Évaluation en Ile-de-France - Association pour la Prévention de la

Les bénéfices et les risques de la pratique
du vélo – Évaluation en Ile-de-France
Risks and benefits of cycling : health
impact assessment study
in Paris-Ile-de-France region
C. PRAZNOCZY1)
Contexte
Méthode
Les déplacements à vélo pour de petits trajets
peuvent être une bonne alternative à certains déplacements motorisés. Ils permettent de réduire les
impacts environnementaux provoqués par la mobilité
(nuisances sonores, pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre). De plus, l’intérêt de
pratiquer régulièrement une activité physique, même
modérée, a été largement démontré pour la prévention et la prise en charge des principales maladies
chroniques (certains cancers, maladies cardio-vasculaires, diabète, obésité, ostéoporose, etc.), ainsi que
pour l’amélioration de la santé psychologique. En
2008, la part modale du vélo en Ile-de-France s’élevait à 2,1 % de l’ensemble des déplacements (2,7 %
au niveau national)(2).
L’étude publiée en septembre 2012 par l’ORS
Ile-de-France(5) avait pour objectif de faire le point sur
les bénéfices et les risques sanitaires de la pratique
du vélo en Ile-de-France, qu’ils soient individuels ou
collectifs (effets sur la santé de l’activité physique,
accidentologie, diminution de la pollution atmosphérique, du bruit…), à partir de scénarios d’évolution de
la pratique du vélo établis en collaboration avec les
décideurs (Région Ile-de-France, Ville de Paris,
Conseils généraux, Syndicat des Transports d’Ile-deFrance). Cette étude est associée au projet européen
TAPAS et a été intégrée dans les actions du défi 4
« Donner un nouveau souffle au vélo » du Plan de
déplacements urbains de la Région Ile-de-France
(PDUIF).
L’intérêt grandissant pour ce mode de transport
durable se traduit au travers de différentes démarches, émanant de l’État, des différentes collectivités
ou structures : Programme national nutrition santé,
Plan national santé environnement, vélos en libreservice, plans vélo, plans de déplacements urbains(3),
plans de déplacements d’entreprise ou d’administration(4)... L’augmentation de la pratique du vélo, voulue
par de nombreux acteurs franciliens et bénéfique sur
de nombreux aspects, s’accompagne cependant de
certains risques, qui peuvent représenter des freins
au développement de ce mode de transport.
Deux chapitres de l’étude, l’un sur les bénéfices,
l’autre sur les risques, abordent l’état actuel des
connaissances sur les différents aspects de la pratique
du vélo ayant potentiellement un effet sur la santé. Un
chapitre détaille ensuite les éléments méthodologiques
de l’évaluation quantifiée des bénéfices et des risques,
qui se base sur l’exploitation de résultats de la littérature scientifique, adaptés et appliqués à des données
franciliennes. Certains aspects ne sont donc pas quantifiés, en raison du manque de données probantes ou
de consensus sur le niveau des effets produits. Le chapitre suivant présente les résultats de l’évaluation, pour
(1) ORS Ile-de-France, 43 rue Beaubourg, 75003 Paris.
(2) Sources : SOeS, Insee, Inrets – ENTD 2008.
(3) Un plan de déplacements urbains est un document de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et
les actions à entreprendre pour organiser de façon durable les déplacements. Ils ont été rendus obligatoires avec la loi sur l'air
et l'utilisation rationnelle de l'énergie (Laure) en 1996 pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
(4) Plan mis en place par un employeur ou une administration pour inciter ses collaborateurs, ses clients et ses fournisseurs à
réduire l’usage de la voiture individuelle au profit d’autres modes de transport moins polluants.
(5) http://www.ors-idf.org/dmdocuments/2012/RapportVeloBeneficesRisques.pdf
POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE - NUMÉRO SPÉCIAL - NOVEMBRE 2012
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PARTICULES
l’Ile-de-France et pour les trois sous-périmètres géographiques choisis pour l’étude : Paris, la petite couronne et la grande couronne. Enfin, les parties
annexes font le point sur les déplacements et l’accidentologie en Ile-de-France, l’état de santé des
Franciliens ainsi que sur les problématiques des pollutions atmosphériques et sonores.
Cet article détaille la méthode qui a été choisie
pour évaluer l’exposition à la pollution atmosphérique
des cyclistes et donne les principaux résultats de
l’étude.
Lévaluation de lexposition à la pollution
atmosphérique des cyclistes
L’exposition à la pollution atmosphérique entraîne
de nombreux effets. Lors des déplacements, elle
dépend fortement du mode utilisé, de la pollution
de fond, de la proximité au trafic, de l’itinéraire et de
la longueur du trajet. Elle dépend également de
l’effort physique fourni pour effectuer ce trajet et du
phénomène d’hyperventilation. En effet, lors d'un
exercice musculaire, la consommation d’oxygène
augmente. Les volumes d'air inspirés sont ainsi proportionnels à l'effort physique et à son intensité
(Tableau 1). Des campagnes de mesures ont été
menées pour évaluer l’exposition selon le mode de
transport, dont plusieurs à Paris et en Ile-de-France
ces dernières années(6, 7, 8, 9). Ces études ont fourni
de nombreux enseignements sur les niveaux de pollution rencontrés par les usagers de différents modes
de transports et selon des itinéraires et des conditions
de trafic différents. Mais compte tenu de la variabilité
des méthodes et des résultats, elles ne s’accordent
pas sur le niveau d’exposition aux PM2,5, polluant
avec l’ozone pour lesquels les données sur les
impacts sanitaires sont les plus probantes. Toutefois,
l’ozone présente des niveaux très faibles en situation
de proximité du trafic routier du fait de sa destruction
par le monoxyde d’azote (NO). Dans cette évaluation,
seuls ont été pris en compte les impacts des PM2,5.
De fait, pour calculer les impacts sanitaires des
modifications de l’exposition à la pollution selon les
reports modaux, c’est la méthodologie développée
dans une étude néerlandaise(10) publiée en 2010 qui
a été reprise. Cette étude, qui se base sur une revue
de la littérature, utilise un ratio d’exposition aux PM2,5
pour les automobilistes allant de 1,5 à 2 fois le niveau
de fond. Elle estime également qu’en moyenne un
automobiliste est 1,16 fois plus exposé aux PM2,5
qu’un cycliste. La concentration moyenne annuelle en
PM2,5 mesurée actuellement dans l’agglomération
(18 µg/m3) a été utilisée(11).
Les temps de parcours moyen des cyclistes
selon la zone géographique ont été utilisés pour
calculer les temps d’exposition. Pour simplifier l’évaluation de l’exposition selon les reports modaux,
l’étude a pris pour hypothèse que les temps de trajet
sont identiques quel que soit le mode, sachant que
les résultats seront surestimés pour les reports des
usagers du RER (a priori peu nombreux, car le RER
est souvent utilisé pour couvrir de longues distances)
et sous-estimés pour les reports des usagers du
bus(9, 12, 13, 14, 15).
Pour calculer les quantités de polluants inhalés,
les taux d’inhalation du tableau 1 ont été utilisés.
Enfin, le risque relatif lié à une exposition aux
PM2,5, retenu pour l’évaluation est issu de l’étude de
l’American Cancer Society(16). Les résultats de cette
étude montrent qu’une augmentation de la concentration moyenne de 10 µg/m3 entraîne une élévation de
la mortalité de l’ordre de 6 %. Cette valeur est en
particulier utilisée dans l’étude néerlandaise et fait
consensus. C’est en effet la valeur retenue dans le
projet européen Aphekom (2008-2011), qui a permis
(6) À Paris à vélo…, Airparif Actualités 2009; 32.
(7) Quelle qualité de l’air en voiture pendant les trajets quotidiens domicile-travail, Airparif, 2009.
(8) Évaluation de l’exposition des citadins aux polluants atmosphériques au cours de leurs déplacements dans l’agglomération
parisienne, LHVP, LCPP, RATP, 2010.
(9) Inter’modal – Vers une meilleure maîtrise de l’exposition individuelle par inhalation des populations à la pollution atmosphérique lors de leurs déplacements urbains, Ineris, 2009.
(10) Hartog JJ, Boogaard H, Nijland H, Hoek G, Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?, Environmental Health
Perspectives 2010 ; 118 (8).
(11) La qualité de l’air en Île-de-France en 2011, Airparif, 2012.
(12) Exposition des personnes à la pollution de l’air dans différents types de transports, Oramip, 2008-2009.
(13) Boogaard H, Borgman F, Kamminga J, Hoek G. Exposure to ultrafine and fine particles and noise during cycling and driving
in 11 Dutch cities, Atmospheric Environment 2009 ; 43 : 4234-42.
(14) Kopp P., La contribution des deux-roues motorisés à la mobilité dans une grande métropole: le cas de Paris, Transports
2009; 456, juillet-août.
(15) Étude comparative des temps de déplacements selon les modes, Mairie de Paris, Direction de la voirie et des déplacements,
2006-2007.
(16) Pope CA, Burnett RT, Thun MJ et al. Lung cancer, cardiopulmonary mortality, and long-term exposure to fine particulate air
pollution, Journal of American Medical Association 2002 ; 287 : 1132-41.
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POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE - NUMÉRO SPÉCIAL - NOVEMBRE 2012
PARTICULES
Des risques relatifs ont ainsi été calculés selon la
zone géographique et le sexe et sont donnés dans le
tableau 2 puis appliqués aux taux de mortalité par
âge quinquennal – comme pour le calcul des bénéfices de l’activité physique –, et pour l’ensemble des
utilisateurs se reportant vers le vélo.
d’estimer l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique dans les grandes agglomérations européennes(17) et en particulier l’agglomération parisienne.
Précisons que ce risque a été estimé pour une exposition à la pollution de fond. Alors que les récents
travaux tendent à montrer des risques plus élevés en
lien avec des expositions liées à la proximité au trafic
routier, cette valeur de risque tendrait à minimiser
l’impact. D’autre part, les résultats ne reflètent qu’une
partie de l’impact de la pollution qui engendre également des événements sanitaires tels que des hospitalisations, ou des évènements de moindre gravité
(tels que maladies respiratoires aiguës, toux, allergies, crises d’asthme, irritations ne donnant pas lieu à
une hospitalisation) qui n’ont pas pu être pris en
compte.
Les résultats sont surestimés, car les expositions
des utilisateurs des transports en commun sont majoritairement supérieures à celles des automobilistes
pour ce qui concerne les particules, à la fois dans les
différentes études franciliennes et dans les différentes
études internationales, même s’il est difficile de
comparer la pollution de l’air extérieur avec la pollution présente dans les enceintes souterraines(18). Le
risque lié au report modal des usagers des transports
en commun vers le vélo est ainsi majoré.
Un autre facteur de potentielle surestimation à
l’horizon 2020 est l’utilisation de la concentration
moyenne annuelle en PM2,5, sachant que le Plan
Particules(19), relayé par le PNSE2, a comme objectif
d’adopter comme référence en France une valeur
cible de 15 µg/m3 dans l’air ambiant et de transformer
cette valeur en valeur limite (c’est-à-dire dont le
respect est obligatoire) en 2015, avec l’objectif, à
terme, de réduire les concentrations à 10 µg/m3),
conformément à la recommandation de l’OMS.
La prise en compte des seuls PM2,5, par manque
de connaissance sur les relations doses-réponses
des autres polluants présents dans l’atmosphère, est
également un facteur de sous-estimation de l’impact
global de la pollution sur les cyclistes. On ne peut
cependant pas préjuger si les effets sanitaires globaux des modifications de l’exposition à la pollution
selon les reports modaux seraient en faveur ou en
défaveur du vélo. Pour des polluants mesurés dans
certaines études(8, 12) par exemple, la quantité horaire
inhalée par les cyclistes comparée à celle des automobilistes a été estimée comparable ou moins
élevée: c’est le cas du benzène, du formaldéhyde et
du toluène.
Les résultats sont également légèrement surestimés en grande couronne, qui connaît des niveaux de
pollution qui décroissent au fur et à mesure que l’on
s’éloigne de l’agglomération centrale.
Tableau I.
Taux d’inhalation selon le mode de transport (litre/minutes).
Voiture
Vélo
Marche
Transports en commun
Hommes
12,1
28,8
18,4
13,0
Femmes
9,6
22,8
14,6
10,3
Source : Irmes(20)
Tableau II.
Risques relatifs de mortalité associés au changement d’exposition aux PM2,5
d’un report modal de la voiture vers le vélo selon le sexe.
Ile-de-France
Paris
PC
Ratio dexposition aux PM2,5 pour les automobilistes de 1,5 fois le niveau de fond
Hommes
1,008
1,009
1,007
Femmes
1,006
1,007
1,011
1,008
1,007
1,008
Ratio dexposition aux PM2,5 pour les automobilistes de 2 fois le niveau de fond
Hommes
1,010
1,012
1,009
Femmes
1,006
GC
1,009
1,008
1,009
Sources : SOeS, Insee, Inrets – ENTD 2008; Irmes; Airparif; Exploitation ORS Ile-de-France.
(17) http://www.aphekom.org
(18) Grange D, Host S, Pollution de l’air dans les enceintes souterraines de transports, ORS Ile-de-France, 2012.
(19) Le plan particules, des mesures nationales et locales pour améliorer la qualité de l’air, ministère de l’Écologie, de l’Énergie,
du Développement durable et de la Mer, juillet 2010.
(20) Lapkoff J, Toussaint JF, Activités physiques en milieu urbain et pollution atmosphérique, Irmes, 2009.
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PARTICULES
Résultats
Les principaux résultats montrent :
• Des bénéfices sur la santé de la pratique du vélo
très largement supérieurs aux risques : avec un doublement de la pratique du vélo en Ile-de-France en
2020 (soit 4 % de l’ensemble des déplacements), les
bénéfices en termes de mortalité seraient 20 fois plus
élevés que les risques.
• Un ratio bénéfices/risques particulièrement élevé
grâce aux bénéfices de l’activité physique liée à la
pratique du vélo, et qui s’avère plus important au fur
et à mesure que l’on s’éloigne du cœur de l’agglomération parisienne.
• Une hausse de la pratique qui n’implique pas une
hausse de l’accidentologie dans les mêmes proportions et qui, avec un fort report d’automobilistes vers
le vélo, peut même s’accompagner d’une baisse de
l’accidentologie globale.
• Un impact sur la pollution de l’air et sur le bruit
positif mais relativement faible, toutefois potentiellement plus important si la hausse de la pratique du
vélo s’accompagne de politiques ambitieuses de
réduction de la vitesse et de la circulation en ville.
• Enfin, un risque lié à l’exposition à la pollution
atmosphérique des cyclistes plus élevé que le risque
d’accidentologie.
Conclusion
Ces résultats démontrent tout l’intérêt pour une
politique de santé de développer la pratique du vélo
en Ile-de-France. Elle permet d’objectiver et de quantifier les leviers et les freins à la pratique.
Les résultats établis sur les deux scénarios les
plus réalistes (doublement et quadruplement de la
pratique) sont déjà très bénéfiques en termes de
Figure 1.
Synthèse des résultats sur la mortalité en Ile-de-France*
*Le ratio bénéfices/risques (B/R) est calculé avec le bénéfice minimal et le risque maximal, pour rester dans un scénario
conservateur.
Scénario 1: 4 % de part modale du vélo en Ile-de-France.
Scénario 2: 8 % de part modale du vélo en Ile-de-France.
Scénario 3: 20 % de part modale du vélo en Ile-de-France.
(Sources : SOES, Insee, Inrets – ENTD 2008; Inserm CépiDC ; Driea – Observatoire régional de la sécurité routière; Irmes;
Airparif ; Insee RP; Exploitation ORS Ile-de-France).
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POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE - NUMÉRO SPÉCIAL - NOVEMBRE 2012
PARTICULES
mortalité. Le scénario le plus ambitieux, avec une part
modale s’élevant à 20 %, montre des cobénéfices
associés qui commencent à être non négligeables, en
termes de baisse de la pollution ou des émissions de
gaz à effet de serre, par exemple.
Des enseignements à tirer,
notamment pour les collectivités
Cette étude, menée à l’échelle régionale et infrarégionale, apporte de nombreux enseignements au
service des politiques publiques. Elle peut donner des
arguments aux différents acteurs pour mettre en
place ou conforter une politique en faveur du vélo.
Les différents résultats de l’étude, que ce soit en
termes de mortalité ou de cobénéfices liés aux émissions de polluants, dont les gaz à effet de serre, montrent que toute mesure prise pour augmenter la
pratique de vélo est une mesure « sans regret »(21),
c’est-à-dire qu’elle est positive globalement pour
l’ensemble de la population.
Références
– Activité physique : contexte et effets sur la santé, Expertise collective, Inserm, 2008.
– Enquête auprès des salariés d’Ile-de-France sur les transports en commun domicile-travail, Observatoire
régional de la santé au travail en Ile-de-France – Observatoire social de Lyon, février 2010.
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perdues, Bruitparif, ORS Ile-de-France, novembre 2011.
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– Grange D, Vincelet C. Activité physique et sédentarité en Ile-de-France, ORS Ile-de-France, 2010.
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– Ricroch L. Les moments agréables de la vie quotidienne. Une question d’activités mais aussi de contexte,
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– Tudor-Locke C, Bassett D. How Many Steps/Day Are Enough ? Preliminary Pedometer Indices for Public
Health. Sports Medicine 2004 ; 34(1) : 1-8.
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(21) Terminologie empruntée à la problématique du changement climatique : une mesure « sans regret » ou « à dividendes multiples » est une mesure qui amène des bénéfices pour l’économie ou la société en plus de leur efficacité pour limiter les émissions de GES et protéger l’environnement. Ce type de mesure est donc rentable et utile en soi, quelle que soit l’amplitude du
réchauffement..
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