Compte-rendu de la réunion publique de Massy

Transcription

20 mai 2015
Massy
Espace Liberté
1 / INFORMATIONS GENERIQUES
RÉUNION DU :
20 mai 2015
VILLE DE :
Massy
SALLE / ADRESSE :
ESPACE LIBERTE
1 avenue du général de Gaulle, Massy
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Massy Opéra
Massy-Palaiseau
PARTICIPANTS :
200
ANIMATEUR :
Nadir BENTOUTA
DÉBUT > FIN :
20h10 – 22h30
QUESTIONS-RÉPONSES :
16
2 / COMPTE – RENDU DE REUNION
1. INTRODUCTION

MOT D’ACCUEIL DE VINCENT DELAHAYE, SENATEUR-MAIRE DE MASSY
Vincent DELAHAYE salue le public et les élus présents dans la salle, dont Jean-Yves LE BOUILLONNEC
député-maire de Cachan et président du comité stratégique de la Société du Grand Paris, Sandrine
GELOT-RATEAU, maire de Longjumeau et vice-présidente du Conseil départemental de l’Essonne et
Francisque VIGOUROUX, maire d’Igny. Il se réjouit qu’une réunion de concertation sur la ligne 18 se
tienne à Massy, ligne qu’il juge très intéressante par son tracé Orly-Saclay-Versailles dans le cadre de
l’Opération d’Intérêt National (OIN) et de la future intercommunalité issue de la fusion
d’Europ’Essonne et de la CAPS. Il juge ce projet structurant pour le territoire, car il desservira le
campus mais également les pôles économiques de Massy et d’Orly : ceci fait de la ligne 18 un axe du
21ème siècle qui n’empêchera pas la valorisation agricole du plateau.
M. DELAHAYE indique que la ville de Massy est très favorable à l’arrivée du métro, qui desservira les
différents projets urbains de la ville. La correspondance rendue possible avec la ligne 14 prolongée à
Orly constituera une alternative aux RER B et C, dont il souligne les dysfonctionnements qu’il
convient de ne pas oublier : il estime que la ligne 18 est un projet d’avenir qui ne doit pas faire
oublier le quotidien. Rappelant que Massy sera desservie par deux gares de la ligne 18, il indique que
le quartier Opéra est engagé dans une restructuration importante. Il souhaite que le métro soit
réalisé dans les temps impartis, d’ici 2024.
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE D’INFORMATION
Ville de Massy – 20 mai 2015
2

RAPPEL DES MODALITES DE LA CONCERTATION
Nadir BENTOUTA, animateur, rappelle que la concertation sur la ligne 18 se tient du 12 mai au 12
juin 2015. Les remarques des participants permettront de préparer les phases ultérieures du projet
et seront présentées dans un bilan de concertation qui complétera le dossier préalable à l’enquête
publique, prévue en 2016.
Il revient ensuite sur les modalités de participation :
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une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants ;
une urne à l’entrée de la salle, mise à disposition pour déposer des questions écrites sur des
fiches prévues à cet effet ;
le site Internet du projet : www.societedugrandparis.fr/ligne18
Il présente les intervenants présents à la tribune :
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Isabelle JARRY, garante de la concertation ;
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, qui préside la
réunion ;
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales pour l’Essonne et les Yvelines ;
Brigitte GREGOIRE, directrice de projet de la ligne 18
Un film de présentation du projet est projeté.
2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION
Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public
(CNDP), indique qu’à la suite du débat public de 2010-2011 portant sur l’ensemble du Grand Paris
des transports – débat le plus important organisé par la CNDP – la Société du Grand Paris a mis en
place une concertation continue qui se clôt avec cette ultime étape de concertation renforcée pour la
ligne 18, afin de préparer l’enquête publique à venir. Elle indique que cette concertation renforcée
permet aux participants de poser des questions et d’émettre observations et avis sur le projet. La
Société du Grand Paris a sollicité la CNDP pour qu’elle désigne un garant de la concertation.
Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu’observateur ; il est là pour s’assurer de la
bonne qualité des échanges. Il veille à la qualité et la bonne accessibilité des informations mises à
disposition du public. Pendant les réunions publiques, le garant favorise l’expression du public et
veille à ce que des réponses claires et complètes soient apportées par le maître d’ouvrage.
A l’issue de la concertation, elle rédigera un rapport qui sera rendu public et présenté à la CNDP. Ce
rapport sera ensuite joint au dossier d’enquête publique, avec le bilan de la concertation rédigé par
le maître d’ouvrage.
Elle rappelle les principes de la concertation :
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
la transparence des échanges et des informations ;
l’argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d’ouvrage ;
l’équivalence de traitement des participants, qui permet à chacun de bénéficier des
mêmes moyens d’expression et de la même qualité d’écoute.
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3. LE GRAND PARIS EXPRESS
Bernard CATHELAIN, membre du directoire de la Société du Grand Paris, présente le projet du
Nouveau Grand Paris des transports, dont le premier ministre a conforté la feuille de route le 9 juillet
2014 selon deux principes :
•
•
D’une part, la réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité et la modernisation
du réseau de transport existant ;
D’autre part, l’accélération de la feuille de route de réalisation du Grand Paris Express, avec
la desserte de l’Aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et
18, ainsi que la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, en vue d’une mise en service
dès 2024.
Il explique que le Nouveau Grand Paris des transports comprend deux volets :
1. La modernisation et l’extension du réseau existant selon le plan de mobilisation de plus de
12 milliards d’euros, convenu entre la région Ile-de-France, l’Etat, les départements et le STIF
(dont 7 milliards à engager d’ici 2017). Ce plan comprend notamment le prolongement du
RER E à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de bus à haut niveau de
service et de tramways, la modernisation des RER et l’amélioration des lignes de Transilien.
2. La création de nouvelles lignes de métro automatique qui composent le Grand Paris
Express, pour un coût de l’ordre de 23 milliards d’euros.
Les échéances de mises en service sont les suivantes :
•
En 2019 : mise en service du tronçon de la ligne 14 Nord entre Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen.
•
En 2022 : mise en service du tronçon sur de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et NoisyChamps.
•
Entre 2023 et 2024 : suite aux annonces du premier ministre du 9 juillet 2014, la desserte de
l’Aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et 18, ainsi que
la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, ont été accélérées en vue d’une mise en
service entre 2023 et 2024, au lieu de 2027.
•
2025 : le tronçon de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre, puis la branche Est de la
ligne 15 de Saint-Denis Pleyel à Rosny-Bois-Perrier seront mis en service. A cela s’ajoutera le
prolongement de la ligne 11 entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs.
•
2027 : La ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre sera ouverte au public,
•
A l’horizon 2030 : le tronçon de la ligne 18, entre le CEA et Versailles Chantiers sera à son
tour ouvert aux voyageurs, ainsi que les tronçons nord de la ligne 17, entre aéroport Charles
de Gaulles et Le Mesnil-Amelot et le prolongement de la ligne 15 Est entre Rosny-Bois-Perrier
et Champigny Centre.
Au total, le Grand Paris Express se compose de 4 nouvelles lignes de métro automatique, soit
environ 200 kilomètres :
•
Une rocade, la ligne 15, désaturant la zone dense ;
4
•
3 lignes pour la desserte des territoires en développement : ligne 16, ligne 17, ligne 18.
Le Grand Paris Express comporte également des prolongements de lignes de métro existantes : la
ligne 14 au nord et au sud ; la ligne 11 vers l’est, de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-BoisPerrier. Au total, ce seront 68 gares nouvelles qui permettront des correspondances avec les lignes
existantes (tramways, métro, Transilien, RER…) et des connexions avec les aéroports (Roissy, le
Bourget et Orly) et les gares TGV.
Deux millions de voyageurs quotidiens y sont attendus :
•
Des trains d’environ 1000 voyageurs en capacité maximale sur la ligne 15 notamment. Une
capacité adaptée sur les autres lignes ;
•
Un intervalle réduit entre chaque rame ;
•
Une vitesse commerciale1 élevée, de plus de 55km/h, avec des pointes atteignant les
100 km/h.
Bernard CATHELAIN présente ensuite les quatre objectifs du Grand Paris Express :
•
•
Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transports en
commun

Le Grand Paris Express étend le réseau francilien de transport en commun, en
connectant les banlieues les unes aux autres.

Il privilégie autant que possible les correspondances avec les transports existants.
Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes :
•
Il va décharger le réseau existant structuré en étoile. A horizon 2030, le Grand Paris
Express va alléger la fréquentation des RER A et B de -15% à - 20% sur leur partie la
plus chargée. De même, il contribuera à alléger la fréquentation sur les lignes 4, 6, 7
et 13, de l’ordre de -10% à -20% sur les secteurs les plus denses.
• Favoriser l’égalité entre les territoires

•
A horizon 2030, 90% des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare ou d’une
station de transports en commun.
Soutenir le développement économique et l’emploi

Le Grand Paris Express va favoriser le rapprochement des habitations et des
emplois. Il va permettre un accès renforcé aux centres universitaires et de formation
professionnelle, aux centres hospitaliers, aux pôles d’affaires comme la Défense ou
Saint-Denis Pleyel et aux zones aéroportuaires.

Cette accessibilité améliorée offre aux territoires une attractivité accrue pour le
développement de nouvelles activités.
Par ailleurs, il explique que la réalisation du métro aura un impact très conséquent en phase chantier.
Les travaux seront réalisés en continu et à plusieurs endroits en même temps. Le Grand Paris Express
contribuera ainsi à la création, par an, de 15 000 à 20 000 emplois directs et non délocalisables dans
1
La vitesse commerciale désigne la vitesse moyenne d’une ligne de métro, en prenant en compte les arrêts en
station, les freinages, les accélérations…
5
les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment. Au-delà de ces emplois directement liés
aux travaux, il ajoute que l’arrivée du Grand Paris Express permettra de créer au moins 115 000
emplois supplémentaires grâce à la croissance supplémentaire engendrée par cette infrastructure.
Ainsi, le Grand Paris Express aura un impact majeur sur la croissance : on évalue à 70 milliards
d’euros ses avantages socio-économiques induits. Par ailleurs, afin de faire bénéficier de ce grand
appel d’air les populations en difficulté d’accès à l’emploi, la Société du Grand Paris intègre de façon
systématique dans ses marchés des clauses d’insertion.
Bernard CATHELAIN précise que la réalisation de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express est
estimée à environ 23 milliards d’euros. Par ailleurs, la Société du Grand Paris contribue à la
modernisation des réseaux existants avec une provision d’environ 3 milliards d’euros prévue à cet
effet.
Pour financer ces projets, la Société du Grand Paris dispose de recettes fiscales affectées :
•
une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France qui est assise sur les
surfaces à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage, de
stationnement. Indexée sur l’indice du coût de la construction, cette recette fiscale bénéficie
d’une dynamique puissante.
•
la taxe spéciale d’équipement (TSE), taxe additionnelle aux taxes locales dont le montant est
fixé à 117 millions d’euros par an.
•
une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le
matériel roulant exploité par la RATP, pour 60 millions d’euros par an.
Ainsi, la Société du Grand Paris perçoit plus de 500 millions d’euros de recettes fiscales affectées par
an à partir de 2014.
La Société du Grand Paris aura également recours à l’emprunt, qu’elle remboursera grâce à trois
types d’apports:
•
•
•
Les recettes fiscales affectées,
à compter des mises en services, des redevances d’usage payées par les exploitants (péages)
des recettes complémentaires tirées notamment de l’exploitation commerciale des gares
(publicité, commerce, etc.) ou d’autres services.
La Caisse de Dépôts et Consignations a accordé, le 29 avril 2015, un prêt de 1 milliard d’euros à la
Société du Grand Paris. La banque Européenne d’Investissement s’apprête à faire de même.
Bernard CATHELAIN souligne que la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage du réseau de métro du
Grand Paris Express, réalise son projet en partenariat avec :
•
•
•
Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en
Ile-de-France qui finance, organise et coordonne l’ensemble des transports publics
franciliens ; outre sa fonction d’autorité organisatrice, le STIF assure partage la co-maîtrise
d’ouvrage avec la RATP pour le prolongement nord de la ligne 14 (entre Saint-Lazare et
Mairie de Saint-Ouen) ;
La RATP, gestionnaire de l’infrastructure et futur exploitant de la ligne 14 sud,
conformément à la loi du Grand Paris ;
L’ensemble des partenaires institutionnels : les services de l’Etat, les collectivités locales
ainsi que les entreprises des transports, tous associés à la mise en œuvre du Grand Paris
Express.
6
Il précise par ailleurs que des temps d’échanges sont régulièrement organisés avec les habitants des
territoires concernés, et ce jusqu’à la mise en service des nouvelles lignes ; un dispositif de
concertation locale sera notamment mis en œuvre pendant la phase de travaux.
4. LA LIGNE 18
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, présente le tracé
de la ligne 18, longue de 35 km – dont 14 km en aérien entre Palaiseau et le sud du golf national à
Magny-les-Hameaux – qui reliera l’aéroport d’Orly à Versailles Chantiers. La ligne comportera 10
gares et traversera 3 départements : les Hauts-de-Seine, l’Essonne et les Yvelines. Le Val-de-Marne
quant à lui sera desservi par la gare de correspondance ligne 18/ligne 14 à l’aéroport d’Orly. Ce
tronçon concerne 14 communes, soit un territoire de plus de 130 km² – et davantage si l’on
considère les 6 communautés d’agglomérations concernées qui bénéficieront d’une nouvelle offre de
transport.
La ligne 18 permettra de relier des pôles économiques majeurs à l’échelle francilienne, comme le
pôle de Massy, qui représente près de 26 000 emplois et accueille les sièges sociaux de grandes
entreprises nationales, comme Carrefour, Safran ou Thalès. Le pôle compte 3 988 établissements. La
gare de Massy est également un pôle multimodal très important qui accueille 45 000 voyageurs
quotidiens, avec une gare TGV proposant près de 40 destinations en France et des transports urbains
– RER B et C, et le futur Tram-Train Massy-Evry. La gare routière permet de desservir les pôles
principaux de l’Essonne.
Elle desservira également le pôle d’affaires d’Orly, premier pôle économique du sud francilien et
carrefour d’échanges international. Le pôle d’Orly-Rungis accueille :
•
•
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•
286 000 habitants répartis sur 14 communes
21 800 établissements implantés en 2013
La plateforme aéroportuaire d’Orly, deuxième aéroport de France génère un volume global
de 85 000 emplois salariés. Il totalise un trafic de 29 millions de passagers/an,
Le quartier d’affaires Cœur d’Orly, qui prévoit l’aménagement d’environ 146 000m²
comprenant bureaux, mais aussi commerces et hôtels
Près de 60 000 voyageurs transiteront, chaque jour, dans la gare commune des lignes 14 et 18,
dont 67 % en correspondance entre ces deux lignes.
Le Grand Paris des transports a aussi pour vocation d’améliorer la desserte des pôles de recherches
et leur liaison avec les autres centres de recherche de l’ile de France. A ce titre, le cluster scientifique
de Saclay est un pôle incontournable, représentant 15% de la recherche en France et qui accueillera
à l’horizon 2025 :
•
•
•
•
30 000 étudiants
20 000 enseignants-chercheurs
21 000 salariés
15 000 habitants
La ligne 18 sera un mode de transport structurant pour le pôle Paris Saclay : elle aura pour objectif
d’unifier les compétences économiques de pointe du pôle de Guyancourt et de Satory avec le pôle de
recherche du plateau de Saclay. La ligne 18 connectera efficacement le Plateau de Saclay à l’aéroport
7
d’Orly permettant ainsi d’améliorer considérablement les liaisons entre le campus et les grands
centres d’innovations économiques internationaux.
La ligne 18 améliorera la liaison en transport du pôle de Saint Quentin en Yvelines, centralisé autour
de la filière industrielle de pointe. Celui-ci représente aujourd’hui 150 000 habitants, 100 000 emplois
et 7587 établissements.
La ligne 18 desservira aussi le pôle « Mobilités du futur » de Versailles Satory qui vise à positionner
l’industrie française aux premières places des marchés liés aux mobilités durables dès 2015. Des
laboratoires de recherches et des PME de hautes technologies s’installeront dans ce secteur autour
de l’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux
et de l’institut VéDéCom, qui vient de s’implanter en 2015. Il Elle assurera le désenclavement du
quartier de Satory vis-à-vis du reste de l’agglomération de Versailles.
La ligne 18 sera connectée aux autres transports en commun existants et à venir d’Orly à Versailles.
En 2030, 3 gares sur 10 seront en correspondance avec un RER, un Transilien, ou une autre ligne de
métro du Grand Paris Express. Toutes les autres gares seront en correspondance avec des lignes
d’autobus, notamment le transport en commun en site propre de la ligne 91-06. La ligne 18
desservira trois pôles de transport majeurs :
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•
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Le pôle multimodal d’Orly
Le pôle multimodal de Massy-Palaiseau
Le pôle multimodal de Versailles Chantiers : avec environ 75 000 voyageurs par jour en
2013, plus de 500 trains grandes lignes, TER et Transilien, la gare de Versailles-Chantiers est
le deuxième pôle du réseau de transport en commun d'Île-de-France après La Défense. Elle
sera dans le futur le terminus du tram-train Evry Massy Versailles.
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples des gains de temps permis par la ligne 18 :
•
•
•
Entre Massy Palaiseau et Aéroport d’Orly, le trajet dure 35 minutes en empruntant le bus 9110, puis en marchant ; avec la ligne 18, ce trajet s’effectuera en moins de 8 minutes, soit un
gain de temps de 27 minutes.
Pour rejoindre Châtelet depuis Massy-Opéra, il faut compter 52 minutes avec la ligne de bus
119 puis le RER B : avec la ligne 18, 26 minutes de trajet suffiront, soit 26 minutes de gain de
temps.
Enfin, rejoindre Saint-Quentin Est depuis Massy-Palaiseau prend aujourd’hui 40 minutes,
avec le bus 91-06 : demain, il faudra compter seulement 14 minutes de trajet direct avec la
ligne 18, soit un gain de 26 minutes.
Antoine DUPIN revient sur la méthode de concertation de la Société du Grand Paris. L’établissement
vient à la rencontre des élus, des habitants et des associations de plusieurs manières :
•
•
Les comités techniques et les comités de pilotage, dédiés à chaque gare, rassemblent
l’ensemble des partenaires. Ils permettent d’examiner les meilleures solutions techniques,
urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des gares. Depuis 2011 sur
la ligne 18, 16 comités de pilotage et 16 comités techniques ont été organisés avec les
acteurs du territoire.
Plus de 350 réunions de travail avec l’ensemble des acteurs du territoire ont eu lieu depuis
2011.
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Antoine DUPIN décrit le processus d’acquisitions foncières de la Société du Grand Paris. Pour la ligne
18, 800 parcelles sont concernées par cette démarche, soit 21 km en souterrain (61% des parcelles
situées en tréfonds) et 14 km en aérien (39 % en surface).
Une méthode spécifique est mise en œuvre avec Systra Foncier :
•
•
•
Prise de contact individualisée avec les propriétaires et occupants ;
Accords amiables privilégiés ;
Convention avec la SAFER pour l’accompagnement des exploitants agricoles.
Pour les parcelles en tréfonds, la Société du Grand Paris mettra en place une procédure
d’indemnisation des propriétaires des parcelles nécessaire au passage du tunnel en souterrain. Si les
négociations amiables n’aboutissaient pas, il y aura in fine recours à l’expropriation, après enquête
parcellaire et une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
Depuis le débat public, quatre années se sont écoulées durant lesquelles un travail conséquent a été
réalisé avec l’ensemble des partenaires, élus et acteurs du transport de voyageurs. Les Comités
techniques et comités de pilotage qui se sont déroulés sur le territoire ont permis de positionner les
2 gares Massy Opéra et Massy Palaiseau au cœur des quartiers existants et des futures zones
d’activités. Ce travail avec les acteurs locaux se poursuivra jusqu’à la mise en service de l’ensemble
du réseau du Grand Paris Express.
Antoine DUPIN présente les différentes phases du projet :
•
•
•
•
•
•
Les remarques, avis et interrogations du public permettront de nourrir le dossier d’enquête
publique qui sera mis à disposition dans le cadre de l’enquête publique, prévue pour le début
de l’année 2016. Le bilan de la concertation produit par la Société du Grand Paris à l’issue de
l’ensemble des réunions publiques sera directement joint à ce dossier. Cette dernière étape
est essentielle pour la poursuite du projet : elle doit permettre d’obtenir la déclaration
d’utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux.
En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder à l’identification et à l’acquisition des
volumes en sous-sol nécessaires au passage du tunnelier, ainsi que des emprises en surface
dont elle a besoin pour l’implantation des nouvelles gares et des équipements annexes du
tunnel. Ce travail a déjà démarré et va se poursuivre jusqu’en 2020.
Dans le même temps, et comme tout projet de cette envergure, la Société du Grand Paris
devra obtenir les autorisations administratives à la poursuite du projet.
Les études de maîtrise d’œuvre vont débuter au début de l’année 2016.
La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d’utilité publique obtenue,
avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires
(gaz, eau, électricité), nécessaires à la réalisation des ouvrages (en 2017).
- Sur le tronçon Aéroport d'Orly – CEA Saint-Aubin, les travaux débuteront en 2018 ;
- Sur le tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers, les travaux débuteront en 2025.
La mise en service est prévue à horizon 2024 sur le tronçon d’Aéroport d'Orly à CEA SaintAubin et à horizon 2030 pour le tronçon de CEA Saint-Aubin à Versailles Chantiers.
Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté.
5. LA LIGNE 18 A MASSY
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Brigitte GREGOIRE, directrice de projet à la Société du Grand Paris, présente les gares de Massy
Palaiseau et Massy Opéra. Massy sera desservie par 2 gares du Grand Paris Express qui s’insèrent
dans des contextes urbains très différents :
•
•
La gare Massy Opéra est une gare de centre-ville qui dessert une zone résidentielle
importante – près de 40% de la population massicoise – et des équipements collectifs
importants.
La gare de Massy-Palaiseau-TGV du Grand Paris Express est une gare de correspondance et
de desserte des quartiers Vilmorin et Atlantis.
Le contexte environnemental de Massy est marqué par son passé industriel : on y trouve une forte
densité de sols pollués. Son activité ferroviaire a par ailleurs été bombardée pendant la Seconde
Guerre mondiale. Pour déterminer la qualité des sols, la Société du Grand Paris réalise une étude des
sols en effectuant des sondages. Les terres excavées seront dépolluées ; la Société du Grand Paris
mettra en place un suivi de certains sites, y compris après la fin des travaux.

LA GARE MASSY OPERA
La future gare est positionnée à l’intersection de logements et de commerces avec la ZAC des
Franciades, actuellement en pleine rénovation, et d’équipements importants comme l’hôpital
Jacques Cartier et l’opéra de Massy. Le lac de la Blanchette et le parc Georges Brassens constituent
des éléments identitaires forts de ce territoire urbain. La structure viaire du secteur d’implantation
de la gare est satisfaisante. L’avenue du Maréchal Koenig est une voie de transit importante par
rapport à l’A10.
L’émergence de la gare sera située sur la place Saint-Exupéry, le long de l’avenue du Noyer Lambert.
Les accès à la gare seront réalisés sur l’avenue du Noyer Lambert et sur la rue du Théâtre, qui relie la
gare à la place de France. Un parvis donnera sur l’église Saint-Marc. A ce stade des études, il est
envisagé d’implanter des arrêts de bus rue du Noyer Lambert et, en fonction du plan de circulation
décidé par la commune, d’en réaliser éventuellement dans l’avenue de France et la rue du Théâtre.
Des abris et consignes vélo, des emplacements pour taxis et des dépose-minutes sont prévus.
Les quais de la gare seront situés à 21 m de profondeur. Il sera possible d’y accéder par des escaliers
– fixes et mécaniques – ou par des ascenseurs.

LA GARE MASSY-PALAISEAU-TGV
La gare Massy-Palaiseau-TGV desservira les projets urbains Atlantis et Vilmorin, projets qui
constituent des opportunités de premier plan tant pour favoriser la création de logements que pour
développer les activités à proximité de la gare TGV.
Néanmoins, le site ferroviaire inscrit une coupure dans le territoire de la ville et contrarie la vocation
de rabattement de la gare. Ainsi, le site ferroviaire de Massy est un site complexe avec :
•
•
•
•
les RER B et C ;
la gare TGV dont l’activité est importante ;
dans le futur, les trams-trains Massy-Evry et Massy-Versailles ;
deux gares routières de part et d’autre du réseau ferré.
Un travail de coordination entre tous les occupants du site est en cours, notamment pour organiser
les phases de travaux.
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La gare Massy-Palaiseau-TGV est une gare souterraine qui s’insère au milieu du faisceau ferré sur des
voies aujourd’hui non affectées au transport de voyageurs, entre la nouvelle et l’ancienne passerelle.
Le bâtiment voyageur viendra se greffer à la nouvelle passerelle. En cas de rénovation de l’ancienne
passerelle, une seconde sortie pourra être aménagée entre celle-ci et la gare du Grand Paris Express.
Les quais de la gare Massy-Palaiseau-TGV se situent à une profondeur de 19 m. La gare comprend
trois niveaux de mezzanine – le troisième niveau se situant au niveau du sol sera occupé par des
équipements techniques. Les quais sont accessibles par des escaliers fixes et mécaniques et depuis la
passerelle par des ascenseurs.

LES TRAVAUX
Brigitte GREGOIRE précise que la construction de la ligne 18 dans sa partie Est fera l’objet de 2 types
de travaux :
•
Des travaux souterrains, peu visibles car réalisés à l’aide d’un tunnelier
•
Des travaux réalisés à partir du sol et donc plus perturbateurs pour l’environnement :
- les puits d’entrée des tunneliers ;
- les gares ;
- les ouvrages annexes.
Deux tunneliers seront utilisés pour construire cette partie Est de la ligne 18. Le puits d’entrée sera
situé à Massy, le long de la RN20. Il permettra de creuser deux tunnels : un vers Orly et l’autre vers
Palaiseau.
Le tunnelier est un engin de forage qui permet de creuser les terrains tout en les maintenant sous
pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Les
déblais sont évacués vers le puits d’entrée par un convoyeur à bande.
Au fur et à mesure de son avancée, le tunnelier pose les voussoirs qui vont constituer l’enveloppe du
tunnel. La longueur totale du tunnelier avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100
mètres, avec un diamètre de 9,5 m pour la ligne 18. La Société du Grand Paris privilégie autant que
possible le passage sous les voiries existantes, pour éviter les parkings souterrains.
La construction des gares s’effectuera à ciel ouvert. Avant d’excaver la terre, les parois extérieures
sont réalisées en premier. Leur rôle est d’assurer la stabilité des terres extérieures et de servir
d’enceinte étanche à la gare. L’étanchéité du fond sera si nécessaire assurée par des bouchons
étanches.
La terre est ensuite excavée, avec pompages si nécessaire et les parois sont consolidées par des
butons provisoires qu’on remplace ensuite par des structures qui constitueront les mezzanines de la
gare. Ensuite, on construit le bâtiment voyageurs et on installe les équipements (escaliers,
ascenseurs etc.).
Les ouvrages annexes seront construits de la même façon que les gares. Ils consistent en des accès
de secours pour les pompiers tous les 800 mètres. Si la profondeur excède 30 mètres, la
réglementation impose d’installer un ascenseur. L’ouvrage annexe est relié au tunnel par un
minitunnel que l’on appelle un rameau et dont la longueur ne peut excéder 50 mètres. La Société du
11
Grand Paris a fait le choix de mutualiser ces ouvrages avec d’autres équipements, comme les
systèmes de ventilation du tunnel ou les postes électriques nécessaires au fonctionnement du métro.
A Massy, quatre ouvrages annexes seront réalisés, dont le puits d’entrée des tunneliers qui en
deviendra un.

LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO
Brigitte GREGOIRE présente ensuite les caractéristiques du métro : il s’agira d’un métro automatique
à roulement fer, avec une alimentation par troisième rail (et non par caténaire). La longueur des
trains sera comprise entre 45 et 60 mètres, soit des rames de trois à quatre voitures, avec une
largeur de 2,5 m environ – soit un gabarit proche de celui du métro parisien. Chaque voiture aura
une capacité de 150 voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de 3 voitures et presque
500 voyageurs pour 4 voitures avec une fréquence en heure de pointe de l’ordre de 3 min. La vitesse
commerciale sera de 65 km/h.
6. LES ECHANGES
Nadir BENTOUTA, indique qu’il prendra les questions par groupe de trois. Il demande aux
intervenants de se présenter et de poser des questions courtes afin que chacun puisse s’exprimer.

L’INSERTION DES FUTURES GARES ET DU TRACE
Jean-Luc TOULY, conseiller régional d’Ile-de-France et président de la commission extra-municipale
Grand Paris pour Wissous, s’étonne que les communes traversées par la ligne 18 ne fassent l’objet
d’aucune concertation alors que les populations vont être impactées par des ouvrages et les
nuisances afférentes, comme les parkings nécessaires pour rejoindre les gares du Grand Paris
Express. Il note que Massy compte deux gares et que les gares Antonypôle et Aéroport d’Orly sont
distantes de 11 km, ce qui montre selon lui que l’emplacement des gares relève de tractations
politiques. Il s’inquiète de la localisation précise des ouvrages annexes à Wissous, craignant qu’ils ne
soient implantés sur une zone environnementale sensible ou un centre de loisirs. Il demande à ce
qu’une concertation soit organisée à Wissous pour informer les élus, la population et les
associations, tout en se réjouissant que la Société du Grand Paris en ait déjà accepté le principe.
Serge MORONVALLE, conseiller municipal de Massy, regrette que des sondages aient déjà eu lieu
pour identifier les lieux des puits à Massy sans que la population en soit informée. Il note
particulièrement l’emplacement d’un puits dans l’enceinte du centre Jean-Mermoz qui accueille des
enfants, ce qui va réduire la superficie.
Bernard CATHELAIN indique que le débat public de 2010/2011, qui a rassemblé 50 000 participants,
a eu comme effet d’augmenter considérablement le nombre de gares du Grand Paris Express, dont le
tracé et les gares ont été fixées par décret dans un schéma d’ensemble qui s’impose à la Société du
Grand Paris. Il précise que toute modification de ce schéma implique une procédure qui reporterait
encore l’échéance de réalisation. A l’époque, il souligne que la mairie de Wissous n’avait pas fait la
demande d’une gare sur son territoire. Il explique que le dialogue porte aujourd’hui sur les modalités
d’insertion du projet, ce qui concerne notamment l’emplacement des puits : c’est dans ce cadre que
la Société du Grand Paris a pris contact avec les différents acteurs de Wissous pour échanger sur ces
implantations. Il indique que l’utilité globale du projet sera à nouveau traitée au moment de
l’enquête publique, en préalable à la déclaration d’utilité publique.
12
Frédéric PEYRONNEL, habitant de Massy¸ juge que l’urbanisation du plateau n’est pas une mauvaise
chose, car il s’agit d’un des derniers secteurs de la région où les gens pourront encore habiter, les
autres territoires franciliens étant saturés de logements selon lui.
Alain PHILIPPOT souhaite connaître le tracé exact de la ligne entre Massy Opéra et Antony, pour
évaluer les nuisances dans son quartier pavillonnaire – bruit, vibrations, fissures…
Brigitte GREGOIRE souligne que le tracé passe autant que possible sous les voiries à 22 mètres de
profondeur en moyenne, ce qui limitera grandement les risques de nuisance pour les habitations, y
compris les immeubles avec parkings souterrains. Elle précise que les riverains concernés seront
contactés par la Société du Grand Paris et que, si nécessaire, des photos seront prises avant les
travaux, afin d’être en mesure de faire constater d’éventuelles dégradations liées au chantier. Elle
rappelle que la ligne 18 ne sera pas construite comme le métro parisien, réalisé à ciel ouvert et par
conséquent très peu profond. Elle ajoute que la ligne 18 passe à proximité d’équipements très
sensibles aux vibrations, notamment à Polytechnique, et que des techniques permettant de
supprimer ces nuisances seront mises en œuvre.
Jean-Pierre BOUCHUT, directeur juridique de la Société du Grand Paris, précise que des constats
amiables contradictoires seront établis avec les riverains pour vérifier l’état du bâti, avec intervention
d’un expert, dans la bande située au-dessus du tunnel et au-delà pour les bâtiments jugés sensibles.
Afin de rassurer un propriétaire réticent, il sera également possible de se faire assister par un
huissier. Tout propriétaire pourra, s’il le souhaite, saisir le juge des référés en vue de faire établir un
constat de l’état du bâti ou une expertise de sa propriété. Il souligne qu’en cas de dégradation, la
Société du Grand Paris assumerait ses responsabilités ; il ajoute que les équipes du maître d’ouvrage
mettent tout en œuvre pour qu’il n’y ait pas de détérioration du bâti.

LE PROJET : OPPORTUNITE, ETUDES ET CARACTERISTIQUES
Claudine PARAYRE, porte-parole de la Coordination pour la solidarité des territoires d’Ile-de-France
contre le Grand Paris (Costif), rappelle qu’à la suite du débat public de 2010, la ligne 18 faisait l’objet
d’un désaccord entre l’Etat et le Conseil régional d’Ile-de-France : si un accord a depuis été trouvé,
elle juge que cette ligne est toujours sensible et que son utilité n’est pas démontrée. Elle rapporte
que le projet pose des difficultés à Versailles, où l’implantation envisagée de la gare fait débat. Plus
généralement, elle ne comprend pas l’intérêt de cette ligne transversale sur le plateau de Saclay,
estimant que les salariés proviendront surtout de Cachan, de Paris ou de Grignon, donc de
communes peu concernées par la ligne 18. Elle considère par ailleurs que peu de personnes iront à
l’aéroport d’Orly. Soulignant le mauvais fonctionnement des RER B et C, elle considère que le projet
de tangentielle Sud, qui empruntera les voies du RER C, constitue une alternative permettant de
relier Saint-Quentin à Versailles sans changement ; de même, elle dit avoir connaissance de travaux
entre Massy et Valenton pour aller jusqu’à Orly. Elle se demande comment un projet tel que la ligne
18 peut être encore faire l’objet de dépenses qu’elle juge faramineuses au regard de ses impacts,
qu’elle estime très importants en matière de déblais et pour l’agriculture.
Brigitte GREGOIRE explique qu’à l’heure actuelle, Massy et Versailles sont reliées par le RER C, qui a
vocation dans ce secteur à devenir un tram-train transportant 30 000 voyageurs par jour ; la ligne 18,
quant à elle, permettra de transporter 100 000 voyageurs quotidiens. Elle précise que le plateau de
Saclay n’est desservi que par deux lignes de bus, le 91-06 et le 91-10, ce qui oblige les entreprises à
construire des parkings pour permettre à leurs salariés de venir à leur travail en voiture, créant ainsi
des embouteillages sur les routes. Elle souligne qu’un train de la ligne 18 à trois voitures permet de
transporter 350 personnes, avec des trains toutes les 3 minutes en heure de pointe : la ligne 18
permettra alors de répondre à cette situation en incitant les gens à délaisser leur voiture au profit du
13
métro. Elle souligne par ailleurs que la loi du Grand Paris sanctuarise 2 300 ha de terres agricoles et
que le tracé de la ligne 18 évite autant que possible les parcelles agricoles.
Bernard CATHELAIN ajoute que l’accès à Orly depuis la ligne 18 permet la correspondance avec la
ligne 14, qui offrent ensemble la possibilité de relier le plateau de Saclay et le centre parisien par des
transports efficaces.
Jacques PICARD, conseiller régional d’Ile-de-France et administrateur du STIF, explique que le projet
de cluster scientifique sur le plateau de Saclay a été décidé dans un compromis politique qui a permis
d’obtenir la sanctuarisation des meilleures terres d’Ile-de-France en contrepartie. Il précise que le
compromis portait aussi sur le gabarit du futur métro de la ligne 18, souhaité léger par les écologistes
pour permettre la desserte du cluster scientifique tout en limitant l’urbanisation. Ainsi, il s’étonne
des caractéristiques décrites par la Société du Grand Paris, qui s’apparentent à un métro lourd selon
lui. Il demande si la Société du Grand Paris a réfléchi à la réalisation d’un tramway à la place de la
ligne de bus 91-06 en site propre au lieu de la ligne 18. Notant également la réalisation du tram-train
Massy-Versailles, il souhaite connaître les prévisions de trafic qui justifient la ligne 18 et le gabarit
retenu.
Brigitte GREGOIRE confirme que la ligne 91-06 ne suffit pas pour faire face aux trafics actuels et
attendus sur le plateau. Elle explique qu’un tramway remplaçant cette ligne de bus aura un temps de
parcours très important, au regard des nombreux arrêts à desservir et de la vitesse commerciale d’un
tramway, plus lente que celle d’un autobus. Ainsi, relier le plateau de Saclay au reste de l’Ile-deFrance avec un tramway risquerait d’inciter les salariés venant de loin à prendre leur voiture, c’est
pourquoi la Société du Grand Paris a opté pour un mode transport métro plus performant. Elle
souligne également que le gabarit de la ligne 18 correspond à celui du métro parisien, qui est un petit
métro par rapport au métro en exploitation dans d’autres villes du monde. Elle ajoute qu’il n’était
pas possible de recourir à un gabarit de type Orlyval soit une largeur des voitures de 2,08 mètres car
le trafic attendu sur la ligne 18 est de 100 000 voyageurs par jour – à titre de comparaison, le tramtrain Massy-Versailles accueillera 30 000 voyageurs quotidiens. Elle précise par ailleurs que les
différents moyens de transport proposés sur le plateau seront complémentaires : la ligne 18
permettra un transport rapide avec peu d’arrêts ; le bus 91-06 aura une fonction de rabattement et
de correspondance avec le métro. Enfin, elle indique qu’un moyen de transport performant et rapide
comme le métro permet aux salariés de se loger plus loin, sans forcément chercher à habiter sur le
plateau ; ceci contribue ainsi à limiter l’urbanisation du plateau de Saclay.
Philippe DE FRUYT, président de l’association Wissous notre ville, s’étonne que les aspects
financiers du projet de ligne 18 soient peu abordés. Il souhaite connaître le budget prévu, les coûts
d’exploitation ainsi que les sources qui vont permettre de financer la réalisation de la ligne et son
fonctionnement.
Brigitte GREGOIRE indique que toutes les études produites pour le projet seront dans le dossier
d’enquête publique. Ce dossier se compose de trois parties : la première décrit le tracé et les
méthodes de construction ; la seconde analyse l’impact environnemental de la ligne ; la troisième
aborde les aspects socioéconomiques et détaille le montant de l’investissement de la ligne, le
montant de l’investissement du matériel roulant et les coûts d’exploitation sur vingt ans. Elle précise
que le dossier contient également une analyse de la rentabilité socioéconomique du projet et qu’il
sera soumis à l’expertise du Commissariat général à l’investissement qui formulera un jugement sur
l’intérêt économique de la ligne 18. C’est sur ce dossier que le public pourra formuler un avis lors de
l’enquête publique.
14
Philippe DE FRUYT souhaite des précisions sur les recettes qui permettront de couvrir les dépenses :
les voyages effectués, mais également les commerces dans les gares, la publicité…
Brigitte GREGOIRE précise que les lignes du Grand Paris Express seront intégrées au système tarifaire
du réseau actuel ; leur coût de fonctionnement sera donc couvert grâce aux recettes des voyageurs
et aux compensations du STIF.
Bernard CATHELAIN ajoute que les coûts présentés en début de réunion correspondent à
l’investissement ; il rappelle avoir détaillé les recettes fiscales qui permettront de rembourser les
emprunts contractés par la Société du Grand Paris pour réaliser le Grand Paris Express. Il explique
qu’outre ces recettes, d’autres sources de financement permettront de rembourser les emprunts, à
un niveau marginal toutefois : il s’agit notamment des revenus issus des commerces ou de la
publicité dans les gares. En ce qui concerne la ligne 18, il indique que les études de détail sont en
cours de finalisation : ces études permettront de déterminer la rentabilité du projet en prenant en
compte les voyageurs transportés, l’amélioration de la desserte, les économies induites par le
développement autour des gares. Il précise que le coût global de la ligne 18 est d’environ 2,5
milliards d’euros.
Didier DESNUS, 1er Vice-président de la CCI de l’Essonne, souligne que les acteurs économiques se
félicitent de l’arrivée de cet équipement, qui va dynamiser les zones d’activités du secteur,
notamment le pôle de Massy, premier pôle économique de l’Essonne. Il juge important que les
salariés disposent d’un métro qui leur fasse passer moins de temps dans les transports pour gagner
en qualité de vie, car l’enjeu est de maintenir les emplois en place, et non pas d’accélérer le départ
d’entreprises, comme cela s’est produit à Courtabœuf avec le retrait de Microsoft. Il demande à la
Société du Grand Paris si elle peut garantir les délais de réalisation annoncés et s’il ne serait pas
envisageable d’avancer le calendrier.
Bernard CATHELAIN précise qu’il faut au préalable que le projet soit déclaré d’utilité publique début
2017. Il explique que le planning présenté correspond à un calendrier réaliste pour la Société du
Grand Paris. Il souligne néanmoins que l’annonce de la candidature de Paris aux Jeux olympiques
d’été de 2024 constitue un challenge.
Anne LAUNAY, conseillère départementale de l’Essonne, est surprise que le gabarit retenu ne
tienne pas compte du rapport Auzannet qui préconisait pourtant un métro automatique léger pour la
ligne 18, du type VAL. Par ailleurs, elle ne comprend pas pourquoi la ligne 18 est aérienne sur le
plateau de Saclay, car elle considère le métro comme un mode de transport lourd qui va à l’encontre
de la préservation du plateau. Par ailleurs, elle souligne que dans le cadre du projet de cluster, de
nombreux logements ont été construits sur le plateau pour accueillir les salariés ; ce faisant, elle se
demande pourquoi la Société du Grand Paris tient un discours qu’elle juge contradictoire en
indiquant que la ligne 18 permettra aux gens de ne pas forcément habiter sur le plateau.
Brigitte GREGOIRE indique que le gabarit retenu a été déterminé à la suite d’une analyse
multicritères qui a permis d’analyser douze possibilités de matériel roulant, selon plusieurs
caractéristiques ; le type de roulement – fer ou pneu –, la largeur de la rame – 2,08 m, 2,50 m ou
2,70 m –, le mode d’alimentation – caténaire, troisième rail –, la vitesse… Cette analyse a été
conduite avec le STIF sur la base des prévisions de trafic simulées selon les trois modèles disponibles
en Ile-de-France – celui de la DRIEA, un service de l’Etat, celui du STIF et celui de la RATP. Elle
explique que suite à cette analyse, le STIF et la Société du Grand Paris ont décidé d’exclure le gabarit
de type Orlyval, jugé inadapté à une ligne de 35 km avec deux pentes à monter à Versailles et à
Palaiseau et une configuration de ligne de RER. En ce qui concerne les logements, elle précise que
ceux-ci sont avant tout construits pour les étudiants et ne permettront pas d’accueillir tous les
15
salariés du plateau, ce qui justifie donc la construction de la ligne 18. Elle revient ensuite sur la partie
aérienne de la ligne 18 en rappelant que le projet a considérablement évolué, passant de quatre à dix
gares à l’issue du débat public à la demande des élus et du public. Or, l’enveloppe budgétaire n’ayant
pas été augmentée, la Société du Grand Paris a donc décidé de réaliser une partie de la ligne en
aérien, car le coût de réalisation au kilomètre est moins important.
Bernard GIRAUD, habitant de Fresnes, indique emprunter la ligne de Sceaux à l’heure actuelle. Il
demande qui sera propriétaire de l’infrastructure et si l’exploitant de la ligne sera différent. Par
ailleurs, il souhaite savoir ce qu’il adviendra lorsque les emprunts seront totalement remboursés par
les recettes.
Bernard CATHELAIN explique que trois acteurs sont à considérer : la Société du Grand Paris,
propriétaire de l’infrastructure et qui perçoit un droit d’usage de la part de l’exploitant pour
rembourser les emprunts ; la RATP, qui a été désignée comme le gestionnaire de l’infrastructure
Grand Paris Express, c’est-à-dire l’acteur chargé d’assurer la maintenance de l’infrastructure,; enfin,
l’exploitant, qui sera désigné au terme d’un appel d’offres organisé par le STIF. Il précise qu’il n’est
pas obligatoire que la RATP soit désignée comme l’exploitant. Il explique par ailleurs qu’après la
réalisation du réseau, la Société du Grand Paris a vocation à devenir une société financière chargée
de collecter les recettes liées à l’usage de la ligne pour rembourser les emprunts qu’elle aura faits. Il
souligne néanmoins que cela peut évoluer, notamment s’il est prévu de réaliser des sections
complémentaires.

LE RESEAU EXISTANT
Jacques PICARD demande des précisions sur le devenir d’Orlyval lorsque la ligne 18 sera mise en
service. Il considère que malgré son coût élevé, cette infrastructure existe tout de même.
Catherine LE GALL, représentante du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), indique
qu’Orlyval, bien qu’en partie parallèle au futur métro, ne propose pas la même offre que la ligne 18 :
il s’agit d’un métro automatique de petit gabarit qui ne permettra pas de transporter les voyageurs
attendus sur la ligne 18. Elle explique qu’Orlyval continuera à fonctionner jusqu’en 2024, date de la
mise en service des lignes 14 et 18. Au-delà de 2024, la question du devenir de cette infrastructure
sera posée : le STIF déterminera à ce moment s’il est justifié ou non qu’Orlyval continue de
fonctionner.
Jean-Luc TOULY juge dommage qu’Orlyval ne s’arrête pas à Chemin d’Antony et à Wissous, car cela
pourrait concerner 25 000 personnes chaque jour. Il juge que ce serait une bonne alternative pour
les communes qui n’ont pas de gare de la ligne 18. Evoquant notamment les étudiants et salariés qui
pourraient se rendre facilement sur leur lieu d’étude ou de travail, il estime qu’Orlyval doit être
maintenu, avec des arrêts supplémentaires.
Catherine LE GALL confirme qu’une des options pourrait consister à créer des arrêts supplémentaires
sur Orlyval et à proposer une offre différente, qui ne se limite pas à une navette d’aéroport.
Frédéric PEYRONNEL demande si la réalisation de la ligne 18 va se faire au détriment du réseau
existant : notamment, il souhaite savoir si la baisse du trafic sur le RER B va conduire à une
diminution des fréquences de passage.
Bernard CATHELAIN confirme que le trafic des lignes existantes – et notamment des RER B et C – va
diminuer de 15 à 20 % grâce au Grand Paris Express. Il souligne que cette baisse va permettre
d’améliorer le fonctionnement de ces lignes existantes, en fiabilisant la régularité. Il rappelle que
dans le cadre global du Grand Paris des transports, la Société du Grand Paris contribue au
16
financement de l’amélioration de ces lignes à hauteur de 3 milliards d’euros, sur les 12 milliards
alloués au plan de mobilisation.
Jacques PICARD ajoute à titre d’exemple que la mise en service de la ligne 15 va soulager les RER C et
D de 20 à 30 %. Plus généralement, il indique que l’arrivée du Grand Paris Express va s’accompagner
d’une refonte de l’offre de transports des RER, pour s’adapter aux nouveaux trajets rendus possibles
par les nouvelles lignes et favoriser les synergies entre réseau existant et Grand Paris Express.

LA CONCERTATION
Nathalie SOHN-CARFANTAN, originaire de Palaiseau, souligne que la présente réunion concerne
uniquement le secteur de Massy et non l’ensemble de la ligne. Elle demande si une réunion est
prévue à Palaiseau.
Antoine DUPIN indique qu’une réunion se tiendra le 26 mai à Gif-sur-Yvette et permettra de
présenter les gares de Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin.
Serge MORONVALLE se dit surpris de la configuration de la concertation qui porte uniquement sur
un tronçon de la ligne 18. Il juge difficile de se positionner sur le seul tronçon de Massy alors que la
ligne va jusqu’à Versailles en passant par le plateau de Saclay.
Isabelle JARRY souligne qu’il est tout à fait possible d’évoquer un sujet qui ne concerne pas le
secteur de Massy et que la Société du Grand Paris est disposée à apporter des réponses portant sur
d’autres secteurs ou d’autres thèmes.
Philippe LEFEBVRE, habitant de Palaiseau, s’étonne que seules six réunions publiques soient
organisées alors qu’il y a quatorze gares sur la ligne 18. Notamment, la réunion prévue à Gif-surYvette concerne trois gares et trois communes – Palaiseau, Gif-sur-Yvette et Orsay –, ce qui risque de
limiter la participation selon lui. Il demande s’il est possible d’organiser des réunions
supplémentaires pour informer plus largement. Il indique avoir été informé de la réunion en prenant
le RER et souhaite savoir si la Société du Grand Paris a pensé à informer les personnes qui ne sont pas
usagers des transports en commun.
Antoine DUPIN rappelle que la ligne 18 ne compte que dix gares, et non quatorze. Il indique que
cette concertation sur la ligne 18 bénéficie de l’expérience des concertations précédentes du Grand
Paris Express : en plus des six réunions organisées, où les participants peuvent déposer un avis écrit,
le public qui ne se déplace pas peut aussi trouver les documents utiles et poser des questions sur le
site internet de la Société du Grand Paris. Il précise que les réponses sont également publiées après
autorisation de leurs auteurs et validation de la garante de la concertation. Par ailleurs, il ajoute que
la concertation a été annoncée dans les transports, mais aussi dans les villes concernées, grâce à des
tracts.
Isabelle JARRY précise que d’autres modalités sont prévues pour toucher les personnes qui ne
participent pas aux réunions publiques : notamment, il est prévu d’aller voir les salariés dans les
restaurants d’entreprise. Elle souligne la difficulté de toucher tous les publics concernés par la ligne
18 et estime que le dispositif mis en œuvre par la Société du Grand Paris est bien conçu.

PRESENTATION DU PROJET
Philippe LEFEBVRE demande que la présentation du projet précise les incertitudes autour des
aspects positifs soulignés par la Société du Grand Paris, notamment en ce qui concernent son coût.
Par ailleurs, afin de permettre aux citoyens de se faire une opinion équilibrée, il souhaite que la
17
Société du Grand Paris présente également les nuisances et leurs enjeux, notamment en matière
d’impact à long terme, comme l’urbanisation du plateau.
Bernard CATHELAIN indique que les zones d’incertitudes ne sont pas présentées afin de ne pas
alourdir la présentation, déjà très riche. Il explique que les études socioéconomiques, notamment,
sont extrêmement détaillées et que leur présentation exhaustive prendrait beaucoup de temps, alors
que l’objectif de ces réunions est avant tout de présenter le projet dans ses généralités. Il signale que
ces études vont être mises à disposition du public au moment de l’enquête publique. Par ailleurs, il
souligne que la présentation n’occulte pas les aspects négatifs, comme l’impact des travaux, des
gares et des ouvrages annexes détaillés par la Société du Grand Paris en début de réunion.
Philippe LEFEBVRE estime que la Société du Grand Paris doit présenter la liste des enjeux, positifs
comme négatifs, du projet, afin que chacun puisse se faire une idée objective de la ligne 18. Jugeant
inutile d’entrer dans les détails, il considère qu’il y a un enjeu de démocratie citoyenne à aborder
tous ces éléments de manière synthétique, afin que la concertation ne soit pas biaisée et que les
citoyens n’aient pas à se plonger dans des documents techniques souvent peu compréhensibles pour
des non-spécialistes.
Bernard CATHELAIN souligne qu’un certain nombre d’impacts du projet ont été évoqués pendant la
réunion, au gré des questions des participants – les nuisances pour les habitations et la façon de les
traiter, par exemple. Il note la suggestion de présenter une synthèse des enjeux du projet.
7. CONCLUSION
Isabelle JARRY invite les participants qui n’ont pu poser leurs questions à le faire en ligne, sur le site
internet de la ligne 18. Elle souligne qu’elle veillera à la qualité des réponses apportées, en suggérant
le cas échéant de compléter ces réponses par des pièces jointes (études) visant à éclairer le propos,
conformément au principe de transparence. Elle évoque également la possibilité pour le public de lui
adresser directement ses questions par mail à [email protected] ; elle se chargera de
transmettre la question au maître d’ouvrage.
18

Compte-rendu de la réunion publique de Massy

Transcription

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