PILATUS Jeppesen Mobile FliteDeck pour le VFR Réussir la

L 15865 - 472 - F: 5,95 
MAI 2013
EXCLUSIF
Jeppesen
Mobile FliteDeck
pour le VFR
NAVIGATION
Réussir
la première
sortie des
beaux jours
PILATUS
PC-12 NG
n Cap sur l’Europe depuis Cape Town n Helilagon fête ses 25 ans
n Glass cockpit, IR et aéro-club n Air Riviera, l’école cannoise
N° 472 - MAI 2013 FRA METRO : 5,95 € - BEL/LUX : 6,80 € - CH : 12 FS - DOM : 6,80 € - MAR : 75 mad - CAN : 10,95 $ - TOM/S : 950 XPF - TOM/A : 1700 XPF
EN VOL
XXXXXXXX
Pilatus PC-12 NG
Pilatus a créé une
nouvelle version de
son best-seller destiné
à toutes les missions
imaginables : business,
fret, évacuation
sanitaire, cartographie
aérienne, missions spéciales… et
familiales. Jacques Callies a pu
apprécier entre Genève et l’usine de
Stans la nouvelle avionique Honeywell
et le design signé BMW qui semblent
annoncer l’arrivée du PC-24.
28 Aviation et Pilote - 472 - Mai 2013
472 - Mai 2013 - Aviation et Pilote 29
EN VOL
Par Jacques Callies,
photographies Pilatus Aircraft
et Milos Krivokapic
Le Pilatus
impressionne
par sa
taille et son
empennage
en T situé à
4 m de hauteur.
L'accès à bord
se fait bien sûr
par une porte
escalier.
E
n guise de préambule,
nous pouvons tordre le
cou à une rumeur qui
circule en ce moment :
les Suisses ne sauraient
plus garder un secret. Faux ! Après
quelques heures passées dans le
saint des saints, au fin fond du canton de Nidwald, nous n’avons rien
appris sur le PC-24, le futur jet
de Pilatus Aircraft. Nous n’avons
aucune information à vous relater,
à part que l’avion est bel et bien
sur le pas de tir, à en juger par le
nombre de panneaux indicateurs
dans l’usine portant le numéro 24,
un bâtiment qui abrite l’équipe de
développement et un hall de montage en construction destiné à la
future chaîne d’assemblage.
Rien ne traîne nulle part, ni vue
d’artiste, ni maquette et surtout
personne ne semble rien savoir du
projet : motus et bouche cousue.
Même après une pub maison qui
annonce, à travers une ombre
d’avion survolant une piste en
latérite, l’arrivée d’un biréacteur
différent, capable d’être exploité à
partir de pratiquement n’importe
quel aérodrome : « Où avez-vous
lu que c’était un biréacteur ? Et
s’il ne fallait pas se fier aux apparences ? Pour le savoir, il vous
30 Aviation et Pilote - 472 - Mai 2013
faudra attendre le salon EBACE
de Genève ! » nous explique Marc
Duchesne, directeur des ventes
PC-12 chez RUAG, le distributeur
Pilatus, qui nous garantit n’être
pas plus informé qu’un autre.
Le Pilatus est costaud et
puissant : 1 200 cv au décollage
Quand nous débarquons à
Genève par une météo exécrable, il est surtout question
d’essayer l’ultime version du
Pilatus PC-12 NG, équipée d’une
avionique Honeywell digne d’un
biréacteur d’affaires, lors d’un vol
vers l’usine Pilatus de Stans. Notre
pilote est Gilles Glatz, un Suisse
dans la force de l’âge qui totalise
8 500 heures de vol, dont 7 000
sur avion à turbine. Il a débuté sa
carrière dans l’Armée. Après avoir
goûté de la traversée océanique en
1991 à bord d’un DR 400 en compagnie de Philippe Bobet, le fils du
champion, il s’est spécialisé dans
les vols de convoyage : « En fait,
je suis un solitaire, j’aime piloter
seul, me débrouiller tout seul. »
Et il a donc effectué son premier
convoyage pour Pilatus en 1999.
Comme l’horaire à respecter est
serré, avec un slot dans la demiheure, Gilles m’explique qu’il
n’aura pas le temps de me briefer
sur l’avionique. Me voilà ramené
d’office au rang de spectateur, ce
qui est un peu décevant… Heu-
reusement, j’ai déjà eu l’occasion
de voler à plusieurs reprises sur le
best-seller de la marque au succès
confirmé, le 1200e appareil devant
être livré en mai prochain aux USA.
Lorsqu’une navette nous emmène
vers le parking affaires, pas de surprise : notre Pilatus Nouvelle Génération a toujours les mêmes lignes
harmonieuses et fluides mais il
m’apparaît presque modeste à côté
de ses voisins, des Dassault et des
Gulfstream. Extérieurement, rien de
nouveau : un fuselage semi-monocoque classique dans sa conception
et les matériaux utilisés, alliage
d’aluminium pour l’essentiel et
matériaux composites pour certains
éléments secondaires de la structure. Du très costaud, calculé pour
une utilisation de 10 000 heures de
vol, avec extension à 20 000 après
inspection, limite aujourd’hui portée à 25 000 heures. C’est devenu
nécessaire car certains utilisateurs
comme l’US Air Force effectuent
3 000 heures/an par avion ! Rappelons que la cabine est pressurisée,
avec un delta de pression de 5,8 psi,
permettant une altitude cabine de
8 000 ft à 25 000 ft, l’altitude de
croisière courante.
Pour l’aile, le constructeur a
choisi un profil laminaire à portance élevée, favorisant ainsi les
performances au décollage et à
l’atterrissage, grâce aussi à des
volets fowler qui occupent 67 %
du bord de fuite. Des winglets en
bout d’aile atténuent les tourbillons
marginaux, et des appendices
améliorent la stabilité longitudinale. L’aile renferme les réservoirs
structuraux d’une capacité totale
de 1 540 litres. Enfin l’empennage
en T donne une touche virile à
l’avion. Les plans sont évidemment
dégivrés pneumatiquement, le reste
des équipements extérieurs comme
les antennes ou les incidencemètres
dégivrés électriquement, l’avion
étant certifié en conditions givrantes connues. Quant au train à roues
tirées et pneus basse pression, il
permet le posé sur les pistes mal
préparées et courtes.
Le moteur est une turbine Pratt
& Whitney Canada PT6A-67P avec
1 200 cv utilisables au décollage,
soit 200 cv de plus que sur les premiers modèles, surpuissance gagnée
essentiellement grâce à un traitement thermique des ailettes. Ce gain
était devenu nécessaire pour retrouver les performances originales du
fait de l’augmentation progressive
du MTOW depuis la mise en service
du Pilatus en 1991.
Nouvelle cabine signée BMW et
avionique Honeywell Primus Apex
Les nouveautés NG apparaissent
à l’intérieur : la cabine exécutive,
soit 2 pilotes + 6 pax, a été redessinée par BMW Design dans ses
moindres détails. Une option permet
de reculer les sièges du milieu pour
laisser plus de place encore aux
jambes. Et la nouvelle génération
électrique de l’avion, plus puissante,
autorise maintenant la connexion
de tous les gadgets à la mode pour
enfants gâtés, jeunes ou vieux.
Les fameuses toilettes, le « plus »
de Pilatus, sont toujours à leur place
face à l’escalier d’accès, rassurantes
pour le passager occasionnel d’un
avion privé, jamais utilisées par les
propriétaires qui doivent gérer la
suite…
Le plus beau, le plus coûteux se
trouve à l’avant, réservé au pilote :
une planche Honeywell Primus
Le nouveau
salon signé
BMW Design est
particulièrement
réussi, digne d'un
jet d'affaires.
Apex intégrant absolument tous
les systèmes de l’avion, composée
de deux PFD, deux MFD, d’un
clavier numérique et d’une souris.
Visiblement, cette Primus Apex
demande un apprentissage sérieux,
ce que Gilles me confirmera en me
parlant d’un programme de formation de 32 heures, puis de 14 heures
de vol en moyenne pour obtenir
la qualification de type : « En fait,
tout dépend de votre environnement
précédent. Si vous volez régulièrement sur un King Air équipé Collins
La porte cargo arrière
rappelle la versatilité de
l’avion : fret, évacuation
sanitaire…
Pro Line Fusion, la transition sera
facile. Si vous êtes habitué au Cessna Caravan par exemple, vous allez
peiner bien plus qu’avec un Pilatus
des anciennes générations. » C’est
peut-être un peu exagéré, mais il est
certain qu’une formation sérieuse
doit être suivie pour profiter pleinement de toutes les fonctions de
l’avionique.
La porte refermée, après vérification des rangées de breakers à ma
droite, tâche qui m’est généreusement confiée, Gilles met en route.
La PT-6 n’a toujours pas de FADEC
mais les automatismes de starter et
d’allumage facilitent la tâche. En
gros, il suffit d’avancer la manette
carburant au bon moment et de
surveiller la montée de température
lors de l’allumage. Quant à la pressurisation, elle est totalement automatisée. En fait, tout est simple dans
472 - Mai 2013 - Aviation et Pilote 31
EN VOL
la montée au FL120. Je l’observe
avec attention travailler a minima,
très fluide, et note qu’il n’utilise pas
la souris : « Elle n’est utile que si
le track pad est cassé. Plus sérieusement, c’est parce qu’elle est très
reculée, hors de mon champ de
vision. » Une fois stables en croisière basse altitude, avec 96 % au
NG et -6° à l’extérieur et un peu de
givre sur les ailes, je note une TAS
de 243 kt. Avec l’aide du vent, nous
filons néanmoins à 274 kt sol. L’impression d’être dans un petit liner
est réelle, du fait des équipements à
notre disposition, de la stabilité de
cette machine de plus de 4 tonnes,
du silence grâce aux casques ANR
de dernière génération. Le propriétaire devra juste s’habituer aux
sièges avant à l’ergonomie inhabituelle, fendus à l’entrejambe, ce qui
oblige à rester bien droit à sa place.
Encore une solution de certification,
ce siège anticrash capable de résister
à 23 g, en fait destiné à l’origine à
un hélicoptère, qui autorise à pallier
une vitesse de décrochage supérieure
à 64 kt. Le confort reste cependant
conforme à ce qui est attendu d’une
machine de ce prix.
Honeywell Primus Apex façon bizjet
Sans avionique évoluée, les avions
d’aujourd’hui paraîtraient bien pauvres.
Le PC-12 NG ne fait pas exception à la
règle. Pilatus a placé la barre très haut en
intégrant une suite avionique remarquable
à plus d’un titre. C’est Honeywell qui s’est
chargé de la mise au point d’un ensemble
glass adapté de celui que l’on retrouve
dans les Falcon 900 et autres business
jets de très haut de gamme. Quatre écrans
sont présents face à l’équipage. Chaque
pilote dispose d’un PFD (Primary Flight
Display) qui lui présente les informations
d’attitude, de cap, d’altitude, de vitesse et, optionnellement, la vision synthétique du terrain. Des
rappels apparaissent, quand nécessaires, pour les informations TCAS, Stormscope, radar, etc. Une
partie de l’écran est réservée à l’affichage des paramètres turbine essentiels et au panneau des
fréquences COM, NAV, DME, ADF et transpondeur. Un autre écran installé au milieu du tableau de bord
reprend les cartes et les informations de route. Juste en dessous, on trouve le quatrième écran qui
affiche l’état des systèmes de bord et les cartes d’approche. Le tout est commandé par des touches
directes ou des panneaux de fonctions disposés de manière claire et ergonomique. Le tout est certifié pour le vol en espace RVSM. Comme toujours, l’avionique la plus moderne ne vaut rien sans un
pilote correctement entrainé. Et c’est là que l’on sent la filiation « business jet ». Les formations ne
sont jamais laissées au hasard et représentent une bonne partie du temps nécessaire à se qualifier
sur la machine. Ce qui est tout à fait normal puisque l’avionique est le véritable centre névralgique
de l’appareil et son utilisation correcte permet de tirer le meilleur parti de la machine, surtout en
environnement monopilote. Mais rassurez-vous, formation sérieuse ne veut pas dire difficulté d’utilisation. L’ergonomie et la logique sont au summum de ce que l’on peut attendre aujourd’hui sur un
avion très haut de gamme.
32 Aviation et Pilote - 472 - Mai 2013
les vérifications d’usage, seul le test
du shaker-pusher system étonnera :
le stick shaker prévient le pilote
en secouant le manche lorsqu’il
approche de la vitesse de décrochage
avant que le stick pusher ne pousse
fortement le manche en avant. Ce
système est exigé par l’Autorité de
certification pour tout avion incapable de sortir de vrille engagée en
moins de 4 000 ft. « C’est très efficace, à condition de ne pas contrer
le mouvement du manche en tirant
dessus, ce que j’ai déjà vu faire ! »
me dit Gilles.
Des performances maximales
pour un travail du pilote minimal
Dès la mise en route pour Stans
obtenue, tout va très vite, l’efficacité
est maximale : roulage, alignement,
mise en puissance, accélération,
rotation à 85 KIAS, rentrée du train
et des volets 15°, montée initiale à
130 kt avec 2 000 ft/min au vario,
mise en service du yaw damper (la
bille se centre d’elle-même), accélération en montée vers 160 KIAS
avant de prendre 1 500 ft/min dans
la montée… Le vol vers l’usine promettant d’être bref puisque 110 nautiques nous en séparent, Gilles arrête
L'erreur n'est plus permise,
mouchard oblige
Comme tout fonctionne, il n’y
a évidemment rien à faire, ce qui
nous laisse le loisir de discuter de
la machine et de son exploitation.
Je retiens que l’avion est désormais
un peu plus pointu à piloter « single
pilot », qu’avec les pleins on peut
charger 6 personnes et 120 kg de
bagages, que le meilleur niveau est
entre le FL240 et 260, que la croisière maxi est de 280 KTAS mais
que plus on va vite, moins on va
loin. Cela va sans dire…
Décidément, la Suisse est vraiment petite vue du ciel, surtout
depuis un Pilatus. Après 25 minutes
de route, nous perçons la couche à
l’aide de l’ILS du terrain d’Emmen.
Ne cherchez pas LSME dans votre
base de données car le terrain est à
usage militaire, avec quand même
quelques exceptions dont bénéficie
Pilatus. Nous finissons ensuite à vue
dans les turbulences vers Buochs
(LSZC), l’aérodrome VFR de
l’usine, caché au milieu des lacs et
sommets alpins. Notre descente se
fait à 180 KIAS maxi, vitesse autorisée en air turbulent qui permet en
plus de sortir le train à loisir. Gilles
m’explique qu’il faut néanmoins être
jusqu’à 100 Pilatus PC-12 par an...
Vivre l’aviation en Suisse est étonnant. Croyez-vous imaginable de nos jours un aérodrome
libre d’accès, sans flic, sans grillage, que les piétons et les autos peuvent traverser au plus
court, c’est-à-dire juste au seuil de piste, mais à condition de respecter les feux de circulation
qui passent au rouge quand un avion est en finale ? Eh bien, c’est encore le cas à Buochs,
l’aérodrome qui jouxte l’usine Pilatus, et cela devrait faire réfléchir tous ceux qui ont pour
mission d’encager nos aérodromes secondaires.
De l’autre côté de la route que traversent PC-6, PC-7,PC-9, PC-12 et PC-21 plusieurs fois
par jour, l’ambiance n’est pas non plus à la paranoïa, même si l’usine Pilatus a été construite
dans un endroit impossible, au cœur de la Suisse primitive, à flanc de montagne de façon à
être enterrée facilement en cas de conflit. Il faut préciser quand même que ce choix date de
1939 et qu’il était justifié à l’époque… 1400 salariés y travaillent (dont 10% d’apprentis en
stage de formation en alternance), une communauté qui représente 40 nationalités. La France
n’y serait pas représentée, ou peut-être qu’il y encore un Français quelque part, mais notre
guide n’en était pas vraiment sûr. Il faut dire que la langue officielle là-bas est l’allemand,
langue encore plus compliquée que l’anglais pour nous autres…
Malgré cette imposante masse salariale, le site reste modeste par sa taille, semblable à
tous les autres sites de constructeurs d’avions légers de par le monde. On y aperçoit des
petites mains féminines occupées à préparer avec minutie des faisceaux électriques faisant
10 km au total, des mains calleuses glissant des feuilles de métal sous des presses de 40 000
tonnes de pression, des robots ciselant des pièces de dentelle à partir d’un bloc d’aluminium,
des peintres qui traquent le moindre défaut, incollables sur leur métier, capables de faire un
job impeccable à la goutte de peinture près…
Les ouvriers, la plupart du temps multitâches, travaillent autour d’un avion qui ne quittera
son emplacement qu’à la fin, pour sa mise en croix. L’espace sera alors rempli à nouveau,
et ainsi de suite. En partant de la feuille d’aluminium, il faut dans l’absolu une année pour
fabriquer un avion, un délai ramené à trois mois à partir de la prise de commande grâce à
des éléments stockés ou dont la fabrication a été planifiée. Pilatus s’est en fait organisé pour
construire 100 appareils par an, une performance record réalisée pendant les années folles,
de 2000 à 2008, mais le constructeur n’a jamais voulu aller au-delà, quitte à faire patienter
ses clients jusqu’à 30 mois.
L’idée est d’abord que l’offre soit toujours inférieure à la demande, ce qui permet d’obtenir
une valeur dépréciative très basse, de rassurer à la fois l’acheteur et son banquier. Ensuite,
il faut toujours être préparé aux périodes de vaches maigres qui ne manquent pas de suivre
les périodes euphoriques. Car, dans ce cas, la politique maison est de ne jamais licencier
mais plutôt d’imposer une réduction du temps de travail à l’ensemble du personnel. Cela
est accepté car tout le monde y trouve son compte : Pilatus qui ne risque pas de perdre les
compétences qui lui seront nécessaires lors de la reprise et les salariés qui ont une sorte
de garantie d’emploi à vie très rassurante. Comme nous avons pu le noter, tous portent du
reste fièrement les couleurs de leur employeur, aussi bien à l’usine qu’à la ville. Et ça, c’est
plutôt sympa.
Marc Duchesne et Gilles Glatz
465 - Octobre 2012 - Aviation & Pilote 33
EN VOL
Pilatus PC-12 NG
MOTEUR
Pratt & Whitney Canada PT6A-67P
SIEGES
Nombre de sièges : DIMENSIONS
Longueur cabine sans cockpit :
Largeur cabine :
Hauteur cabine :
POIDS ET CHARGE
MTOW :
Charge utile avec les pleins :
Capacité carburant :
PERFORMANCES
Vitesse de croisière maxi :
Range maxi avec réserve :
Plafond opérationnel maxi :
Altitude cabine 26 000 ft :
Taux de montée (MTOW) :
Décrochage volets sortis :
Décollage (passage des 50 ft) :
Atterrissage (passage des 50 ft :
Renseignements
www.pilatus-aircraft.com
Malgré ses
raffinements
extrêmes, le
PC-12 est
exploité dans
le monde entier
à partir des
pistes les plus
sommaires.
1 200 shp
8/9
5,16 m
1,52 m
1,47 m
4 740 kg
458 kg
1 226 kg
280 ktas
1 560 nm
30000 ft
8 000 ft
1 920 ft/min
67 kias
808 m
558 m
vigilant, d’autant que l’erreur n’est
plus « permise » puisque tous les
paramètres du vol sont désormais
enregistrés et dépouillés régulièrement. Si la gestion moteur est sans
danger, celle de la vitesse demande
un peu plus d’attention…
La finale est très spectaculaire,
une arrivée très haut sur le plan,
avec un point d’aboutissement à
mi-piste à la demande de la contrôleuse, et donc une pente impressionnante. Je suis attentif jusqu’à me
raidir, je nous sens bien partis pour
34 Aviation et Pilote - 472 - Mai 2013
terminer au lac, ou en remise de
gaz, mais c’était sans compter sur
le frein aérodynamique de l’impressionnante quadripale qui mouline
devant : le PC-12 « kisse » à l’endroit choisi par Gilles, et s’arrête
grâce un bon coup de reverse et de
freins. Je suis assez épaté, au point
d’accuser Gilles d’avoir envoyé la
reverse avant le toucher des roues…
Encore une rumeur suisse ! En
résumé, le Pilatus est épatant et je
n’en suis pas étonné. Il me suffit
de me référer à un vol effectué en
place gauche sous le contrôle d’un
instructeur. Je me souviens avoir
été surpris par l’agilité de cet avion
plutôt lourd dans toutes les phases
du vol, la précision de ses commandes lors d’évolutions et virages à
grande inclinaison à 180 KIAS. Et
aussi, une fois le torque réduit et les
volets descendus, par sa docilité à
la vitesse de 80 KIAS, celle d’un
avion léger en tour de piste, ce qui
permet de jouer dans tous les registres, de se fondre à volonté dans
une masse d’avions de ligne ou bien
d’aéro-clubs.
Rien n'interdit au propriétaire
de piloter son Pilatus
Les lecteurs qui ont eu l’occasion
d’observer, lors du dernier raid que
nous avons organisé, un propriétaire utiliser son Pilatus comme
s’il s’agissait d’un Rallye de club
asthmatique et non point d’un avion
d’affaires survitaminé seront d’accord avec moi : rien de technique, ni
d’aérodynamique sur cet avion ne
s’oppose à son pilotage par un pilote
ordinaire, à part désormais la nou-
velle avionique Honeywell. Même la
gestion de la turbine est sans risque
pour le portefeuille puisqu’il est
possible de souscrire au programme
ESP qui permet, moyennant 148 $
par heure de vol, de ne rien débourser de plus, quoiqu’il arrive.
Lors de notre vol retour vers
Genève, j’ai testé la vaste cabine,
plus généreuse que celle d’un King
Air 200, le moelleux de ses fauteuils
club, l’épaisseur de la moquette, les
tablettes qui peuvent transformer la
cabine en lieu festif, plein de détails
qui la rendent digne… du futur
PC-24.
Sans aucun doute, le Pilatus
PC-12 est une solution de déplacement efficace et moderne car il
offre un confort élevé, une versatilité importante d’utilisation, et il
permet de voyager à des coûts d’exploitation directs très faibles avec
une fiabilité très élevée. Rappelons
que l’avion permet d’atterrir et de
décoller sur plus de 220 aéroports et
aérodromes en France, incluant des
pistes non-préparées, soit six fois
plus de destinations par rapport aux
avions commerciaux et deux fois
plus de destinations par rapport aux
autres avions d’affaires.
Tout paraîtra raisonnable à
l’acheteur à la recherche d’un avion
d’affaires qu’il souhaite piloter. Certes son prix a grimpé sensiblement
du fait de la planche Honeywell Primus Apex mais est-ce un handicap à
ce niveau d’investissement, surtout
si le pilote prend énormément de
plaisir à gérer son Pilatus ? Quand
on adore, on ne regarde pas vraiment à la dépense ! y
465 - Octobre 2012 - Aviation & Pilote 35