FR - Eduskunta

Transcription

FR - Eduskunta

Liikenne- ja viestintäministeriö
E-KIRJE
LAS
12.02.2014
Rimpiläinen Anni(LVM)
LVM2014-00058
VASTAANOTTAJA:
Suuri valiokunta
Asia
Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, Euroopan talous - ja sosiaalikomitealle ja
alueiden komitealle Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne
U/E/UTP-tunnus
EUTORI-tunnus
EU/2013/1840
Ohessa lähetetään perustuslain 97§:n mukaisesti tiedoksi Komission tiedonanto
kaupunkiliikenteestä.
Minna Kivimäki, osastopäällikkö, LVM liikennepolitiikan osasto
LIITTEET
Viite
COM(2013) 913 final, LVM2014-00075
2(2)
Asiasanat
liikenne, liikennepolitiikka, joukkoliikenne
Hoitaa
LVM
Tiedoksi
ALR, EUE, SM, STM, TRAFI, UM, VM, VNK, YM
Liikenne- ja viestintäministeriö
PERUSMUISTIO
LAS
03.02.2014
JULKINEN
Rimpiläinen Anni(LVM)
LVM2014-00075
Asia
Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, Euroopan talous - ja sosiaalikomitealle ja
alueiden komitealle Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne
Kokous
U/E/UTP-tunnus
Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu
Euroopan komissio on antanut tiedonannon kaupunkiliikenteestä yllä mainitulla otsikolla
17.12.2013.
Tiedonantoa ei ole vielä käsitelty neuvoston työryhmässä, eikä nykyinen pj ole
ilmoittanut käsittelyaikataulua. Asiasta laaditaan mahdollisesti neuvoston päätelmät.
Suomen kanta
Suomi voi yhtyä komission tiedonannossa esitettyihin tavoitteisiin kilpailukykyisestä ja
resurssitehokkaasta kaupunkiliikenteestä. Suomi kuuluu niiden edistyneiden Euroopan
maiden joukkoon, joissa on jo toteutettu tai ollaan toteuttamassa useimpia tiedonannossa
suositeltuja toimenpiteitä.
Olemme edistyksellisiä sekä kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen suosimisessa että
kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnittelussa. Esimerkiksi kaupunkiseutujen
reittioppaat helpottavat arjen matkaketjuja ja edistävät joukkoliikenteen käyttöä.
Järjestelmällinen joukkoliikenteen suunnittelu vähentää yksityisautojen käytön tarvetta.
Myös maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitteluyhteistyötä on edistetty viime
vuosina aktiivisesti. Liikenne- ja viestintäministeriö on perustanut liikennetutkimuksen
virtuaalisen tietokeskuksen www.fintrip.fi Liikenneviraston, Trafin, Liikenneturvan ja
yliopistojen jakaman liikennetietouden lisäksi. Liikenneturvallisuuden parantamista
tuskin voidaan koskaan korostaa liikaa, joskin siihenkin käytettävät resurssit ovat
rajallisia. Komission harkittavaksi ehdotetuista toimenpiteistä Suomessa ei toistaiseksi
ole vielä toteutettu paikallisia logistiikkaportaaleja eikä paikallisia tienkäyttömaksuja.
Pääasiallinen sisältö
Komission tiedonannon tarkoituksena on tukea Euroopan kaupunkeja kaupunkiliikenteen
haasteiden ratkaisemisessa. EU:n kaupunkien välillä on huomattavia kehityseroja
kaupunkiliikenteen järjestämisessä. Liikenteestä halutaan ympäristöllisesti kestävää,
kilpailukykyistä ja resurssitehokasta, joten komissio kannustaa jäsenvaltioita
toteuttamaan entistä määrätietoisempia ja paremmin koordinoituja kaupunkiliikenteeseen
2(4)
liittyviä toimia. Innovatiivisille kaupunkiliikenteen ratkaisuille halutaan myös kehittää
yhteisiä sisämarkkinoita.
Komissio korostaa yhteistyön tärkeyttä kaupunkiliikenteen suunnittelussa sekä
älykkäiden liikennejärjestelmäratkaisujen, liikenteen säätelytoimien että
liikenneturvallisuus ratkaisujen käyttöönotossa. Toimet olisi mukautettava kunkin
jäsenvaltion erityisolosuhteisiin ja vietävä edelleen myös aluetasolle.
Komissio ehdottaa jäsenvaltioille muun mua ssa kestävän kaupunkiliikenteen
suunnitelmien laatimista ja niiden integroimista kaupunki- tai aluekehitysstrategioihin.
Komissio puolestaan aikoo perustaa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien
palvelupisteeksi foorumin ja laajentaa nettisivustoaan www.mobilityplans.eu
virtuaaliseksi tietokeskukseksi.
Jäsenvaltioiden tulisi varmistaa, että kaupunkiliikenteen suunnitelmissa kiinnitetään
riittävästi huomiota kaupunkilogistiikkaan sekä harkita yhteistyö- ja tietofoorumien
luomista logistiikkaketjujen toimijoille. Komissio aikoo levittää kaupunkilogistiikan
parhaita käytäntöjä sekä valmistella ohjekirjoja logistiikan tehokkuuden parantamisesta
kaupungeissa. Uusittaessa puhtaita ajoneuvoja koskevaa portaalia www.cleanvehicle.eu
kiinnitetään huomiota myös kaupunkilogistiikassa käytettävien puhtaiden ajoneuvojen
hankitaan.
Tiedonannossa ehdotetaan, että valtioiden tulisi harkita paikallisviranomaisille
mahdollisuutta erilaisten liikenteen säätelyjärjestelmien käyttöönottoon, mukaan lukien
tienkäyttömaksut. Komissio puolestaan aikoo edistää tietojenvaihtoa kaupunkiliikenteen
säätelytoimista jäsenvaltioiden ja asiantuntijoiden välillä sekä laatia ohjeelliset
suuntaviivat niiden mahdollisesta täytäntöönpanosta.
Komissio ehdottaa älykkäiden kaupunkiliikennejärjestelmien koordinoitua käyttöönottoa
ja kaupunkiliikennettä koskevien multimodaalisten tietokantojen perustamista.
Liikenneturvallisuutta koskevassa osassa kiinnitetään erityisesti huomiota
jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuteen.
Komissio aikoo lisätä eri tavoin tukeaan kaupunkiliikenteeseen liittyvään
tietojenvaihtoon sekä perustaa aihetta käsittelevän jäsenvaltioiden asiantuntijaryhmän.
Tiedonannossa viitataan myös Euroopan rakenne- ja investointirahastojen varojen käytön
seurantaan sekä TEN-T –toimien suuntaamiseen kaupunkisolmukohtiin.
EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely
Käsittely Euroopan parlamentissa
Kansallinen valmistelu
EU-asioiden komitean alainen liikennejaosto, kirjallinen menettely 7.2.-11.2.2014.
Eduskuntakäsittely
3(4)
Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema
Taloudelliset vaikutukset
Ei välittömiä taloudellisia vaikutuksia.
Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät
Suomessa on edistetty ns. kestävän liikenteen suunnitelmien tekemistä osana
valtakunnallista liikkumisen ohjaus -toimintaa. Esimerkiksi Hämeenlinnan seudulle on
laadittu kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelma (EKOLIITU), jossa linjataan
keinot, joilla Hämeenlinnan seudun asukkaiden liikkumista viedään tulevaisuudessa
kestävämpään ja turvallisempaan suuntaan. Suunnitelmalla on vahvoja yhtymäkohtia
tiedonannossa mainittuihin kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmiin (SUMP) nähden.
Näiden suunnitelmien roolia liikennejärjestelmäsuunnittelussa tarkastellaan parhaillaan
aiheeseen liittyvässä EU- hankkeessa (ENDURANCE).
Myös älykäs kaupunkilogistiikka on ajankohtainen aihe suomalaisessa
liikennetutkimuksessa. Aihetta tarkastellaan muun muassa joulukuussa 2013 alkaneessa
esiselvityksessä osana älykästä ja vähähiilistä energiaa käyttävän liikenteen
tutkimusohjelmaa (TRANSSMART).
Asiakirjat
Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja
sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas
kaupunkiliikenne. COM(2013) 913 final,
Liite Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien konsepti asiakirjaan Komission
tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja
alueiden komitealle Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne.
COM(2013) 913 final ANNEX 1
Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot
Anni Rimpiläinen
puh. 0295342399
EUTORI-tunnus
EU/2013/1840
Liitteet
Viite
COM(2013) 913 final
4(4)
Asiasanat
Hoitaa
Tiedoksi
EUROOPAN
KOMISSIO
Bryssel 17.12.2013
COM(2013) 913 final
KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE,
EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN
KOMITEALLE
Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
FI
FI
KOMITEALLE
1.
JOHDANTO
Euroopan kaupungit1 – joissa asuu 70 prosenttia EU:n väestöstä ja joissa tuotetaan yli 80
prosenttia EU:n BKT:stä – liittää toisiinsa yksi maailman parhaista liikennejärjestelmistä.
Kaupunkien sisäinen liikenne on kuitenkin yhä hankalampaa ja tehottomampaa.
Kaupunkiliikenne perustuu edelleen vankasti tavanomaisia polttoaineita käyttävään
yksityisautoiluun. Kestävämpien kaupunkiliikennemuotojen käyttöön siirtyminen etenee
hyvin hitaasti.
Monet Euroopan kaupungit kärsivät jatkuvista liikenneruuhkista, joiden arvioidaan
aiheuttavan vuosittain 80 miljardin euron kustannukset2.
Kaupunkialueilla syntyy myös suuri osa liikenteen aiheuttamista hiilidioksidin
kokonaispäästöistä: noin 23 prosenttia. Kaupunkien on ponnisteltava nykyistä enemmän
suuntauksen kääntämiseksi päinvastaiseksi ja komission valkoisessa kirjassa "Yhtenäistä
Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja
resurssitehokasta liikennejärjestelmää"3 (jäljempänä "liikenteen valkoinen kirja 2011")
peräänkuulutetun kasvihuonekaasujen 60 prosentin vähennystavoitteen saavuttamiseksi.
Väestötiheyden ja lyhyiden matkojen suuren osuuden vuoksi kaupungeissa on paremmat
mahdollisuudet siirtyä vähähiiliseen liikenteeseen kuin liikennejärjestelmässä kokonaisuutena,
koska niissä voidaan kehittää jalankulkua, pyöräilyä ja julkista liikennettä – ja vaihtoehtoisia
polttoaineita käyttävien ajoneuvojen ensimarkkinoita.
Kansalaisia pyritään suojelemaan ilman epäpuhtauksilta ja hiukkasilta ilmanlaatua koskevalla
EU:n lainsäädännöllä4 ja tieliikenteen ajoneuvojen yhä tiukemmilla päästöstandardeilla.
Kuitenkin käytännöllisesti katsoen kaikkien jäsenvaltioiden kaupungeissa on edelleen
vaikeuksia noudattaa lainsäädännön vaatimuksia.
Tieliikennekuolemien määrä on EU:ssa erittäin korkea: vuonna 2012 tieliikenteessä kuoli
noin 28 000 ihmistä. Euroopan tieliikennekuolemista 38 prosenttia tapahtuu kaupunkialueilla,
joilla haavoittuvassa asemassa olevat tienkäyttäjät, kuten jalankulkijat, ovat erityisen alttiina
onnettomuuksille. Tieliikennekuolemien määrän vähentämisessä on kaupunkialueilla edistytty
keskimääräistä hitaammin.
Eurobarometri-tutkimuksessa5 tarkasteltiin kaupunkiliikenteeseen kohdistuvia asenteita.
Valtaosa kansalaisista pitää kaupunkiliikenteen ruuhkia, kustannuksia ja haitallisia ympäristö-
1
2
3
4
5
FI
Katso myös raportti "Huomispäivän kaupungit", Euroopan komissio, 2011.
Ruuhkien kokonaiskustannukset, katso SEC(2011) 358 final.
COM(2011)144 final.
Katso erityisesti ilmanlaadusta ja sen parantamisesta 21 päivänä toukokuuta 2008 annettu Euroopan
parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/50/EY (EUVL L 152, 11.6.2008, s. 1).
Special Eurobarometer 406 (2013).
1
FI
ja terveysvaikutuksia merkittävinä ongelmina. Useimmat vastaajat suhtautuivat melko
pessimistisesti mahdollisuuksiin parantaa asuinkaupunkiensa liikennetilannetta.
Tutkimuksesta kävi myös ilmi, että EU:n sisällä on huomattavia eroavuuksia:
kaupunkiliikenteen kehityserot kasvavat muutamien edistyneiden kaupunkien ja jälkeen
jäävän enemmistön välillä.
Älykkään, osallistavan ja kestävän kasvun Eurooppa 2020 -strategiassa6 korostetaan nykyistä
modernimman ja kestävämmän eurooppalaisen liikennejärjestelmän tärkeyttä unionin
tulevalle kehitykselle ja painotetaan tarvetta käsitellä liikenteen kaupunkiulottuvuutta.
On päästävä uudelle tasolle.
Tämän tiedonannon tarkoituksena on lisätä Euroopan kaupungeille annettavaa tukea
kaupunkiliikenteen haasteiden ratkaisemiseksi. Kaupunkiliikenteen kysymyksiin on
suhtauduttava uudella tavalla, jotta Euroopan kaupunkialueiden kehitys saataisiin nykyistä
kestävämmälle uralle ja jotta kilpailukykyistä ja resurssitehokasta eurooppalaista
liikennejärjestelmää koskevat EU:n tavoitteet saavutettaisiin.
Yhtä tärkeää on yhtenäistää pirstaleisia lähestymistapoja ja kehittää innovatiivisten
kaupunkiliikenteen ratkaisujen sisämarkkinat ratkaisemalla esimerkiksi yhteisiin
standardeihin ja eritelmiin sekä yhteisiin hankintoihin liittyviä kysymyksiä.
Tiedonannossa esitetään, kuinka komissio lujittamaan kestävään kaupunkiliikenteeseen
liittyviä toimiaan, joilla EU:n toimet tuovat lisäarvoa. Lisäksi komissio kannustaa
jäsenvaltioita toteuttamaan entistä määrätietoisempia ja paremmin koordinoituja toimia.
2.
TOTEUTETAAN KESTÄVÄ KAUPUNKILIIKENNE YHDESSÄ
Kaupunkiliikenteen muuttaminen edellyttää koordinoitua
toimivaltaisilta viranomaisilta kaikilla hallinnon tasoilla.
toimintaa
päättäjiltä
ja
EU:n tason toimilla on edistettävä yhteisiä ponnisteluja. Komission vuonna 2009
julkaisema kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma7 sai vahvan tuen Euroopan parlamentilta8,
Euroopan talous- ja sosiaalikomitealta9, alueiden komitealta10 ja jäsenvaltioilta11 sekä
sidosryhmiltä eri puolilta unionia. Toimintasuunnitelman 20 aloitetta pantiin onnistuneesti
täytäntöön vuoteen 2012 mennessä.
Tästä syystä komissio käynnisti toimintasuunnitelman täytäntöönpanoa koskevan
riippumattoman arvioinnin12 sekä julkisen kuulemisen13, joilla halutaan selvittää, miten
6
7
8
9
10
11
12
FI
COM(2010)2020 final
KOM(2009) 490 lopullinen.
Euroopan parlamentin päätöslauselma, 9. heinäkuuta 2008, 2008/2041(INI).
Lausunto aiheesta kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma, 27. toukokuuta 2010, TEN/414.
Lausunto aiheesta kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma, 27. elokuuta 2010, T2010/C 232/5.
Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmaa koskevat neuvoston päätelmät, 24. kesäkuuta 2010;
www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/doc/2010_06_24_apum_council_conclusion
s.pdf
Review of the Action Plan on Urban Mobility- raportti, 2013.
ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm
2
FI
asiassa edetään. Sidosryhmät vahvistivat EU:n tason tuesta saatavan lisäarvon ja korostivat,
että EU:n toimet soveltuvat ainoastaan kaupunkiliikenteestä koko unionissa käytävän laajan
keskustelun varmistamiseen, kokemusten ja parhaiden käytäntöjen vaihdon helpottamiseen,
tutkimustulosten ja innovaatioiden edistämiseen ja kaupunkiliikennehankkeiden rahalliseen
tukemiseen erityisesti vähemmän kehittyneillä alueilla. Ne korostivat myös yhteistyön
tärkeyttä tietyissä aiheissa kuten kaupunkiliikenteen suunnittelussa, älykkäiden
liikennejärjestelmäratkaisujen (ITS) tai liikenteensäätelytoimien käyttöönotossa ja
tieliikenneturvallisuuden alalla.
Jäsenvaltiot saatava mukaan EU:n laajuisiin toimiin kaupunkiliikenteen alalla.
Komission aloitteita ei voida ulottaa kaikkiin tuhansiin eri kaupunkeihin eri puolilla
Eurooppaa, eikä niillä voida onnistuneesti yksilöidä esteitä ja poistaa niitä paremman ja
kestävämmän kaupunkiliikenteen tieltä eri puolilla unionia.
Jotta Euroopan tasolla kehitettyjä konsepteja ja välineitä voitaisiin ottaa käyttöön tehokkaasti
ja laajalti, niitä olisi mukautettava kunkin jäsenvaltion erityisolosuhteisiin ja edistettävä
aktiivisesti kansallisella ja aluetasolla.
3.
KESTÄVÄN KAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITELMAT
Kaupunkiliikenteen
suunnittelun
alalla
syntyy
uusia
lähestymistapoja,
kun
paikallisviranomaiset yrittävät irtautua perinteisestä putkinäköisyydestä ja kehittää
strategioita, jotka voivat stimuloida siirtymistä puhtaampiin ja kestävämpiin tapoihin liikkua
(kuten jalankulku, pyöräily14, julkinen liikenne) ja uusia henkilöauton käyttöön ja
omistamiseen liittyviä tapoja. Monissa EU:n kaupungeissa on kokeiltu innovatiivisia
kaupunkiliikenteen ratkaisuja ja kokemuksia niistä on jaettu kaupunkien verkostojen kautta.
Komissio on aktiivisesti tukenut kestävän kaupunkiliikenteen suunnittelua jo useita vuosia.
EU:n rahoittamilla aloitteilla on tuotu yhteen sidosryhmiä ja asiantuntijoita analysoimaan
nykyisiä lähestymistapoja, keskustelemaan ongelma-alueista ja yksilöimään parhaita
suunnittelukäytäntöjä. Komission tuella15 esimerkiksi kehitettiin kestävän kaupunkiliikenteen
suunnitelmien16 laatimista ja toteutusta koskevat suuntaviivat. Suuntaviivat antavat
paikallisviranomaisille konkreettisia ehdotuksia siitä, miten panna täytäntöön
kaupunkiliikenteen strategioita, jotka perustuvat kattavaan nykytilan analyysiin ja selkeään
näkemykseen kyseisen kaupunkialueen kestävästä kehittämisestä.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien konseptissa tarkastellaan koko kaupunkialueen
toimivuutta ja ehdotetaan, että kaupunkiliikennettä parantavat toimet sisällytetään laajempaan
kaupunki- ja aluestrategiaan. Tästä syystä tällaiset suunnitelmat olisi laadittava yhteistyössä
13
14
15
16
FI
EU:n liikennepolitiikan kaupunkiulottuvuutta koskevan julkisen kuulemisen "The urban dimension of
the
EU
transport
policy"
tulokset,
2013,
www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm.
Erityisesti jalankulun ja pyöräilyn lisääminen vähentää huomattavasti liikkuvuuden ja liikenteen
ulkoisia haittavaikutuksia, ja niiden lisäarvona on aktiivisemman elämäntavan edistäminen ja sen myötä
tulevat terveysedut. Asiaan liittyviä kysymyksiä käsitellään myös aktiivisena ja terveenä ikääntymiseen
liittyvässä eurooppalaisessa innovaatiokumppanuudessa.
http://ec.europa.eu/research/innovation-union/index_en.cfm?section=active-healthy-ageing
Urban Mobility Observatory - www.eltis.org.
Guidelines – Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Euroopan komissio,
2013.
3
FI
eri politiikanalojen ja sektorien (liikenne, maankäyttö- ja aluesuunnittelu17, ympäristö,
talouskehitys, sosiaalipolitiikka, terveys, tieturvallisuus jne.) kesken, hallinnon eri tasoilla ja
naapurialueiden – sekä maaseutu- että kaupunkialueiden – viranomaisten kanssa.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien on määrä edistää kaupunkiliikenteen eri
liikennemuotojen tasapainoista kehitystä ja parantaa niiden integrointia. Tässä
suunnittelukonseptissa painotetaan, että kaupunkiliikenteessä on pääasiassa kyse ihmisistä.
Siinä korostetaan kansalaisten ja sidosryhmien osallistumista ja ajetaan muutoksia ihmisten
liikkumistapoihin.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat auttavat kaupunkeja tehostamaan olemassa olevan
liikenneinfrastruktuurin ja palvelujen käyttöä ja toteuttamaan kaupunkiliikenteeseen liittyviä
toimenpiteitä kustannustehokkaalla tavalla.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien konsepti on yleistynyt huomattavasti viime
vuosina, ja komissio jatkaa tukeaan konseptin kehittämiselle ja edistämiselle tulevaisuudessa.
Jotta kuitenkin voitaisiin varmistaa, että parhaita kestävän kaupunkiliikenteen
suunnittelukäytänteitä otetaan laajalti käyttöön, konseptia olisi mukautettava kunkin
jäsenvaltion erityisvaatimuksiin ja olemassa oleviin suunnittelukäytänteisiin ja edistettävä
aktiivisesti kansallisella tasolla. Lisäksi jäsenvaltioiden olisi ryhdyttävä asianmukaisiin
toimenpiteisiin varmistaakseen olosuhteet, joissa paikallisviranomaisten on mahdollista
toteuttaa paikallisia kaupunkiliikenteen strategioita onnistuneesti.
Jäsenvaltioiden olisi tämän vuoksi harkittava seuraavia toimia:
•
kaupunkiliikenteen nykyisen suorituskyvyn ja sen tulevan kehityksen arviointi
alueellaan ottaen huomioon myös EU:n politiikan keskeiset tavoitteet
•
sellaisen lähestymistavan kehittäminen kaupunkiliikenteeseen, jolla varmistetaan
koordinoidut ja toisiaan tukevat toimet kansallisella, alueellisella ja paikallistasolla
•
sen varmistaminen, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat laaditaan ja
toteutetaan kaupunkialueilla ja että ne on yhdistetty isompaan kaupunki- tai
aluekehitysstrategiaan
•
paikallissuunnitteluviranomaisten
käytettävissä
olevien
teknisten,
toimintapoliittisten, oikeudellisten, taloudellisten ja muiden välineiden tarkistaminen
ja tarvittaessa muuttaminen
•
tarvittaessa toimenpiteet lähestymistapojen hajanaisuuden välttämiseksi, jotta
varmistetaan kaupunkiliikenteen toimenpiteiden jatkuvuus ja yhteensopivuus ja
turvataan siten sisämarkkinoiden toimintaa.
Komissio puolestaan aikoo
•
17
FI
perustaa vuonna 2014 kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien eurooppalaisen
foorumin, jonka kautta koordinoidaan EU:n toimia konseptin ja välineiden
kehittämiseksi edelleen ja joka toimii keskitettynä palvelupisteenä, sekä laajentaa
nykyistä
nettisivustoa
(www.mobilityplans.eu)
virtuaaliseksi
tietoja
pätevyyskeskukseksi.
Tämä heijastelee asianmukaisen kaupunkisuunnittelun tärkeyttä kaupunkiliikenteen
vähentämiseksi (esimerkiksi kaupunkialueiden leviämisen välttämiseksi).
4
tarpeen
FI
•
tukea kansallisia, alueellisia ja paikallisviranomaisia kehittämään ja toteuttamaan
kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia, myös rahoitusvälineiden avulla.
4.
JULKISEN JA YKSITYISEN SEKTORIN TOIMINNAN KOORDINOINTI
Liikennealalla järjestelmän parantaminen edellyttää julkishallinnon toimijoilta yhteisiä
ponnistuksia kaikilla hallinnon tasoilla sekä yksityissektorin osallistumista seuraavilla vuonna
2011 julkaistussa liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa esitetyillä aloilla:
Kaupunkilogistiikan lisätoimet
Kaupunkien toimivuus riippuu kaupunkilogistiikan onnistuneisuudesta: kaupunkilogistiikka
on osa alueellisia, kansallisia ja kansainvälisiä toimitusketjuja ja muodostaa huomattavan
osuuden kaupunkiliikenteestä. Tällaisten ketjujen odotetaan lisääntyvän, mikä nostaa niiden
entisestään korkeita ulkoisia kustannuksia. Logistiikan tarpeet jätetään kuitenkin usein
huomioimatta kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkialueiden hallinnassa.
Kaupunkilogistiikkatoimintoja ja -palveluja on mahdollista parantaa merkittävästi, ja
sidonnaisajoneuvot, kuten postinjakeluautot ja jäterekat, soveltuvat hyvin uudentyyppisten
ajoneuvojen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden varhaiseen käyttöönottoon öljyriippuvuuden ja
päästöjen vähentämiseksi. Seuraavassa hahmotellut toimenpiteet sekä vuonna 2011
julkaistussa liikenteen alan valkoisessa kirjassa esitetyt aloitteet (esim. puhdasta energiaa
liikenteen alalle koskeva aloite) auttavat osaltaan saavuttamaan asetetun tavoitteen, joka on
kaupunkilogistiikan vapauttaminen CO2-päästöistä lähes kokonaan Euroopan suurimmissa
kaupunkikeskuksissa vuoteen 2030 mennessä.
Jäsenvaltioiden ja kaupunkien viranomaisten on luotava puitteet (esimerkiksi jakelualueet,
liikenteensäätelytoimet, noudattamisen valvonta jne.), jotta varmistettaisiin uusiin
teknologioihin ja ratkaisuihin tehtävien yksityisen sektorin investointien kannattavuus. Niiden
on myös helpotettava toimijoiden välistä yhteistyötä, luotava paikallistasolle riittävästi
kapasiteettia, edistettävä parhaiden käytäntöjen käyttöönottoa, varmistettava älykkäisiin
liikennejärjestelmiin perustuvien paikallisten logistiikkaratkaisujen yhteentoimivuus ja
huolehdittava siitä, että kaupunkilogistiikka on kansallisten prioriteettien mukaista.
Jäsenvaltioiden olisi tämän vuoksi harkittava seuraavia toimia:
•
sen varmistaminen, että kaupunkilogistiikkaan kiinnitetään kansallisella tasolla
asianmukaista huomiota kaupunkiliikenteen ja kestävän kaupunkiliikenteen
suunnitelmien osalta;
•
yhteistyö-, tietojenvaihto-, koulutus- jne. foorumien luominen kaikille kaupunkien
logistiikkaketjujen toimijoille.
FI
•
parantaa kaupunkilogistiikan parhaiden käytäntöjen levittämistä ja käyttöönottoa
(2014);
•
valmistella asiantuntijoiden kanssa ohjeasiakirjoja, jotka antavat käytännön apua
logistiikan tehokkuuden parantamiseksi kaupungeissa (esimerkiksi kehittämällä
jakelu- ja huoltosuunnitelmia ja kaupunkilogistiikan asemaa liikenteensäätelytoimien
osalta jne. (2014-2016));
5
FI
•
helpottaa puhtaiden ajoneuvojen hankintaa kaupunkilogistiikan tarpeisiin
tarkastelemalla uudelleen puhtaita ajoneuvoja koskevan portaalin18 soveltamisalaa
(2015–2016);
Ehdotettua lähestymistapaa kuvataan yksityiskohtaisesti oheisessa komission yksiköiden
valmisteluasiakirjassa “A call to action on urban logistics”.
Kaupunkiliikenteen säätelytoimien ja tienkäyttömaksujen järkeistäminen
Kaupunkikeskusten saavutettavuuden parantaminen edellyttää tilankäyttövalintojen tekemistä
kaupunkialueilla. Lastaus- ja lastinpurkualueet, linja-autokaistat, autot, pysäköinti,
jalankulkuväylät ja pyörätiet kilpailevat kaupunkien tiealueista19, ja kaupunkien on hallittava
tätä kilpailevaa kysyntää paikallisten prioriteettien ja olosuhteiden mukaisesti. Ajoneuvojen
liikkumista säätelemällä voidaan optimoida kaupunkiliikennettä, parantaa kaupunkien
ilmanlaatua ja edistää tavoitetta poistaa tavanomaisia polttoaineita käyttävät autot
kaupungeista vuoteen 2050 mennessä.
Näitä kysymyksiä ratkotaan Euroopassa erittäin vaihtelevin tavoin, minkä vuoksi erityyppisiä
liikenteensäätelytoimia ja niiden kustannuksia ja vaikutuksia olisi tarpeen ymmärtää nykyistä
paremmin.
Erilaiset säännöt ja vaatimukset sekä rajallinen tietämys eri järjestelmien noudattamistavoista
uhkaavat pirstoa sisämarkkinoita ja luoda uusia esteitä ihmisten ja tavaroiden liikkuvuudelle.
Täysin yhdenmukaistettua eurooppalaista lähestymistapaa ei pidetä asianmukaisena, sillä on
ratkaisevan tärkeää, että tällaiset järjestelmät räätälöidään kullakin kaupunkialueella
vallitsevan tilanteen mukaan. Ohjeelliset suuntaviivat voisivat kuitenkin auttaa kaupunkeja ja
jäsenvaltioita hyödyntämään muualla saatuja kokemuksia, ja niiden avulla voitaisiin
tarvittaessa yhtenäistää lähestymistapaa esimerkiksi ajoneuvoluokkiin, liikennemerkkeihin,
tiedotukseen, noudattamisen valvontaan, poikkeuksiin ja hinnoitteluun liittyvissä
kysymyksissä. Tämä tekisi järjestelmien ymmärtämisen ja noudattamisen käyttäjille
helpommaksi mutta jättäisi kaupungeille mahdollisuuden mukauttaa järjestelmät joustavasti
paikallisiin olosuhteisiin.
Järjestelmien täytäntöönpanossa olisi lisäksi noudatettava sääntöjen avoimuutta, jotta
vältettäisiin satunnaisten tai ulkomaisten käyttäjien syrjintä. Yhtenäisempi lähestymistapa
esimerkiksi järjestelmiä koskevaan tiedonvaihtoon auttaisi matkasuunnittelussa, ja älykkäiden
liikennejärjestelmäratkaisujen käyttö järjestelmien toteutuksessa alentaisi kaupungeille ja
käyttäjille koituvia kustannuksia ja parantaisi sääntöjen noudattamista.
Jäsenvaltioiden olisi harkittava seuraavia toimia:
•
nykyisten ja suunniteltujen kaupunkiliikenteen säätelytoimien perusteellinen
tarkastelu;
•
sellaisten puitteiden luominen, joissa paikallisviranomaisten on mahdollista
suunnitella, panna täytäntöön ja arvioida liikenteensäätelyjärjestelmiä, kaupunkien
tienkäyttömaksut mukaan luettuina;
18
19
FI
www.cleanvehicle.eu
Julkisesta tilasta puolestaan kilpailevat tiealuetarve ja tarve käyttää tilaa vapaa-ajan toimintoihin ja
sosiaaliseen vuorovaikutukseen (leikkikentät, puistot jne.).
6
FI
•
edistää tietojenvaihtoa jäsenvaltioiden ja asiantuntijoiden välillä eri puolilla unionia
sovelletuista kaupunkiliikenteen säätelytoimista, mukaan luettuina niiden
käsitepohja, käytännön toteutus, tuloksellisuus ja vaikutukset;
•
laatia sidosryhmien kanssa ohjeelliset suuntaviivat, joilla autetaan kaupunkeja
panemaan tuloksellisesti täytäntöön liikenteensäätelyjärjestelmiä.
valmisteluasiakirjassa “A call for smarter urban vehicle access regulations”.
Älykkäiden kaupunkiliikennejärjestelmien koordinoitu käyttöönotto
Älyteknologiat ja erityisesti älykkäät liikennejärjestelmät ovat merkittäviä apuvälineitä
kaupunkien liikennesuunnittelussa. Niillä voidaan tukea toimintapoliittisten tavoitteiden
saavuttamista ja hallinnoida konkreettisia liikennetoimintoja. Ne auttavat myös loppukäyttäjiä
tarjoamalla heille perusteltuja liikennevaihtoehtoja.
Älykkäät liikennejärjestelmät auttavat erityisesti optimoimaan olemassa olevan
infrastruktuurin käyttöä eri tavoin, kuten liikenteenohjaustietojen, matkasuunnitelmien,
älykkäiden matkalippujärjestelmien tai yhteistyöjärjestelmien (ml. ajoneuvojen välisten ja
ajonevojen ja infrastruktuurin välisten viestintäjärjestelmien) kautta. Niiden avulla voidaan
parantaa maantieverkkojen ja julkisen liikenteen verkkojen hallinnan koordinointia ja
helpottaa kaupunkilogistiikka- ja liikennerajoitusjärjestelmien käyttöönottoa. Älykkäiden
liikennejärjestelmäratkaisujen yhdenmukaisuuden ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi
Euroopassa älykkäitä kaupunkiliikennejärjestelmiä käsittelevä asiantuntijaryhmä20 kehitti
joukon suuntaviivoja tärkeimpien älykkäiden kaupunkiliikennejärjestelmien käyttöönottoa
varten21.. Tämän osalta on yksilöity sekä parhaita käytäntöjä että älykkäiden
kaupunkiliikennejärjestelmien standardointitarpeita.
Tarvitaan yhteisiä ponnisteluja, jotta kaupunkialueilla voitaisiin hyödyntää älykkäiden
liikennejärjestelmäratkaisujen koko potentiaali, ja samalla on tarpeen varmistaa tällaisten
järjestelmien kustannustehokas, jatkuva ja sujuva käyttöönotto kaikkialla EU:ssa.
•
edellä mainittuja suuntaviivoja käytetään
liikennejärjestelmäsovellusten käyttöönotossa;
•
luodaan asianmukaiset
liikenneverkkojen välille;
•
perustetaan yhteentoimivat multimodaaliset tietokannat, joihin kerätään kaikki
kaupunkiliikennettä koskevat tiedot.
yhteyspinnat
niiden
kaupunkien
taajamissa
ja
olennaisten
kaupunkienvälisten
•
20
21
FI
jatkaa työtään liikenne- ja
lainsäädännön täydentämiseksi;
matkatietojen
saatavuutta
koskevan
nykyisen
http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2520
europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_for_urban_areas_en.htm
7
FI
•
laatia tosiaikaisia liikennetietoja ja multimodaalisia tietopalveluja koskevat eritelmät
älykkäistä liikennejärjestelmistä annetun direktiivin22 puitteissa;
•
helpottaa ajoneuvojen välisten ja ajoneuvon ja
viestintäjärjestelmien käyttöönottoa kaupunkialueilla.
infrastruktuurin
välisten
valmisteluasiakirjassa “Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities”.
Kaupunkiliikenteen turvallisuus
Noin 11 000 ihmistä kuolee tieliikenteessä EU:n kaupunkialueilla joka vuosi23. Suurin osa
kuolemaan johtavista ja vakavista maantieliikenneonnettomuuksista, joissa on mukana
haavoittuvassa asemassa olevia tienkäyttäjiä, tapahtuu kaupunkialueilla. Noin kaksi
kolmasosaa jalankulkijan kuolemaan johtavista onnettomuuksista tapahtuu kaupunkialueella,
ja kaupunkialueilla tapahtuvissa onnettomuuksissa menehtyneistä 50 prosenttia on
jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Viime vuosikymmenen aikana jalankulkijoiden
liikennekuolemien määrä laski vain 39 prosenttia, kun autoilijoiden liikennekuolemat
vähenivät samana aikana 49 prosenttia24.
Tämän vuoksi tarvitaan lisätoimia, joilla edistetään kaupunkien liikenneturvallisuutta ja
suojellaan erityisesti haavoittuvassa asemassa olevia tienkäyttäjiä kuolemaan ja vakaviin
vammoihin johtavilta tilanteilta.
•
sen varmistaminen, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmissa otetaan
huomioon tieliikenteen turvallisuusnäkökohdat horisontaalisena kysymyksenä
kaikissa suunnitteluprosessin vaiheissa, kaupunki-infrastruktuurin turvallisuus
erityisesti haavoittuvassa asemassa olevien tienkäyttäjien kannalta, nykyaikaisen
teknologian käyttö tieliikenneturvallisuuden parantamisessa, liikennesääntöjen
noudattamisen valvonta, tieturvallisuuskoulutus jne.;
•
liikenneturvallisuusindikaattoreita koskevan mahdollisimman yksityiskohtaisen
tiedon asianmukainen kerääminen ja paikallisviranomaisten kannustaminen
käyttämään tällaisia tietoja paikallisiin analyyseihin ja tieliikenneturvallisuuden
suunnitteluun.
Komissio aikoo vuosina 2014–2015
•
koota ja levittää esimerkkejä tieliikenneturvallisuuden suunnittelussa noudatetuista
hyvistä käytännöistä;
•
analysoida toimenpiteitä, joiden avulla voidaan vähentää vakavien loukkaantumisten
määrää tieliikenneonnettomuuksissa kaupunkialueilla.
valmisteluasiakirjassa “Targeted action on urban road safety”.
22
23
24
FI
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2010,
tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden
liikennemuotojen rajapintojen puitteista, 3 a ja 3 b artikla (EUVL L 207, 6.8.2010, s. 1).
CARE-tietokanta tieliikenneonnettomuuksista EU:ssa.
Ks. ed.
8
FI
5.
EU:N TUEN LISÄÄMINEN
Kokemusten vaihto, parhaiden käytänteiden esittely ja yhteistyön edistäminen
Kokemusten vaihdon, parhaiden käytänteiden esittelyn ja kaikkialla unionissa tehdyn
yhteistyön on arvo kiistaton. Komissio aikoo lisätä tukeaan asiaan liittyville toimille.
Kaupunkiliikenteen seurantakeskus
Vuoden 2009 kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelman myötä komissio perusti
kaupunkiliikenteen seurantakeskuksen, joka on ELTIS-verkkosivulla25 toimiva
verkkopalveluportaali. Portaali on keskitetty palvelupiste, jonka kautta voi vaihtaa tietoja ja
kokemuksia tai keskustella kaupunkiliikenteeseen ja -liikkuvuuteen liittyvistä kysymyksistä.
Komissio aikoo laajentaa portaalia kehittämällä olemassa olevaa liikkuvuussuunnitelmiin
liittyvää Mobility Plans -portaalia26 kattavaksi tietoja osaamiskeskukseksi, joka kokoaa
tietoja kaupunkien liikennesuunnittelusta kaikkialta EU:sta. Mobility Plans -portaali
sisällytetään ELTIS-sivustoon.
Lisäksi perustetaan eurooppalainen foorumi kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia varten.
Foorumi tukee konseptin ja paikallisten suunnitteluviranomaisten konseptin
täytäntöönpanossa tarvitsemien välineiden jatkokehitystä koordinoimalla kaikkia komission
tukemia toimintoja tällä alalla27 ja edistämällä laajempaa tietojen ja kokemusten vaihtoa.
URBACT – Kestävän kaupunkikehityksen hyvien käytäntöjen vaihto
URBACT28 on – Euroopan alueellisen yhteistyön ohjelmasta rahoitusta saava –
eurooppalainen vaihto- ja oppimisohjelma, joka edistää kestävää kaupunkikehitystä. Sen
avulla kaupungit voivat yhdessä kehittää uusia ja kestäviä käytännön ratkaisuja, joissa
yhdistetään taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät ulottuvuudet. URBACT III tukee
seuraavallakin ohjelmakaudellaan vaihtoa ja valmiuksien kehittämistä eurooppalaisten
kaupunkien välillä.
Tiedot, tilastot ja kaupunkiliikenteen tulostaulu
Muun muassa kaupunkiliikennetietojen ja -tilastojen keräämistä koskevan "Collection of
European Data and Statistics in the Field of Urban Mobility"-tutkimuksen29 pohjalta
komissio aikoo tarkastella, miten voitaisiin parantaa sellaisten tietojen ja tilastojen laatua ja
saatavuutta, joita tarvitaan kaupunkiliikennejärjestelmien toiminnassa ja päätöksenteossa
paikallisella, alueellisella, kansallisella ja EU:n tasolla.
Komissio jatkaa tukeaan erityisesti kaupunkiliikenteen tulostaulun kehittämiseen
määrittelemällä yhdenmukaistetut indikaattorit, joiden perusteella voidaan verrata edistymistä
kaupunkialueilla kaikkialla EU:ssa30. Komissio hyödyntää EcoMobility Shift31 ja Conduit32hankkeiden kaltaisissa aloitteissa jo tehtyä työtä.
25
26
27
28
29
30
31
FI
www.eltis.org
www.mobilityplans.eu
Esimerkiksi ENDURANCE, QUEST, ADVANCE -hankkeet.
www.urbact.eu
Study on Harmonised Collection of European Data and Statistics in the Field of Urban Mobility;
MOVE/B4/196-2/2010 (2013).
Koska kaupunkiliikenne kuuluu suurimmaksi osaksi taakanjakopäätöksen eikä EU:n
päästökauppajärjestelmän piiriin, kaupunkiliikenteen CO2-päästöjen vertailuarvojen laatimisella
voitaisiin mahdollisesti auttaa jäsenvaltioita vähentämään päästöjään.
www.ecomobility-shift.org/index.php/en/
9
FI
Kaupunkiliikennettä käsittelevä jäsenvaltioiden asiantuntijaryhmä
Komissio perustaa liikkuvuutta kaupungeissa ja kaupunkiliikennettä käsittelevän
jäsenvaltioiden asiantuntijaryhmän edistääkseen tietojenvaihtoa siitä, kuinka kansallisia ja
EU:n politiikkoja liikkuvuuden ja kaupunkiliikenteen alalla voidaan tehostaa ja koordinoida
paremmin.
Lisäksi voidaan perustaa yhteisymmärryksessä jäsenvaltioiden kanssa työryhmiä, joissa
keskustellaan yksityiskohtaisemmin erityiskysymyksistä, kuten kaupunkiliikenteen
säätelytoimista, kaupunkilogistiikasta, älykkäistä liikennejärjestelmistä tai kaupunkiliikenteen
tulostaulusta.
Tutkimusja
innovaatiotoiminnan
kaupunkiliikenteen haasteisiin
keskittäminen
ratkaisujen
tuottamiseen
Euroopan unioni tukenut pääasiassa tutkimuksen puiteohjelmien kautta kaupunkiliikenteeseen
liittyvää tutkimusta ja innovointia jo useita vuosia. Tämä tuki on merkittävällä tavalla
helpottanut
uusien
teknologioiden
ja
liikkuvuuskonseptien
saattamista
käyttöönottovaiheeseen.
Komission Civitas-aloitteesta on kymmenen vuotta käynnistämisensä jälkeen tullut
innovoinnin moottori kaupunkiliikenteen alalla, ja se on tehnyt Euroopan kaupungeista
innovointiprosessin keskeisiä toimijoita. Sen puitteissa on toteutettu noin 700 demonstrointia
yli 60:ssa Euroopan kaupungissa, ja siitä on tehty perusteelliset vaikutusten ja prosessien
arvioinnit. Civitas-verkostoon kuuluu nykyisin yli 200 kaupunkia, ja se kattaa käytännöllisesti
katsoen kaikki jäsenvaltiot. Civitas tunnetaan lähestulkoon brändinä sekä kaupunkiliikenteen
muutoksen ja liikenneparadigmojen että eurooppalaisen kumppanuuden alalla.
CIVITAS 2020
Komissio aikoo käynnistää virkistetyn CIVITAS 2020-aloitteen osana Horisontti 2020 ohjelmaa33, joka on unionin tutkimuksen ja innovoinnin puiteohjelma vuosiksi 2014-2020.
Erityisesti Horisontti 2020 -ohjelman vuosia 2014 ja 2015 koskevassa työohjelmassa
edistetään innovatiivista politiikkaa ja teknologiaa, joita tarvitaan parannettaessa liikkuvuuden
kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta kaupungeissa.
Civitas-aloitteesta tuetaan jatkossakin paikallisia kumppanuuksia, joissa pannaan täytäntöön
ja testataan todellisissa olosuhteissa uusia lähestymistapoja esimerkiksi seuraaviin
kysymyksiin: kaupunkien ruuhkautumisen estäminen, tavanomaisia polttoaineita käyttävien
ajoneuvojen määrän vähentäminen ja tavaraliikenteen vaikutusten ja kustannusten
alentaminen kaupungeissa sekä paikallisviranomaisten valmiuksien vahvistaminen niiden
laatiessa ja toteuttaessa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia.
Toinen strateginen aloite Euroopan innovaatiopolitiikan alalla, innovaatiokumppanuus
”älykkäät kaupungit ja älykkäät yhteisöt”, käynnistettiin vuonna 201234. Sen tavoitteena on
nopeuttaa sellaisten innovaatioiden laajamittaista käyttöönottoa, joissa energian tuotanto,
jakelu ja käyttö, liikkuvuus ja liikenne sekä tietoja viestintäteknologia yhdistyvät tiiviisti
toisiinsa. Tämä aloite edistää osaltaan EU:n ilmastotoimien tavoitteiden saavuttamista
32
33
34
FI
www.polisnetwork.eu/eu-projects/eu-projects-2/conduits-city-pool
http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm
www.ec.europa.eu/eip/smartcities/
10
FI
parantamalla energiatehokkuutta, lisäämällä uusiutuvien energialähteiden käyttöä sekä
vähentämällä energian kulutusta, päästöjä, huonoa ilmanlaatua ja ruuhkia.
Älykkäät kaupungit ja älykkäät yhteisöt — eurooppalainen innovaatiokumppanuus
Kumppanuuden tavoitteena on poistaa pullonkaulat älykkäiden kaupunkiratkaisujen
laajamittaiselta käyttöönotolta. Kumppanuudessa kiinnitetään erityistä huomiota tärkeimpiin
ns. mahdollistajiin, kuten hallinnointiin ja rahoitukseen (julkiset hankinnat mukaan luettuina).
Älykkäät kaupungit -aloitteella pyritään helpottamaan teollisuuden, Euroopan kaupunkien ja
muiden osapuolten strategisia kumppanuuksia, joissa kehitetään tulevaisuuden
kaupunkijärjestelmiä ja -infrastruktuureja ja levitetään älykkäiden kaupunkiratkaisujen
käyttöönottoa mahdollisimman laajalle. Aloitteella edistetään tiiviimpää yhteistyötä eri
aloilla, kuten liikenne-, energia- sekä tietoja viestintäteknologioiden alalla.
Vaikka paikalliset viranomaiset, yritykset, tutkimusorganisaatiot ja kansalaisjärjestöt
toteuttavat todennäköisesti valtaosan kumppanuusaloitteen toimista, EU:n rahoitustukea on
saatavilla Horisontti 2020 -puiteohjelmasta.
Lisäksi ajoneuvojen energiatehokkuutta ja vaihtoehtoista käyttövoimaa koskeva tuleva
eurooppalainen vihreiden ajoneuvojen aloite lujittaa kehystä, josta tuetaan puhtaiden,
turvallisten ja tehokkaiden ajoneuvojen kehittämistä kaupunkien raide- ja tieliikenteeseen.
Innovatiivisten ratkaisujen tuominen markkinoille
Innovatiivisilla ratkaisuilla voidaan merkittävästi parantaa kaupunkiliikenteen tehokkuutta ja
kestävyyttä. Mutta on erittäin tärkeää varmistaa, että lupaavista teknologioista kehitetään
valmiita tuotteita, jotka voidaan tuoda markkinoille menestyksekkäästi. Komission ja
jäsenvaltioiden tulisi edistää innovatiivisten kaupunkiliikenneratkaisujen sisämarkkinoiden
syntyä esimerkiksi kehittämällä yhteiset standardit ja tekniset eritelmät tai helpottamalla
yhteisiä ja puhtaan teknologian hankintoja.
Kohdennettu rahoitustuki
Euroopan rakenne- ja investointirahastot
Rakennerahastot ovat tällä hetkellä tärkein yksittäinen EU-rahoituslähde kaupunkiliikenne- ja
liikkuvuushankkeille. Puhtaan kaupunkiliikenteen alalle on vuosina 2007–2013 varattu noin 8
miljardia euroa35.
Tämä rahoitustuki on unionin vähemmän kehittyneillä alueilla auttanut parantamaan
kaupunkialueiden saavutettavuutta, kaventamaan eri kehitysasteella olevien kehittyneiden
alueiden välisiä eroja ja siten lisäämään alueellista yhteenkuuluvuutta.
Tästä syystä on tärkeää kartoittaa, miten EU:n rakenne- ja investointirahastoja voitaisiin
parhaiten hyödyntää liikennealan ja siihen liittyvien toimintapoliittisten tavoitteiden
saavuttamiseen vuosina 2014–202036.
Rakenne- ja investointirahastoja olisi käytettävä nykyistä järjestelmällisemmin integroitujen
toimenpidekokonaisuuksien rahoittamiseen siellä, missä kaupungit ovat laatineet integroituja
35
36
FI
Nykyisellä ohjelmointikaudella 9,63 prosenttia Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston
varoista on kohdennettu kaupunkiliikenteen ja puhtaan kaupunkiliikenteen edistämiseen (luokat 25 +
52); tiedot INFOVIEW-tietokannasta (heinäkuu 2013).
Ks. EAKR-asetus ja erityisesti sen 5 ja 7 artikla.
11
FI
paikallisen liikenteen suunnitelmia, kuten kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia, ja
yksilöineet niihin soveltuvat toimet.
Euroopan rakenne- ja koheesiorahastoista voidaan tukea kaupunkiliikenteen alan
toimenpiteitä, jos ne edistävät hiilen vähentämiseen liittyviä tavoitteita37. Kaupunkiliikenteen
toimenpiteitä voidaan rahoittaa myös osana kokonaisvaltaista kaupunkien kestävän
kehityksen strategiaa, jolla puututaan kaupungeissa vaikuttaviin talouden, ympäristön,
ilmaston, väestön ja yhteiskunnan haasteisiin kaupunkialueilla38.
Erityisesti alueellisten strategioiden täytäntöönpanossa suositellaan käytettäväksi uutta
yhdennettyjen alueellisten investointien välinettä. Tuetun liikennejärjestelmän laaja
käyttöönotto olisi varmistettava kaikissa kaupunkiliikkuvuuden alan investoinneissa.
Rakennerahastot keskittyivät suuriin hankkeisiin kaudella 2007–2013, joten ne ovat
hyödyttäneet lähinnä suur- ja pääkaupunkeja. Euroopan alueilla on kuitenkin paljon pieniä ja
keskisuuria kaupunkeja, ja kaupunkiliikkuvuuden alan investoinneissa on otettava huomioon
kaikenkokoiset kaupungit. Euroopan rakenne- ja investointirahastojen pitäisi luoda
mahdollisuuksia valmiuksien parantamiselle, koulutukselle, tekniselle avulle ja kattavien ja
paikallisten liikkuvuusstrategioiden ja -suunnitelmien laatimiselle.
Komissio tekee jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa tiivistä yhteistyötä
varmistaakseen, että Euroopan rakenne- ja investointirahastojen varoja käytetään parhaalla
mahdollisella tavalla paikallistason toiveiden toteuttamiseksi ja EU:n poliittisten tavoitteiden
saavuttamiseksi. On myös huolehdittava siitä, että tuettavat ratkaisut ovat
kustannustehokkaita.
Euroopan laajuiset liikenneverkot (TEN-T)
Kaupunkisolmukohdat ovat kattavan Euroopan laajuisen liikenneverkon rakentamisessa
keskeisiä tekijöitä. Eurooppalaisten kaupunkien toimet ovat ratkaisevia TEN-T-politiikan
tavoitteiden saavuttamiselle.
Komission ehdotuksessa unionin suuntaviivoiksi39 tunnustetaankin, että olisi ”käsiteltävä
kattavan verkon kehittämistä kaupunkisolmukohdissa, sillä tällaiset solmukohdat ovat
Euroopan laajuisessa liikenneverkossa liikkuvien henkilöiden ja tavaroiden lähtö- tai
määräpaikkoja (”viimeinen kilometri”) sekä paikkoja, joissa kuljetusvälinettä vaihdetaan
saman liikennemuodon sisällä tai eri liikennemuotojen välillä”.
Suuntaviivojen 36 artiklassa yksilöidään kattavan verkon kaupunkisolmukohtien kehittämisen
painopisteet Verkkojen Eurooppa -välineen kautta40. EU:n rahoitustukea on näin ollen
saatavilla yhteisen edun mukaisille kaupunkialueiden hankkeille, kuten kansallisiin tai
kansainvälisiin toimitusketjuihin liittyvien kaupunkilogistiikan toimien parantamiselle.
Kansainvälinen yhteistyö
Kaupungistumisen kestävyys on laajalti tunnustettu 21. vuosisadan maailmanlaajuiseksi
haasteeksi. Valtion- ja hallitusten päämiesten vuonna 2012 pitämässä Yhdistyneiden
kansakuntien kestävän kehityksen konferenssissa (Rio+20) tunnustettiin kestävän liikenteen
37
38
39
40
FI
Euroopan aluekehitysrahastosta annetun asetuksen 5 artiklan 4 kohdan e alakohta – Investoinnin
prioriteetit: vähähiilisten strategioiden edistäminen kaikilla alueilla, erityisesti kaupunkialueilla,
mukaan luettuina kestävän multimodaalisen kaupunkiliikkuvuuden edistäminen ja asiaankuuluvien
mukautustoimenpiteiden vaikutusten lieventäminen.
Euroopan aluekehitysrahastosta annetun asetuksen 7 artikla.
KOM(2011) 650 lopullinen/2 – 2011/0294 COD.
ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting_en.htm
12
FI
merkitys talouskasvulle ja kaupunkialueiden kestävälle kehitykselle ja oltiin yksimielisiä
tarpeesta edistää poliittisessa päätöksenteossa kansallisella, alueellisella ja paikallistasolla
yhdennettyä lähestymistapaa, jossa liikennepalveluilla ja -järjestelmillä edistetään kestävää
kehitystä41.
Komissio lisää yhteistyötoimissa erityisesti kehittyvien alueiden kanssa ponnistelujaan
tukeakseen kestävän liikkuvuuden politiikkaa kaupungeissa. Tavoitteena on valmistella
pohjaa eurooppalaisen asiantuntemuksen ja teknologian viennille muun muassa päästöjen
vähentämisen ja energiatehokkuuden ja liikenneturvallisuuden parantamisen alalla.
Lisäksi on määrä hyödyntää nykyisiä EU-kumppanuuksia tärkeimpien kumppanimaiden
kanssa (esim. EuroMed-maat, Brasilia, Singapore, tai Kiina).
6.
PÄÄTELMÄT
Onnistunut siirtyminen kohti kestävämpää liikkuvuutta on edelleen suuri haaste kaupungeille
kaikkialla unionissa. Paikallisviranomaiset tarvitsevat tukea voidakseen puuttua kielteisiin
talous-, ympäristö- ja yhteiskuntavaikutuksiin, joita nykypäivän kaupunkiliikenteen malleihin
liittyy.
Sen vuoksi on tarpeen, että kaupunkiliikenne on edelleen merkittävällä sijalla EU:n
poliittisella asialistalla. Komission ja jäsenvaltioiden olisi vahvistettava tukeaan
paikallisviranomaisille, jotta kaupungit kaikkialla unionissa voivat saada aikaan merkittävää
edistystä pyrkimyksissään parantaa kaupunkiliikenteen kilpailukykyä ja resurssitehokkuutta.
Tämän tiedonannon tarkoituksena on houkutella toimiin kaikilla hallintotasoilla: komissio
tiivistää tukeaan aloilla, joilla EU:n toimilla on selkeää lisäarvoa, ja jäsenvaltioita
kannustetaan luomaan oikeanlaiset puitteet, joissa paikallisviranomaiset voivat laatia ja
toteuttaa yhdennettyjä, kattavia strategioita liikkuvuuden parantamiseksi ja lisäämiseksi
kaupungeissa. Tiivistääkseen tietojenvaihtoa komission ja jäsenvaltioiden välillä komissio
ehdottaa perustavansa kaupunkiliikenneasioita käsittelevän jäsenvaltioiden asiantuntijoiden
ryhmän.
Komissio suosittelee joukkoa eri tasoilla toteutettavia konkreettisia toimenpiteitä useissa eri
aihepiireissä, kuten kaupunkilogistiikka, kaupunkiliikenteen säätelytoimet, tietoja
viestintäratkaisujen käyttöönotto ja tieturvallisuus. Komissio myös seuraa niiden jatkotoimia.
Tässä tiedonannossa esitettyjen toimien tarkoituksena on pohjustaa siirtymistä yhdessä kohti
kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikkuvuutta kaupungeissa.
41
FI
Yhdistyneiden kansakuntien päätöslauselma 66/288 "The future we want"
http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/66/288&Lanh=E
13
FI
EUROOPAN
KOMISSIO
Bryssel 17.12.2013
COM(2013) 913 final
ANNEX 1
LIITE
KESTÄVÄN KAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITELMIEN KONSEPTI
asiakirjaan
KOMITEALLE
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
FI
FI
LIITE
KESTÄVÄN KAUPUNKILIIKENTEEN SUUNNITELMIEN KONSEPTI
asiakirjaan
KOMITEALLE
Tässä asiakirjassa luonnostellaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien laadintaa varten
konsepti, joka on syntynyt unionin eri puolilla vaikuttavien sidosryhmien ja
suunnitteluasiantuntijoiden välisen, komission muun muassa ELTIS Plus -aloitteen kautta
tukeman laajan keskustelun pohjalta. Konsepti heijastelee nykyaikaisen ja kestävän
liikkuvuuden ja kaupunkiliikenteen suunnitelmien keskeisistä piirteistä vallitsevaa laajaa
yhteisymmärrystä. Tällä konseptilla ei pyritä esittämään yhdenmukaista lähestymistapaa
kaupunkien liikennesuunnitteluun, vaan sitä voidaan ja jopa pitäisi mukauttaa kunkin
jäsenvaltion ja kaupunkialueen erityisolosuhteisiin.
Jäljempänä esitetyt osatekijät olisi nähtävä suuntaa-antavina periaatteina.
Päämäärät ja tavoitteet
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman keskeisenä päämääränä on parantaa
kaupunkialueen saavutettavuutta ja edesauttaa korkealaatuista ja kestävää liikkuvuutta ja
liikennettä kaupunkialueelle, sen läpi ja sen sisällä. Suunnitelmassa tarkastellaan ns. toimivan
kaupungin ja sitä ympäröivien alueiden eikä niinkään kunnallisten hallintoalueiden tarpeita.
Tähän päämäärään pyrittäessä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmalla on määrä
edesauttaa sellaisen kaupunkiliikennejärjestelmän kehittämistä,
a) jonka käyttäminen on helppoa ja jossa kaikkien käyttäjien perustarpeet täyttyvät;
b) jossa tasapainotetaan kansalaisten, yritysten ja teollisuuden erilaisten liikkuvuustarpeiden
ja liikennepalvelujen kysyntää ja vastataan siihen;
c) ohjataan eri liikennemuotojen tasapainoista kehittämistä ja nivotaan niitä yhteen;
d) noudatetaan kestävyysvaatimuksia ja haetaan tasapaino taloudellisen kannattavuuden,
yhteiskunnallisen tasa-arvoisuuden, terveysnäkökohtien ja ympäristön laadun välillä;
e) optimoidaan tehokkuus ja kustannustehokkuus;
f) parannetaan kaupunkialueiden ja olemassa olevien liikenneinfrastruktuurien ja -palvelujen
käyttöä;
g) parannetaan kaupunkiympäristön houkuttelevuutta, elämänlaatua ja kansanterveyttä;
h) parannetaan liikenneturvallisuutta ja liikenteen varmuutta;
i) vähennetään ilmansaasteita ja melua, kasvihuonekaasupäästöjä ja energiankulutusta sekä
j) edistetään Euroopan laajuisen liikenneverkon yleistä suorituskykyä ja Euroopan
liikennejärjestelmää kokonaisuutena.
Pitkän aikavälin visio ja selkeä toteutussuunnitelma
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa esitetään pitkän aikavälin strategia
kaupunkialueen ja erityisesti kaupunkiliikenteen ja liikkuvuuden infrastruktuurin ja palvelujen
kehittämiseksi tulevaisuudessa tai se on yhteydessä tällaiseen strategiaan.
FI
1
FI
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaan
toteutuksesta lyhyellä aikavälillä.
sisältyy
myös
suunnitelma
strategian
(1)
Aikataulu ja talousarvio: Toteutussuunnitelmaan olisi sisällytettävä myös
toteutusaikataulu ja suunnitelma talousarvioksi. Olisi yksilöitävä, mistä vaadittava
rahoitus saadaan. Toteutussuunnitelman olisi hyvä kattaa 3–10 vuotta.
(2)
Vastuut ja resurssit: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa pitäisi jakaa
selkeästi vastuut suunnitelmassa vahvistettujen politiikan ja toimenpiteiden
toteuttamisesta ja yksilöitävä kunkin toimijan tarvitsemat resurssit.
Nykyisen ja tulevan suorituskyvyn arviointi
Kestävän kaupunkiliikenteen kehittämisen olisi perustuttava kaupunkiliikennejärjestelmän
nykyisen ja tulevan suorituskyvyn arviointiin.
(3)
Tilanneanalyysi ja lähtötilanne: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa pitäisi
esittää kattava katsaus nykytilanteeseen ja määritellä kaupunkiliikenteen
suorituskyvyn tarkastuksen avulla lähtötilanne, jota vasten edistymistä mitataan.
Tällaisessa
analyysissa
olisi
tarkasteltava
institutionaalisia
rakenteita,
suunnitteluprosessia ja toteutusmekanismeja. Siinä olisi myös arvioitava ehdotettujen
toimenpiteiden vaikutukset.
(4)
Suorituskykyindikaattorit: Olisi yksilöitävä soveltuvat indikaattorit kuvaamaan
kaupunkiliikennejärjestelmän nykytilannetta asiaankuuluvista toimintapoliittisista
näkökulmista, joita ovat liikennepalvelujen ja -infrastruktuurin laatu ja käytettävyys;
maankäyttö ja aluekehitys; turvallisuus ja varmuus; energia; ympäristö; sosiaalinen
osallisuus ja sukupuolten välinen tasa-arvo; talouskehitys; terveys; koulutus jne.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa olisi yksilöitävä kaupunkialueiden
ongelmakohtia, joissa nykyisen liikennejärjestelmän suorituskyky on erityisen
heikko mistä tahansa edellä mainitusta toimintapoliittisesta näkökulmasta katsottuna.
(5)
Erityistavoitteet: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmissa olisi yksilöitävä
erityiset suorituskykytavoitteet, jotka ovat nykytilanneanalyysissa kartoitettu
kaupunkialueen nykytilanne huomioon ottaen realistiset ja kestävän
kaupunkiliikenteen suunnitelman päämäärän ja yleistavoitteiden saavuttamisen
kannalta riittävän kunnianhimoiset.
(6)
Välitavoitteet: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa olisi asetettava
mitattavissa olevat tavoitteet, jotka perustuvat realistiseen arviointiin lähtötilanteesta
ja käytettävissä olevista resursseista. Nämä välitavoitteet heijastelevat kestävän
kaupunkiliikenteen suunnitelman erityistavoitteita.
Kaikkien liikennemuotojen tasapainoinen ja integroitu kehittäminen
Kestävän
kaupunkiliikenteen
suunnitelmassa
edistetään
kaikkien
soveltuvien
liikennemuotojen tasapainoista kehittämistä ja kannustetaan siirtymistä kohti kestävämpiä
liikennemuotoja. Suunnitelmassa esitetään teknisten, infrastruktuuriin liittyvien,
toimintapoliittisten ja pehmeiden toimenpiteiden integroitu kokonaisuus, jolla on määrä
parantaa suorituskykyä ja kustannustehokkuutta ilmoitettua päämäärää ja erityistavoitteita
silmällä pitäen.
Suunnitelmissa käsiteltäisiin yleensä seuraavia asioita:
a)
Julkinen liikenne: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa olisi vahvistettava
strategia, jolla parannetaan julkisen liikenteen palvelujen laatua, turvallisuutta, integrointia ja
käytettävyyttä niin infrastruktuurin, liikkuvan kaluston kuin palvelujenkin osalta.
FI
2
FI
b)
Moottoroimaton liikenne: Kestävän liikenteen suunnitelmaan olisi sisällytettävä
suunnitelma jalankulun ja pyöräilyn houkuttelevuuden ja turvallisuuden sekä jalankulkijoiden
ja pyöräilijöiden turvaamisen parantamiseksi. Olemassa olevaa infrastruktuuria olisi
arvioitava ja tarvittaessa parannettava. Uuden infrastruktuurin kehittämistä olisi ulotettava
moottoriliikenteen reittejä laajemmalle. Voitaisiin suunnitella jalankulkijoille ja pyöräilijöille
osoitettuja infrastruktuureja heidän erottamisekseen raskaasta moottoriliikenteestä ja
tarvittaessa välimatkojen lyhentämiseksi. Infrastruktuuritoimia olisi täydennettävä muilla
teknisillä, toimintapoliittisilla ja pehmeillä toimenpiteillä.
c)
Intermodaaliliikenne: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman olisi edistettävä eri
liikennemuotojen yhdistämistä, ja siinä olisi yksilöitävä erityisesti, miten saumatonta
multimodaalista liikkuvuutta ja liikennettä edistetään.
d)
Tieliikenteen turvallisuus kaupungeissa: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa
olisi oltava toimia, joilla parannetaan tieliikenteen turvallisuutta kyseisen kaupunkialueen
tieliikenteen pahimpien turvallisuusongelmien ja riskialueiden analyysin pohjalta.
e)
Tieliikenne (liikkuva ja pysähtynyt): Tieliikenneverkon ja moottoriliikenteen osalta
kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa olisi tarkasteltava liikkuvaa ja pysähtynyttä
liikennettä. Toimenpiteillä olisi pyrittävä optimoimaan olemassa olevan tieinfrastruktuurin
käyttöä ja parantamaan tilannetta yksilöidyissä ongelmakohdissa ja yleisesti. Olisi
tarkasteltava mahdollisuuksia osoittaa tiealueille varattua tilaa muille liikennemuodoille tai
muihin julkisiin toimintoihin ja käyttötarkoituksiin, jotka eivät liity liikenteeseen.
f)
Kaupunkilogistiikka: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmassa olisi esitettävä
toimenpiteitä, joilla tehostetaan kaupunkilogistiikkaa, tavaratoimitukset kaupungeissa mukaan
luettuina, samalla kun vähennetään niihin liittyviä ulkoisia vaikutuksia, kuten
kasvihuonekaasu- ja epäpuhtauspäästöjä ja melua.
g)
Liikkuvuuden hallinta: Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaan olisi sisällyttävä
toimia, joilla edistetään siirtymistä kohti nykyistä kestävämpiä liikkuvuuden muotoja.
Kansalaiset, työnantajat, koulut ja muut asiaankuuluvat toimijat olisi otettava toimiin mukaan.
h)
Älykkäät liikennejärjestelmät: Älykkäitä liikennejärjestelmiä voidaan soveltaa
kaikissa liikennemuodoissa ja -palveluissa sekä matkustaja- että tavaraliikenteen puolella,
joten niillä voidaan tukea strategioiden muodostamista, toimintapolitiikan toteuttamista ja
kaikkien kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmaan otettujen toimenpiteiden seurantaa.
Horisontaalinen ja vertikaalinen integrointi
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman laatimisessa ja toteutuksessa noudatetaan
yhdennettyä lähestymistapaa, tehdään korkean tason yhteistyötä, koordinoidaan eri
hallintotasojen ja asiaankuuluvien viranomaisten välillä ja kuullaan niitä kaikkia. Paikallisen
suunnitteluviranomaisen tulisi perustaa tätä varten tarkoituksenmukaiset rakenteet ja
menettelyt.
Integroituun suunnitteluun ja toteutukseen kuuluvat
a)
paikallistason osastojenvälinen kuuleminen ja yhteistyö sen varmistamiseksi, että
kaupunkiliikenteen suunnitelma on siihen liittyvien alojen (mm. liikenne, maankäyttö- ja
aluesuunnittelu, yhteiskunnalliset palvelut, energia, terveys, koulutus, noudattamisen valvonta
ja poliisityö jne.) toimintapolitiikkojen, strategioiden ja toimenpiteiden kanssa
johdonmukainen ja niitä täydentävä;
b)
tiivis tietojenvaihto i) hallinnon eri tasojen (esim. kaupunginosan, kunnan, taajaman,
alueen ja jäsenvaltion tasolla) ja ii) naapurikaupunkien asiaankuuluvien viranomaisten välillä.
Tällaiseen tietojenvaihtoon tulisi osallistua myös erityisesti niiden elinten ja viranomaisten,
FI
3
FI
jotka vastaavat liikenne- ja liikkuvuuspalveluista ja kaupunkialueilla olevasta ja niille
johtavasta infrastruktuurista;
c)
asianomaiseen kaupunkialueeseen vaikuttavien jo tehtyjen tai tekeillä olevien kehitysja/tai liikennesuunnitelmien tuntemus ja asianmukainen huomioon ottaminen.
Osallistava lähestymistapa
Kestävän kaupunkiliikenteen
lähestymistapaa.
suunnitelmassa
noudatetaan
avointa
ja
osallistavaa
Paikallisen suunnitteluviranomaisen olisi otettava asiaan kuuluvat toimijat – kansalaiset,
kansalaisyhteiskunnan edustajat ja talouden toimijat – alusta saakka mukaan suunnitelman
laadintaan ja toteutukseen koko prosessin ajaksi, jotta suunnitelmalle varmistettaisiin laaja
hyväksyntä ja tuki.
Seuranta, tarkastelu ja raportointi
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman toteutusta olisi seurattava tiiviisti.
Suunnitelman päämäärien, erityistavoitteiden ja välitavoitteiden saavuttamisessa edistymistä
olisi arvioitava säännöllisesti valittujen indikaattoreiden pohjalta. Olisi ryhdyttävä tarvittaviin
toimiin asiaankuuluvien tietojen ja tilastojen oikea-aikaisen saatavuuden varmistamiseksi.
Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelman toteutuksesta tehtävän arvioinnin olisi
perustuttava seurantaraporttiin.
Laadunvarmistus
Paikallisilla suunnitteluviranomaisilla olisi oltava mekanismit, joilla varmistetaan kestävän
kaupunkiliikenteen suunnitelman laatu ja se, että suunnitelmassa on noudatettu kestävän
kaupunkiliikenteen suunnitelman konseptia.
FI
4
FI
EUROPEISKA
KOMMISSIONEN
Bryssel den 17.12.2013
COM(2013) 913 final
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET,
RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA SOCIALA KOMMITTEN SAMT
REGIONKOMMITTÉN
Tillsammans för en konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
SV
SV
RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA SOCIALA KOMMITTEN SAMT
REGIONKOMMITTÉN
1.
INLEDNING
Europas städer1, som hyser över 70 procent av EU:s befolkning och står för över 80 procent
av unionens BNP, är sammanlänkade av ett av världens främsta transportsystem. Men
rörligheten i städerna blir allt sämre och ineffektivare och är fortfarande starkt beroende av
konventionella privata bensinbilar. Endast långsamma framsteg görs i övergången till mer
hållbara transportsätt för rörlighet i städsområden.
Många europeiska städer dras med ständiga trafikstockningar som beräknas kosta
80 miljarder euro om året2.
Stadsområdena står också för en hög andel, omkring 23 procent, av de samlade
koldioxidutsläppen från transporter. Städerna måste öka sina insatser för att vända på tidigare
tendenser och lämna ett bidrag till insatserna för att uppnå målet att minska utsläppen av
växthusgaser med 60 procent som fastställs i kommissionens vitbok Färdplan för ett
gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt
transportsystem3 (nedan kallad 2011 års vitbok om transport). Eftersom städerna är
tätbefolkade och andelen korta resor stor är städernas möjligheter att övergå till
koldioxidsnåla transporter också större än inom transportsystemet i stort, genom satsningar på
andra fortskaffningssätt som att gå, cykla eller utnyttja kollektivtrafik – och en tidig
marknadsintroduktion av fordon som drivs med alternativa bränslen.
Syftet med EU:s lagstiftning om luftkvalitet4 och de allt strängare utsläppsnormerna för
vägfordon är att skydda människor från skadlig exponering för luftburna förorenande ämnen
och partiklar. Städerna i praktiskt taget alla medlemsstater kämpar dock fortfarande med att
uppfylla de lagstadgade kraven.
Antalet dödsolyckor i trafiken i EU är fortfarande mycket högt, omkring 28 000 år 2012. Av
dessa olyckor inträffar 38 procent i stadsområden, där sårbara användare som fotgängare är
särskilt utsatta. Framstegen med att minska antalet trafikdöda har legat under genomsnittet i
stadsområdena.
I en Eurobarometer5 undersöktes attityderna till rörligheten i städerna. Den övervägande
majoriteten av medborgarna anser att rörligheten i städerna och transportmönstren ger upphov
till stora problem i form av trafikstockningar, kostnader och de negativa effekterna på miljön
och människors hälsa. De flesta svarande var relativt pessimistiskt inställda till utsikterna att
förbättra trafiksituationen i deras städer.
1
2
3
4
5
SV
Se även rapporten ”Morgondagens städer”, Europeiska kommissionen, 2011.
För den totala kostnaden för trafikstockningar, se SEK(2011) 358 slutlig.
KOM(2011) 144 slutlig.
Se särskilt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och
renare luft i Europa (EUT L 152, 11.6.2008, s. 1).
Särskild Eurobarometerundersökning 406 (2013).
1
SV
Undersökningen visade också att det finns stora skillnader inom EU. Graden av rörlighet i
städerna har lett till en ökande klyfta mellan de få städer i EU som har kommit långt på
området och majoriteten, som ligger efter.
I Europa 2020-strategin för smart och hållbar tillväxt för alla6 betonas betydelsen av både ett
moderniserat och hållbart europeiskt transportsystem för unionens framtida utveckling och
vikten av att inrikta sig på transportområdets urbana dimension.
En förändring i flera steg är nödvändig
Syftet med detta meddelande är att ge EU:s städer ökat stöd i deras arbete med att hantera
problem med avseende på rörligheten i städerna. Strategin för rörlighet i städerna måste
ändras i flera steg för att se till att tätorterna i EU utvecklas på ett mer hållbart sätt och att
EU:s mål för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt europeiskt transportsystem uppnås.
Det är också viktigt att komma till rätta med splittrade tillvägagångssätt och att utveckla den
inre marknaden för innovativa lösningar för rörlighet i städer genom att arbeta med frågor
som gemensamma normer och specifikationer eller gemensam upphandling.
I meddelandet anges hur kommissionen kommer att stärka sina insatser för en hållbar
rörlighet i städerna på områden där EU tillför mervärde. Kommissionen uppmanar även
medlemsstaterna att vidta mer beslutsamma och bättre samordnade åtgärder.
2.
GEMENSAMMA INSATSER FÖR EN HÅLLBAR RÖRLIGHET I STÄDERNA
För att förändra rörligheten i stadsområdena måste beslutsfattare och behöriga myndigheter på
nivåer vidta samordnade åtgärder.
Åtgärder på EU-nivå måste bidra till de gemensamma ansträngningarna:
Kommissionens handlingsplan för rörlighet i städer 20097 fick starkt stöd från
Europaparlamentet8, Europeiska sociala och ekonomiska kommittén9, Regionkommittén10 och
medlemsstaterna11 samt från aktörer i hela unionen. De tjugo initiativen i handlingsplanen
genomfördes framgångsrikt till 2012.
Kommissionen inledde därför en oberoende granskning12 av genomförandet av
handlingsplanen samt ett offentligt samråd13 för att utforska framkomliga vägar. Aktörerna
bekräftade på nytt mervärdet med stöd på EU-nivå men betonade att EU-åtgärder endast
lämpar sig för att säkerställa en bred diskussion om rörlighet i städer i unionen, underlätta
utbytet av erfarenheter och bästa praxis, stödja forskning och innovation samt lämna
ekonomiska bidrag till transportprojekt i städerna, särskilt i de mindre utvecklade regionerna.
Aktörerna lyfte även fram betydelsen av samarbete i särskilda frågor, till exempel planering
6
7
8
9
10
11
12
13
SV
Europaparlamentets resolution av den 9 juli 2008, 2008/2041(INI).
Yttrande om handlingsplanen för rörlighet i städer av den 27 maj 2010, TEN/414.
Yttrande om handlingsplanen för rörlighet i städer av den 27 augusti 2010, 2010/C 232/05.
Rådets slutsatser om handlingsplanen för rörlighet i städer, den 24 juni 2010,
s.pdf.
Rapport om granskningen av handlingsplanen för rörlighet i städer, 2013,
ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm.
Resultat av det offentliga samrådet om den urbana dimensionen av EU:s transportpolitik, 2013,
www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm.
2
SV
för rörlighet i städerna, utveckling av lösningar för intelligenta transportsystem (nedan kallat
ITS), tillträdesregler och trafiksäkerhet.
EU-omfattande åtgärder för rörlighet i städer kräver att medlemsstaterna deltar
Kommissionens initiativ kan inte nå ut till alla tusentals städer i EU och kan inte heller bidra
till att kartlägga och komma till rätta med alla hinder för bättre och mer hållbar rörlighet som
kan finnas på olika håll i unionen.
För att kunna användas effektivt och brett, bör koncept och verktyg som tas fram på EU-nivå i
stället anpassas till de förhållanden som råder i respektive medlemsstat och därefter främjas
aktivt på nationell och regional nivå.
3.
PLANER FÖR HÅLLBAR RÖRLIGHET I STÄDER
Nya sätt att se på rörligheten i städerna utvecklas när de lokala myndigheterna försöker
överge sitt tidigare tunnelseende och utforma strategier för en övergång till renare och mer
hållbara fortskaffningssätt, som att gå, cykla14, utnyttja kollektiva färdmedel och nya mönster
för användning och ägande av fordon. Många städer i EU har experimenterat med innovativa
lösningar för rörlighet i städerna och delat med sig av sina erfarenheter inom olika nätverk för
städer.
Kommissionen i sin tur främjar sedan flera år tillbaka planering utifrån konceptet hållbar
rörlighet i städerna. EU-finansierade initiativ har sammanfört aktörer och experter för att
analysera befintliga strategier, diskutera problemområden och enas om bästa planeringspraxis.
Med kommissionens stöd15 har till exempel riktlinjer för utarbetande och genomförande av
planer för hållbar rörlighet i städerna16 tagits fram, för att ge exempelvis lokala myndigheter
konkreta förslag om hur de kan genomföra strategier för rörlighet i städerna utifrån en
grundlig analys av den rådande situationen och en tydligare vision för hållbar utveckling av
deras stadsområden.
I konceptet för planering av hållbar rörlighet i städerna står det funktionella stadsområdet i
centrum och tanken är att åtgärder för rörlighet i städerna ska integreras i en bredare urban
och territoriell strategi. Planerna bör därför utformas genom samarbete mellan olika
politikområden och sektorer (transport, markanvändning och fysisk planering17, miljö,
ekonomisk utveckling, socialpolitik, hälsa, trafiksäkerhet osv.) på olika statliga och
administrativa nivåer samt med myndigheterna i angränsande områden, såväl stads- som
landsbygdsområden.
Planer för hållbar rörlighet i städer handlar alltså om att främja en välavvägd utveckling och
en bättre integration av de olika tranportsätt som används i städer. I planeringskonceptet
framhålls att rörligheten i städerna främst handlar om människor. Betoningen ligger
14
15
16
17
SV
En övergång till att gå och cykla bidrar på ett särskilt effektivt sätt till att minska de negativa externa
effekterna av rörlighet och transport i städerna, med mervärdet att det främjar en aktivare livsstil vilket
ger hälsofördelar. Frågor som dessa behandlas även i det europeiska innovationspartnerskapet för aktivt
och hälsosamt åldrande,
http://ec.europa.eu/research/innovation-union/index_en.cfm?section=active-healthy-ageing.
Urban Mobility Observatory – www.eltis.org.
Guidelines – Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan,
Europeiska kommissionen, 2013.
Detta avspeglar betydelsen av lämplig stadsplanering för att minska behoven av rörlighet i städerna (till
exempel genom att undvika stadsutbredning).
3
SV
följaktligen på invånarnas och aktörernas engagemang, och man försöker förändra
rörlighetsmönstren.
Planer för hållbar rörlighet kan bidra till att städerna utnyttjar befintlig infrastruktur och
tjänster på transportområdet effektivare och att åtgärderna för rörlighet i städerna blir
kostnadseffektiva.
Konceptet för planering av hållbar rörlighet i städerna har varit mycket slagkraftigt under de
senaste åren och kommissionen kommer också fortsatt att stödja utvecklingen och främjandet
av konceptet i framtiden.
För att åstadkomma en allmän tillämpning av bästa praxis vid planeringen för hållbar rörlighet
i städerna, bör konceptet emellertid anpassas till befintliga krav och planeringspraxis i
respektive medlemsstat och därefter främjas aktivt på nationell nivå. Medlemsstaterna bör
dessutom vidta lämpliga åtgärder för att skapa ramvillkor som gör att de lokala
myndigheterna på bästa sätt kan genomföra lokala strategier för rörlighet i städer.
Medlemsstaterna bör därför överväga följande åtgärder:
•
Göra en noggrann bedömning av nuvarande och framtida resultat på området
rörlighet i städerna inom deras behörighetsområde, också med tanke på viktiga
politiska mål för EU.
•
Utforma en strategi för rörlighet i städerna med samordnade och ömsesidigt
stärkande åtgärder på nationell, regional och lokal nivå.
•
Se till att planeringen för hållbar rörlighet i städerna utformas och följs inom deras
stadsområden och att de integreras i en bredare urban eller territoriell
utvecklingsstrategi.
•
Se över – och om nödvändigt ändra – tekniska, politiska, rättsliga, ekonomiska och
andra verktyg som står till de lokala planeringsmyndigheternas förfogande.
•
Om nödvändigt, vidta åtgärder för att undvika splittrade strategier, så att åtgärderna
för hållbar rörlighet i städer är kontinuerliga och förenliga för att skydda den inre
marknadens funktionssätt.
Kommissionen kommer i sin tur att vidta följande åtgärder:
•
Under 2014 inrätta en europeisk plattform för planering av hållbar rörlighet i
städerna för att samordna EU-samarbetet för vidareutveckling av konceptet och
verktygen, inrätta en enda kontaktpunkt och utöka den nuvarande webbplatsen
www.mobilityplans.eu till ett virtuellt kunskaps- och kompetenscentrum.
•
Stödja nationella, regionala och lokala myndigheter i deras arbete med att utforma
och genomföra planer för hållbar rörlighet i städerna, även genom
finansieringsinstrument.
4.
SAMORDNING AV OFFENTLIGA OCH PRIVATA INSATSER
För att åstadkomma systematiska förbättringar i transportsektorn krävs gemensamma insatser
från offentliga aktörer på alla myndighetsnivåer samt deltagande av den privata sektorn inom
nedanstående områden, vilka också lyfts fram i 2011 års vitbok om transport.
Fler åtgärder för logistik i städerna
SV
4
SV
Logistik i städerna krävs för att städerna ska fungera ordentligt. Den är en mycket viktig
aspekt av stadstrafiken som en länk i de regionala, nationella och internationella
försörjningskedjorna, som förväntas växa, vilket gör att de redan höga externa kostnaderna
kommer att öka ytterligare. Logistikbehoven försummas dock ofta i planeringen och
förvaltningen av trafiken i städerna.
Det finns betydande utrymme att få stadslogistiken och därtill relaterade tjänster att fungera
bättre, och här kan specialiserade fordonsparker som exempelvis postutdelningsfordon och
sophämtningsfordon vara lämpliga för ett tidigt införande av nya fordonstyper och alternativa
bränslen i syfte att minska oljeberoendet och utsläppen. De åtgärder som beskrivs nedan
kommer tillsammans med övriga initiativ i 2011 års vitbok om transport (t.ex. paketet
Miljövänlig el för transport) att bidra till målet att senast 2030 uppnå en praktiskt taget
koldioxidfri logistik i EU:s stora stadsområden.
Medlemsstaterna och stadsmyndigheterna bör tillhandahålla en ram (t.ex. lastzoner,
tillträdesregler, genomförande osv.) för att se till att det finns affärsnytta för de privata
logistikoperatörerna att investera i nya tekniker och lösningar. De bör också underlätta
samarbetet mellan olika aktörer, bygga upp nödvändig kapacitet på lokal nivå, stimulera
användningen av god praxis, garantera driftskompatibilitet för lokala logistiklösningar som
bygger på intelligenta transportsystem och integrera allt detta i de nationella prioriteringarna.
•
Se till att logistiken i städerna lyfts fram på lämpligt sätt i de nationella strategierna
för rörlighet i städerna och i planeringen för hållbar rörlighet i städer.
•
Skapa plattformar för samarbete, data- och informationsutbyte, utbildning osv. för
alla aktörer inom städernas logistikkedjor.
Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:
•
Förbättra spridningen och användningen av bästa praxis på logistikområdet (2014).
•
Tillsammans med experter ta fram vägledningar med praktiska råd om hur logistiken
i städerna kan förbättras, t.ex. genom att utforma leverans- och underhållsplaner,
betona logistikaspekten i städernas system för tillträdesreglering osv. (2014–2016).
•
Underlätta upphandlingen av miljövänliga fordon som används inom städernas
logistiska system genom att se över räckvidden för portalen för rena fordon18 (2015–
2016).
Den föreslagna strategin beskrivs i detalj i det åtföljande arbetsdokumentet A Call to Action
on Urban Logistics från kommissionens avdelningar.
Smartare tillträdesregler och vägtullar i städer
För att stadskärnorna ska bli så tillgängliga som möjligt, måste man välja hur stadsutrymmet
ska användas. Lastzoner, bussfiler, bilar, parkeringar, fotgängarutrymmen, cykelbanor och
parkeringar konkurrerar alla om vägutrymmet i städerna19 och städerna måste därför hantera
dessa konkurrerande behov enligt lokala prioriteringar och förhållanden. Reglerna om fordons
tillträde till städerna kan bidra till att optimera tillträdet, förbättra luftkvaliteten och till att
uppnå målet att fasa ut fordon som drivs med konventionellt bränsle till 2050.
18
19
SV
Internet: www.cleanvehicle.eu.
Vägutrymmet i städer konkurrerar i sin tur med behov av offentliga utrymmen för fritidsaktiviteter och
socialt umgänge (lekplatser, parker osv.).
5
SV
För närvarande tillämpas många olika system inom EU och det är därför nödvändigt att
förbättra förståelsen av de olika typerna av tillträdesbegränsning, deras kostnader och effekter.
De olika reglerna och kraven, i kombination med bristen på information om hur
bestämmelserna i de olika systemen ska tolkas, riskerar att splittra den inre marknaden och
skapa alltfler hinder för rörligheten för personer och varor. En fullständigt harmoniserad EUstrategi anses dock inte vara lämplig, eftersom det är viktigt att utformningen och
genomförandet av systemen skräddarsys för att passa den specifika situationen i varje stad.
Om icke-bindande riktlinjer tillämpas, får dock medlemsstaterna möjlighet att utnyttja
erfarenheter från andra håll och, i tillämpliga fall, främja ett breddat synsätt på frågor som
fordonskategorier, vägskyltar, tillhandahållande av information, genomförande, undantag och
prissättning. På så sätt skulle också användarna ha lättare att förstå och använda systemen,
samtidigt som städerna får utrymme att anpassa systemen till de lokala förhållandena.
Vidare bör systemen genomföras enligt tydliga regler för att undvika diskriminering av
tillfälliga och utländska användare. En mer samlad strategi, t.ex. för utbyte av information om
systemen, skulle underlätta färdplaneringen, och ITS-lösningar för genomförandet av
systemen skulle dessutom dels leda till minskade kostnader för städer och användare, dels
förbättra efterlevnaden.
•
Genomföra en grundlig översyn av effektiviteten i befintliga och planerade system
för tillträdesbegränsning och deras resultat.
•
Tillhandahålla en ram som gör att de lokala transportmyndigheterna kan utforma,
genomföra och utvärdera system för tillträdesbegränsning, också vägtullar.
•
Främja ett utbyte med medlemsstaterna och experter om tillträdesbegränsning i
städer inom hela unionen, också i fråga om de konceptuella förutsättningarna, det
praktiska genomförandet, ändamålsenligheten och resultaten.
•
Tillsammans med berörda aktörer utarbeta icke-bindande riktlinjer för att hjälpa
städerna att på ett effektivt sätt genomföra systemen för tillträdesreglering.
Den föreslagna strategin beskrivs i detalj i det åtföljande arbetsdokumentet A Call for Smarter
Urban Vehicle Access Regulations från kommissionens avdelningar.
Samordnad utveckling av intelligenta transportsystem för städer
Smarta tekniker – särskilt intelligenta transportsystem (ITS) – är viktiga faktorer för att kunna
planera rörligheten i städerna. Dessa tekniker hjälper de politiskt ansvariga att nå sina
politiska mål och förvalta den praktiska trafikledningen. De är också till hjälp för
slutanvändarna som får den information de behöver för att kunna fatta välavvägda beslut om
sina resor.
Mer specifikt bidrar ITS till att optimera användningen av befintlig infrastruktur genom en rad
olika hjälpmedel som trafiksignaler, reseplanerare, smarta biljetter eller samverkande system
(bl.a. system för kommunikation fordon till fordon och fordon till infrastruktur). Dessutom
främjar de en samordnad förvaltning av väg- och kollektivtransportnätverk och bidrar till att
underlätta genomförandet av logistiken i städerna och systemen för tillträdesbegränsning. För
att säkerställa en ökad enhetlighet och driftskompatibilitet mellan olika ITS-lösningar i
SV
6
SV
Europa, har expertgruppen för ITS-lösningar i städerna20 tagit fram en rad riktlinjer för
utveckling av nyckeltillämpningar för ITS-lösningar avsedda för städer.21. I detta sammanhang
har såväl bästa praxis som standardiseringsbehov för ITS-lösningar i städerna kartlagts.
Det krävs gemensamma insatser för att städerna till fullo ska kunna utnyttja ITS-lösningarnas
alla möjligheter, samtidigt som ett kostnadseffektivt, kontinuerligt och smidigt införande av
ITS-lösningar i EU säkerställs.
•
Tillämpa riktlinjerna när viktiga ITS-tillämpningar införs i deras tätorter.
•
Utveckla lämpliga gränssnitt mellan stadstransportnät och transportnät till
närliggande städer.
•
Inrätta driftskompatibla multimodala dataset där all information om rörligheten i
städerna samlas.
•
Fortsätta kompletteringen av den befintliga lagstiftningen om tillgång till trafik- och
reseuppgifter.
•
Utarbeta specifikationer för trafikinformation
informationstjänster enligt ramen i ITS-direktivet22.
•
Underlätta införandet av system för kommunikation fordon-till-fordon och fordontill-infrastruktur i stadsområden.
i
realtid
och
multimodala
Den föreslagna strategin beskrivs i detalj i det åtföljande arbetsdokumentet Mobilising
Intelligent Transport Systems for EU Cities från kommissionens avdelningar.
Trafiksäkerhet i städer
Cirka 11 000 personer omkommer i trafikolyckor i EU:s städer varje år23. Flertalet
dödsolyckor eller allvarliga trafikolyckor där sårbara väganvändare är involverade sker i
stadsområden. Omkring två tredjedelar av dödsolyckorna med fotgängare sker i städerna och
50 procent av dem som omkommer i olyckor är fotgängare eller cyklister. Under det senaste
årtiondet har antalet dödsolyckor med fotgängare endast minskat med 39 procent jämfört med
49 procent för olyckor med bilförare.24
Det krävs därför ytterligare insatser för att öka trafiksäkerheten i städer och särskilt skydda
sårbara användare så att de inte dör eller skadas allvarligt.
20
21
22
23
24
SV
Internet:
http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2520.
Internet: europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_for_urban_areas_en.htm.
Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av
intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag
(EUT L L 207, 6.8.2010, s. 1, artikel 3 a och b).
Care-databasen om trafikolyckor i EU.
Idem.
7
SV
•
Garantera att trafiksäkerhetsaspekter beaktas som en övergripande fråga i alla skeden
av planeringen för hållbar rörlighet i städerna, och att frågor som säker
stadsinfrastruktur, särskilt för sårbara väganvändare, användning av modern teknik
för ökad trafiksäkerhet i städerna, genomdrivande av trafikregler och
trafiksäkerhetsutbildning behandlas på lämpligt sätt.
•
Garantera ordentlig insamling av så detaljerade data om trafiksäkerhetsindikatorer
som möjligt och uppmuntra lokala myndigheter att använda sådana data för lokal
analys och trafiksäkerhetsplanering.
Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder 2014–2015:
•
Samla in och sprida exempel på god praxis rörande trafiksäkerhetsplanering.
•
Analysera åtgärder för att minska antalet allvarliga trafikskador i stadsområdena.
Den föreslagna strategin beskrivs i detalj i det åtföljande arbetsdokumentet Targeted Action
on Urban Road Safety från kommissionens avdelningar.
5.
FÖRSTÄRKT EU-STÖD
Utbyta erfarenheter, lyfta fram bästa praxis och främja samarbete
Värdet av att utbyta erfarenheter, lyfta fram bästa praxis och främja samarbete inom unionen
är obestridligt. Kommissionen kommer att öka sitt stöd till relevant verksamhet i framtiden.
Informationsplattformen för rörlighet i städerna
Som en del av handlingsplanen för rörlighet i städer från 2009 har kommissionen inrättat en
informationsplattform för rörlighet i städerna i form av webbplatsen Eltis.25 Eltis-portalen är
en gemensam kontaktpunkt för såväl kunskaps- och erfarenhetsutbyte som diskussioner om
rörlighet i städer och transportrelaterade frågor.
Kommissionen har för avsikt att förbättra portalens räckvidd genom att utveckla den
nuvarande portalen för rörlighetsplaner26 till ett heltäckande kunskaps- och
kompetenscentrum som samlar information om stadstransportplanering från EU. Portalen för
rörlighetsplaner kommer att integreras i Eltis.
Dessutom kommer en europeisk plattform för planering av hållbar rörlighet i städerna att
inrättas. Denna plattform kommer att stödja vidareutvecklingen av konceptet och nödvändiga
verktyg så att de lokala planeringsmyndigheterna framgångsrikt kan tillämpa det genom
samordning av all verksamhet som kommissionen stöder på detta område27 och på bästa sätt
verka för ett bredare utbyte.
URBACT – Utbyte av god praxis om hållbar stadsutveckling
URBACT28 är ett program för utbyte och lärande för städer – finansierat av det europeiska
territoriella samarbetsprogrammet – som främjar hållbar stadsutveckling. Genom URBACT
kan städer samarbeta för att skapa praktiska, nya och hållbara lösningar som integrerar
ekonomiska, sociala och ekologiska aspekter. URBACT III kommer under nästa
programperiod fortsatt att stödja utbyte och kapacitetsuppbyggnad mellan europeiska städer.
25
26
27
28
SV
Internet: www.eltis.org.
Internet: www.mobilityplans.eu.
Genomförs t.ex. genom de löpande projekten Endurance, Quest, Advance osv.
Internet: www.urbact.eu.
8
SV
Data och statistik samt resultattavlan för rörlighet i städer
Bland annat baserat på resultaten av undersökningen ”Insamling av europeisk data och
statistik på området för rörlighet i städerna”29 kommer kommissionen att undersöka hur
kvaliteten och tillgången på data och statistik över driften av stadstransportsystem och
beslutsfattande på lokal, regional och nationell nivå samt EU-nivå kan förbättras.
Kommissionen kommer särskilt att fortsatt stödja utvecklingen av resultattavlan för rörlighet i
städerna genom att kartlägga harmoniserade indikatorer för referensvärden och jämförelser av
städernas framsteg på detta område inom EU30. Kommissionen kommer att bygga vidare på
det arbete som utförs i projekt som EcoMobility Shift31 och Conduits32.
Medlemsstaternas expertgrupp för rörlighet i städerna
I syfte att utbyta åsikter om hur nationell politik och EU-politik för rörlighet i städer och
transport kan stärkas och samordnas på ett bättre sätt kommer kommissionen att inrätta en
grupp av experter från medlemsstaterna för rörlighet i städerna och transport.
Med medlemsstaternas samtycke kan särskilda arbetsgrupper inrättas för att mer detaljerat
diskutera specifika frågor som regler för tillträde till städerna, stadslogistik, ITS eller
resultattavlan för rörlighet i städerna.
Forskning och innovation inriktad på lösningar av problem med rörligheten i städerna
EU har främst genom sina ramforskningsprogram lämnat stöd till forskning om
stadstransporter i många år. EU:s stöd har varit ett viktigt bidrag i arbetet för att införa nya
tekniker och rörlighetskoncept.
Sedan kommissionens initiativ Civitas lanserades för tio år sedan har det blivit en
innovationsmotor för rörlighet i städerna och hjälpt europeiska städer att bli nyckelaktörer i
innovationsprocessen. Cirka 700 demonstrationsaktiviteter har genomförts i över
60 europeiska städer. Demonstrationsaktiviteterna har genomgått en strikt konsekvens- och
processbedömning. I dag har Civitas-nätverket över 200 medlemsstäder och omfattar praktiskt
taget samtliga medlemsstater. Civitas har blivit ett varumärke för förändringar av rörligheten i
städer och transportmönster, men även för europeiska partnerskap.
Civitas 2020
Kommissionen har för avsikt att lansera ett stärkt Civitas 2020-initiativ inom ramen för
Horisont 2020, unionens ramprogram för forskning och innovation 2014–202033.
Arbetsprogrammet 2014–2015 för Horisont 2020 kommer i synnerhet att bli en drivkraft för
de innovativa politiska åtgärder och tekniker som är nödvändiga för att skapa en
konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer.
Civitas kommer fortsatt att stödja lokala partnerskap i deras genomförande och testning av
strategier under verkliga förhållanden på bland annat följande områden: hantering av
trafikstockningar i städer, ett minskat användande av fordon som drivs med konventionella
29
30
31
32
33
SV
Undersökningen Harmonised Collection of European Data and Statistics in the Field of Urban
Mobility; MOVE/B4/196-2/2010 (2013).
Eftersom stadstransporter främst omfattas av ansvarsfördelningsbeslutet i stället för EU:s
utsläppshandelssystem (ETS), skulle det kunna vara intressant att möjliggöra tillämpning av
referensvärden för koldioxidutsläpp från stadstransporter som ett hjälpmedel för medlemsstaterna i
deras åtgärder för minskade utsläpp.
Internet: www.ecomobility-shift.org/index.php/en/.
Internet: www.polisnetwork.eu/eu-projects/eu-projects-2/conduits-city-pool.
Internet: http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm.
9
SV
bränslen i tätorter, minskade effekter av och kostnader för godstransporter i städerna och en
förstärkning av lokala myndigheters kapacitet att utforma och genomföra planer för hållbar
rörlighet i städerna.
Ett andra strategiskt initiativ i EU:s innovationspolitik. Det europeiska
innovationspartnerskapet för smarta städer och samhällen, lanserades 201234. Målet är att
påskynda införandet av storskaliga innovationer som knyter samman såväl produktion,
distribution och förbrukning av energi som rörlighet, transport och IKT. Initiativet bidrar
också till EU:s klimatåtgärdsmål genom att förbättra energieffektiviteten, öka användningen
av förnybar energi samt minska energiförbrukningen, utsläppen av växthusgaser, dålig
luftkvalitet och trafikstockningar.
Smarta städer och samhällen – ett europeiskt innovationspartnerskap
Syftet med partnerskapet är att komma till rätta med flaskhalsar för ett införande i bred skala
av lösningar för smarta städer. Partnerskapet kommer att ägna stor uppmärksamhet åt viktiga
faktorer för genomförandet som exempelvis styrning och finansiering (inklusive
upphandling). Syftet med Smarta städer är i sin tur att underlätta strategiska partnerskap
mellan industrin, europeiska städer och andra parter för att utveckla system och infrastrukturer
för morgondagens städer och uppnå ett införande i bred skala av lösningar för smarta städer.
Initiativet kommer att främja närmare samarbete mellan sektorer som transport, energi och
informations- och kommunikationsteknik.
Även om de flesta åtgärderna i partnerskapet sannolikt kommer att genomföras av lokala
förvaltningar, företag, forskningsorganisationer och organisationer i civilsamhället, kommer
EU att bidra med ekonomiskt stöd inom ramen för Horisont 2020.
Det kommande initiativet för miljövänliga bilar (EGVI) för energieffektivitet och alternativa
drivsystem kommer i sin tur att ge en stärkt ram för stöd till utveckling av rena, säkra och
effektiva stadsfordon för järnvägs- och vägtrafik.
Släppa ut innovativa lösningar på marknaden
Innovativa lösningar kan vara ett viktigt bidrag till en effektivare och mer hållbar rörlighet i
städerna. Det är dock mycket viktigt att se till att lovande tekniker omvandlas till mogna
produkter som framgångsrikt kan marknadsföras. Kommissionen och medlemsstaterna bör
underlätta inrättandet av en inre marknad för innovativa stadstransportlösningar, till exempel
genom att ta fram gemensamma standarder och tekniska specifikationer eller genom att
underlätta gemensam och miljövänlig upphandling.
34
SV
Internet: www.ec.europa.eu/eip/smartcities/.
10
SV
Tillhandahålla riktat ekonomiskt stöd
De europeiska struktur- och investeringsfonderna
Strukturfonderna är i dag den absolut främsta källan till EU-finansiering av projekt för
stadstransport och rörlighet i städer. För perioden 2007–2013 öronmärktes cirka
8 miljarder euro för ren stadstransport.35
I unionens mindre utvecklade regioner har detta ekonomiska stöd bidragit till att förbättra
stadsområdenas tillgänglighet, minska skillnaderna mellan de mer och de mindre utvecklade
regionerna, vilket i sin tur har ökat den territoriella sammanhållningen.
Det är därför viktigt att undersöka hur de europeiska struktur- och investeringsfonderna
(ESI-fonderna) kan utnyttjas bäst för att uppnå viktiga politiska mål på transportområdet och
relaterade politikområden under perioden 2014–2020.36
ESI-fonderna kan användas mer systematiskt för finansiering av integrerade åtgärdspaket i de
fall där städerna har utformat en integrerad lokal transportplan, såsom en plan för hållbar
rörlighet i städer, och fastställt lämpliga åtgärder.
Åtgärder för rörlighet i städer stöds genom ESI-fonder om de bidrar till målen för en
koldioxidsnål ekonomi37. Åtgärder för rörlighet i städerna kan också finansieras som ett led i
en strategi för integrerad, hållbar stadsutveckling, med målet att hantera de ekonomiska,
miljö- och klimatrelaterade, demografiska och sociala utmaningar som påverkar stadsområdet
i fråga38.
Användningen av det nya instrumentet för integrerade territoriella investeringar
rekommenderas särskilt för genomförandet av territoriella strategier. Ett brett införande av det
transportssystem som stöds bör garanteras alla investeringar i rörlighet i städerna.
Under perioden 2007–2013 har strukturfonderna inriktats på storskaliga projekt och därför är
det främst storstäder och huvudstäder som har kunnat dra nytta av dem. Det finns emellertid
många små och medelstora städer i EU:s regioner, och det är viktigt att ta hänsyn till städer av
alla storlekar när det gäller investeringar för hållbar rörlighet i städer. ESI-fonderna bör skapa
möjligheter till kapacitetsbyggande, utbildning, tekniskt stöd och utformning av heltäckande
strategier och planer för lokal rörlighet.
Kommissionen kommer att bedriva ett nära samarbete med behöriga myndigheter i
medlemsstaterna för att se till att ESI-fonderna används på bästa sätt genom att förverkliga
lokala ambitioner och uppnå EU:s politiska mål. Kommissionen kommer även att försäkra sig
om att kostnadseffektiva lösningar stöds.
Det transeuropeiska nätet – transport (TEN-T)
Knutpunkter i städerna utgör centrala delar för uppbyggandet av ett övergripande europeiskt
transportnät. EU-städernas åtgärder är centrala för att uppnå målen för TEN-T-politiken.
35
36
37
38
SV
Under den nuvarande programperioden anslås 9,63 procent av den sammanlagda finansieringen från
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden till stadstransport och
främjande av rena stadstransporter (kategorierna 25+52). Siffrorna är hämtade från databasen Infoview
(juli 2013).
Se Eruf-förordningen, särskilt artiklarna 5 och 7.
Artikel 5.4 e i förordningen om Europeiska regionala utvecklingsfonden – Investeringsprioritering:
Främja koldioxidsnåla strategier för alla typer av territorier, särskilt stadsområden, inklusive främjande
av åtgärder för hållbar multimodal rörlighet i städer och anpassningsåtgärder som leder till
begränsningar.
Eruf-förordningen, artikel 7.
11
SV
I sitt förslag om unionsriktlinjer39 bekräftar kommissionen därför att riktlinjerna ”bör
innehålla bestämmelser om utbyggnaden av det övergripande nätet vid urbana knutpunkter,
eftersom dessa knutpunkter är utgångspunkten eller slutdestinationen (sista kilometern) för
passagerare och gods som transporteras i det transeuropeiska transportnätet samt
omstignings- eller omlastningsplatser inom eller mellan olika transportsätt”.
I artikel 36 i riktlinjerna fastställs prioriteringar för utvecklingen av urbana knutpunkter i det
övergripande nätet genom fonden för ett sammanlänkat Europa40. EU:s finansiella stöd
kommer därför att vara tillgängligt för projekt av gemensamt intresse i stadsområden,
exempelvis för att förbättra stadslogistikverksamhet som ingår i nationella eller internationella
försörjningskedjor.
Internationellt samarbete
Hållbar urbanisering är allmänt erkänd som en viktig global utmaning för 2000-talet. Vid
2012 års FN-konferens om hållbar utveckling (Rio+20) bekräftade de församlade stats- och
regeringscheferna betydelsen av hållbara transporter för ekonomisk tillväxt samt hållbar
utveckling av städer, och enades om ”behovet av att främja en integrerad ansats för
uppläggningen av politiken på nationell, regional och lokal nivå för transporttjänster och
transportsystem i syfte att främja hållbar utveckling”41.
Kommissionen kommer i sitt samarbete att öka sina insatser till stöd för politiska åtgärder för
hållbar rörlighet i städerna, särskilt tillsammans med utvecklingsregioner. Målet är att bana
väg för export av europeiskt kunnande och tekniker på områden som utsläppsminskning,
förbättrad energieffektivitet och trafiksäkerhet.
Mer kommer också att göras för att utnyttja befintliga EU-partnerskap med viktiga
partnerländer och partnerregioner (t.ex. EuroMed-länderna, Brasilien, Singapore eller Kina).
6.
SLUTSATS
Att hantera en framgångsrik övergång till en mer hållbar rörlighet i städerna är fortfarande ett
problem för städer runtom i EU. De lokala myndigheterna behöver hjälp med att komma till
rätta med de negativa ekonomiska, ekologiska och sociala effekterna av dagens
rörlighetsmönster i städerna.
Rörlighet i städer bör därför vara en fortsatt viktig fråga på EU:s politiska dagordning.
Kommissionen och medlemsstaterna bör öka sitt stöd till lokala myndigheter, så att alla städer
i unionen kan införa en progressiv förändring av sina insatser för en mer konkurrenskraftig
och resurseffektiv rörlighet i städerna.
Syftet med detta meddelande är att främja åtgärder på alla myndighetsnivåer. Kommissionen
kommer att öka sitt stöd på områden med bevisat EU-mervärde, samtidigt som
medlemsstaterna uppmuntras att skapa lämpliga ramvillkor för de lokala myndigheterna, så
att dessa kan utforma och genomföra integrerade och heltäckande strategier för en bättre och
mer hållbar rörlighet i städerna. För att underlätta ett närmare utbyte mellan kommissionen
och medlemsstaterna föreslår kommissionen att en av medlemsstaterna ska utses till värd för
medlemsstaternas expertgrupp om rörlighet i städer.
39
40
41
SV
KOM(2011) 650 slutlig/2 – 2011/0294 (COD).
Internet: ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting_en.htm.
Förenta nationernas resolution 66/288 – ”The future we want”, internet:
http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/66/288&Lanh=E.
12
SV
Kommissionen rekommenderar en rad konkreta åtgärder för olika nivåer i flera relevanta
frågor, såsom stadslogistik, reglering av tillträdet till städer, införande av ITS-lösningar och
trafiksäkerhet, och kommer noggrant att övervaka uppföljningen av dessa åtgärder.
Åtgärderna i detta meddelande utgör ett underlag för en gemensam övergång till en
konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städerna.
SV
13
SV
EUROPEISKA
KOMMISSIONEN
Bryssel den 17.12.2013
COM(2013) 913 final
ANNEX 1
BILAGA
ETT KONCEPT FÖR PLANERING AV HÅLLBAR RÖRLIGHET I STÄDER
till
RÅDET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH
REGIONKOMMITTÉN
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
SV
SV
BILAGA
ETT KONCEPT FÖR PLANERING AV HÅLLBAR RÖRLIGHET I STÄDER
till
RÅDET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH
REGIONKOMMITTÉN
Det koncept för utformning av planer för hållbar rörlighet i städer som beskrivs i detta
dokument är resultatet av ett brett utbyte mellan berörda aktörer och planeringsexperter inom
EU, som fått stöd genom kommissionsinitiativ som Eltis Plus-projektet. Konceptet avspeglar
ett allmänt samförstånd om hur huvuddragen i en modern och hållbar plan för rörlighet och
transport i städer bör se ut. Konceptet är dock inte tänkt att fungera som en strategi för
planering av stadstransporter som passar alla. Tvärtom både kan och bör konceptet anpassas
till de särskilda förhållandena i medlemsstaterna och deras städer.
Nedanstående punkter bör följaktligen betraktas som vägledande principer.
Mål och syften
Det centrala målet för en plan för hållbar rörlighet i städer är att förbättra städernas
tillgänglighet och tillhandahålla hållbara rörlighets- och transportlösningar av hög kvalitet till,
genom och inom staden. I planen beaktas den ”fungerande stadens” och dess omgivningars
behov, snarare än kommunala förvaltningars eller liknande myndigheters behov.
Som ett led i försöken att uppnå detta mål bidrar en plan för hållbar rörlighet i städer till att
utveckla ett stadstransportsystem som
a)
är tillgängligt och tillgodoser alla användares grundläggande behov,
b)
balanserar och tillgodoser människornas, företagens och industrins olika behov av
rörlighet och transporttjänster,
c)
vägleder en balanserad utveckling och en bättre integration av olika transportsätt,
d)
tillgodoser hållbarhetskraven och balanserar behovet av ekonomisk lönsamhet, social
rättvisa, hälsa och miljökvalitet,
e)
optimerar ändamålsenligheten och kostnadseffektiviteten,
f)
förbättrar användningen av stadsutrymmet och av befintliga transportinfrastrukturer
och tjänster,
g)
bidrar till att göra stadsmiljön attraktivare, höja livskvaliteten och förbättra folkhälsan,
h)
förbättrar trafiksäkerheten,
i)
minskar luft- och bullerföroreningar, utsläpp av växthusgaser och energiförbrukning,
och
j)
bidrar till en allmänt bättre prestanda hos det transeuropeiska transportnätet och till
EU:s transportsystem i stort.
En långsiktig vision och en tydlig genomförandeplan
SV
2
SV
En plan för hållbar rörlighet i städer innehåller eller är kopplad till en befintlig långsiktig
strategi för den framtida utvecklingen av stadsområdet i fråga och, i samband med detta, för
den framtida utvecklingen av infrastruktur och tjänster för transport och rörlighet.
Planen ska dessutom innehålla en resultatplan för det kortsiktiga genomförandet av strategin.
(1)
Tids- och budgetplan: Resultatplanen bör innehålla en tidsplan för genomförandet
samt en budgetplan. Källor till nödvändig finansiering bör fastställas. Resultatplanen
bör lämpligtvis täcka en period på 3–10 år.
(2)
Ansvar och resurser: Planer för hållbar rörlighet i städer bör ange en tydlig
ansvarsfördelning för genomförandet av den politik och de åtgärder som anges i
planen samt nödvändiga resurser för varje aktör.
Bedömning av nuvarande och framtida resultat
En noggrann bedömning av nuvarande och framtida resultat för stadens transportsystem bör
ligga till grund för utformningen av planer för hållbar rörlighet i städer.
(3)
Lägesanalys och grundscenario: Planen bör innehålla en grundlig redovisning av den
rådande situationen och utmynna i ett grundscenario genom en ”effektivitetsrevision”
av rörligheten i staden, mot bakgrund av vilken kommande framsteg kan mätas.
Analysen bör innehålla en redovisning av den institutionella organisationen,
planeringsprocessen samt resultatmekanismer. En konsekvensbedömning av de
föreslagna åtgärderna bör också finnas med.
(4)
Resultatindikatorer: Lämpliga indikatorer bör fastställas för att utifrån relevanta
politiska perspektiv beskriva den rådande situationen inom det berörda stadsområdets
transportsystem: transporttjänsternas och transportinfrastrukturens kvalitet och
tillgänglighet, markanvändning och fysisk utveckling, säkerhet, energi, miljö, social
integration och jämställdhet, ekonomisk utveckling, hälsa, utbildning osv.). I
rörlighetsplanen bör man dessutom kartlägga särskilt utsatta platser inom
stadsområdet, där det nuvarande transportsystemet fungerar särskilt dåligt med
avseende på ovannämnda politiska perspektiv.
(5)
Särskilda mål: Särskilda resultatmål bör anges, vilka bör vara realistiska med
avseende på den situation som enligt lägesanalysen råder i stadsområdet, och
ambitiösa i förhållande till planens mål och allmänna syften.
(6)
Mål: Mätbara mål, som bygger på en realistisk bedömning av grundscenariot, och
tillgängliga resurser bör anges i planen. Målen bör dessutom avspegla de särskilda
syftena med planer för hållbar rörlighet i städerna.
Balanserad och integrerad utveckling av transportsätten
En plan för hållbar rörlighet i städer främjar en välavvägd utveckling av alla relevanta
transportsätt, samtidigt som en övergång till mer hållbara transportsätt uppmuntras. Planen
bör innehålla en integrerad uppsättning tekniska, infrastrukturella och politiska åtgärder samt
mjuka åtgärder för att förbättra resultaten och kostnadseffektiviteten med avseende på det
fastställda målet och de särskilda syftena.
Följande frågor behandlas vanligen i dessa sammanhang:
a)
Kollektivtrafik: Rörlighetsplanen bör fungera som en strategi för att höja kvaliteten,
säkerheten, integrationen och tillgängligheten med avseende på kollektivtrafiktjänster, vilket
omfattar infrastruktur, rullande materiel och tjänster.
SV
3
SV
b)
Icke-motoriserade transporter: Det bör finnas en plan för att göra det attraktivare,
säkrare och tryggare att gå och cykla. Befintlig infrastruktur bör utvärderas och vid behov
förbättras. Utvecklingen av ny infrastruktur bör inte bara planeras längs de motoriserade
transportlederna. Särskild infrastruktur bör övervägas för cyklister och fotgängare, så att de
skils från tung motoriserad trafik och för att korta av resvägar när så är lämpligt.
Infrastrukturåtgärderna bör kompletteras med andra tekniska, politiska och mjuka åtgärder.
c)
Intermodalitet: Rörlighetsplanen bör bidra till bättre integration av de olika
transportsätten, och man bör kartlägga åtgärder som särskilt inriktas på att underlätta smidig
och multimodal rörlighet och transport.
d)
Trafiksäkerhet i stadsområden: En plan för hållbar rörlighet i städer bör innehålla
åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten utifrån en analys av de största
trafiksäkerhetsproblemen och riskområdena i det berörda stadsområdet.
e)
Vägtransport (rörlig och stillastående): När det gäller vägnät och motoriserad
transport, bör både rörlig och stillastående trafik behandlas i planen. Syftet med åtgärderna
bör vara att optimera användningen av befintlig väginfrastruktur och förbättra situationen i
såväl de särskilt utsatta områden som kartlagts och generellt. Möjligheterna att omfördela
vägutrymmet till andra transportsätt, andra offentliga funktioner och andra
användningsområden än transport bör utforskas.
f)
Stadslogistik: En plan för hållbar rörlighet i städer bör innehålla åtgärder för att
förbättra kvaliteten på stadslogistiken, inklusive godsleveranser i städer, samtidigt som
relaterade externa faktorer som utsläpp av växthusgaser, förorenande ämnen och buller
minskas.
g)
Rörlighetsstyrning: Planer för hållbar rörlighet i städer bör också innehålla åtgärder för
att främja en förändring som går mot mer hållbara rörlighetsmönster. Medborgare,
arbetsgivare, skolor och andra relevanta aktörer kan engageras i den här frågan.
h)
Intelligenta transportsystem (även kallade ITS): Intelligenta transportsystem kan
användas för alla transportsätt och rörlighetstjänster, både för passagerare och gods, och kan
därför stödja utformningen av strategier, genomförandet av politik och övervakningen av
åtgärderna i planer för hållbar rörlighet.
Horisontell och vertikal integration
Utarbetandet och genomförandet av planer för hållbar rörlighet följer ett integrerat synsätt
med heltäckande samarbete, samordning och samråd mellan de olika styrnivåerna och berörda
myndigheter. Den lokala planeringsmyndigheten bör inrätta lämpliga strukturer och
förfaranden.
Det integrerade synsättet på planering och genomförande omfattar följande delar:
a)
Samråd och samarbete mellan behörighetsområden på lokal nivå, för att se till att
planerna för hållbar rörlighet i städer är enhetliga och kompletterar annan lokal politik, lokala
strategier och åtgärder inom de berörda politikområdena (t.ex. transport, markanvändning och
fysisk planering, sociala tjänster, energi, hälsa, utbildning, verkställande och utformning av
politiken osv.).
b)
Ett nära utbyte med berörda myndigheter i) på de olika förvaltnings- och
regeringsnivåerna (t.ex. distrikts-, kommun-, samhälls-, region- och medlemsstatsnivå), och
ii) i angränsande stadsområden. Utbytet bör särskilt omfatta de organ och myndigheter som
har ansvar för transport- och rörlighetstjänster samt infrastruktur som finns inom stadsområdet
eller som leder dit.
SV
4
SV
c)
Kunskap om och vederbörlig hänsyn till politiska mål och relevanta utvecklings- eller
transportplaner som redan finns eller befinner sig under utarbetande och som påverkar det
berörda stadsområdet.
Deltagarvänligt synsätt
Planer för hållbar rörlighet i städerna följer ett öppet och deltagarvänligt synsätt.
Planeringsmyndigheten bör redan från början engagera berörda aktörer – medborgare,
företrädare för det civila samhället och ekonomiska aktörer – i utformningen och
genomförandet av planen och under processens gång för att säkra allmänt godtagande och
stöd.
Övervakning, översyn, rapportering
Genomförandet av planen för hållbar rörlighet i städer bör övervakas nära.
Framsteg mot planens mål och särskilda syften samt uppfyllandet av dessa bör bedömas
regelbundet med hjälp av utvalda indikatorer. Lämpliga åtgärder bör vidtas för att säkerställa
snabb tillgång till relevanta uppgifter och statistik. En övervakningsrapport bör sedan ligga till
grund för granskningen av genomförandet av planen.
Kvalitetssäkring
Planeringsmyndigheterna bör ha lämpliga kvalitetssäkringssystem och system för att
kontrollera att kraven för utformning av planer för hållbar rörlighet i städer uppfylls.
SV
5
SV
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 17.12.2013
COM(2013) 913 final
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN
PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL
COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS
Together towards competitive and resource-efficient urban mobility
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
EN
EN
1.
INTRODUCTION
Europe's cities1 – home to 70% of the EU population and generating over 80% of the Union's
GDP - are connected by one of the world's best transport systems. But mobility within cities is
increasingly difficult and inefficient. Urban mobility is still heavily reliant on the use of
conventionally-fuelled private cars. Only slow progress is being made in shifting towards
more sustainable modes of urban mobility.
Many European towns and cities suffer from chronic traffic congestion which is estimated to
cost 80 billion Euros annually2.
Urban areas also account for a high share, some 23%, of all CO2 emissions from transport.
Cities need to make more efforts to turn past trends around and contribute to achieving the
60% reduction in greenhouse gas emissions called for by the Commission's White Paper
"Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource
efficient transport system"3 (hereafter "2011 White Paper on Transport"). With their high
population densities and high share of short-distance trips, there is a greater potential for cities
to move towards low-carbon transport than for the transport system as a whole, through the
development of walking, cycling, public transport – and the early market introduction of
vehicles powered by alternative fuels.
EU legislation on air quality4 and increasingly stringent emission standards for road vehicles
seek to protect citizens from harmful exposure to air-borne pollutants and particulate matter.
But cities in virtually all Member States are still struggling to comply with the legal
requirements.
The number of road fatalities in the EU remains very high, some 28,000 in 2012. Urban areas
account for 38% of Europe's road fatalities, with vulnerable users such as pedestrians being
particularly exposed. Progress in reducing road fatalities has been below average in urban
areas.
A Eurobarometer survey5 investigated attitudes towards urban mobility. A strong majority of
citizens considers congestion, the cost, and the negative environmental and human health
impacts of urban mobility and transport patterns to be important problems. Most respondents
were rather pessimistic about the prospects for improving the traffic situation in their cities.
1
2
3
4
5
EN
See also the report "Cities of Tomorrow", European Commission, 2011
Total cost of congestion; see SEC(2011)358 final
COM(2011)144 final
See in particular Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008
on ambient air quality and cleaner air for Europe, OJ L 152, 11/6/2008, p.1
Special Eurobarometer 406 (2013)
1
EN
The survey also showed that considerable differences exist across the EU. There is an
increasing 'urban mobility gap' between Europe's few advanced cities and the majority trailing
behind.
The Europe 2020 Strategy for smart, inclusive, and sustainable growth6 highlighted the
importance of a modernised and sustainable European transport system for the future
development of the Union and stressed the need to address the urban dimension of transport.
A step-change is needed.
This Communication aims to reinforce the support to European cities for tackling urban
mobility challenges. A step-change in the approach to urban mobility is needed to ensure that
Europe's urban areas develop along a more sustainable path and that EU goals for a
competitive and resource-efficient European transport system are met.
It is also crucial to overcome fragmented approaches and develop the single market for
innovative urban mobility solutions by addressing issues like common standards and
specifications or joint procurement.
The Communication sets out how the Commission will strengthen its actions on sustainable
urban mobility in areas where there is EU added value. The Commission also encourages
Member States to take more decisive and better coordinated action.
2.
DELIVERING SUSTAINABLE URBAN MOBILITY TOGETHER
Transforming urban mobility requires coordinated action by decision makers and competent
authorities at all levels of government.
EU-level action has to contribute to the joint effort: the Commission's Action Plan on
Urban Mobility in 20097 received strong support from the European Parliament8, the
European Social and Economic Committee9, the Committee of the Regions10 and Member
States11, as well as from stakeholders across the Union. The twenty initiatives of the Action
Plan were successfully implemented by 2012.
For this reason, the Commission launched an independent review12 of the implementation of
the Action Plan and a public consultation13 to explore the way forward. Stakeholders
reaffirmed the added value of EU-level support and highlighted that EU action was uniquely
suited to ensure a broad debate about urban mobility across the Union; to facilitate the
exchange of experiences and best practices; to catalyse research and innovation; and to
provide financial support for urban transport projects, particularly in the less-developed
6
7
8
9
10
11
12
13
EN
COM(2010)2020 final
COM(2009) 490final
European Parliament Resolution of 9 July 2008; 2008/2041(INI)
Opinion on the Action Plan on Urban Mobility of 27 May 2010, TEN/414
Opinion on the Action Plan on Urban Mobility of 27 August 2010, 2010/C 232/05
Council Conclusions on the Action Plan on Urban Mobility, 24 June 2010;
s.pdf
Report on the Review of the Action Plan on Urban Mobility, 2013,
Results of the public consultation "The urban dimension of the EU transport policy", 2013,
www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm
2
EN
regions. They also highlighted the importance of working together on specific topics like
urban mobility planning, deployment of Intelligent Transport System (ITS) solutions or
access regulations, and road safety.
EU-wide action on urban mobility needs to involve Member States: Commission
initiatives cannot reach out to each of the thousands of towns and cities across Europe, nor
can they successfully identify and overcome the specific barriers to better and more
sustainable urban mobility that might exist in different parts of the Union.
To be effectively and broadly deployed, concepts and tools developed at the European level
should be adapted to the particular circumstances of each Member State and then actively
promoted at national and regional levels.
3.
SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANS
New approaches to urban mobility planning are emerging as local authorities seek to break
out of past silo approaches and develop strategies that can stimulate a shift towards cleaner
and more sustainable transport modes, such as walking, cycling14, public transport, and new
patterns for car use and ownership. Many cities across EU have experimented with innovative
solutions for urban mobility and shared their experience through various cities networks.
The Commission has actively promoted the concept of sustainable urban mobility planning
for several years. EU-funded initiatives have brought together stakeholders and experts to
analyse current approaches, discuss problem areas and identify best planning practices. With
Commission support15, guidelines for the development and implementation of Sustainable
Urban Mobility Plans16 were developed, for instance, which provide local authorities with
concrete suggestions on how to implement strategies for urban mobility that build on a
thorough analysis of the current situation, as well as a clear vision for a sustainable
development of their urban area.
The Sustainable Urban Mobility Plan concept considers the functional urban area and
proposes that action on urban mobility is embedded into a wider urban and territorial strategy.
Therefore, these Plans should be developed in cooperation across different policy areas and
sectors (transport, land-use and spatial planning17, environment, economic development,
social policy, health, road safety, etc.); across different levels of government and
administration; as well as with authorities in neighbouring areas – both urban and rural.
Sustainable Urban Mobility Plans are about fostering a balanced development and a better
integration of the different urban mobility modes. This planning concept highlights that urban
mobility is primarily about people. It therefore emphasises citizen and stakeholder
engagement, as well as fostering changes in mobility behaviour.
14
15
16
17
EN
A shift towards increased walking and cycling, in particular, considerably reduces the negative
externalities from urban mobility and transport, with the added value of fostering a more active lifestyle
with the concomitant health benefits. Relevant issues are also addressed in the European Innovation
Partnership on Active and Healthy Ageing
Urban Mobility Observatory - www.eltis.org
Guidelines – Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, European Commission,
2013
Reflecting the importance of proper urban planning for reducing the needs for urban mobility (for
example by avoiding urban sprawl)
3
EN
Sustainable Urban Mobility Plans can help cities make efficient use of existing transport
infrastructure and services and deploy urban mobility measures in a cost-effective way.
The concept of Sustainable Urban Mobility Plans has gained considerable momentum in
recent years and the Commission will continue to support development and promotion of the
concept in the future.
However, to ensure that best-practices in sustainable urban mobility planning are broadly
taken up, this concept should be adapted to the specific requirements and existing planning
practices in each Member State and then actively promoted at national level. Furthermore,
appropriate measures should be taken in the Member States to ensure framework conditions
that allow local authorities to implement local urban mobility strategies successfully.
Therefore, Member States should consider:
•
Conducting a careful assessment of the present and future performance of urban
mobility in their territory, also in view of key EU policy goals;
•
Developing an approach to urban mobility which ensures coordinated and mutually
reinforcing action at national, regional and local level;
•
Ensuring that Sustainable Urban Mobility Plans are developed and implemented in
their urban areas and that they are integrated into a wider urban or territorial
development strategy;
•
Reviewing – and amending where necessary – the technical, policy-based, legal,
financial, and other tools at the disposal of local planning authorities;
•
Where appropriate, measures to avoid fragmented approaches to ensure continuity
and compatibility of urban mobility measures to safeguard the functioning of the
internal market.
The Commission, in turn, will:
•
Set up, in 2014, a European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans to
coordinate EU cooperation on developing the concept and tools further; provide a
one-stop shop; and expand the present www.mobilityplans.eu website into a virtual
knowledge and competence centre;
•
Support national, regional and local authorities to develop and implement
Sustainable Urban Mobility Plans, including through funding instruments.
4.
COORDINATING PUBLIC AND PRIVATE-SECTOR INTERVENTION
Achieving systemic improvements in the transport sector requires joint efforts of public actors
across all levels of governance, as well as private-sector involvement, in the following areas
highlighted by the 2011 White Paper on Transport.
More action on Urban Logistics
Urban logistics are essential for cities to function successfully and make up a significant share
of urban traffic as part of regional, national and international supply chains. They are
expected to grow, further increasing their high external costs. However, logistics needs are
often neglected in urban planning and management.
There is significant potential to improve urban logistics operations and services, and captive
fleets, such as mail delivery vehicles and garbage trucks, can be well-suited for the early
EN
4
EN
introduction of new types of vehicles and alternative fuels to reduce oil dependence and
emissions. The measures outlined below, along with the other initiatives of the 2011 White
Paper on Transport (e.g. Clean Power for Transport Package), will contribute to the goal of
achieving essentially CO2-free city logistics in Europe’s major urban centres by 2030.
Member States and urban authorities need to provide a framework (e.g. delivery spaces,
access regulations, enforcement etc.), to ensure that there is a business case for the private
logistics operators to invest in new technologies and solutions. They should also facilitate cooperation between actors, build the necessary capacity at the local level, stimulate the take up
of good practice, ensure interoperability of local logistics solutions based on Intelligent
Transport Systems, and ensure integration with national priorities.
Member States should consider:
•
Ensuring that urban logistics are given proper consideration in their national
approaches to urban mobility and in Sustainable Urban Mobility Plans;
•
Creating platforms for cooperation, exchange of data and information, training, etc.,
for all actors of urban logistics chains.
The Commission will:
•
Improve the dissemination and uptake of urban logistics best practice (2014);
•
Prepare, with experts, guidance documents that provide practical assistance on how
to improve urban logistics performance, e.g. by developing delivery and servicing
plans, city logistics in access regulation schemes etc. (2014-2016);
•
Facilitate procurement of clean vehicles used for urban logistics by reviewing the
scope of the Clean Vehicle Portal18 (2015-2016).
The proposed approach is set out in detail in the accompanying Commission Staff Working
Document “A call to action on urban logistics”.
Smarter Urban Access Regulations and Road User Charging
Making urban centres as accessible as possible requires making choices about the use of
urban space. Loading and unloading spaces, bus lanes, cars, parking, pedestrian facilities,
cycle lanes and parking all compete for urban road space19 and cities have to manage these
competing demands according to local priorities and circumstances. Urban vehicle access
regulations can help optimise urban access, improve air quality and contribute to the goal of
phasing out conventionally fuelled cars in cities by 2050.
There is currently a wide diversity of schemes being implemented across Europe and a better
understanding of these different types of access regulations, their costs and impacts is needed.
These different rules and requirements, and the lack of information about how to comply with
the various schemes, risk fragmenting the internal market and creating new barriers to the
movement of people and goods. A fully harmonised European approach is not considered
appropriate because it is crucial that the design and implementation of such schemes can be
tailored to the specific situation in each urban area. Non-binding guidelines would, however,
allow cities and Member States to benefit from the experiences elsewhere, and, where
18
19
EN
www.cleanvehicle.eu
Urban road space, in turn, is competing with demands for public space for leisure activities and social
interaction (playgrounds, parks, etc.)
5
EN
appropriate, foster a more common approach to issues such as vehicle categories, road signs,
information provision, enforcement, exemptions, and pricing. This would make it easier for
users to understand and comply with schemes, while leaving cities flexibility to adapt to their
local circumstances.
Furthermore, the implementation of schemes should follow transparent rules that avoid a
discrimination of occasional or foreign users. A more common approach, e.g. to sharing
information about schemes, would assist trip planning, and the use of Intelligent Transport
System solutions to implement schemes would reduce costs for cities and users and improve
compliance.
•
Conducting a thorough review of the effectiveness and impacts of existing and
planned urban access regulation schemes;
•
Providing a framework that allows local transport authorities to design, implement,
and evaluate access regulation schemes, including urban road user charging.
•
Foster an exchange with Member States and experts on urban access regulations
across the Union, including their conceptual foundations, practical implementation,
effectiveness and impacts;
•
Prepare, with stakeholders, non-binding guidance to help cities implement access
regulation schemes effectively.
Document “A call for smarter urban vehicle access regulations”.
Coordinated Deployment of Urban Intelligent Transport Systems
Smart technologies and in particular Intelligent Transport Systems (ITS) are key enablers for
urban mobility planning. They support policy makers in achieving their policy objectives, and
managing concrete traffic operations. They also help end-users by providing them with
informed choices on mobility.
More specifically, ITS help to optimise the use of existing infrastructure through a variety of
means, such as traffic signals, journey planners, smart ticketing or cooperative systems
(including vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure communication systems). They
foster the coordinated management of road and public transport networks and ease the
implementation of urban logistics and access restriction schemes. To ensure greater coherence
and interoperability of ITS solutions across Europe, the Urban ITS Expert Group20 developed
a set of Guidelines for deployment of key applications of urban ITS21. Best practice, as well as
standardisation needs for urban ITS, have been identified in this context.
Combined efforts are needed to make urban areas benefit from full potential of ITS solutions,
while ensuring cost-effective, continuous and seamless ITS deployment across the EU.
•
20
21
EN
Using the Guidelines when key ITS applications are deployed in their conurbations;
6
EN
•
Developing proper interfaces between urban and surrounding interurban transport
networks;
•
Setting-up interoperable multimodal datasets gathering all information about urban
mobility.
•
Take forward work on supplementing the existing legislation on access to traffic and
travel data;
•
Prepare specifications on Real-Time Traffic Information and Multimodal
Information Services, as foreseen under the framework of the ITS Directive22;
•
Facilitate the deployment of vehicle to vehicle and vehicle to infrastructure
communication systems in urban areas.
Document “Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities”.
Urban Road Safety
Some 11 000 people die in road traffic in EU urban areas every year23. The majority of fatal
or serious road traffic crashes involving vulnerable road users take place inside urban areas.
Around two thirds of pedestrian fatalities take place in urban areas and 50% of those killed in
accidents in urban areas are pedestrians or cyclists. During the last decade, the number of
pedestrian fatalities decreased by only 39% compared to 49% for car driver fatalities.24
Additional effort is therefore needed to enhance urban road safety and protect in particular the
vulnerable users from death and serious injury.
•
Ensuring that Sustainable Urban Mobility Plans take account of road safety aspects
as a horizontal issue, at all steps of the planning process and address appropriately
issues like safe urban infrastructure, especially for vulnerable road users, the use of
modern technology for enhanced urban road safety, traffic rules enforcement, and
road safety education;
•
Ensuring proper gathering of data on road safety indicators at the most detailed level
possible and encourage local authorities to use such data for local analysis and road
safety planning.
The Commission will, during 2014-2015:
•
Gather and disseminate good practice examples for road safety planning;
•
Analyse measures for reducing the number of serious road traffic injuries in urban
areas.
The proposed approach is set out in more detail in the accompanying Commission Staff
Working Document “Targeted action on urban road safety”.
22
23
24
EN
Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework
for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with
other modes of transport, OJ L 207, 6.8.2010, p. 1 (Article 3 a & b),
CARE database on road traffic accidents in the EU
Idem
7
EN
5.
REINFORCING EU SUPPORT
Sharing experiences, showcasing best-practices, and fostering cooperation
The value of sharing experiences, showcasing best-practice examples, and fostering
cooperation across the Union is uncontested. The Commission will strengthen its support for
relevant activities in the future:
The Urban Mobility Observatory
With the Action Plan on Urban Mobility of 2009, the Commission set up an Urban Mobility
Observatory in the form of a virtual platform – the ELTIS website.25 This provides a one-stop
shop for sharing knowledge and experience, or discussing urban mobility and transport related
issues.
The Commission intends to improve the scope of the portal by developing the present
Mobility Plans portal26 into a comprehensive knowledge and competence centre which will
consolidate information on urban transport planning from across the EU. The Mobility Plans
portal will be integrated into ELTIS.
Furthermore, a European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans will be set up. This
Platform will support the further development of the concept and the tools required for its
successful application by local planning authorities, by coordinating all relevant Commissionsupported activities in this area27 and fostering broader exchange.
URBACT – Exchange of good practice on sustainable urban development
URBACT28 is a European exchange and learning programme – financed by the European
Territorial Cooperation Programme – which promotes sustainable urban development. It
enables cities to work together to develop pragmatic solutions that are new and sustainable,
and that integrate economic, social and environmental dimensions. For the next programming
period, URBACT III will continue to support exchange and capacity building between
European cities.
Data and statistics and the Urban Mobility Scoreboard
Based inter alia on the results of the study on the "Collection of European Data and Statistics
in the Field of Urban Mobility"29, the Commission will explore how the quality and
availability of data and statistics for urban transport systems operations and decision making
at local, regional, national and EU level can be improved.
In particular, the Commission will continue to support the development of an Urban Mobility
Scoreboard, by identifying harmonised indicators to benchmark and compare the progress of
urban areas across the EU30. The Commission will build on work conducted in projects like
EcoMobility Shift31 and Conduits32.
25
26
27
28
29
30
31
EN
www.eltis.org
Conducted e.g. by the present projects ENDURANCE, QUEST, ADVANCE, etc.
www.urbact.eu
Study on Harmonised Collection of European Data and Statistics in the Field of Urban Mobility;
MOVE/B4/196-2/2010 (2013)
Since urban transport is mostly covered by the Effort Sharing Decision (ESD) rather than the EU
Emissions trading scheme (ETS), it could be of interest to enable benchmarking of CO2 emissions from
urban transport to assist Member States in their actions to reduce emissions.
8
EN
Member States Expert Group on Urban Mobility
The Commission will set up a Member States’ Expert Group on Urban Mobility and
Transport to foster an exchange on how national and EU policies on urban mobility and
transport can be strengthened and better coordinated;
In agreement with the Member States, dedicated Working Groups might be set up to discuss
specific issues such as urban access regulations, urban logistics, ITS, or the Urban Mobility
Scoreboard in more detail.
Focussing research and innovation on delivering solutions for urban mobility challenges
Primarily through its Research Framework Programmes, the European Union has provided
support for urban transport-related research and innovation projects for many years. This
support has made an important contribution in taking new technologies and mobility concepts
to the stage of deployment.
Since its launch ten years ago, the Commission's CIVITAS Initiative has become an engine of
urban mobility innovation and made European cities key players in the innovation process.
Some 700 demonstration activities have been implemented in over 60 European cities and
undergone a rigorous impact and process evaluation. Today, the CIVITAS network of cities
counts over 200 member cities and covers virtually all Member States. CIVITAS has become
a brand name for change in urban mobility and transport paradigms but also for European
partnership.
CIVITAS 2020
The Commission intends to launch a reinvigorated CIVITAS 2020 Initiative under Horizon
2020, the Union's framework programme for research and innovation for 2014-202033. In
particular, the Horizon 2020 work programme for 2014 and 2015 will drive the innovative
policies and technologies needed for the move towards a competitive and resource-efficient
urban mobility.
CIVITAS will continue to support local partnerships in implementing and testing new
approaches under real-life conditions on issues such as: tackling urban road congestion,
reducing the use of conventionally-fuelled vehicles in urban areas, reducing impacts and costs
of urban freight, and strengthening the capacities of local authorities to develop and
implement sustainable urban mobility plans.
A second strategic initiative in European innovation policy, the Smart Cities and
Communities European Innovation Partnership was launched in 201234. Its objective is to
accelerate the wide-scale deployment of innovations where energy production, distribution
and use; mobility and transport; as well as ICT are intimately linked. This initiative
contributes to the EU climate action goals by improving energy efficiency, increasing the use
of renewable energy, and reducing energy consumption, green-house-gas emissions, bad air
quality and congestion.
Smart Cities and Communities – A European Innovation Partnership
32
33
34
EN
http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm
9
EN
The Partnership aims to overcome bottlenecks to wide-scale deployment of smart city
solutions. The Partnership will pay significant attention to key 'enablers', such as governance
and financing (including procurement). Smart Cities looks to facilitate strategic partnerships
between industry, European cities and other parties to develop the urban systems and
infrastructures of tomorrow and to achieve widespread roll out of smart city solutions. The
initiative will foster closer cooperation across sectors like transport, energy, and information
and communication technologies.
Although most actions of the Partnership are likely to be implemented by local
administrations, businesses, research organisations and civil society organisations, there will
be EU financial support under Horizon 2020.
Furthermore, the coming European Green Vehicles Initiative (EGVI) for Energy Efficiency of
Vehicles & Alternative Powertrains will provide a strengthened framework for supporting the
development of clean, safe and efficient urban vehicles for rail and road.
Taking innovative solutions to the market
Innovative solutions can make an important contribution to improving the efficiency and
sustainability of urban mobility. But it is crucial to ensure that promising technologies are
turned into mature products which can be successfully introduced to the market. The
Commission and Member States should facilitate the creation of a single market for
innovative urban transport solutions, e.g. by developing common standards and technical
specifications or by facilitating joint and clean procurement.
Providing targeted financial support
European Structural and Investment Funds
The structural funds are today the single most important source of EU funding for urban
transport and mobility projects. For the period 2007-13 some €8 billion were earmarked for
clean urban transport.35
In the less-developed regions of the Union, this financial support has helped improve the
accessibility of urban areas, close the gap between the more and the less developed regions,
and thereby achieve a higher degree of territorial cohesion.
It is therefore important to explore how best to use the European Structural and Investment
Funds (ESI-funds) for key policy objectives in transport and related policy areas in the period
2014-2020.36
ESI-funds should be used more systematically for the funding of integrated packages of
measures, where cities have developed an integrated local transport plan, such as a
Sustainable Urban Mobility Plan, and identified the appropriate actions.
Measures for urban mobility can be supported by ESI-funds if they contribute to low-carbon
objectives37. Urban mobility measures can also be funded as part of an integrated, sustainable
35
36
37
EN
In the current programming period, 9,63% of the total ERDF and CF funding for transport is allocated
to urban transport and the promotion of clean urban transport (Categories 25 + 52); figures from the
database INFOVIEW (July 2013)
See ERDF Regulation, in particular Articles 5 and 7
European Regional Development Fund Regulation Article 5(4) (e) - Investment priority: promoting
low-carbon strategies for all types of territories, in particular for urban areas, including the promotion of
sustainable multi-modal urban mobility and mitigation relevant adaptation measures
10
EN
urban development strategy which tackles the economic, environmental, climate,
demographic, and social challenges affecting the urban area38.
Especially for the implementation of territorial strategies, the use of the new instrument of
Integrated Territorial Investments is recommended. For all investments in urban mobility, a
broad take-up of the supported transport system should be ensured.
With their focus on large-scale projects in the period 2007-2013, the structural funds have
primarily benefitted major and capital cities. There are, however, many small and mediumsized cities in Europe's regions and it is important to consider all sizes of cities for urban
mobility investments. ESI-funds should create opportunities for capacity building, training,
technical assistance and the development of comprehensive and local mobility strategies and
plans.
The Commission will work closely with the competent authorities in the Member States to
ensure that ESI-funds will be put to best use in realising local aspirations and achieving EU
policy goals. Care shall be also taken that cost-effective solutions are supported.
Trans-European Network – Transport (TEN-T)
Urban nodes are key elements for the construction of a comprehensive European transport
network. Action by European cities is crucial for achieving the objectives of TEN-T policy.
The Commission proposal for Union Guidelines39 thus recognises the need to "provide for the
development of the comprehensive network in urban nodes, as those nodes are the starting
point or the final destination ("last mile") for passengers and freight moving on the transEuropean transport network and are points of transfer within or between different transport
modes."
Article 36 of the Guidelines identifies priorities in the development of the urban nodes of the
comprehensive network through the Connecting Europe Facility40. EU financial support will
therefore be available for projects of common interest in urban areas, such as improving urban
logistics operations which are part of national or international supply chains.
International cooperation
Sustainable urbanisation is widely acknowledged as a key global challenge for the 21st
century. The Heads of State and Government meeting at the 2012 United Nations Conference
on Sustainable Development (Rio+20) recognised the importance of sustainable transport for
economic growth and of sustainable urban development and agreed on "the need to promote
an integrated approach to policy making at the national, regional and local levels for transport
services and systems to promote sustainable developments"41.
The Commission will upgrade its efforts to support sustainable urban mobility policies in its
cooperation activities particularly with developing regions. The objective is to pave the way
for the export of European expertise and technologies in areas such as reducing emissions,
improving energy efficiency and road safety.
More efforts will be made to take advantage of existing EU partnerships with key partner
countries and regions (e.g. with the EuroMed countries, Brazil, Singapore, or China).
38
39
40
41
EN
European Regional Development Fund Regulation, Article 7
COM/2011/0650 final/2 - 2011/0294 (COD)
United Nations Resolution 66/288 "The future we want"
11
EN
6.
CONCLUSION
Managing a successful transition towards a more sustainable type of urban mobility remains a
major challenge for cities across the Union. Local authorities need support to address the
adverse economic, environmental, and social impacts associated with today's urban mobility
patterns.
It is thus necessary that urban mobility remains prominent on the EU political agenda. The
Commission and Member States should reinforce their support for local authorities so that all
cities across the Union can achieve a step-change in their efforts for more competitive and
resource-efficient urban mobility.
This Communication aims at leveraging action across all levels of government: the
Commission will step up its support in areas with established EU added value, while Member
States are encouraged to create the right framework conditions for local authorities to develop
and implement integrated and comprehensive strategies for better and more sustainable urban
mobility. To facilitate closer exchange between the Commission and the Member States, the
Commission proposes to host a Member States Expert Group on Urban Mobility.
The Commission is recommending a concrete set of measures to be taken at different levels
on several relevant issues like urban logistics, urban access regulations, deployment of urban
ITS solutions, and road safety, and will carefully monitor their follow-up.
The actions in this Communication present a basis for moving together towards competitive
and resource-efficient urban mobility.
EN
12
EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 17.12.2013
COM(2013) 913 final
ANNEX 1
ANNEX
A CONCEPT FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANS
to the
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
EN
EN
ANNEX
A CONCEPT FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANS
to the
This document sets out a concept for the development of Sustainable Urban Mobility Plans
that has emerged from a broad exchange between stakeholders and planning experts across
the Union, which were supported by Commission initiatives like the ELTIS Plus project. The
concept reflects a broad consensus on the main features of a modern and sustainable urban
mobility and transport plan. It is not proposed that this concept represents a one-size-fits-all
approach to urban transport planning. Instead the concept can and should be adapted to the
particular circumstances of the Member State and urban areas.
The elements below should be seen as guiding principles.
Goals and objectives
A Sustainable Urban Mobility Plan has as its central goal improving accessibility of urban
areas and providing high-quality and sustainable mobility and transport to, through and within
the urban area. It regards the needs of the 'functioning city' and its hinterland rather than a
municipal administrative region.
In pursuit of this goal, a Sustainable Urban Mobility Plan seeks to contribute to development
of an urban transport system which:
(a.)
Is accessible and meets the basic mobility needs of all users;
(b.)
Balances and responds to the diverse demands for mobility and transport services by
citizens, businesses and industry;
(c.)
Guides a balanced development and better integration of the different transport modes;
(d.)
Meets the requirements of sustainability, balancing the need for economic viability,
social equity, health and environmental quality;
(e.)
Optimises efficiency and cost effectiveness;
(f.)
Makes better use of urban space and of existing transport infrastructure and services;
(g.)
Enhances the attractiveness of the urban environment, quality of life, and public
health;
(h.)
Improves traffic safety and security;
(i.)
Reduces air and noise pollution, greenhouse gas emissions, and energy consumption;
and
(j.)
Contributes to a better overall performance of the trans-European transport network
and the Europe's transport system as a whole.
Long-term vision and clear implementation plan
A Sustainable Urban Mobility Plan presents, or is linked to an existing, long-term strategy for
the future development of the urban area and, in this context, for the future development of
transport and mobility infrastructure and services.
EN
2
EN
A Sustainable Urban Mobility Plan equally includes a delivery plan for short-term
implementation of the strategy.
(1)
Timetable and budget plan: The delivery plan should include a timetable for
implementation as well as a budget plan. Sources for the requisite funding should be
identified. The delivery plan ideally should cover a period of 3-10 years.
(2)
Responsibilities and resources: A Sustainable Urban Mobility Plan should provide a
clear allocation of the responsibilities for the implementation of the policies and
measures set out in the plan and identify the required resources for each actor.
Assessment of current and future performance
The development of a sustainable urban mobility should build on a careful assessment of the
present and future performance of the urban transport system.
(3)
Status analysis and baseline: A Sustainable Urban Mobility Plan should provide a
comprehensive review of the current situation and the establishment of a baseline,
through an 'urban mobility performance audit'', against which future progress can be
measured. This analysis should include a review of the institutional set-up, planning
process and delivery mechanisms. It should also include an Impact Assessment on
the proposed measures.
(4)
Performance indicators: Suitable indicators should be identified to describe the
current status of the urban transport system from the relevant policy perspectives:
quality and accessibility of transport services and infrastructure; land-use and spatial
development; safety and security; energy; environment; social inclusion and gender
equity; economic development; health; education; etc.). A Sustainable Urban
Mobility Plan should identify 'hotspots' within the urban areas where performance of
the present transport system is particular poor with regard to any of above policy
perspectives.
(5)
Specific objectives: A Sustainable Urban Mobility Plan should identify specific
performance objectives, which are realistic in view of the current situation in the
urban area, as established by the status analysis, and ambitious with regard to the
goal and general objectives of a Sustainable Urban Mobility Plan.
(6)
Targets: A Sustainable Urban Mobility Plan should set measurable targets, which are
based on a realistic assessment of the baseline and available resources. These targets
should reflect the specific objectives of a Sustainable Urban Mobility Plan.
Balanced and integrated development of all modes
A Sustainable Urban Mobility Plan fosters a balanced development of all relevant transport
modes, while encouraging a shift towards more sustainable modes. The plan puts forward an
integrated set of technical, infrastructure, policy-based, and soft measures to improve
performance and cost-effectiveness with regard to the declared goal and specific objectives.
The following topics would typically be addressed:
(a.)
Public transport: Sustainable Urban Mobility Plan should provide a strategy to
enhance the quality, security, integration and accessibility of public transport services,
covering infrastructure, rolling stock, and services.
(b.)
Non-motorised transport: Sustainable Urban Mobility Plan should incorporate a plan
to raise attractiveness, safety and security of walking and cycling. Existing infrastructure
should be assessed and improved where necessary. The development of new infrastructure
EN
3
EN
should be envisaged not only along the itineraries of motorised transport. Dedicated
infrastructure should be considered for cyclists and pedestrians to separate them from heavy
motorised traffic and to reduce travel distances, where appropriate. Infrastructure measures
should be complemented by other technical, as well as policy-based, and soft measures.
(c.)
Inter-modality: A Sustainable Urban Mobility Plan should contribute to a better
integration of the different modes, and should identify measures aimed specifically at
facilitating seamless and multi-modal mobility and transport.
(d.)
Urban road safety: A Sustainable Urban Mobility Plan should present actions to
improve road safety based on an analysis of the main road safety problems and risk areas in
the concerned urban area.
(e.)
Road transport (flowing and stationary): For the road network and motorised transport,
a Sustainable Urban Mobility Plan should address moving and stationary traffic. Measures
should aim at optimising the use of existing road infrastructure and improving the situation in
the identified 'hot-spots' and overall. The potential for reallocating road space to other modes
of transport or other public functions and use which are not related to transport should be
explored.
(f.)
Urban logistics: A Sustainable Urban Mobility Plan should present measures to
improve the efficiency of urban logistics, including urban freight delivery, while reducing
related externalities like emissions of GHG, pollutants and noise.
(g.)
Mobility management: A Sustainable Urban Mobility Plan should include actions to
foster a change towards more sustainable mobility patterns. Citizens, employers, schools, and
other relevant actors should be engaged.
(h.)
Intelligent Transport Systems: ITS being applicable to all transport modes and
mobility services, both for passengers and freight, they can support strategy formulation,
policy implementation and monitoring of each of the measures designed under the framework
of a Sustainable Urban Mobility Plan.
Horizontal and vertical integration
The development and implementation of a Sustainable Urban Mobility plan follows an
integrated approach with a high level of cooperation, coordination and consultation between
the different levels of government and relevant authorities. The Local Planning Authority
should put in place appropriate structures and procedures.
Integrated planning and implementation encompasses
(a.)
Interdepartmental consultation and cooperation at the local level to ensure consistency
and complementarity of a Sustainable Urban Mobility Plan with local policies, strategies and
measures in related policy areas (such as transport; land-use and spatial planning; social
services; energy; health; education; enforcement and policing, etc.).
(b.)
Close exchange with the relevant authorities (i) at the different levels of administration
and government (e.g. district, municipality, agglomeration, region, and Member States) and
(ii) in neighbouring urban areas. This exchange should involve in particular those bodies and
authorities with responsibility for transport and mobility services and infrastructure inside or
leading to the urban area.
(c.)
Familiarity with and due consideration for policy objectives and relevant development
and/or transport plans, which already exist or are being developed and which impact on the
concerned urban area.
Participatory approach
EN
4
EN
A Sustainable Urban Mobility Plan follows a transparent and participatory approach.
The Local Planning Authority should involve the relevant actors - citizens, as well as
representatives of civil society and economic actors – in developing and implementing the
plan from the outset and throughout the process to ensure a high level of acceptance and
support.
Monitoring, review, reporting
The implementation of a Sustainable Urban Mobility Plan should be closely monitored.
The progress towards the goal and specific objectives of the plan and meeting the targets
should be assessed regularly on the basis of the selected indicators. Appropriate action should
be taken to ensure timely access to the relevant data and statistics. A monitoring report should
provide the basis for a review of the Sustainable Urban Mobility Plan implementation.
Quality assurance
Local Planning Authorities should have mechanisms to ensure the quality and validate
compliance of the Sustainable Urban Mobility Plan with the requirements of the Sustainable
Urban Mobility Plan concept.
EN
5
EN
COMMISSION
EUROPÉENNE
Bruxelles, le 17.12.2013
COM(2013) 913 final
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU
CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ
DES RÉGIONS
Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
FR
FR
DES RÉGIONS
1.
INTRODUCTION
Les villes d’Europe1– où vivent 70 % de la population de l’UE et qui génèrent plus de 80 %
du PIB de l’Union - sont reliées par l’un des meilleurs systèmes de transport du monde. Mais
la mobilité dans les villes est de plus en plus difficile et inefficace. La mobilité urbaine repose
encore largement sur l’utilisation des voitures privées fonctionnant avec des carburants
traditionnels. La réorientation vers des modes de transport urbain plus durables ne progresse
que lentement.
De nombreuses villes européennes souffrent d'embouteillages chroniques, dont le coût est
estimé à 80 milliards d’euros par an2.
Les zones urbaines produisent une part élevée, quelque 23%, de l'ensemble des émissions de
CO2 provenant des transports. Les villes doivent faire plus d’efforts pour renverser les
tendances du passé et contribuer à la réalisation de l’objectif d'une réduction de 60% des
émissions de gaz à effet de serre prévu par le Livre blanc de la Commission intitulé «Feuille
de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport
compétitif et économe en ressources» 3(ci-après «Livre blanc de 2011 sur les transports»).
Avec leur forte densité de population et une proportion importante de trajets courts, les villes
ont un plus grand potentiel que le système de transport dans son ensemble pour passer à des
transports à faibles émissions de carbone, par le développement de la marche à pied, du vélo,
des transports publics – et par l’introduction précoce sur le marché de véhicules fonctionnant
avec des carburants de substitution.
La législation de l’UE relative à la qualité de l’air4 et des normes d’émission de plus en plus
strictes pour les véhicules routiers vise à protéger les citoyens contre une exposition nocive
aux polluants atmosphériques et aux particules. Mais, dans pratiquement tous les États
membres, les villes ont encore du mal à se conformer aux exigences légales.
Le nombre de victimes des accidents de la route dans l’Union européenne reste très élevé,
environ 28 000 en 2012. En Europe, 38 % des décès dus aux accidents de la route se
produisent dans les zones urbaines, les usagers vulnérables, tels les piétons, étant
particulièrement exposés. Les progrès réalisés dans les zones urbaines en matière de réduction
des accidents mortels de la route sont inférieurs à la moyenne.
Un sondage Eurobaromètre5 a été réalisé sur les attitudes à l’égard de la mobilité urbaine. Une
forte majorité des citoyens considère comme problèmes majeurs les embouteillages, le coût et
1
2
3
4
5
FR
Voir aussi le rapport «Villes de demain», Commission européenne, 2011
Coût total des embouteillages; voir SEC(2011)358 final
COM(2011) 144 final
Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de
l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1).
Eurobaromètre spécial 406 (2013).
1
FR
les impacts négatifs de la mobilité et des transports urbains sur l’environnement et sur la santé
humaine. La plupart des personnes interrogées étaient plutôt pessimistes quant aux
perspectives d’améliorer la situation du trafic dans leur ville.
L’enquête a également montré qu’il existe des différences considérables au sein de l’UE. Il y
a en Europe un écart grandissant en ce qui concerne la mobilité urbaine entre un petit nombre
de villes progressistes et la majorité des villes qui sont à la traîne.
La stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, inclusive et durable6 a souligné
l’importance d'un système européen de transport modernisé et durable pour le développement
futur de l’Union et insiste sur la nécessité d’aborder la dimension urbaine des transports.
Un changement radical est nécessaire
La présente communication vise à renforcer le soutien aux villes européennes dans leurs
efforts pour relever les défis de la mobilité urbaine. Un changement radical dans l’approche
de la mobilité urbaine est nécessaire pour que le développement des zones urbaines
européennes soit plus respectueux de l'environnement et pour que soient concrétisés les
objectifs de l’UE tendant à un système européen de transport compétitif et économe en
ressources.
Il est par ailleurs essentiel de surmonter la fragmentation des approches et de développer un
marché unique des solutions innovantes de mobilité urbaine en abordant des questions telles
que des normes et des spécifications communes ou la passation conjointe de marchés.
La communication expose la manière dont la Commission compte renforcer ses actions en
matière de mobilité urbaine durable dans les zones où il y a de la valeur ajoutée européenne.
La Commission invite également les États membres à entreprendre des actions plus décidées
et mieux coordonnées.
2.
ŒUVRER ENSEMBLE A UNE MOBILITE URBAINE DURABLE
La transformation de la mobilité urbaine nécessite une action coordonnée de la part des
décideurs et des autorités compétentes à tous les niveaux de gouvernement.
Les actions au niveau de l'UE doivent contribuer à l'effort commun: le plan d'action sur la
mobilité urbaine adopté par la Commission en 20097 a reçu le soutien massif du Parlement
européen8, du Comité économique et social9, du Comité des régions10 et des États membres11,
ainsi que des parties prenantes de toute l'Union. Les vingt initiatives du plan d’action ont été
mises en œuvre avec succès pour 2012.
6
7
8
9
10
11
FR
COM (2010) 2020 final
COM (2009) 490 final.
Résolution du Parlement européen du 9 juillet 2008; 2008/2041(INI)
Avis sur le plan d’action sur la mobilité urbaine du 27 mai 2010, TEN/414
Avis sur le plan d’action sur la mobilité urbaine du 27 août 2010, TEN/232
Conclusions du Conseil sur le plan d'action sur la mobilité urbaine du 24 juin 2010;
s.pdf
2
FR
C'est pourquoi la Commission a lancé une évaluation indépendante12 de la mise en œuvre du
plan d’action et une consultation publique13 afin de pouvoir examiner la voie à suivre. Les
parties prenantes ont réaffirmé la valeur ajoutée du soutien au niveau de l'UE et souligné que
l'action de l'UE était idéale pour garantir un large débat sur la mobilité urbaine dans toute
l'Union, pour faciliter les échanges d'expériences et de bonnes pratiques, pour catalyser la
recherche et l'innovation et pour fournir un appui financier aux projets de transport urbain,
notamment dans les régions moins développées. Elles ont également mis en évidence
l’importance de collaborer sur des thèmes spécifiques tels que la planification de la mobilité
urbaine, le déploiement de solutions de systèmes de transport intelligents (STI) ou de
régulation de l'accès, et la sécurité routière.
Les actions à l’échelle de l’UE en matière de mobilité urbaine doivent impliquer les
États membres: les initiatives de la Commission ne peuvent pas atteindre chacune des
milliers de villes de toute l’Europe, elles ne peuvent pas non plus cerner et surmonter les
obstacles spécifiques à une mobilité améliorée et plus durable qui pourraient exister dans les
différentes régions de l’Union.
Pour être déployés plus efficacement et plus largement, les concepts et outils élaborés au
niveau européen doivent être adaptés aux particularités de chaque État membre, puis faire
l'objet d'une promotion active aux niveaux national et régional.
3.
PLANS DE MOBILITE URBAINE DURABLE
Des nouvelles approches de planification de la mobilité urbaine apparaissent à mesure que les
autorités locales cherchent à rompre avec les approches compartimentées du passé et à
élaborer des stratégies susceptibles de susciter une réorientation vers des modes de transport
plus propres et plus durables, tels que la marche à pied, le vélo14, les transports publics et les
nouveaux modèles d'utilisation et de propriété de la voiture. De nombreuses villes de l’Union
européenne ont lancé des solutions innovantes en matière de mobilité urbaine et partagé leurs
expériences via différents réseaux de villes.
La Commission promeut activement depuis plusieurs années le concept de planification de la
mobilité urbaine durable. Les initiatives financées par l’Union ont mis en contact des parties
prenantes et des experts pour analyser les approches actuelles, débattre des problèmes et
cerner les bonnes pratiques en matière de planification. Par exemple, des lignes directrices
pour l’élaboration et la mise en œuvre de plans de mobilité urbaine durable15 ont été rédigées
avec l'appui de la Commission16 afin de faire aux autorités locales des suggestions concrètes
sur la manière de mettre en œuvre des stratégies de mobilité urbaine reposant sur une analyse
12
13
14
15
16
FR
Rapport sur la révision du plan d’action sur la mobilité urbaine, 2013
Résultats de la consultation publique «La dimension urbaine de la politique des transports de l’UE,
2013, www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm
Une réorientation vers davantage de marche à pied et de vélo, notamment, réduit considérablement les
externalités négatives de la mobilité et du transport urbains, avec la valeur ajoutée qu'apportent
l'encouragement d’un mode de vie plus actif et les bénéfices pour la santé qui y sont associés. Ces
questions sont également abordées dans le cadre du partenariat européen d’innovation pour un
vieillissement actif et en bonne santé.
Lignes directrices – Élaborer et mettre en œuvre un plan de mobilité urbaine durable, Commission
européenne, 2013
Observatoire de la mobilité urbaine - www.eltis.org
3
FR
approfondie de la situation existante ainsi qu'une vision claire du développement durable dans
leur zone urbaine.
Le concept de plan de mobilité urbaine durable examine la zone urbaine fonctionnelle et
propose d'inscrire l’action en matière de mobilité urbaine dans une stratégie urbaine et
territoriale plus vaste. C'est pourquoi l'élaboration de ces plans devrait faire l'objet d'une
coopération entre différents domaines et secteurs (transports, aménagement du territoire17,
environnement, développement économique, politique sociale, santé, sécurité routière, etc.), à
différents niveaux de gouvernement et d'administration, ainsi qu'avec les autorités des zones
voisines – tant urbaines que rurales.
Les plans de mobilité urbaine durable doivent favoriser un développement équilibré et une
meilleure intégration des différents modes de mobilité urbaine. Ce concept de planification
souligne que la mobilité urbaine est d'abord une affaire de personnes. Il insiste, par
conséquent, sur l'engagement des citoyens et des parties prenantes ainsi que sur
l'encouragement des changements de comportement en matière de mobilité.
Les plans de mobilité urbaine durable peuvent aider les villes à tirer le meilleur parti des
infrastructures et services de transport existants et à mettre en œuvre, avec un bon rapport
coût/efficacité, des mesures en faveur de la mobilité urbaine.
Le concept de plan de mobilité urbaine durable a fortement gagné en importance ces dernières
années, et la Commission continuera de soutenir le développement et la promotion de ce
concept.
Pour s’assurer, toutefois, que les meilleures pratiques de planification de la mobilité urbaine
durable soient largement adoptées, le concept devrait être adapté aux exigences spécifiques et
aux pratiques de planification en usage dans chaque État membre, puis faire l’objet d’une
promotion active au niveau national. Des mesures appropriées devraient en outre être prises
dans les États membres pour instaurer un cadre permettant aux collectivités locales de mettre
en œuvre avec succès des stratégies de mobilité urbaine.
Les États membres devraient dès lors envisager:
•
de réaliser une évaluation soigneuse du fonctionnement actuel et futur de la mobilité
urbaine sur leur territoire, y compris sous l'angle des principaux objectifs stratégiques
de l’UE;
•
de définir une approche de mobilité urbaine qui assure une action coordonnée et
constructive aux niveaux national, régional et local;
•
de veiller à ce que des plans de mobilité urbaine durable soient élaborés et mise en
œuvre dans leurs zones urbaines et que ces plans s'inscrivent dans une stratégie plus
vaste de développement urbain ou territorial;
•
d'évaluer – et modifier le cas échéant – les outils techniques, stratégiques, juridiques,
financiers et autres dont disposent les autorités locales chargées de la planification;
•
d'adopter, le cas échéant, des mesures visant à éviter les approches fragmentées afin
d'assurer la continuité et la compatibilité des mesures de mobilité urbaine, de manière
à préserver le fonctionnement du marché intérieur.
17
FR
Reflétant l’importance d'un urbanisme propre à réduire les besoins de la mobilité urbaine (en évitant le
mitage, par exemple)
4
FR
La Commission, à son tour:
•
établira, en 2014, une plateforme européenne des plans de mobilité urbaine durable
pour coordonner la coopération de l'UE en vue de développer davantage la notion et
les outils, créer un guichet unique et faire de l'actuel site web www.mobilityplans.eu
un centre virtuel de connaissances et de compétences;
•
aidera, notamment par des instruments de financement, les autorités nationales,
régionales et locales à élaborer et mettre en œuvre des plans de mobilité urbaine
durable.
4.
COORDINATION DE L’INTERVENTION DES SECTEURS PRIVE ET PUBLIC
La réalisation des améliorations systémiques dans le secteur des transports nécessite des
efforts conjoints des pouvoirs publics à tous les niveaux de gouvernance, ainsi que la
participation du secteur privé, dans les domaines suivants, mis en exergue par le Livre blanc
de 2011 sur les transports.
Davantage d’actions en matière de logistique urbaine
La logistique urbaine est essentielle au bon fonctionnement des villes et constitue une part
importante du trafic urbain dans le cadre des chaînes d'approvisionnement régionales,
nationales et internationales. Il est prévu qu'elle s'amplifie, ce qui fera grimper encore ses
coûts externes déjà élevés. Les besoins de la logistique sont souvent négligés dans la
planification et la gestion urbaines.
Il existe un potentiel important d’amélioration des activités et services de logistique urbaine,
et les flottes captives, telles que les camionnettes de livraison du courrier et les bennes à
ordures ménagères, se prêtent bien à l’introduction rapide de nouveaux types de véhicules et
de carburants de substitution pour réduire la dépendance à l’égard du pétrole et les émissions.
Les mesures présentées ci-après, avec les autres initiatives du Livre blanc de 2011 sur les
transports (paquet «Énergie propre pour les transports», par exemple), contribueront à la
réalisation de l'objectif d’une logistique urbaine quasi totalement décarbonée dans les grands
centres urbains d’ici à 2030.
Les États membres et les autorités urbaines doivent instaurer un cadre (zones de livraison,
réglementation en matière d'accès, répression, etc.) de façon à ce que les fournisseurs privés
de services de logistique trouvent des avantages économiques à investir dans de nouvelles
technologies et de nouvelles solutions. Ils devraient également faciliter la coopération entre
les intervenants, constituer les capacités nécessaires au niveau local, encourager l'adoption des
bonnes pratiques, assurer l’interopérabilité des solutions logistiques locales reposant sur des
systèmes de transport intelligents et veiller à leur intégration dans les priorités nationales.
Les États membres devraient envisager:
•
de faire en sorte que la logistique urbaine soit prise suffisamment en considération
dans les approches nationales en matière de mobilité urbaine et dans les plans de
mobilité urbaine durable;
•
de créer des plateformes de coopération, d’échanges de données et d’informations, de
formation, etc., pour tous les intervenants des chaînes de logistique urbaine.
La Commission:
•
FR
améliorera la diffusion et l’adoption des meilleures pratiques de logistique urbaine
(2014);
5
FR
•
rédigera, avec des experts, des documents d’orientation fournissant une assistance
pratique sur la manière d’améliorer les performances de la logistique urbaine, en
élaborant, par exemple, des plans de livraison, en intégrant la logistique urbaine dans
la régulation de l'accès, etc. (2014-2016);
•
facilitera la passation de marchés publics pour les véhicules propres destinés à la
logistique urbaine en revoyant le champ du portail «véhicules propres»18 (20152016).
L’approche proposée est décrite en détail dans le document de travail des services de la
Commission intitulé «Un appel à l’action sur la logistique urbaine», annexé.
Une régulation de l'accès et une tarification routière plus intelligentes en milieu urbain
Pour rendre les centres urbains aussi accessibles que possibles, il convient de faire des choix
concernant l’utilisation de l’espace urbain. Les zones de chargement et de déchargement, les
couloirs d’autobus, les voitures, les places de stationnement, les aménagements piétonniers,
les pistes cyclables et les parkings pour vélos se disputent les voiries urbaines19, et les villes
doivent gérer ces exigences contradictoires selon la situation et les priorités locales. La
régulation de l'accès peut contribuer à optimiser l’accès des véhicules aux zones urbaines,
améliorer la qualité de l’air et contribuer à la réalisation de l’objectif d’éliminer
progressivement des villes les voitures fonctionnant avec des carburants classiques d’ici à
2050.
Des systèmes très divers sont actuellement mis en œuvre dans toute l’Europe, et il est
nécessaire de mieux comprendre ces différents types de réglementation en matière d’accès,
leur coût et leur impact.
Ces diverses règles et exigences et le manque d’information sur la manière de respecter les
divers systèmes risquent de fragmenter le marché intérieur et de créer de nouvelles entraves à
la libre circulation des biens et des personnes. Une approche européenne totalement
harmonisée n’est pas jugée appropriée parce qu’il est essentiel que la conception et la mise en
œuvre de ces systèmes puissent être adaptées à la situation particulière de chaque zone
urbaine. Des lignes directrices non contraignantes, en revanche, permettraient aux villes et
aux États membres de tirer parti de l’expérience acquise dans d’autres villes et pays, et, le cas
échéant, de favoriser une approche plus commune sur des questions telles que les catégories
de véhicules, la signalisation routière, la diffusion d’informations, la répression, les
dérogations et les tarifs. Les utilisateurs comprendraient et respecteraient plus facilement les
systèmes, et les villes garderaient une marge de manœuvre pour prendre en compte leur
situation locale.
La mise en œuvre des systèmes devrait en outre suivre des règles transparentes permettant
d’éviter une discrimination à l’encontre des utilisateurs occasionnels ou étrangers. Une
approche plus commune, pour le partage d’informations sur les systèmes, par exemple,
faciliterait la planification des déplacements, et l’utilisation de solutions reposant sur les
systèmes de transport intelligents pour mettre en œuvre les systèmes abaisserait les coûts
supportés par les villes et les utilisateurs et améliorerait le respect de la réglementation.
18
19
FR
www.cleanvehicle.eu.
Le voiries urbaines sont, elles aussi, en concurrence avec des demandes d’espace public pour les
activités de loisirs et l'interaction sociale (terrains de jeux, parcs, etc.)
6
FR
•
de procéder à un examen approfondi de l’efficacité et de l’impact des systèmes
existants et prévus de régulation de l'accès aux zones urbaines;
•
d'instaurer un cadre permettant aux autorités locales chargées des transports
d'élaborer, mettre en œuvre et évaluer les systèmes de régulation de l’accès, y
compris la tarification routière urbaine.
La Commission:
•
encouragera les échanges avec les États membres et les experts concernant les
réglementations en matière d'accès aux zones urbaines dans l’Union, notamment
leurs fondements conceptuels, leur mise en œuvre concrète, leur efficacité et leur
impact;
•
rédigera, avec les parties prenantes, des orientations non contraignantes pour aider
les villes à mettre en œuvre efficacement des systèmes de régulation de l’accès.
Commission intitulé «Un appel à la régulation intelligente de l'accès aux zones urbaines»,
annexé.
Déploiement coordonné de systèmes intelligents de transport urbain
Les technologies intelligentes et notamment les systèmes de transport intelligents (STI) sont
des outils clés pour la planification de la mobilité urbaine. Elles aident les décideurs politiques
à atteindre leurs buts stratégiques et à gérer des activités concrètes de transport. Elles aident
également les utilisateurs finaux en leur permettant de poser des choix éclairés en matière de
mobilité.
Plus précisément, les STI contribuent à optimiser l’utilisation des infrastructures existantes
par divers moyens, tels que la signalisation routière, les planificateurs d'itinéraire, la billetterie
intelligente ou les systèmes coopératifs (y compris les systèmes de communication de
véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure). Ils permettent la gestion coordonnée des
réseaux de transport routier et de transports publics et facilitent la mise en œuvre de la
logistique urbaine et des systèmes de restriction d’accès. Pour améliorer la cohérence et
l’interopérabilité des solutions STI dans toute l’Europe, le groupe d'experts des STI en milieu
urbain20 a rédigé une série de lignes directrices pour le déploiement des applications clefs des
STI en milieu urbain21. Les meilleures pratiques ainsi que les besoins en matière de
normalisation pour les STI en milieu urbain ont été cernés dans ce contexte.
Il convient de combiner les efforts pour que les zones urbaines puissent tirer pleinement parti
du potentiel des solutions STI, tout en garantissant un déploiement continu et fluide, avec un
bon rapport coût/efficacité, dans l’ensemble de l’UE.
•
d'utiliser les lignes directrices au moment de déployer les principales applications de
STI dans leurs agglomérations;
•
de mettre au point des interfaces appropriées entre les réseaux de transport urbain et
les réseaux de transport interurbain voisins.
20
21
FR
7
FR
•
de créer des bases de données multimodales interopérables en collectant toutes les
informations sur la mobilité urbaine.
La Commission:
•
fera progresser les travaux visant à étoffer la législation en vigueur concernant
l’accès aux données sur la circulation routière et les déplacements;
•
rédigera les spécifications relatives aux services d'information en temps réel sur la
circulation routière et aux services d'information multimodale, comme prévu dans le
cadre de la directive STI22;
•
facilitera le déploiement des systèmes de communication de véhicule à véhicule et de
véhicule à infrastructure dans les zones urbaines.
Commission intitulé «Mobilisation des systèmes de transport intelligents au profit des villes
de l'UE», annexé.
La sécurité routière en milieu urbain
Chaque année, quelque 11 000 personnes sont victimes d'accidents de la route dans les zones
urbaines de l’UE23. La majorité des accidents de la route mortels ou graves impliquant des
usagers vulnérables se produisent dans les zones urbaines. Environ deux tiers des accidents
mortels ont lieu en zone urbaine, et 50 % des personnes tuées dans des accidents en milieu
urbain sont des piétons ou des cyclistes. Au cours des dix dernières années, le nombre de
piétons tués n'a diminué que de 39 %, alors que le nombre de conducteurs tués a baissé de
49 %.24
Des efforts supplémentaires doivent donc être faits pour renforcer la sécurité routière en
milieu urbain et prémunir en particulier les usagers vulnérables contre les accidents mortels et
graves.
•
de veiller à ce que des plans de mobilité urbaine durable tiennent compte des aspects
relatifs à la sécurité routière de façon transversale, à tous les stades du processus de
planification et d'aborder de façon appropriée des questions telles que la sécurité de
l’infrastructure urbaine, en particulier pour les usagers vulnérables, l’utilisation de la
technologie moderne pour renforcer la sécurité routière en milieu urbain,
l'application des règles de circulation et l’éducation à la sécurité routière;
•
d'assurer la collecte de données relatives aux indicateurs de la sécurité routière au
niveau le plus détaillé possible et d'encourager les collectivités locales à utiliser ces
données pour en faire l’analyse locale et planifier la sécurité routière.
Au cours de la période 2014-2015, la Commission:
•
22
23
24
FR
rassemblera et diffusera des exemples de bonnes pratiques en matière de
planification de la sécurité routière;
Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour
le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces
avec d’autres modes de transport, JO L 207 du 6.8.2010, p.1 (articles 3 bis et 3 ter).
Base de données CARE sur les accidents de la route dans l’UE
Idem
8
FR
•
analysera des mesures visant à réduire le nombre de traumatismes graves résultant
d’accidents de la circulation dans les zones urbaines.
Commission intitulé «Action ciblée en matière de sécurité routière en milieu urbain», annexé.
5.
RENFORCER LE SOUTIEN DE L’UE
Partage des expériences, mise en évidence des meilleures pratiques et encouragement de la
coopération
Le partage des expériences, la mise en évidence d'exemples de meilleures pratiques et
l'encouragement de la coopération dans toute l’Union ont une valeur incontestable. La
Commission renforcera son soutien aux activités pertinentes:
L’Observatoire de la mobilité urbaine
En adoptant le plan d’action sur la mobilité urbaine de 2009, la Commission a mis en place un
observatoire de la mobilité urbaine sous la forme d’une plateforme virtuelle – le site web
ELTIS.25 Il constitue un «guichet unique» pour partager des connaissances et des expériences
ou pour débattre de questions ayant trait à la mobilité et aux transports urbains.
La Commission entend élargir le champ du portail en développant l'actuel portail consacré
aux plans de mobilité26 pour en faire un centre global de connaissances et de compétences qui
rassemblera les informations sur la planification des transports urbains en provenance de toute
l’UE. Le portail des plans de mobilité sera intégré dans le site ELTIS.
En outre, une plateforme européenne des plans de mobilité urbaine durable sera créée. Cette
plateforme soutiendra l'élaboration du concept et des outils nécessaires à la réussite de son
application par les autorités locales de planification en coordonnant toutes les activités
pertinentes financées par la Commission dans ce domaine27 et en en favorisant les échanges.
URBACT – Échanges de bonnes pratiques en matière de développement urbain durable
URBACT28 est un programme européen d'échanges et d'apprentissage – financé par le
Programme européen de coopération territoriale – qui promeut le développement urbain
durable. Il permet aux villes de collaborer ensemble pour élaborer des solutions pragmatiques
innovantes et durables qui intègrent les dimensions économique, sociale et environnementale.
Pour la prochaine période de programmation, URBACT III continuera de soutenir les
échanges entre villes européennes et le renforcement de leurs capacités.
Données et statistiques et tableau de bord européen de la mobilité urbaine
En se fondant notamment sur les résultats de l’étude réalisée concernant la «collecte
données et de statistiques européennes dans le domaine de la mobilité urbaine»29,
Commission examinera la manière dont la qualité et la disponibilité des données
statistiques relatives à la mise en œuvre des systèmes de transport urbain et à la prise
25
26
27
28
29
FR
de
la
et
de
www.eltis.org
Mises en œuvre, par exemple, par les projets en cours ENDURANCE, QUEST, ADVANCE, etc.
www.urbact.eu
Étude sur la collecte harmonisée de données et de statistiques européennes dans le domaine de la
mobilité urbaine; MOVE/B4/196-2/2010 (2013)
9
FR
décision en la matière aux niveaux local, régional, national et européen peuvent être
améliorées.
La Commission continuera en particulier à soutenir l'élaboration d’un tableau de bord de la
mobilité urbaine, en déterminant des indicateurs harmonisés pour mesurer et comparer les
progrès des zones urbaines dans l’ensemble de l’UE30. La Commission s’appuiera sur les
travaux menés dans le cadre de projets tels que «Ecomobility Shift»31 et «Conduits»32.
Groupe d’experts des États membres sur la mobilité urbaine
La Commission mettra en place un groupe d’experts des États membres sur la mobilité et les
transports urbains afin d’encourager les échanges sur la manière de renforcer et mieux
coordonner les politiques nationales et européennes en matière de mobilité urbaine et de
transports.
En accord avec les États membres, des groupes de travail ad hoc pourraient être mis en place
pour examiner plus en détail des questions spécifiques telles que la régulation de l’accès aux
zones urbaines, la logistique urbaine ou le tableau de bord de la mobilité urbaine.
Axer la recherche et l’innovation sur des solutions aux défis de la mobilité urbaine
L’Union européenne apporte depuis de nombreuses années, principalement par le canal de ses
programmes-cadres de recherche, son soutien à des projets de recherche et d’innovation ayant
trait aux transports urbains. Ce soutien a largement contribué à faire déployer de nouvelles
technologies et de nouveaux concepts de mobilité.
Depuis son lancement il y a dix ans, l’initiative CIVITAS de la Commission européenne est
devenue un moteur de l'innovation en matière de mobilité urbaine et a fait des villes
européennes des intervenants essentiels du processus d’innovation. Quelque 700 activités de
démonstration ont eu lieu dans plus de 60 villes d’Europe et une évaluation rigoureuse a été
faite de leur impact et de leur déroulement. Aujourd’hui, le réseau des villes CIVITAS
compte plus de 200 villes membres et couvre presque tous les États membres. CIVITAS est
devenue le symbole du changement de paradigme en matière de mobilité et de transports
urbains, mais aussi celui du partenariat européen.
CIVITAS 2020
La Commission a l’intention de relancer une initiative CIVITAS 2020 dans le cadre
d’Horizon 2020, le programme-cadre de recherche de l’Union et de l’innovation pour la
période 2014-202033. Le programme de travail d'Horizon 2020 pour 2014 et 2015 soutiendra
les stratégies et technologies innovantes qui sont nécessaires à une réorientation vers une
mobilité urbaine compétitive et économe en ressources.
CIVITAS continuera à aider les partenariats locaux à mettre en œuvre et tester des nouvelles
approches dans des conditions réelles sur des questions telles que la diminution des
embouteillages urbains, la réduction de l'utilisation des véhicules fonctionnant avec des
carburants traditionnels, la réduction de l'impact et des coûts du fret urbain, le renforcement
30
31
32
33
FR
Étant donné que les transports urbains sont principalement couverts par la décision sur la répartition de
l’effort, plutôt que par le régime d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, il pourrait être
intéressant de pouvoir faire des comparaisons des émissions de CO2 provenant des transports urbains
afin d'aider les États membres dans les actions qu'ils mènent en vue de réduire les émissions.
http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_fr.cfm
10
FR
des capacités des autorités locales pour élaborer et mettre en œuvre des plans de mobilité
urbaine durable.
Deuxième initiative stratégique de la politique européenne de l’innovation, le partenariat
européen pour l'innovation «Villes et communautés intelligentes» a été lancé en 201234. Son
objectif est d'accélérer le déploiement à grande échelle d'innovations qui associent étroitement
la production, la distribution et l'utilisation de l'énergie, la mobilité et les transports ainsi que
les TIC. Cette initiative contribue à la réalisation des objectifs de l’UE en matière de lutte
contre le changement climatique par l'amélioration de l’efficacité énergétique, l’augmentation
de l’utilisation des sources d’énergie renouvelables et la réduction de la consommation
d’énergie, des émissions de gaz à effet de serre, de la mauvaise qualité de l’air et des
embouteillages.
Villes et communautés intelligentes – Un partenariat européen pour l'innovation
Le partenariat vise à éliminer les goulets d’étranglement au déploiement à grande échelle de
solutions «villes intelligentes». Ce partenariat portera une attention toute particulière aux
outils clés, tels que la gouvernance et le financement (y compris la passation des marchés).
L'initiative «Villes intelligentes» vise à faciliter les partenariats stratégiques entre l’industrie,
les villes européennes et d'autres parties prenantes en vue d'élaborer les systèmes et
infrastructures urbains de l'avenir et de déployer largement des solutions «villes intelligentes».
Cette initiative est destinée à promouvoir une coopération plus étroite entre des secteurs tels
que les transports, l’énergie et les technologies de l’information et de la communication.
Bien que la plupart des actions du partenariat seront probablement mises en œuvre par des
administrations, des entreprises, des organismes de recherche et des organisations de la
société civile à l'échelon local, un financement de l’UE est prévu au titre du programme
«Horizon 2020».
En outre, l'initiative européenne «Véhicules verts» relative au rendement énergétique des
véhicules et aux systèmes de propulsion de substitution instaurera prochainement un cadre
renforcé pour soutenir la conception de véhicules urbains sur rail et sur route propres, sûrs et
peu énergivores.
Mise sur le marché des solutions innovantes
Des solutions innovantes peuvent apporter une contribution majeure à l’amélioration du
fonctionnement et de la durabilité de la mobilité urbaine. Mais il est également crucial de
veiller à ce que des technologies prometteuses se matérialisent en produits arrivés à maturité
pouvant être mis sur le marché avec succès. Il convient que la Commission et les États
membres facilitent la création d’un marché unique pour les solutions innovantes de transport
urbain, en élaborant par exemple des normes et des spécifications techniques communes ou en
facilitant la passation conjointe et transparente des marchés.
Aides financières ciblées
Fonds structurels et d'investissement européens
34
FR
11
FR
Les fonds structurels sont aujourd’hui la principale source de financement par l’UE des
projets de transport et de mobilité en milieu urbain. Pour la période 2007-13, quelque 8
milliards d’euros ont été alloués aux transports urbains propres.35
Dans les régions les moins développées de l’Union, cet appui financier a contribué à
améliorer l’accessibilité des zones urbaines, à réduire l’écart entre les régions les plus
développées et les moins développées et à parvenir ainsi à une plus grande cohésion
territoriale.
Il importe donc d’examiner comment utiliser au mieux les fonds structurels et
d'investissement européens (fonds ESI) pour réaliser les principaux objectifs stratégiques dans
le domaine des transports et les domaines d’action connexes au cours de la période 20142020.36
Les fonds ESI devraient être utilisés plus systématiquement pour financer des ensembles
intégrés de mesures dans les villes ayant élaboré un plan de transport local intégré, tel qu’un
plan de mobilité urbaine durable, et cerné les actions appropriées.
Les mesures en faveur de la mobilité urbaine peuvent être financées par les fonds ESI si elles
contribuent à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de carbone.37 Ces mesures
peuvent également être financées dans le cadre d’une stratégie de développement urbain
durable et intégré qui relève également les défis économiques, environnementaux,
démographiques et sociaux qui se posent en milieu urbain.38
L’utilisation du nouvel instrument des investissements territoriaux intégrés est recommandée
en particulier pour la mise en œuvre de stratégies territoriales. Pour tous les investissements
dans le domaine de la mobilité urbaine, il convient de s'assurer que le système de transport
financé sera adopté largement.
Au cours de la période 2007-2013, l'accent étant mis sur les projets à grande échelle, ce sont
surtout les grandes villes et les capitales qui ont profité des fonds structurels. Il y a toutefois
un grand nombre de villes petites et moyennes dans les régions d’Europe, et il importe de
tenir compte de toutes les tailles des villes pour les investissements dans le domaine de la
mobilité urbaine. Les fonds ESI devraient créer des possibilités de renforcement des
capacités, de formation, d’assistance technique et d'élaboration de stratégies et de plans
locaux et globaux en matière de mobilité.
La Commission travaillera en étroite collaboration avec les autorités compétentes des États
membres afin que les fonds ESI soient utilisés au mieux pour concrétiser les aspirations
locales et les visées stratégiques de l’Union. Il convient également de veiller à ce que les
solutions financées aient un bon rapport coût-efficacité.
Réseau transeuropéen – Transport (RTE-T)
35
36
37
38
FR
Pour la période de programmation actuelle, 9,63% du financement total au titre du Feder et du FC ont
été alloués au transport urbain et à la promotion du transport urbain propre (catégories 25 + 52); chiffres
tirés de la base de données INFOVIEW (juillet 2013)
Voir règlement FEDER, notamment ses articles 5 et 7
Règlement relatif au Fonds européen de développement régional, article 5, paragraphe 4, point e) Priorité en matière d'investissement: promotion des stratégies de développement à faibles émissions de
carbone pour tous les types de territoires, en particulier les zones urbaines, et notamment promotion de
la mobilité urbaine durable, des transports publics propres et de mesures d’adaptation pertinentes en
matière de baisse des émissions.
Règlement relatif au Fonds européen de développement régional, article 7
12
FR
Les nœuds urbains sont des éléments essentiels à la construction d’un vaste réseau européen
de transport. Il est crucial que les villes européennes œuvrent à la réalisation des objectifs de
la stratégie du RTE-T.
La proposition de la Commission sur les orientations de l’Union39 reconnaît ainsi la nécessité
de «prévoir le développement du réseau global en des nœuds urbains, car ceux-ci sont le point
de départ ou la destination finale ('dernier kilomètre') pour les voyageurs ou le fret circulant
sur le réseau transeuropéen de transport, ainsi que des points de transfert au sein des différents
modes de transport ou entre eux.»
L’article 36 des orientations définit des priorités en ce qui concerne le développement des
nœuds urbains du réseau global au moyen du mécanisme pour l’interconnexion en Europe40.
Un soutien financier de l’UE sera donc disponible pour des projets d’intérêt commun dans les
zones urbaines, tels que l’amélioration des activités de logistique urbaine dans le cadre des
chaînes d’approvisionnement nationales ou internationales.
Coopération internationale
Il est largement reconnu que l'urbanisation durable est le principal défi mondial du 21ème
siècle. Réunis en 2012 à la conférence des Nations Unies sur le développement durable (Rio
+ 20), les chefs d’État et de gouvernement ont reconnu l’importance développement urbain
durable et du transport durable pour la croissance économique et sont tombés d'accord sur «la
nécessité de promouvoir une approche intégrée de l’élaboration des politiques au niveau
national, régional et local pour les services de transport et systèmes afin de promouvoir le
développement durable»41.
La Commission intensifiera ses efforts visant à soutenir les stratégies en matière de mobilité
urbaine durable dans ses activités de coopération, notamment dans les régions en voie de
développement. L’objectif est de préparer l’exportation des compétences et des technologies
européennes dans des domaines tels que la réduction des émissions, l’amélioration du
rendement énergétique et la sécurité routière.
Des efforts accrus seront faits pour mettre à profit les partenariats existants de l’UE avec des
pays et régions partenaires clés (avec les pays de la zone euro-méditerranéenne, le Brésil,
Singapour ou la Chine, par exemple).
6.
CONCLUSION
Réussir la transition vers un type de mobilité urbaine plus durable reste un défi majeur pour
les villes de toute l’Union. Les collectivités locales ont besoin d’une aide afin de surmonter
les répercussions économiques, environnementales et sociales des schémas actuels de mobilité
urbaine.
Il faut donc que la mobilité urbaine demeure une priorité politique de l’UE. La Commission et
les États membres devraient renforcer leur soutien aux collectivités locales de manière à ce
que toutes les villes de l’Union puissent réorienter complètement leurs efforts pour parvenir à
une mobilité urbaine plus compétitive et plus économe en ressources.
39
40
41
FR
COM(2011) 0650 final/2 – 2011/0294 (COD)
Résolution 66/288 des Nations Unies: «L’avenir que nous voulons»
13
FR
La présente communication entend amplifier les actions à tous les niveaux de gouvernement:
la Commission intensifiera son soutien dans les domaines présentant une valeur ajoutée
européenne certaine, les États membres étant invités à instaurer un cadre permettant aux
collectivités locales d'élaborer et de mettre en œuvre des stratégies intégrées et globales pour
parvenir à une mobilité urbaine améliorée et plus durable. Afin de renforcer les échanges
entre la Commission et les États membres, la Commission propose de réunir un groupe
d’experts des États membres sur la mobilité urbaine.
La Commission recommande une série de mesures concrètes à prendre à différents niveaux
sur plusieurs aspects pertinents, tels que la logistique urbaine, la régulation de l'accès aux
zones urbaines, le déploiement de solutions STI en milieu urbain et la sécurité routière,
mesures dont elle surveillera de près le suivi.
Les actions présentées dans la présente communication forment une base pour œuvrer
ensemble à une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources.
FR
14
FR
COMMISSION
EUROPÉENNE
Bruxelles, le 17.12.2013
COM(2013) 913 final
ANNEX 1
ANNEXE
UN CONCEPT POUR LES PLANS DE MOBILITÉ URBAINE DURABLE
à la
DES RÉGIONS
{SWD(2013) 524 final}
{SWD(2013) 525 final}
{SWD(2013) 526 final}
{SWD(2013) 527 final}
{SWD(2013) 528 final}
{SWD(2013) 529 final}
FR
FR
ANNEXE
UN CONCEPT POUR LES PLANS DE MOBILITÉ URBAINE DURABLE
à la
DES RÉGIONS
Le présent document expose un concept pour l'élaboration de plans de mobilité urbaine
durable qui procède d'un large échange entre des parties prenantes et des experts en
planification de toute l’Union, qui a été soutenu par des initiatives de la Commission telles
que le projet ELTIS Plus. Ce concept est le fruit d'un large consensus sur les principales
caractéristiques d'un plan de mobilité et de transport urbains moderne et durable. Il n’est pas
prévu qu'il soit une approche standardisée de la planification des transports urbains. Il peut et
doit plutôt être adapté à la situation particulière de l’État membre et des zones urbaines.
Les éléments ci-dessous devraient être considérés comme des principes directeurs.
Finalités et buts
Un plan de mobilité urbaine durable a pour finalité principale d'améliorer l’accessibilité des
zones urbaines et d'assurer une mobilité et un transport urbains de qualité et durable à
destination, au travers et à l'intérieur de la zone urbaine. Il s'intéresse aux besoins de la «ville
opérationnelle» et de son hinterland, plutôt qu'à ceux d'une zone administrative municipale.
Pour concrétiser cette finalité, un plan de mobilité urbaine durable vise à contribuer à la mise
en place d’un système de transport urbain qui:
a) soit accessible et réponde aux besoins fondamentaux de mobilité de tous les usagers;
b) équilibre et satisfasse les diverses demandes de services de mobilité et de transport
émanant des citoyens, des entreprises et de l’industrie;
c) pilote un développement équilibré et une meilleure intégration des différents modes de
transport;
d) satisfasse aux exigences de durabilité, en équilibrant les nécessités de viabilité économique,
d'équité sociale et de qualité sanitaire et environnementale;
e) optimise l’efficience et le rapport coût/efficacité;
f) tire le meilleur parti de l’espace urbain et des infrastructures et services de transport
existants;
g) rehausse l’attractivité de l’environnement urbain, la qualité de la vie ainsi que la santé
publique;
h) améliore la sécurité routière et la sûreté des routes;
i) réduise la pollution atmosphérique et sonore, les émissions de gaz à effet de serre et la
consommation d'énergie; et
j) contribue à un meilleur fonctionnement global du réseau transeuropéen de transport et du
système européen de transport dans son ensemble.
Un plan avec une vision à long terme et une mise en œuvre claire
FR
2
FR
Un plan de mobilité urbaine durable présentera une stratégie à long terme - ou se rattachera à
une stratégie existante - pour le développement futur de la zone urbaine et, dans ce contexte,
pour le développement futur des infrastructures et services de transport et de mobilité.
Un plan de mobilité urbaine durable comprendra aussi un plan d'exécution pour la mise en
oeuvre à court terme de la stratégie.
(1)
Calendrier et plan budgétaire: le plan d'exécution comprendra un calendrier de mise
en œuvre ainsi qu'un plan budgétaire. Il convient d'indiquer les sources des moyens
financiers nécessaires. Le plan d'exécution couvrira idéalement une période de 3 à 10
ans.
(2)
Responsabilités et ressources: un plan de mobilité urbaine durable fournira une
répartition claire des responsabilités pour la mise en œuvre des stratégies et mesures
prévues dans le plan et indiquer les ressources nécessaires pour chaque intervenant;
Évaluation du fonctionnement actuel et futur
Le développement d’une mobilité urbaine durable s’appuiera sur une évaluation soigneuse du
fonctionnement actuel et futur du système de transport urbain.
(3)
Analyse de la situation et scénario de référence: un plan de mobilité urbaine durable
fournira un examen complet de la situation actuelle et la définition d’un scénario de
référence basé sur un audit de la mobilité urbaine, qui permettra de mesures les
progrès réalisés. Cette analyse comprendra un examen de la structure institutionnelle,
du processus de planification et des mécanismes de mise en œuvre. Elle comprendra
également une analyse d’impact des mesures proposées.
(4)
Indicateurs de performance: il convient de définir des indicateurs pour décrire la
situation actuelle du système de transport urbain du point de vue des visées
stratégiques: qualité et accessibilité des services et infrastructures de transport;
aménagement du territoire et urbanisme; sécurité et sûreté; énergie; environnement;
inclusion sociale et égalité hommes-femmes; développement économique; santé;
éducation; etc. Un plan de mobilité urbaine durable repérera les «points chauds» dans
les zones urbaines où le fonctionnement du système de transport actuel est
particulièrement déficient par rapport aux objectifs stratégiques susmentionnés.
(5)
Buts spécifiques: un plan de mobilité urbaine durable définira des buts de
fonctionnement spécifiques, réalistes compte tenu de la situation actuelle dans la
zone urbaine telle qu'elle a émergé de l’analyse de la situation et ambitieux en ce qui
concerne la finalité et les buts généraux d’un plan de mobilité urbaine durable.
(6)
Objectifs: un plan de mobilité urbaine durable fixera des objectifs mesurables, basés
sur une évaluation réaliste de la situation de référence et des ressources disponibles.
Ces objectifs refléteront les buts spécifiques d’un plan de mobilité urbaine durable.
Développement équilibré et intégré de tous les modes de transport
Un plan de mobilité urbaine durable assurera un développement équilibré de tous les modes
de transport, tout en encourageant une réorientation vers des modes de transport plus durables.
Le plan présentera un ensemble intégré de mesures techniques, infrastructurelles, stratégiques,
non contraignantes visant à améliorer le fonctionnement et le rapport coût/efficacité eu égard
à la finalité et aux buts spécifiques annoncés.
Il convient en général d'aborder les thèmes suivants:
FR
3
FR
a) les transports publics: le plan de mobilité urbaine durable proposera une stratégie visant à
améliorer la qualité, la sûreté, l’intégration et l’accessibilité des services de transport public,
englobant l'infrastructure, le matériel roulant et les services;
b) les transports non motorisés: le plan de mobilité urbaine durable comportera un plan visant
à rendre plus attrayants et plus sûrs la marche à pied et le vélo. L’infrastructure existante doit
être évaluée et améliorée si nécessaire. Le développement de nouvelles infrastructures ne sera
pas seulement envisagé le long des itinéraires de transport motorisé. Il convient d'envisager
une infrastructure spécifique pour les cyclistes et les piétons de manière à les séparer des
véhicules motorisés et à réduire les distances à parcourir, le cas échéant. Les mesures en
matière d’infrastructure seront complétées par d’autres mesures techniques, stratégiques et
non contraignantes;
(c) l’intermodalité: un plan de mobilité urbaine durable contribuera à une meilleure
intégration des différents modes de transport et dégagera des mesures visant spécifiquement à
faciliter une mobilité et des transports multimodaux et fluides;
d) la sécurité routière en milieu urbain: un plan de mobilité urbaine durable présentera des
actions destinées à améliorer la sécurité routière se fondant sur une analyse des principaux
problèmes de sécurité routière et des lieux à risque dans la zone urbaine concernée;
e) le transport routier (en mouvement et à l’arrêt): pour ce qui est du réseau routier et du
transport motorisé, un plan de mobilité urbaine durable s'intéressera au trafic en mouvement
et à l’arrêt. Les mesures viseront à optimiser l’usage de l'infrastructure routière existante et à
améliorer la situation aux «points chauds» qui ont été repérés et partout ailleurs. Il y a lieu
d'examiner le potentiel existant de réaffectation de l’espace routier à d’autres modes de
transport ou à d’autres usages publics sans rapport avec les transports;
f) la logistique urbaine: un plan de mobilité urbaine durable présentera des mesures destinées
à améliorer l’efficacité de la logistique urbaine, notamment la livraison de marchandises en
milieu urbain, tout en réduisant les externalités qui y sont liées, telles que les émissions de gaz
à effet de serre, la pollution atmosphérique et la pollution sonore;
(g) la gestion de la mobilité: un plan de mobilité urbaine durable inclura des actions visant à
favoriser une réorientation vers des modèles de mobilité plus durables. Il convient d'impliquer
les citoyens, les employeurs, les écoles et les autres intervenants concernés;
h) les systèmes de transport intelligents: étant applicables à tous les modes de transports et
services de mobilité, tant pour les passagers que pour les marchandises, les STI peuvent
appuyer l'élaboration des stratégies, leur mise en oeuvre et le suivi de chacune des mesures
arrêtées dans le cadre du plan de mobilité urbaine durable.
Intégration horizontale et verticale
L'élaboration et la mise en œuvre d’un plan de mobilité urbaine durable se feront selon une
approche intégrée avec un degré élevé de coopération, de coordination et de consultation entre
les différents niveaux de gouvernement et les autorités compétentes. Il convient que l'autorité
locale chargée de la planification mette en place des structures et procédures appropriés.
La planification et la mise en œuvre intégrées incluront:
a) la consultation interservices et la coopération à l’échelon local, afin de garantir la
cohérence et la complémentarité d’un plan de mobilité urbaine durable avec les politiques,
stratégies et mesures locales dans les domaines d’action connexes (tels que les transports;
l’aménagement du territoire et l'urbanisme; les services sociaux; l'énergie; la santé;
l'éducation; les services de police et de maintien de l'ordre, etc.).
FR
4
FR
b) des contacts étroits établis avec les autorités compétentes i) aux différents niveaux
d'administration et de gouvernement (district, municipalité du district, agglomération, région,
État membre, par exemple) et ii) dans les zones urbaines voisines. Ces échanges impliqueront
notamment les organismes et autorités chargés des services de transport et de mobilité et des
infrastructures se trouvant à l’intérieur de la zone urbaine ou y conduisant.
c) la connaissance et la prise en compte des objectifs stratégiques et des plans de
développement et/ou de transport concernés, qui existent déjà ou sont en cours d’élaboration
et qui ont un impact sur la zone urbaine en cause.
Approche participative
Un plan de mobilité urbaine durable s'élabore selon une approche transparente et
participative.
L'autorité locale chargée de la planification doit associer les intervenants concernés —
citoyens, représentants de la société civile et agents économiques – à l'élaboration et à la mise
en oeuvre du plan dès le début et tout au long du processus de manière à assurer un degré
élevé d’acceptation et de soutien.
Suivi, évaluation, rapports
Il convient de suivre de près la mise en œuvre d’un plan de mobilité urbaine durable.
Les progrès accomplis vers la concrétisation de la finalité et des buts spécifiques du plan
feront l’objet d’une évaluation régulière basée sur les indicateurs retenus. Il y a lieu de
prendre des mesures appropriées pour garantir un accès rapide aux données et statistiques
pertinentes. Un rapport de suivi doit permettre d'évaluer la mise en œuvre du plan de mobilité
urbaine durable.
Assurance de la qualité
L'autorité locale chargée de la planification doit veiller à mettre en place des mécanismes
destinés à garantir la qualité et à valider la conformité du plan de mobilité urbaine durable
avec les exigences du concept de plan de mobilité urbaine durable.
FR
5
FR

FR - Eduskunta

Transcription

Documents pareils

TABLEAU PERIODIQUE DES ANIMES 2015 Elément Personnage

PUBLIC HEALTH—Nyarugusu Camp

Les ports de Finlande

Livret Philadelphia

FITTING INSTRUCTION

O na sooninken do faransen ko

Duo Dryades