Dossier S écial V2 à 90

uand Yamaha sort
son 850 TRX, l'objectif est clair : un
cadre treillis et un
Twin calé à 270°, soit
juste de quoi venir
piétiner les plates bandes de Ducati, avec ses
Mostro et autres 916... Lorsque Suzuki présente la TI.., l'idée est différente : Ducati est
ouvertement copié, et tout le monde doit
être battu sur des terrains aussi différents
que l'esthétique, la puissance (en version
libre) et l'innovation. La Suzuki TI.. lOOOS
restera marquée dans l'histoire de la firme
et ce à plus d'un titre : d'une part, il s'agit
du premier modèle V-1\vin sportif conçu
par Suzuki depuis que la marque existe et,
d'autre part, parce que sa sortie, restée totalement dans le secret jusqu'à sa révélation
officielle au Salon de Cologne 96, fut une
réelle surprise, à commencer par le concurrent direct du moment : Honda.
Q
Avant même d'avoir mis le contact, la Suzuki
prend déjà l'avantage sur le plan esthétique.
Sans égaler la belle italienne qui reste un ton
au-dessus, la Suzuki distance un peu la
Honda, surtout vue de face avec un bloc
optique plus harmonieux et des prises dynamiques imitation carbone. En tout cas, la
TI.. séduira les puristes avec son parfum de
Supersport :bracelets plus bas, position nettement sur les avant-bras et réservoir imposant (mais à peine 1 litre de plus que celui
de la Honda). Le simple fait de s'asseoir sur
la selle pose déjà le décor : il ne s'agit pas
d'une moto polyvalente, mais diablement
attachante, car très typée. Et plus l'on s'adapte, plus l'on découvre la machine, plus on
retrouve l'esprit Suzuki où l'on n'aime pas
trop les compromis avec du plaisir, comme
ce freinage progressif et des contraintes,
comme cet embrayage à câble,un peu usant
en ville.
Autant le dire tout de suite : ce n 'est pas
une moto destinée à un usage quotidien.
Mais qu'est-<:e que cela signifie lorsqu'il
s'agit de parler d'un V-1\vin de 996 cm' ,
dont le principal attrait est de vous arracher les tripes, autant du point de vue acoustique,que vibratoire, qu'au niveau des accélérations? ... La Ducati 916, belle entre les
belles, a fait les mêmes choix, avec succès.
.Â.
Le nez de la TL est sans conteste une réussite. Il exprime la puissance de la machine et n'est pas loin de valoir celui de la
fameuse 916 avec un bloc optique bicéphale. Les ouïes noires (en imitation carbone malheureusement) sont les prises d'air
du système SRAO, d'admission dynamique.
le, linéaire et très plaisante (nous parlons ici
de la version bridée à 100 chevaux). Par
contre, la conduite en ville n 'est pas une
sinécure. Il faut alors doser subtilement les
gaz et l'embrayage pour ne pas caler ou
évoluer dans une succession d'à-coups.
Le passage sur divers revêtements confirmera nos premières impressions : la TL
lOOOS est méchante, virile, en un mot très
pointue, comme d'ailleurs le reste de la
gamme Supersport Suzuki. C'est une
machine qui s'exprime sur un bitume bon
à très bon, avec des virages bien nets, où
elle donne alors le meilleur d'elle même.
Dans ces conditions, c'est la meilleure :
poids inférieur, empattement plus court,
angle de colonne et chasse plus faibles, et
pneumatique plus large et plus performant que la Honda.
Agressive
Le moteur est très "typé Suzuki" lui aussi,
c'est-à-dire très agressif :le 996 cm3 de laTI..
lOOOS ne s'exprime correctement qu'audelà de 5000 tr/mn, à partir desquels la
poussée devient tout à la fois phénoména-
37
liD·
tQ
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~
Cette vue de coté montre les
deux silencieux oblongs qui
ne sont pas aussi monstrueux que sur la VTR. Les
silencieux sont en alu alors
que les tubes sont en inox peint en noir
mat. La TL est livrée en deux coloris: un
rouge "Ducati" et un très classe "vert
anglais". A noter, le curieux et aérodynamique dosseret de selle à la "Casimodo",
qui s'interchange avec la selle passager.
Attention en revanche dès que la Suzuki
attaque les bosses, à la légèreté de la direction, où un amortisseur serait Je bienvenu
(à 100 000 francs,il est de série sur la 916!).
Les suspensions inédites s'avèrent à la hauteur et d 'un bon confort, même en duo.
Evitez tout de même, Je pote de 100 kilos
qui ne saura pas où s'accrocher et amènera les suspensions en butée.
Freineuse
Le freinage, en revanche, est exempt de critique, car très bien étudié par rapport au
poids de la machine. Le feeling du levier
est très plaisant, car"lisible": on comprend
immédiatement Je fonctionnement en deux
paliers d 'écrasement, avec un premier
niveau de freinage, puis une montée en
puissance, où l'on peut tirer au maximum
sans crainte de bloquer. De plus, Je freinage
de la Suzuk:i s'avère extrêmement puissant.
Puisque l'on parle de feeling, finissons donc
sur un petit mot concernant la boîte de
vitesses, qui semble un peu capricieuse, et
en-dessous de celles de ces concurrentes,
Honda mais aussi Ducati.
~
sait nous en concocter :64 900 francs; ce qui
en fait Je Twin 1000 Je moins cher de sa
catégorie. Mais il faudra aussi que vous
soyiez pur pour choisir cette machine, qui
possède assurément la magie du V-Twin,
mais sans aucune concession.
Le nez de la TL est sans conteste une réussite. Il exprime la puissance de la machine et n'est pas loin de valoir celui de la
fameuse 916 avec un bloc optique bicéphale. Les ouïes noires (en imitation carbone malheureusement) sont les prises
d'air du système SRAD, d'admission dynamique. En position phare, les deux lampes
sont allumées en même temps .
I.aTI. 1000 S,c'est de la GSX-R version deux
cylindres : beau, pur, exclusif, en un mot
très réussi, et Je tout à un prix comme Suzuki
La suspension arrière, également conçue avec Kayaba, sépare les fonctions ressort et hydraulique. Le ressort se trouve sur
le côté latéral droit du cadre.
L'élément rotatif intègre toute les fonctions hydrauliques. Il
est commandé par une biellette propre (loi différente de celle
du ressort) ancrée sur le bras oscillant.
38
~
Dossier S écial V2 à 90°
MOTEUR
Courbes
Les courbes font parfaitement resortir nos impressions de conduite. La TL
affiche Je meilleur couple,
mais aussi Je moteur Je plus
pointu avec seulement
1400 tr/mn de plage entre
Je régime de couple maxi et
celui de puisance maxi. La
TL est réellement efficace
au dessus de 6000 tr/mrt, là
où la courbe de couple
accuse un palier.
( mesures faites chez
Sideways Motos à Tours sur
banc Fuchs)
.
la roue avant 3,5" est chaussée de Metzeler, parfaitement à la hauteur de la situation. le freinage est
confié à un double disque de 320 mm avec des pinces
4 pistons Tokico. la qualité du freinage est excellente
avec une progressivité appréciable : plus on tire;
plus ça freine!
SIDEWAYS MOTOS
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V.2
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102.8 8237
89.5 8237
mi:?J.
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mkg tr/min
10.0 6877
9.4 6877
8.2 6877
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0
0
4000
sooo
6000
7000
8000
9000
10000 tr/min
MQIQ
TRANSMISSION
Primaire : Par pignons 57/31 (1,838)
Secondaire : par chaîne 38/17 (2,235)
Boîte : 6 rapports
1ère : 32/12 (2,666)
2ème : 29/15 (1,933)
3ème : 27/18 (1,500)
4ème : 27/22 (1,227)
5ème : 25/23 (1 ,086)
6ème : 24/24 (1,000)
Embrayage : Multidisques en bain d'huile avec
limiteur de couple
Commande : Par câble
PARTIE CYCLE
Cadre : Type treillis tubulaire en aluminium
Angle de chasse : 23,7°
Chasse : 93,5 mm
Suspension AV: Fourche télescopique inversée
Kayaba, 0 43 mm, réglable en précharge, compression et détente, débattement 120 mm
Suspension AR : Système "Rotary" à amortisseur rotatif Kayaba et ressort séparé, réglable en
précharge, compression et détente, débattement
128 mm
Freins AV: Double disque inox (ép. 5 mm)
de 0 320 mm, étriers 4 pistons (0 30/27 mm)
Tokico, commande hydraulique avec maîtrecylind re Nissin
Frein AR : Simple disque inox (ép. 5 mm)
de 0 220 mm, étrier 2 pistons opposés
(0 38 mm) Tokico, commande hydraulique
Roues : En alliage léger 17" (3,5" AV; 6" AR)
à 3 branches
Pneus: Metzeler AV: MEZ1A 120/70ZR17;
AR : MEZ1 190/50 ZR 17
DIMENSIONS, POIDS et CAPACITES
Longueur : 2045 mm
Empattement: 1415 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Garde au sol : 140 mm
Essence : 17 litres
Poids: 187/210 kg (à sec/avec les pleins)
Répartition AV/AR: 49/51 %
PRIX : 64 900 Frs TIC
Garantie : 2 ans, km illimité
Coloris : Vert anglais, rouge
Importateur : Suzuki-France
T
3000
Type: 4 temps, bicyl. en V à 90°, refroidissement liquide
Distribution : 2 ACT par cylindre, 4 soupapes
par cylindre (croissement 98°); Adm 0 40 mm;
Ech 0 33 mm.
Entraînement : Mixte par chaîne et pignons
Commande : Par poussoirs
Cylindrée : 996 cm'
Al x Course : 98 x 66 mm
Rapport volumétrique : 11,3 à 1
Puissance : 1OO ch CEE à 8500 tr/mn
Couple : 93,7 mN à 7000 tr/mn
Régime maximal : 1O500 tr/mn
Alimentation : 2 injecteurs Nippondenso; pipes
de 0 50 mm
Tél : 01 30 82 14 CIO
N°16
39
Dossier Spécial V2 à 90°
MOTEUR TL 1000 S
uzuki a décidé ,
pour attaquer ce /
marché du twin
sportif, de construire un nouveau bloc.
des
L'angle
cylindres a été fixé à 90°, certainement
dans l'optique d'un cahier des c_harges
proches de la Ducati 916. Les puristes
diront donc qu'il s'agit d'un moteur en
L, mais on voit de plus en plus fleurir du
"V à 90°", quelque peu impropre, mais
plus éloquent en terme de marketing ...
mais passons à l'analyse en détail de cette
superbe motorisation.
Le choix de cette configuration est aussi
dû à son faible encombrement, à son
poids et à ses pertes réduites (par l'uti- ; '
lisation d'un vilebrequin à 2 paliers) et à·
ses sensations à la fois physiques et esthétiques.
Nous avons à faire à un moteur super.c arré avec un alésage de 98 mm face à
une course de 66 mm (on retrouve les
mêmes cotes sur le Honda VTR!). Ce qui
i
donne un ratio alésage/course de 0,673,
126 chevaux (en version libre) à
inférieur à celui des dernières GSX-R 750
8500 tr/mn. Ce gros alésage permet de-.
de la marque . La cylindrée ressort à
mettre dès grosses soupapes. Elles sont
996 cm·' et procure une puissance de
donc au nombre de 4 avec 0 40 mm pour
l 'admission
et
0 33 mm à l'échappement.
L'enfoncement des
dites
soupapes
(9,8 mm de levée à
l'admission; 9 mm à
l'échappement) se
Le TL 1000S présente
des culasses "inversées" obUques avec
quatre soupapes et deux
ACT par cylindre agissant directement sur des
poussoirs à godets. Une
chambre de combustion
compacte et un angle
fermé (29°} entre soupapes contribuent à l'efficacité du moteur.
fait par l'intermédiaire des poussoirs à
godet sous lesquels se place la pastille
calibrée de réglage du jeu. Les arbres
sont au nombre de deux par cylindre
avec un système de décompression à
masselotte sur les ACT d'échappement.
Une des deux soupapes d 'échappement
est maintenue écartée de son siège au
f
,,..
démarrage et la force centrifuge rétablit
ensuite la normale.
Les arbres à cames tournent sur des
paliers lisses. Les diagrammes affichent
•
....
La culasse dispose de zone de squish à double turbulence (TSCC)
avec 4 soupapes: u 33 à l'échappement et u 40 mm à l'admission.
N°16
...
Le système de décompression automatique
contrôlé par centrifugation de masselottes
utilise une came excentrique pour maintenir /'ouverture de la soupape d'échappement afin de faciliter le démarrage.
une admission de 278°, identique à la
phase d'échappement, mais il ressort un
croisement de 98°, valeur assez importante. Les soupapes, qui ont des queues
de 5,5 mm et forment un angle de 29°
entre elles, sont montées avec des ressorts coaxiaux. Il faut noter que pour
réduire l'encombrement externe du
moteur, les soupapes d 'échappement
sont plus courtes (10 mm) que celles
d'admission et donc le plan de joint des
ACT est incliné.Tout cela pour permettre
à la roue avant de passer lors d'un enfoµcement maxi de la fourche. Cette astuce avait été déjà retenue par Ducati sÙr
le bloc 916 et dérivé.
La chambre de combustion utilise le principe TSCC (chambre de combustion à
double turbulence) pour améliorer l'efficacité de la charge en déplaçant de 3
mm vers l'échappement le centre géométrique de la chambre. Vu la taille de
l'alésage, le refroidissement de la culasse
a été particulièrement soigné avec un
passage d'eau autour de la bougie qui
prend une position centrale.
...
~
Le système mixte d'entraÎnement des arbres à cames permet..aux culasses d'être plus
courtes et plus compactes . .un arbre,intermédiaire est entraÎné par-le vilebrequin par
engrenages. Une chafüe relie l'arbr.e intermédaire au pignon double logé dans la
culasse qui entrafüe à sotHour:les pignons~fd6s afbr:es à cames.1l!:es chaÎnes reçoivent des patins de guidape av~:._ tendeur. ,.1 '
Commande de
distribution
mixte
Pignon intermédiaire'
_.- -~,
Suzuki a eu recours à un entraînement
mixte de la distribution. Cette technique
permet de diminuer l'encombrement
mais aussi le poids et de faciliter le
démontage du haut moteur; les cylindres
étant séparés des carters. Le vilebrequin
entraîne un arbre intermédiaire d'équilibrage sur lequel se prennent les deux
42
N°16
Dossier S écial V2 à 90°
...
Le pignon double intermédiaire est logé
dans la culasse. Il est entraÎné par une
chaÎne depuis l'arbre intermédiaire du
vilebrequin. Au-dessus, viennent se placer les arbres à câmes avec leur pignon.
Diagramme de distribution
Les diagrammes de distribution sont
symétriques comme les temps d'ouverture avec 278° pour l'admission
comme pour l'échappement.
'
Les engrenages d'arbre à cames et
les pignons de la transmission primaire sont en deux parties avec un
ressort pour éliminer le jeu et réduire le bruit mécanique.
Suzuki a concu un tendeur de patin de chaÎne de distribution très
facile d'utilisation
g(â5e à un sy~tème de
double pas, a gauche
en-bout et à droite sur
1,.} a portée de serrage;
. ~' .ui liJ1~Fê}tJ{~ssort
ji""C'OJJ1JJflme, des le
début du vissage du
système.
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<1111111
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pignons (de part et d'autre de l'arbre car
pour avoir des pièces haut-moteur identiques -culasse, cylindre-, il faut les monter à l'envers pour le cylindre arrière) de
la distribution. Comme sur tout moteur
à cycle 4 temps, les arbre à cames doivent tourner à la moitié de la vitesse du
vilebrequin. Il en ressort, avec une commande par chaîne, un pignon d'ACT d'un
diamètre double de celui solidaire du
vilebrequin. Le diamètre du pignon du
vilebrequin étant directement lié au diamètre intérieur des paliers (tourillons),
L'autre technologie utilisée, mais plus
rarement (RC 45), est la cascade de
pignons. C'est assez lourd et complexe à
monter car il faut régler le jeu entre
pignon en tenant compte de l'écrasement de tous les joints.,, Reste une solution mixte que les ingénieurs de Suzuki
ont retenu avec une chaîne entraînée
depuis un arbre intermédiaire (qui entraîne directement le rotor de pompe à eau,
fixé en bout) proche du vilo et qui tourne à demi-vitesse du vilebrequin jusqu'à
un pignon fou (à hauteur du plan de joint
de culasse) avec ensuite un pignon qui
répartit le mouvement, inversé, sur les
deux pignons des arbres à cames qui intègrent un rattrapage de jeu et un ressort
d'amortissement des chocs. Les pignons
peuvent donc être beaucoup plus petits
qu'une roue dentée traditionnelle. De
plus le système de tension de chaîne pose
tracé du diamètre
extéri eur du
\
-·-·\~////
compression
de la fourche
'·
N°16
En choisissant des culasses disymétriques
qui placent l'arbre d'échappement 10 mm
(6 degrés) plus bas que celui d'admission,
on réduit la hauteur de la culasse ce qui
permet l'utilisation d'un empattement plus
court sans compromettre le débattement
de la roue, lors de l'enfoncement total de
la fourche.
....
Jjj
\
/
Les cylindres recouverts de SCEM sont plus légers que les cylindres tradit{pnnels avec chemisescap~ortées en fonte. On note également l'emboUement important dans le carter et les passages d'eau de refroidissement. 1,·
?
<
moins de problème, les chaînes étant
moins longues. Suzuki a installé un tendeur avec une vis de blocage à double
pas (à gauche en bout et à droite sur la
portée de serrage) qui permet de maintenir Je tendeur comprimé pour son
montage.
La course réduite permet aussi de diminuer la hauteur des cylindres et accentue
la compacité du bloc. Le cylindre avec
chemise en aluminium est traité avec un
revêtement SCEM (Suzuki Comp6site
Electrochemical Material) identiqu~ à
celui de la GSX-R 750T et la DR 650SET.
Ce placage contient des particules de
carbure de silicium et de phosphore noyé
dans une couche de nickel qui durcissent lorsque elles sont chauffées.Afin de
minimiser les différences de température dans Je cylindre, les épaisseurs de
parois sont optimisées, tout comme les
passages d 'eau (type cylindre fermé)
entre le cylindre, le carter d 'embrayage
et la culasse. Ces cylindres, plus légers
que les cylindres traditionnels avec chemise en fonte, diffusent également mieux
la chaleur et permettent de maintenir
un jeu réduit entre piston et cylindre,
particule de carburede si licium
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traitement de surface SCEM di cylindre,
Le SCEM utilise un plaquage nickel pour :f,vu au microscope à balayage électr~nique.
maintenir les particule/ de carbure de siliLe
SCEM
(Suzuki
Composite
cium en place. De tels cylindres supportent
Electrochemical Material) est appliqué
mieux l'usure en facilitant le maintien du
directement sur les a ésages du cylindre.
film d'huile, réduisant effectivement /'usuComparés aux chemisage~ classiques, les
re du piston et du segment.
cylindres recouve s de EM sont plus
légers, diffusent mieux la chaleur et améliorent la puissance en p9}mettant un jeu
piston/cylindre plus serlJi.
Sf
1/
De plus, le révêtement SCEM améliore
la tenue du film d'huile et réduit l'usure
du piston et du segment.
.... Les gaz de combustion poussent le
segment supérieur
en forme de L, hors
de sa gorge ce qui
améliore l'étanchéité avec le
cylindre.
44
.....
;
plaqua
N°16
/
_gam<;.1!5-'.(0 98 mm) est plate
La gross
avec quatre lall).ages potir les soupapes et
sa hauteur très réduite vec seulement 52
mm de ha teur de jupe, afin de réduire
frottement et p ~ids. La segmentation
comporte ·t oujours trois segm~nts avec
un segme t pâre-feu, un segment d'étanch'éité et lJ1'l raclem:, Pour améliorer !' étan-
Dossier S écial V2 à 90°
0
Un bicylindre en V à 90° n'a
besoin que de deux ~-----~
paliers de vilebrequin
{les deux bielles tournent sur le même maneton), simplifiant la conception
et réduisant les pertes mécaniques, Je poids et la complexité.
O,éle(~
Les pistons sont en ARBO.
Les faces d'appuis sont très
réduites malgré le diamètre
important du piston (D 98
mm). Le piston comporte un
ton plat avec des embrèvements communs à deux soupapes. Le piston comprend
trois segments, avec un segment de feu en L et un jupe
très courte (52 mm).
de L. Cette configuration perm et d 'augmenter la force sur les parois en fonction de la pression dans la chambre de
combustion. Donc, plus le moteur comprime, plus l'étanchéité piston-cylindre
est efficace . Ce piston en alliage est en
ARSD et contient donc du cuivre et du
silicium modifié (structure en aiguilles,
contrairement auACSA dont la forme du
Si est ronde) . Le piston reçoit un léger
traitement de surface de Sn (étain).
Le pied de bielle tourne sur l'axe de piston (0 22 mm) avec une bague bronze.
La tête de bielle (0 48 mm) tourne sur
coussinets. Deux orifices d 'huile sont
percés dans la bielle pour lubrifier les
parois du cylindre. Un autre gicleur est
fixé sur le carter et envoie deux jets, l'un
vers l'autre côté de la paroi du cylindre,
et l'autre vers le ciel de piston. Les bielles
1
1
li
1
1
I'
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Â.
{r
La roue libre de démarreur intègre un limiteur de
couple qui agit en cas de retour de piston.
N°16
45
En accélération
les taquets d'engagement du moyeu
d'embrayage réduisent le couple
arrière de décélération pour rendre
les rétrogradations plus douces. En
accélération, le système augmente la
pression sur les disques repoussant la
limite de glissement des disques.
ar
l'embrayage intègre un système limiteurde couple à la décélération qui annihile
une parJie,.de l'énergie (40%) transmis_e
par la roJe vers le vilebrequin.
~
,Q~
ne sont pas iden ·Il lies et sont riÏative!
,
ment courtes (123 JUm) en raison de la
course réduite (66 mm)
du piston,
es
--r
' 1
deux bielles sont montées sur le nîêm,;
maneton de vilebrequ' afin de ré<!,uire
les pertes et l'encombre ent. Elles for-
En d écélération
le circuit d'huile (3,6 litres) comprend un
radiateur et un filtre à cartouche facilement accessible. A noter que, malgré les
apparences, les pots sont en inox avec un
traitement (Sermetel) leur donnant une
couleur noire.
46
vibrations primaire, et do c le recours à
un balancier d'équilibry:ge. Le vilebrequin repose sur deu:x_paliers lisses (coussinets) et est forgé en une seule pièce. Les
mass sJdes volants ont un diamètre de '
130 µim et à l'extrémité droite se raccord~ (pat clavette) le jgnon d 1 ra , '
mission primaire et, à gauche, sont ' · o
tés l'alternateur et la roue libre a{
démarreur.
N°16
EiiÎllrayage à
llmlteurde
coù"le
-~
L'embrayage de laTL ?'Œqos intégre un
limiteur de couple desJ}né'à évitef1e blocage de la roue arrière ) ors de étrogradages . Le système utilise un escargot
(avec 3 pièces appareillées) qui permet ;
1roître la pression des ressor s; en
for;s_;Uon de l'énergie transmise à l'emb f af age. A l'inverse, il annule 40% du_
couple issu de la roue arrière en facilitant
1
le glissement, d'une partie des disques
'
, led 'em b rayage. Ce system per1. et ega
tie
fil(
Ail
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ph
Dossier S écial V2 à 90°
avec refroidissement par huile
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sans refroidissement par huile
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- ~ ...._
Imoteirr, transrmse
. • i âffichee,
J.
,
au
;
tabl~f~de ord, sur l'écran à cristaux
liquide .
~ Lé' ixième rapport présente une trans' mission 1: l.
/ La roue libre du démarreur est montée
sur le côté gauche du vilebrequin et
......
"
intègre un limiteur de couple qui agit en
Si la TL est dotée d'une boîte si!x vitesses,
l
/
. , '
cas de retour de piston intempestif.
1e p 1us mteressant est <':.:-montage partiellement superposé des arbn~~ qui permet de réduire l'encombrement du bloc.
v11'~se
6
refroîdîsse~ent par huile
•
Moteur tr/ mn
l'alternateur est refroidi par huile, ce qui
permet d'augmenter son rendement de
10%. Il débite 375 W.
Refroidissement
Le radiateur d'eau plat est fixé au-dessus
de la culasse avant, entre les flancs du
carénage et âffiche une capacité de 20
000 kcal/h. Les conduits de refroidissement interne au bloc ont notablement
réduit le nombre de durites externes. Le
circuit ne contient donc que 2,15 litres.
Le capteur de température est de type
thermistance, car l'information est reprise par l'unité de gestion de l'injection. La
pompe à eau (60 l/mn à 5000 tr/mn) est
directement fixée en bout de l'arbre
intermédiairè de commande des ACT.
Un radiateur d 'huile (5000 kcal/h) est
•
la conception du circuit de refroidissement a permis de réduire le nombre de durites extérieures. la pompe à eau est directement
entraÎnée en bout de l'arbre intermédiaire de vilebrequin.
N°16
également présent, sous le cylindre avant,
pris en dérivation sur le circuit du filtre
à h uile . La pompe à huile a un débit de
17 l/mn et le circuit contient 3,6 litres.
Comme sur tous les V2 , le déplacement
des deux gros pistons crée des mouvement de gaz important dans le carter. La
ventilation interne du bloc Suzuki n 'utilise pas un traditionn el reniflard avec
séparateur d 'huile à labyrinthe , mais un
système à clap et (avec lames souples unidirectionelles) contrôlé par la variation
de pression du carter. Quand la pression
interne du carter baisse, le clapet lamellaire s'ouvre et l'huile séparée re to urne
directement dans le carter.
Le TL 1000S utilise l'admission Suzuki Ram Air
Direct (SRAD) pour améliorer la puissance aux
vitesses de roulage élevées . Les deux prises
dynamiques alimentent
' une boUe à air de 9, 1
litres.
Le diagramme compare
la pression interne de
l 'airbox aver;· SRAD et
sans SRAO. Remarquez
que sans SR:AO, la pression interne de l'airbox •
baisse quand la vitesse
de roulage augmente.
<111111
T
Échappement
Inox et admis·
sion dynamique
L'échappement utilise un p rincipe deux
en deux avec des tubes 0 45 mm de sortie inox (malgré les ap parences dues à
une p einture noire) et des sile n cieux
oblongs en aluminium. Suzuki a re tenu
les tubes peints (traiteme nt Sermetel)
car les propriétaires de certains p ays n 'aiment pas voir le bleuissement des pots
inox en sort ie m oteu r. Un tub e d e
connexion est implanté entre les deux
tubes d'échappement. L'implantation as)'- ~
métrique de cette connexion est aussi li~e
à la restriction au p assage de la chaîne.
Les deux grandes prises d'air frontales alimentent une grande boîte à air (9, 1 litres)
par deux conduits séparés qui intègrent
des décanteurs d'eau. Ce système constitue
une suralimentation naturelle, renforçant la
pression d'air d'admission d'une valeur liée
à la vitesse de déplacement de la moto. Ce
système (SRAD identique sur la GSX-R 750
et 600) est totalement intégré dans la gestion de l'injection d'essence.La boîte à air
contient également trois capteurs qui vont
alimenter !'ECU avec les informations p ression atmosphérique, p ression d'air admis et
température d'air admis.
La boîte à air comp rend aussi un volet
(commandé par dépression cylindreAR et
solénoïde) qui se ferme quand la moto est
à basse vitesse et le régime moteur en-d essous de 4000 tr/mn. Ce volet réduit le p assage des gaz vers les soupapes d'admission
et augmente ainsi la vitesse des gaz et donc
le remplissage aux faibles régimes. Ce volet
est un tout ou rien et provoque donc une ,
zone instable entre 3800 et 4000 tr/mn, à
éviter en régime stationnaire. •
48
IN
s:
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étendue
Suzukia
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....Pour améliorer le chargement du cylindre, la réponsê
.... du papillon des gaz et le fonctionnement à bas régime, un clapet contrôlé électroniquelTJ! nt réduit la zone d'admission de l 'airbox, augmentant ainsi la vitesse de l'air admis. Ce clapet agit en tout,ou
rien jusqu 'à 4000 tr/mn.
N°16
Le sysl
l'essem
1000St
faisant
jecteur.
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régime
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me sou
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Dossier S écial V2 à 90°
5
uzukiaretenul'injection,carlamise
au point de carburateurs en diamètre 50 mm posait de sérieux problèmes de réglage sur une plage de régime
étendue et s'avèraient chers à produire.
Suzuki avait déjà goûté de l'injection moto
avec la XN 85 à moteur turbo et maîtrise l'injection auto aussi bien en mono point qu'en
multipoint.A l'époque de la XN, la mesure
de débit était effectuée avec un débimètre
dans le conduit d'admission qu'il n'est plus
possible de mettre sur ces gros V2 où les battements de la veine gazeuse rendraient les
mesures fausses. Sept capteurs modifient
les données d'injection, c'est-à-dire, la durée
d'injection. Plus l'on veut injecter d'essence,plus le temps d'ouverture de l'injecteur
sera long. Ce temps est donc lié aux conditions d'utilisation ou d'état du moteur :pression atmosphérique, température de l'air
admis, température d'eau, pression d'air
DIAGRAMME DU SYSTÈME F1
eJ o
Le système électronique d'injection de
/'essence, à deux étages, utilisé pour le TL
10005 contrôle le mélange essence/air en
taisant varier le temps d'ouverture de l'injecteur. Ce diagramme montre l'une des
cartographies du temps d'ouverture de
l'injecteur pour un cylindre. Il existe quatre
cartographies de base pour charge légère et pour charge lourde pour chacun des
cylindres avant et arrière.
Le temps d'ouverture de l'injecteur est
déterminé en utilisant la pression du collecteur d'admission {dépression) et le
régime sous conditions de charge partielle/vitesse moteur basse. La durée d'ouverture de /'injecteur est déterminée en
utilisant l'ouverture du papillon et le régime sous conditions de charge pleine/vitesse moteur élevée.
1) Pompe à essence avec filtre et clapet
immergés
2) Capteur de chute
3) Temporisateur capteur chute
4) ECU
5) Batterie
6) Compte-tours
1) Sécurité embrayage
8) Retour essence
9) Durite HP d'essence
10) Régulateur pression (2,9b en différentiel)
11) Prise mode atelier (sous la selle)
12) Volet
- -'\
13) Capteur temp. air adm
14) Dépression
M
N°16
15) Capteur pression atm
16) Gicleur 0,5mm
11) Capteur angulaire
18) Papillon
19) Capteur pression adm
20) Gigleur 1mm
21) Valve unidirectionnelle
22) Chambre dépression
23) Temp. eau
24) Capteur cames
25) Capteur rotation moteur
26) Capteur vitesse
21) Capteur rapport engagé
28) 3 voies
29) Commande solénoide circuit ralenti
49
Dossier Spécial V2 à 90°
<111111
admis, position d'ouverture des gaz, régime moteur et même position de la moto
(capteur de chute qui coupe l'injection dès
que la moto est inclinée de plus de 43 ° à l'arrêt). La cartographle d'injection donne le
volume d'essence de base, puis les capteurs
(via l'ECU) corrige cette valeur en fonction
des conditions de marche de la moto et du
moteur.
L'injection Suzuki FI (Fuel Injection) est
dite à deux étages. Il combine tme courbe
de base (DJ comme Driick Jetronic), couvrant les bas et moyen régime de la même
manière que le système de ralenti d'un carburateur, et une loi aN (avec a rep,résentant
l'ouverture du papillon des gaz et N le régi.me moteur) couvrant les hauts régimes,
comme le système principal d'un carburateur. aN fonctionne lorsque le moteur tourne sous forte charge.Au ralenti, le système
D] influe à 100% ; à moyen régi.me le rapport DJ -aN passe de façon linéaire à 50/50%
selon l'angle d'ouverture des gaz et le régi.me moteur, pour atteindre 100% aN à haut
régime. Deux cartographles: DJ (temps
d'injection en fonction pression air/régi.me
moteur) et aN (temps d'injection en fonction ouverture des gaz/régi.me moteur) sont
Le compteur sert également d'affichage
diagnostic. La diode rouge s'allume en cas
de détection d'un défaut. Une fois connecté la prise diagnostic, le thermomètre d'eau
affiche un code panne qu'il faut traduire
(C 21 ici) avec le manuel d'atelier.
La rampe d'injection avec les
papillons (Mikuni)
d'admission et les
injecteurs à double
jet Nippondenso.
en mémoire et à
chaque fois , une
pour le cylindre
avant et l'autre pour
l'arrière.
Le volume d'injection est converti en temps d'ouverture d'injecteur (20 à 180 ms.). La pression d'essence est constante (2,9 bars) grâce à une
régulation en fonction de la pression
régnant dans le collecteur d 'admission. La
pompe est immergée (avec le filtre et le
régulateur) dans le réservoir et fournit un
débit d'un litre/mn.
L'unité de gestion modifie également les
durées d'injection à forte charge en Sème
et 6ème rapports (vitesse > à 200 km/h)
afin de compenser l'effet du RAM (admission dynamique). Cette action est couplée
avec une réduction de l'avance à l'allumage. Comme tous les systèmes modernes
d'injection, l'injection est coupée en phase
de décélération. En revanche, un levier de
position accélérée permet de tenir le ralenti lorsque le moteur est froid.
En cas de panne, l'ECU utilise un mode
secours, mais deux capteurs sont impératifs
à la poursuite
d'un fonctionnement : celui
de position de
came et celui de
vilebrequin.
Il faut noter
qu'au démarrage,l'ECU envoie
un ordre d'injection
aux
deux injecteurs
en même temps. Ensuite, avec les informations capteurs de position came et vilebrequin, !'ECU se cale en phase et alterne
les injections.
Les conduits-papillons d 'admission sont réalisés par Mikuni avec des injecteurs à aiguille
à double jets (dirigés vers chaque soupape d'admission) de marque Nippondenso,
tout comme !'ECU.L'unité de contrôle électronique (ECU) est reliée en permanence
avec le LED au tableau de bord et affiche les
défauts. Le LED sert également au diagnostic
en atelier. En-dessous de 5 secondes, une
panne n 'est pas affichée au LED.Au-delà,
elle est mémorisée sous forme de code
panne.
~ ~~uÏnage
L'allumage est aussi contrôlé par l'ECU: Les
courbes d 'allumage sont déter,minées en
fonction du régi.me moteur, du rapport de
vitesse engagée et de la position des gaz. Ce
système évite l'étincelle perdue en phase de
balayage qui pénalise la capacité de la bobine et la qualité de l'étincelle.La température
d'eau affecte également le calage lorsque le
moteur est froid en phase ralenti accéléré.
Pour terminer, signalons que l'allumage est
coupé si la béquille latérale est sortie. •
La grande boÎle à air (9, 1 1) avec le capteur de pression et le trou fileté pour la
sonde température.
T
Cette prise diagnostic permet de passer en mode atelier et se connecte sous la selle passager.
50
M
N°16
aœ
Clœ·
omme pour le
moteur, Suzuki a
choisi des solutions
techniques originales. Citons, princip alement, le cadre
treillis en aluminium et la suspension arrière rotative ou les fonctions ressort et hydraulique sont dissociées. Détails sur cette machine qui, pour ne rien gâcher, est fort belle.
Le choix d'un moteur en L impose une
implantation avec un des cylindres vertical, et sa sortie d'échappement vers l'arrière,là où se trouve l'amortisseur classique
et un autre cylindre horizontal, qui pénalise souvent lempattement âfin de laisser la
roue avant s'enfoncer normalement sans
venir toucher la culasse. Ces données de
base ont donc conduit les ingénieurs de
chçiJll techniques inno-
· ·um;ce11e oil".Se fixe la roue arrièfonte d'aluminium (colonne de direction
re est en aluminium forgé et la partie cenet ancrage bras oscillant), en aluminiiyn
forgé (platine moteur) et de tubes extrutrale' estrun profijél'êtiré' en aluminium avec
l
dés de trois sections (0 30, 32 x 48 et 36
nervure centrale.
/
72). Un châssis auxiliaire arrière boulonné,
fait de tubes aluminium extrudés, supporte la selle, l'unité ECU et l'ensemble dosseret/feu arrière. L'intégralité des surfaces
externes du cadre est traitée à l'Alumite
(protection petits chocs et rayures).
, une fourche inversée Kayaba à cartouche
Le moteur est fixé au cadre en trois po4;!. s ''.:.avec des tubes de 0 43 mm.Elles est dotée
du carter et deux points culasse.
de réglages externes p
ettant l'ajustement de la pré-contraint(} du ressort, et un
Le bras oscillant est constitué de trois éléI'
ments. La partie reliée au cadre est en fonte
réglage de l'hydraulique en co · pressiop
(J O
/
La TL 10005 présente le
premier cadre treillis
aluminium produit en
série. Il est compact,
léger et rigide.
L'analyse FEM (Finite
Element Method =
Méthode Elément Fini)
est utilisé dans la
conception du cadre
de la TL 10005, qui
est construit en utilisant une combinaison
de pièces moulées,
extrudées et forgées.
Il y avait les cadres treillis en acier (Ducati
Mostro), et il y avait les cadres en aluminium (inaugurés par Suzuki avec la première GSX-R 750),mais jusqu'à la TI 10005
il n 'y avait jamais eu de cadre treillis en aluminium construit en série. Il est compact,
léger et rigide. Il est constitué d~piecesen
52
,(
N°16
(
Dossier S écial V2 à 90°
et en détente. Elle offre un débattement de
120 mm. Les tubes sont serrés dans des tés
de déport 32 mm,équipés de contre-poids
destinés à réduire les vibrations dans les
!' guidons. L'angle de colonne est de 23,42°
donnant une chasse de 93,5 mm et l'axe de
direction (en alu) est monté sur roulement
à portée conique (attention au serrage).
Amortisseur
rotatif
Le positionnement moteur est étudié pour ne pas limiter le débattement de la suspension avant. Ainsi, le "L" est relevé de 30° par rapport à /'horizontal, afin de
ne pas pénaliser l'empattement (1415 mm).
<111111
Le cadre de la TL
10005 est étayé derrière la colonne de
direction pour une
rigidité supplémentaire. Le bloc de la
colonne est en fonte
d'aluminium
En séparant la partie ressort de la partie
hydraulique,Suzuki évite les inconvénients
majeurs des amortisseurs classiques où les
deux fonctions sont liées et s'interfèrent. Par
exemple, un tel montage permet d'installer
des bras de levier (bielettes) différents pour
le ressort et l'hydraulique; d'obtenir un
amortissement sans phase inerte (passage
entre compression et détente sur un amortisseur linéaire); plus d'action de torsion
sur la partie hydraulique qui génèrait des
frottements perturbateurs.
Un amortissement arrière classique absorbe les chocs en utilisant un mécanisme
d'amortissement situé dans un tube cylindrique. Lorsqu'il effectue sa course, la tige
pousse l'huile et la compresse dans la
chambre, ce qui produit la force d'amortissement, à la fois en compression et en
détente, lorsque l'huile passe par les clapets du piston. Suzuki n'a donc pas choisi
le compromis représenté par le combiné
ressort-amortisseur au profit d'une suspension où l'on peut faire varier la longueur
du ressort sans influer sur l'hydraulique.
Sur notre amortisseur rotatif, développé
avec Kayaba, non seulement la quantité
d'huile est moins importante (de l'ordre
de 100 cm') car il y a moins de "stress"
hydraulique et donc moins d'échauffement,
ce qui garantit une constance des perfor-
Suzuki innove sur le plan des suspensions en séparant les
fonctions ressort et hydraulique. Toutes les fonctions hydrauliques sont regroupées dans ce bloc, où aucune partie
mobile est exposée. De plus l'absence de frottement (tige)
permet un réponse plus franche aux petites sollicitations.
N°16
53
Les fonctions hydrauliques et ressort sont .....
dissociées avec des systèmes de commande par bielettes différents. On peut
donc avoir des lois d'amortissement différentes. Les amortisseurs conventionnels
combinent ressort et amortisseur dans une
seule unité reliée au bras oscillant par un
système à biellette unique, forçant à des
compromis de conception.
mances mais, également, le réglage est totalement indépendant. Le système de la TI
1000 S fonctionne donc ainsi :la roue arrière reçoit un choc de la route qui est transmis au bras oscillant; le bras oscillant pousse la timonerie et le levier de l'amortisseur
fait tourner le rotor de l'amortisseur à
palettes (le mouvement de déplacement
linéaire est transformé en mouvement de
rotation); la régulation interne (vannes, clapets et soupapes) permet alors de réduire
le débit hydraulique de retour sur les faces
des palettes opposées et donc de créer
l'amortissement. L'amortisseur rotatif est
fixé sur le cadre, derrière le cylindre arrière, alors que le ressort est situé sur le côté
du cylindreAR.
Le résultat en est une meilleure réaction
aux petits chocs et aux irrégularités de la
route tout au long du débattement de la
roue arrière, réalisant une progression plus
régulière et une meilleure traction.
Une tige d'amortisseur arrière est exposée
à l'hmnidité, à la poussière et aux saletés.
Pour empêcher la poussière et l'humidité
d'entrer et à l'huile comme au gaz de sortir,il est nécessaire de monter lm joint rigide et une étanchéité, ce qui augmente les
frottements et la résistance au mouvement
initial.
L'amortisseur rotatif n'a pas de pièces en
mouvement (organes mobiles) exposées
et pas de joints coulissants; les frottements
sont donc réduits de faço~ significative.
Le boîtier coulé en aluminium dispose
d'une plus grande surlace et dissipe mieux
la chaleur qu 'un corps d 'amortisseur
conventionne( rmettatJ.t de générer un
amortissemen plus uniforme.
L'amortisseur rotatif fiit circuler l'huile à
l'aide tl'un dis! 0sitif de contrôle de l'amortissement équipé d'une paire d'ailettes qui
tourne en arrière et en avant dans le corps
de l'amortisseur. Les ailettes sont liées à
un arbre qui traverse le corps de l'amortisseur et relié avec le bras oscillant par
des biellettes. L'arbre est tourné sur deux
paliers et n'est pas sujet à des efforts latéraux ou des frottements induits par la
compression du ressort, et il réagit directement tout au long de la course effectuée par la roue.
54
de
tif
azc
tio
boîtier hydraulique fabriqué par Ka
·nécessite un montaye très précis et n'est vendu que monté. Il n'y a donc pas de pièces
de rechange, y compris
r les segments caoutchouc (en noir).
-rrl,
'V
t
i
soupape
q' amorti~semenl
clapet de réglage
de la force
·d'amortissement
A clapet' de retenue
'Y ' 'unidirectionnel
rotor à ailettes
~
1
réservoir
compensation
thermique
ii ----------------..
r.1PPQrtdelrllerressort ..........
Ci-contre, la loi d'amortissement de la partie hydraulique et de la partie ressort.
...
Schéma de diffusion de l'huile de l'amortisseur rotatif en compression (en haut) et en
détente (en1Jas). La diffusion de l'huile est dirigée par les clapets de retenue unidirectiônnels. Remarquer que les chambres internes de l'unité de l'amortisseur rotatif a
et d sont liées, et que les chambres internes de l'amortisseur rotatif c et b sont aussi
reliées, utilisant des passages séparés à travers l'unité à ailettes.
N°16
Dossier S écial V2 à 90°
.
mouvement des ailettes dans l'amortisseur rotatif ne produit pas de grandes variations du volume interne, la pression d'azote n 'augmente pas les frottements ou les
mouvements d'inhibition (blocage), et le
réservoir intégré est utilisé pour compenser les variations relativement faibles
du volume de l'huile causées par la température.
A l'arrière, nous trouvons un simple disque
en inox de 220 mm avec étrier deux pistbns opposés (0 38 mm)Tokico et maîtrecylindre Nissin (0 12,7 mm). L'étrier est
le même que celui de la GSF 1200.
Roues
et freins
.,
Le carénage laisse toute la partie châssis/moteur visible. Il intègre les deux
écopes d'adnùssion sur fond de motif carbone et le projecteur bi-focale. Derrière
l'écran extérieur en plastique, sont installés une lentille ellipsoïdale et un projecteur
de type réflecteur multiple. Le feu de croisement utilise cette lentille é!liptique, une
ampoule halogène avec une parabole et un
masqüe. Les zones d'éclairage sont différentes et les deux lampes sont allumées en
position phare; l'une éclaire au-dessus de
la ligne médiane, l'autre au-dessus, améliorant ainsi la vision nocturne.
La selle biplace peut se remplacer par
un curieux dosseret , digne de
Quasimodo . Preuve que les études aérodynanùques ne vont pas toujours dans le
même sens que celles du design. En tout
cas, l'acheteur reçoit les deux selles avec
sa machine.
Les roues moulées e
cune trois rayon creux. La roue avant de
3,50 x 17-pouces utilise un pneumatique
radial. 120nOR-17,et la roue arrière de 6,00
x 17-pouces, un pneumatique radial
190/SOZR-17. la monte d'origine est réalisée
en Metzeler MFZlA Racing à l'avant et MFZl
'amortissément est contrôlé de manière
' détente et compression qui
régulière, en
Racing à !' ~ère.
peuvent être réglées de l'extérieur. Le sysLes disques de frein avant de diamètre 320
ème de contrôle de l'amortissement estJ
vim,,en inox avec des frettes en a!mninium,
sont munis de pincesTokico à quatre pisplacé à côté du compartiment des ailettes
de l'amortisseur rotatif. L'amortisseur rotatons (30 x 27) avec des plaquettes frittées.
tif dispose d'un réservoir d'h1ùle chargé en ., A noter ue roue et disques sont les
azote comme iin amortisseur convenmêmes que ceux de la GSX-R 750 et que
tionnel mais pou u~ raison différente
la fixation des étriers avant est identique
à la 750, permettant le montage desTokico
que de compenser ÏêfV~iations de volume interne importantes liées au déplace6 pistons de celle-ci. Le maître-cylindre
(0 14 mm), fabriqué par Nissin, dispose
nt , , Riston de l'amortisse1 à l'inté1I
,,
ie11r l!I corps de l'amortisseur. Le
de 4 crans de réglage du levier.
·'
Optiques et
aérodynamique