Hanoï : Contexte et défis de la mobilité de la capitale du Vietnam

RESUME
Pour une urbanisation durable de la périphérie des villes vietnamiennes
Hanoï : Contexte et défis de la mobilité de la capitale du
Vietnam
M. Jean Claude Gaillot, Région Ile-de-France
Dès 1998, la Région d’Île-de-France a apporté son soutien au Comité
Populaire de Hanoï (CPH) sur le thème du transport et de la mobilité urbaine, dans le
cadre de ses actions de coopération décentralisée. En 2001 ce partenariat a vu la
création de l’Institut des Métiers de la Ville (IMV), centre de ressources qui appuie la
maîtrise d’ouvrage du CPH en matière d’aménagement du territoire par le
renforcement de capacité de ses services techniques via l’expertise, la formation, le
financement d’études et la réalisation de projet pilotes.
Dès 2002 et jusqu’en 2008, le copilotage par l’IMV et Tramoc (Autorité du
transport public de la ville de Hanoi ) des deux projets européens - AsiaUrbs et Asia
Pro Eco - a permis le renforcement de Tramoc dans son rôle d’autorité organisatrice
du réseau bus, notamment dans les domaines du développement et de la
restructuration de réseaux, d’aménagements de voirie dédiées au transports
collectifs, de la tarification et de la billettique, etc… Les impacts de ces projets sont
considérables : le développement du réseau d’autobus (de 10 à 50 lignes) et la
montée en régime quantitative et qualitative de l’offre de transport ont vu le trafic
annuel passer de 9 millions à 450 millions de passagers, progression d’autant plus
remarquable pour une population habituée au transport individuel (le vélo, puis la
moto,…).
Mais ces projets ont également ouvert la voie aux projets de lignes
structurantes qui pour la plupart seront opérationnelles dans les prochaines années,
avec 5 lignes de métro et 3 lignes de bus en site propre pour un montant
d’investissement de plusieurs milliards d’euros, financés par des grands bailleurs
bilatéraux et multilatéraux (France, Japon, Banque Asiatique de Développement,
Banque mondiale). Ce changement de dimension du système de transports collectifs
et l’impact structurant de ces projets placent à nouveau le Comité Populaire de Hanoï
et Tramoc face à des défis auxquels ils doivent faire face. En effet, si Tramoc reste
« l’autorité organisatrice du réseau bus », les projets de métro et de dessertes en
sites propres (y compris par autobus - BRT) sont développés par des bureaux
spécifiques, certains sous l’égide du Ministère chargé des transports.
1
RESUME
Pour une urbanisation durable de la périphérie des villes vietnamiennes
Depuis sa création, TRAMOC a concentré son action avec succès sur le
développement du réseau bus et son intégration. Son plan d’action pour l’horizon
2010-2020 reste résolument orienté sur le développement d’un réseau bus unifié,
dans les nouvelles limites administratives de l’agglomération, améliorant son
maillage, avec de nouveau pôles d’échanges bus-bus et des connexions avec les
lignes de métro. Ce plan retient également une dimension « qualité », notamment
par l’introduction d’autobus plus accessibles et plus confortables et met l’accent sur
l’amélioration des systèmes tarifaires et d’information des voyageurs.
La question se pose aujourd’hui de l’Autorité Organisatrice qui coordonnera le
nouveau système de transports urbains à l’horizon des mises en service des lignes
de métro et de BRT sur le territoire étendu du Grand Hanoï. Cette question se pose
avec d’autant plus d’acuité que dès leur engagement, ces futures infrastructures de
métro et de BRT génèrent une situation institutionnelle nouvelle et complexe. Sur les
5 projets de lignes de métro, deux sont pilotés par le CPH, les trois autres sont sous
Maîtrise d’Ouvrage du Ministère des transports (via l’agence ferroviaire nationale,
Vietnam Railway Administration). A cette problématique de la pluralité des maîtrises
d’ouvrage, s’ajoute le recours à diverses institutions financières ; ces projets de
transports capacitaires impliquent également des équipements et des systèmes
industriels dont la compatibilité n’est pas naturellement assurée entre eux ( billettique
, informations des voyageurs, réseau de communication, etc…) et qui, a contrario,
doivent répondre dès leur commande et conception pour le moins à l’exigence de
compatibilité, voire de préférence à celui d’une parfaite cohérence.
La proximité relative de la construction, puis de la mise en service de la première
ligne de métro, la ligne 3, aidée par la France, nécessitera d’apporter des réponses
aux interrogations suivantes :
Quelle sera la future Autorité Organisatrice des Transports Urbains du Grand
Hanoï ?
Une Autorité Organisatrice unique, donc multimodale ?
Deux Autorités Organisatrices, l’une « ferroviaire », l’autre « Bus et BRT » ?
Quels seront demain le champ de compétences et les fonctions de
TRAMOC ?
Les travaux menés dans le cadre de la coopération décentralisée ont permis
d’avancer le principe d’« une Autorité Organisatrice des Transports unique pour un
réseau multimodal intégré, dans le cadre institutionnel le plus proche des
problématiques de développement et de gestion de la mobilité urbaine ». Soit, pour
2
RESUME
Pour une urbanisation durable de la périphérie des villes vietnamiennes
Hanoï, le maintien d’une autorité organisatrice, à fonctions élargies, sous l’égide du
Comité Populaire de Hanoï.
Une relation contractuelle AOT / opérateurs de transports spécifiant la
« commande du service », aux plans quantitatif et qualitatif, est fortement
préconisée. Ainsi, pour Hanoï, la mise en service progressive du réseau de métro
justifierait un contrat par ligne, en particulier si le réseau multimodal devait être
également multi-opérateurs.
Le séminaire de Paris a également élargi ces problématiques « transports »
aux problématiques « déplacements urbains » en mettant notamment l’accent sur les
relations « urbanisme-transports » et « circulation-stationnement ». Le transfert
modal de la moto vers la voiture ne peut qu’aggraver les situations présentes. Doit
être traitée en priorité la question du stationnement ; une offre de transports urbains
attractive intégrant une offre de stationnement auprès des principales gares et
stations fait partie des éléments de réponses.
Le Grand Hanoï a défini, via son Schéma Directeur d’Aménagement , les
orientations de son développement pour les prochaines décennies. Quelle sera
l’application de ces orientations, notamment sur la question fondamentale du partage
des espaces de la voirie urbaine pour la circulation des personnes et des biens ? Si
aujourd’hui, les déplacements s’effectuent à raison de quelque 75% en moto,
l’agglomération est déjà confrontée à la congestion de son centre ville, qui va
croissant avec l’arrivée des voitures particulières. Comment dès lors
décongestionner l’agglomération ? Que choisir entre nouvelles autoroutes urbaines
aériennes et lignes de métro ou de BRT ? Comment, où et pour quel mode, y
compris les futures lignes ferrées nationales doit on franchir le fleuve Rouge ? Quelle
sera le visage urbain de la ville de demain ? Le quartier de la citadelle de Thang
Long, classée au patrimoine de l’Humanité, les « 36 rues» et le quartier Français
conserveront-ils leur trame verte arborée qui font de Hanoï l’une des dernières
capitales de charme de l’Asie ? Comment les villes satellites, notamment celles de
l’ouest, Hoa Lac en premier, seront-elles reliées au centre ville et aussi entre elles,
tout en préservant le Green Corridor et sa fonction de protection contre les crues ?
Pour l’avenir, il est essentiel de poursuivre la coopération entre le Grand Hanoï et la
Région
Ile–de–France ; il y a tant à faire, et si possible bien faire, dans nos grandes
métropoles.
3