’évacuation des passagers d’une rame en détresse et le remorquage de celle-­‐ci. De plus, l’espacement des stations a déjà fait l’objet de réserves défavorables de la part des services de secours. C-­‐ LES PRETENDUS AVANTAGES DU PROJET À titre liminaire, l'État tente de justifier l'utilité publique du projet en rappelant les propos de la commission d'enquête. À ce stade, il convient de remarquer que ces propos restent très évasifs et se contentent de reprendre les considérants de principe de la jurisprudence administrative. Il aurait été préférable que celle-­‐ci détermine précisément à la fois les avantages et les inconvénients du projet afin de les faire apparaître clairement pour une parfaite information du public. 91 Les avantages socio-­‐économiques (sur la période 2017-­‐2046) du projet se limitent à deux points (p. 260) : • Bilan des gains de temps des usagers 928 M € • Bilan tiers (environnement et sécurité routière) 47 M € Si l’on peut concevoir que la mise en place du tramway puisse permettre une réduction des gaz à effet de serre et une réduction des accidents de la circulation, monétisées par le maître d’ouvrage à la somme de 47 millions, il est beaucoup moins acceptable de retenir que le coût faramineux du projet et l’ensemble de ses inconvénients ne soient compensés quasi-­‐
exclusivement que par le gain de temps bénéficiant aux usagers, évalué par le maître d’ouvrage à la somme de … 928 Millions d’Euros ! • Les avantages critiquables mis en avant par la Métropole (p 70 à 72 de son mémoire) : La Métropole, reprenant le dossier d'enquête, expose les 7 avantages du projet. 1-­‐ Du point de vue de l'environnement : La Métropole soutient que la ligne de tramway Ouest-­‐Est permettra de répondre aux objectifs que Nice Métropole s'est fixée en matière de bilan carbone (atteindre une réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre dû à la mobilité locale motorisée à l'horizon 2020) et permettra également de baisser le niveau des émissions sonores. Or, la partie souterraine du projet ne saurait répondre à cet objectif compte tenu du maintien en surface de la circulation automobile, par nature polluante ! 2-­‐ Du point de vue de la circulation automobile : La Métropole soutient que la ligne 2 permettra de désengorger et de fluidifier le trafic sur l'ensemble de l'axe Ouest-­‐Est. On rappellera de plus fort que la circulation perdurera en surface, sur la partie souterraine du parcours. 92 3-­‐ Du point de vue du service de transport attendu : La Métropole expose que le temps de parcours total attendu pour relier le port à l'aéroport est inférieur à 30 minutes, soit un gain d'environ 30 % de temps ; que le gain de temps global pour les usagers des transports en commun est estimé à 700 000 heures par an ; que c'est en ce sens que le gain de temps a pu être pris en compte et monétisé dans l’évaluation socio-­‐économique du projet. Si l'on se rapporte à cette évaluation, ce gain de temps représenterait 928 millions d'euros. Or, la qualité du service rendu aux usagers ne saurait être quantifiée exclusivement sur le gain de temps que pourrait constituer la réalisation du tunnel. Le bilan du gain de temps des usagers par rapport aux utilisateurs de véhicules automobiles est négatif. En effet, pour parcourir les 11 km du tracé Ouest-­‐Est, les conducteurs automobiles mettent en moyenne 20 Minutes. De plus, la ligne 98 du bus réalise ce même trajet port-­‐aéroport en 31 minutes, soit seulement 1 minute de plus que le projet. (Pièce n° 21) Comment expliquer que ce gain de temps serait de 30 % et surtout comment peut-­‐il être monétisé à 928 millions d’Euros, alors que ce projet de Ligne 2, par rapport à un autre mode de transport en commun existant, ne fait gagner aux usagers qu’une minute ? Le gain de temps des usagers du Tramway, seule variable permettant d’assurer une prétendue rentabilité du projet, demeure largement critiquable. Ainsi, le prétendu gain de temps des usagers ne saurait constituer un avantage conséquent du projet. 4-­‐ Du point de vue de l'aménagement de l'espace public : La Métropole soutient que la réalisation de la ligne Ouest-­‐Est s'accompagnera d'un réaménagement des espaces urbains afin de l'embellir et d'améliorer sensiblement le cadre de vie des riverains. Néanmoins, elle n'apporte aucune justification à ses allégations et l’on se demande comment la création d’un tunnel pourrait provoquer un embellissement en surface. Cet avantage ne saurait donc être retenu car il a été démontré que l’option en surface est un mode de requalification urbaine particulièrement efficace. (cf le succès de la Ligne 1) 93 5-­‐ Du point de vue de la compétitivité et de l'attractivité de la Métropole : La Métropole allègue que le choix du tracé du tramway a pris en compte de nombreux paramètres, dont la desserte de secteurs d'activités existants ou futurs. La Métropole indique que le projet de tramway est notamment intimement lié aux différents projets d'aménagement de la plaine du Var tels que l'Eco-­‐vallée de la plaine du Var, le quartier d'affaires « Grand Arénas », le pôle multimodal d'échange de Saint-­‐Augustin, l'Eco-­‐quartier Méridien – Moulins et la future gare LGV. L’analyse de cet argument confirme que le tracé valorise les projets qui sont situés dans le secteur Ouest du parcours. En revanche, le secteur Est, partie sur laquelle doit être réalisé le tunnel n’est pas visé par ce projet d’aménagement. Et pour cause, ce projet souterrain ne permet pas d’interconnexion et de synergie avec d’autres projets. 6-­‐ Du point de vue de l'intégration sociale : La Métropole soutient que la ligne de tramway Ouest-­‐Est permettra également le désenclavement de certains quartiers populaires. Il n'en est rien ! Comme l'ont déjà développé les requérants, le projet de Ligne 2 ne desservira pas l'ensemble du quartier de RIQUIER. Que dire à cet égard de l’engagement initial de la Métropole de livraison de la ligne 1 du tramway jusqu’à la Commune de La Trinité, en passant par le quartier de l’Ariane ? Les bénéficiaires de cette prétendue « intégration sociale » attendent toujours. 7-­‐ Du point de vue touristique : La Métropole soutient que le projet de Ligne 2 devrait desservir une partie substantielle du parc hôtelier (près de 80 %). Or, au soutien de ces allégations le maître d'ouvrage ne produit aucune justification. Il apparaît hasardeux de considérer que l'ensemble des clients des hôtels de la tranche littorale de la Commune, qui constituent pour la plupart des hôtels de luxe, prendront le tramway pour se rendre dans l’un des établissements. 94 Par ailleurs, la Métropole allègue que la desserte du palais des congrès Acropolis est fondamentale étant donné que NICE est la 4ème Ville de France en matière de congrès et d’affaires. Il sera rappelé que seule la ligne 1 dessert le Palais des congrès Acropolis, non desservi par le projet de ligne 2. Cet argument sera donc écarté. ***** Il résulte de ce qui précède que les avantages du projet apparaissent bien faibles eu égard aux nombreux désagréments qu’il présente et à son coût que ne trouve aucune comparaison en France. Ces prétendus avantages ne sont pas de nature à compenser l'ensemble des inconvénients du projet qui seront développés ci-­‐après. 3) UNE ALTERNATIVE MOINS CONTRAIGNANTE ET MOINS COUTEUSE Sans juger de l’opportunité du projet, le Conseil d’Etat accepte dorénavant d’analyser ses solutions alternatives. Dans une première espèce, concernant un projet de ligne à grande vitesse, le Conseil d’Etat a analysé la proposition des requérants qui sollicitaient la mise en place de trains pendulaires : « que, contrairement à ce qui est soutenu, il ne ressort pas des pièces du dossier que la mise en fonctionnement, en lieu et place de la ligne projetée, de trains pendulaires sur la ligne existante permettrait des résultats comparables sans procéder à des expropriations aussi importantes que celles qu'autorise le décret attaqué, compte tenu de l'incertitude qui pèse sur la possibilité d'atteindre ces résultats par l'usage de cette technologie sur le tronçon considéré. » CE, 28 Décembre 2009, Fédération Alto, n° 311 831 95 Dans une seconde espèce concernant une liaison ferroviaire, les requérants ont soutenu que ce projet pouvait être substitué par une modernisation du RER B : « Considérant que si la SOCIETE FONCIERE EUROPE LOGISTIQUE fait valoir que l'objectif poursuivi par le projet pouvait être atteint d'une manière moins onéreuse par la modernisation de l'infrastructure existante du RER B, il ressort des pièces du dossier que les deux projets ne poursuivent pas la même finalité, le premier tendant à l'instauration d'une liaison rapide et directe reliant la capitale à l'aérodrome Roissy Charles-­‐de-­‐Gaulle et le second à l'amélioration du transport collectif urbain des usagers locaux ; » CE, 2 Juin 2010, Sté Foncière Europe Logistique, n° 328.916 Or, les appelants ont tous rappelé de manière unanime la nécessité d’une ligne 2 du tramway implantée exclusivement en surface, selon plusieurs hypothèses de tracés entre Grosso et la Place Garibaldi, outre le prolongement de la ligne 1 existant actuellement, pour permettre par le Bd Pierre Sola, la desserte de la gare de Riquier. Les hypothèses de tracé en surface ont également permis une intermodalité avec la gare Thiers, grand oubliée du projet du maître de l’Ouvrage. Toutes ces hypothèses présentent des coûts très inférieurs à ceux du maître de l’Ouvrage, suppriment tout risque lié au percement d’un tunnel, suppriment les expropriations projetées, devenus totalement inutiles, le tracé en surface remplissant ainsi de manière parfaite, les objectifs de la DUP. Il résulte de tout ce qui précède que les avantages socio-­‐économiques du projet ne suffisent pas à contrebalancer les coûts d’investissement et d’exploitation du projet ainsi que tous ses inconvénients et le risque que ce projet fait peser sur la population avoisinante du tunnel. Le bilan de ce projet est donc clairement négatif, ce qui lui fait perdre son caractère d’utilité publique. L’arrêté litigieux en date du 15 Juin 2012 déclarant d’utilité publique le projet dont s’agit devra par voie de conséquence, être annulé. 96 SUR L’INJONCTION Aux termes de l’article L. 911-­‐2 du Code de justice administrative : « Lorsque sa décision implique nécessairement qu’une personne morale de droit public (…) prenne à nouveau une décision après une nouvelle instruction, la juridiction, saisie de conclusions en ce sens, prescrit par la même décision juridictionnelle, que cette nouvelle décision doit intervenir dans un délai déterminé. » Les appelants sollicitent de la Cour de céans qu’il soit enjoint à Monsieur le Préfet des Alpes-­‐
Maritimes de procéder à une enquête publique préalable à une nouvelle déclaration d’utilité publique dans le délai d’un mois à compter du jugement à intervenir, sous astreinte de 100 € par jour de retard. SUR LES FRAIS IRREPETIBLES ET LES DEPENS Le recours à divers Experts a généré des frais irrépétibles importants qu'il serait inéquitable de laisser à la charger des appelants. En conséquence, la Préfecture des Alpes-­‐Maritimes et la Métropole Nice Cote d’Azur seront condamnées solidairement à verser aux appelants la somme de 5.000 € par application des dispositions de l’article L. 761-­‐1 du Code de Justice Administrative, outre les entiers dépens de l'instance. 97 PAR CES MOTIFS Et tous autres à produire, suppléer, déduire, et au besoin même d’office, -­‐ ANNULER le Jugement du Tribunal Administratif de NICE n°1204271 du 25 Juin 2013. -­‐ ANNULER l’Arrêté en date du 15 Juin 2012 par lequel Monsieur le Préfet des Alpes-­‐
Maritimes a déclaré d’utilité publique le projet de réalisation de la ligne OUEST-­‐EST du Tramway de Nice emportant mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la Commune de NICE. Par voie de conséquence, -­‐ ANNULER la Décision implicite de rejet en date du 9 Octobre 2012, rejetant le recours gracieux présenté par les appelants auprès de Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes, -­‐ ANNULER la Décision en date du 23 Octobre 2012 par laquelle Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes a rejeté explicitement le recours gracieux présenté les appelants, -­‐ ENJOINDRE à Monsieur le Préfet des Alpes-­‐Maritimes de procéder à une enquête publique préalable à une nouvelle déclaration d’utilité publique dans le délai d’un mois à compter du jugement à intervenir, sous astreinte de 100 € par jour de retard, -­‐ CONDAMNER la Préfecture des Alpes-­‐Maritimes et la Métropole Nice Cote D’Azur à verser solidairement aux appelants la somme de 5.000 € au titre de l’article L. 761-­‐1 du Code de Justice Administrative, outre les entiers dépens de première instance et d’appel. SOUS TOUTES RESERVES 98 BORDEREAU DE PIÈCES AU SOUTIEN DE LA PRESENTE REQUETE EN APPEL POUR MEMOIRE : pièces de première instance •
Pièces en version papier : 1 : arrêté préfectoral en date du 15 Juin 2012 2 : accusé de réception en date du 21 Août 2012 3 : décision en date du 23 Octobre 2012 rejetant explicitement le recours gracieux des requérants 4 : article paru dans le quotidien NICE-­‐MATIN du 7 Septembre 2012 annonçant la reprise en régie des transports en commun par la Métropole NCA 5 : correspondance NCA en date du 2 Mai 2012 6: article paru dans le quotidien NICE-­‐MATIN du 19 juin 2012 7 : photographie de la rue Fodéré inondée parue dans le quotidien NICE-­‐MATIN du 25 septembre 2012 8 : Dire du Professeur FENET en date du 12 janvier 2012 • Pièces en version numérique : 9 : Etude d’impact (pièce G du dossier d’enquête) ; 10 : Autres pièces du dossier (Pièces A à N) ; 11 : Rapport GILLI du 12 Novembre 2012 ; 12 : Rapport GILLI de Janvier 2012 ; 13 : Dire de M. Marc CONCAS du 20 Janvier 2012 ; 14 : Dire de Mme Mari-­‐Luz HERNANDEZ-­‐NICAISE du 19 Janvier 2012 ; 15 : Recours gracieux en date du 6 Août 2012. 16 : Rapport GEMGEP sur le risque sismique 17-­‐ article Nice Matin du 14 Mars 2013 Christian ESTROSI décale en 2017 et 2019 18-­‐ article Nice Matin Crypte archéologique 19-­‐ Compte rendu du conseil de quartier du 13 Mars 2013 20-­‐ article Nice Matin du 10 Avril 2013 : proposition de tracé de la ligne 2 en surface 21-­‐ Grille horaires de la ligne 98. NOUVELLES PIECES PRODUITES DEVANT LA COUR : 22. Jugement attaqué du 25 Juin 2013 23. décision n° 2008/21/TAD/1 du 5 Novembre 2008 de la CNDP