Ferroviaire et ports : un mariage qui se consomme avec modération

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e
nquête
Ferroviaire et ports :
un mariage
qui se consomme
avec modération
Le fret ferroviaire dans les ports maritimes peine à trouver
nagements) souligne que « la mise en place d’opérateurs
sa place. Depuis 2002, ce mode enregistre une baisse
ferroviaires de proximité est l’un des moyens de relancer
de trafic dans les ports. Si un début de reprise s’amorce
et d’élargir le marché du fret ferroviaire. Un opérateur
depuis 2010, les volumes ne sont pas suffisants. Dans
ferroviaire de proximité (OFP) peut être vu comme une
sa réforme portuaire et lors du Grenelle de l’Envi-
“PME ferroviaire locale” assurant le transport de fret à
ronnement, le gouvernement de François Fillon a imposé
courte distance dans les territoires et/ou gérant l’infra-
que les Grands ports maritimes réalisent 25 % de leur
structure de façon déléguée ». La réalité est toute autre.
trafic d’approche par un mode massifié, que ce soit fer-
Si certains ports ont joué la carte du ferroviaire en implan-
roviaire ou fluvial. Dans un rapport d’octobre, le Sétra
tant des OFP, d’autres étudient encore les modalités de
(Service d’études sur les transports routes et leurs amé-
cette alternative.
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D U N K E R Q U E
OFP : un projet abandonné…
Si le Grand port maritime de Dunkerque a entamé une
réflexion sur la création d’un OFP portuaire en 2010, la
question n’est plus à l’ordre du jour.
«N
ous comptons
actuellement quatre opérateurs ferroviaires qui se concurrencent sur
les 12 Mt qui transitent par le port,
nous n’avons donc pas besoin
d’un OFP », explique JeanFrédéric Laurent, directeur stratégie et développement, et par
ailleurs membre du directoire du
GPMD.
De fait, en 2010, le port a passé
un appel d’offres pour choisir un
prestataire pour l’entretien et
l’exploitation de ses voies ferrées. C’est Europorte qui a été
retenu. La filiale d’Eurotunnel
est gestionnaire déléguée des
infrastructures portuaires du port
et propose des cotations fret au
départ de Dunkerque.
Outre l’opérateur historique, Fret
SNCF, deux autres entreprises
sont implantées : VFLI, proche de
Fret SNCF, et ECR, la filiale de
Deutsche Bahn. Un cinquième
est en cours d’installation : OSR
France, filiale à Lille du groupe
belge SNCB Logistics. Il va traiter
un trafic de 100 000 t de coke de
pétrole par an. Le premier train
est prévu pour le mois de mars
au départ du quai à pondéreux
Ouest. Il y en aura un par semaine.
Ce trafic est destiné à Couvrot,
près de Châlon-en-Champagne,
pour le compte des Ciments
Calcia (groupe Ital Company).
Pour le directeur d’OSR France,
Olivier Deprez, « les volumes de
trafic, qui partent du QPO, sont
aisément accessibles pour les
entreprises ferroviaires de ligne.
L’opportunité d’un OFP ne se
pose donc pas. »
« Les entreprises déjà présentes
n’expriment pas le besoin de
déléguer la partie terminale de
leurs trafics », lisait-on déjà dans
un rapport de l’Inrets sur les OFP
publié en 2010. Philippe Allienne
© Dunkerque Port
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L E
H A V R E
Le port dispose de deux OFP
Au Havre, deux opérateurs ferroviaires de proximité opèrent
depuis quelques années avec Normandie Rail Services, filiale
du groupe SNCF Geodis, et Socorail, filiale d’Eurotunnel.
L
e Grand port maritime du
Havre accueille deux opérateurs ferroviaires de proximité. Normandie Rail Services
(NRS) a été créé en août 2011.
La société, filiale du groupe
SNCF Geodis, se définit comme opérateur ferroviaire de
proximité. La création de cet
opérateur répond aux besoins
locaux. Sa vocation est avant
tout de gérer les dessertes portuaires en sous-traitance des
entreprises ferroviaires intervenant sur le Grand port maritime du Havre. Normandie Rail
Services collecte les conteneurs dans les différents terminaux havrais pour ensuite les
remettre aux sociétés ferroviaires qui assurent les liai-
sons sur les grands axes. NRS
joue le rôle de collecteur que
réalisaient préalablement les
opérateurs ferroviaires dans le
port. Tous les conteneurs, qu’il
s’agisse de conteneurs dry,
reefers ou de produits dangereux, sont massifiés pour être
délivrés aux opérateurs des
grands axes.
Le regroupement
de Fret SNCF
et de Naviland Cargo
Lors de la création de cette
société, SNCF Geodis a précisé
que « la création de Normandie
Rail Services s’inscrit notamment
dans le cadre du lancement prochain d’une plate-forme multimodale sur le site havrais .»
DR
16
Normandie Rail Services compte
quelques 100 collaborateurs
issus des équipes de Fret SNCF
et de naviland Cargo. Elle dispose de quatre locomotives électriques et de cinq engins de
manœuvre.
De l’OFP au logisticien
Le second opérateur ferroviaire
de proximité appartient à
Europorte. Socorail réalise déjà
de nombreuses prestations ferroviaires dans les ports français.
Dans son approche havraise,
Socorail intervient pour la maintenance du réseau ferré au Havre
et la signalisation des voies ferrées. « En outre, sur la place
havraise, nous avons une activité
de dessertes ferroviaires avec
recomposition des trains »,
explique Emmanuel Bailly, responsable de Socorail au Havre,
une activité qui s’apparente véri-
tablement à celle de l’opérateur
ferroviaire de proximité. Un trafic
que l’opérateur ferroviaire a
développé depuis de nombreuses années. « Nous travaillons avec une entreprise de
ciment au Havre depuis 2007,
pour un trafic qui est aujourd’hui
aux environs de 200 000 t par
an. » Sur ce contrat, Socorail
devient un véritable logisticien
ferroviaire avec l’exercice de la
totalité de la prestation logistique entre Le Havre et Dunkerque avec des trains complets
chargés en aller et retour.
Socorail intervient aussi pour le
compte de Rail Link, filiale du
groupe CMA CGM, dans le cadre
des conteneurs expédiés et
acheminés vers les terminaux
de la GMP à Port 2000.
« Le Havre, ce sont 7 000 trains
par an, soit une part modale de
5 % dans les pré et post-acheminements, explique Emmanuel
Bailly. Le Grenelle de l’environnement et la loi de réforme portuaire met un objectif de
transport massifié à 25 %, ce qui
laisse un potentiel de développement énorme. » Dans un avenir plus proche, la construction
du chantier multimodal et le
repositionnement de MSC sur
Port 2000 sont déjà de nouveaux
trafics. « Nous sommes déjà
logisticien au travers de nos activités pour le compte de Chevron,
dans les vracs liquides, pour
lequel nous réalisons des opérations de manutention, de
stockage et de transport. Nous
gérons des flux pour le cimentier.
Nous voulons axer notre développement sur le ferroviaire en
prenant position dans toutes les
activités liées à ce mode. »
Au Havre, être un OFP signifie
plus que de la traction.
Hervé Deiss
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R O U E N
Ferroviaire : les vracs solides en première position
Le réseau ferroviaire portuaire du Grand port maritime de
Rouen compte actuellement 122 km. Il présente la particularité
d’être constitué en quatre parties séparées, ce qui complique
la mise en place d’un opérateur ferroviaire de proximité (OFP).
L
es quatre sections composant le réseau portuaire
comprennent la rive droite
(36 km), la rive gauche (74 km),
Port-Jérôme (9 km) et enfin
Honfleur (3 km).
Même si le GPMR ne dispose
pas actuellement d’un OFP, cela
n’empêche pas le trafic ferroviaire d’être actif. En 2010, le
tonnage transporté par la voie
ferrée s’est élevé à 2,2 Mt. Il a
fléchi en 2011 avec environ 2 Mt.
Compte tenu d’un niveau d’activité plus faible au niveau des
trafics maritimes céréaliers, le
volume de 2012 devrait être inférieur. L’essentiel des marchandises transportées par fer est
constitué de vracs : liquides
(produits pétroliers essentiellement, mais aussi engrais
liquides, biocarburant, gaz…) et
solides (céréales, clinkers, granulats…). S’ajoutent à cela,
quelques marchandises diverses (tubes…).
Concernant le trafic sur le seul
réseau portuaire, il est largement
concentré à Rouen même (environ 80 %), le solde se répartissant entre Port-Jérôme et
Honfleur.
Le GPMR assure via une cellule
spécialisée la gestion du trafic
ferroviaire portuaire. Celle-ci est
en charge des sillons et suit plus
généralement le trafic ferroviaire
portuaire. Au niveau du réseau,
est actuellement en cours de réalisation le bouclage ferroviaire
de la zone de Port-Jérôme/
Radicatel. Par ailleurs de nouveaux raccordements sont envi-
© J.-C.C.
Les céréales figurent parmi les principaux utilisateurs du ferroviaire
à Rouen.
sagés, augmentant ainsi le
potentiel d’utilisation du mode
ferroviaire, démarche qui va dans
le sens du report modal.
La cellule ferroviaire rouennaise
demeure très attentive au dossier
de la future LNPN (Ligne nouvelle
Paris Normandie) dans la mesure
où sa mise en place permettrait
de libérer des sillons pour le fret
sur l’actuel tracé.
reux de faire venir du matériel
par le rail. Aussi, PNA prévoit
de modifier le tracé de la ligne
ferroviaire et portuaire de
Cherbourg. Cette dernière
sera dirigée en 2015 plus à
l’Est, vers le nouveau terreplein des Mielles qui sera
gagné sur la mer. Une zone
industrielle de plus de 30 ha
qu’il faudra bien relier au
réseau ferré. Les travaux
débuteront dès cette année et
cela représentera un investissement de 1,5 M€. Si cette
nouvelle ligne se développe
et connaît un certain succès,
alors PNA n’exclut pas l’idée
de faire appel à un OFP.
Jean-Claude Cornier
C H E R B O U R G
Pas d’OFP mais des projets
Il n’existe pas d’OFP sur le port de Cherbourg. En revanche,
il existe bien une liaison ferroviaire qui a été entièrement
rénovée il y a 6 ans en vue d’accueillir un trafic fret.
M
alheureusement,depuis
six ans, le trafic fret est
quasi inexistant. Pour autant,
Ports Normands Associés
(PNA), qui est en charge de la
gestion du port de commerce,
est conscient que la situation
cherbourgeoise peut être
amenée à évoluer. Surtout
avec l’arrivée en 2015 d’une
usine de construction de mâts
et de pales d’éoliennes pour le
compte d’Alstom. S’il n’est
pas certain que la ligne ferroviaire soit utile à l’activité
d’Alstom qui devrait plutôt
faire appel au trafic maritime,
les sous-traitants du fabricant
d’éoliennes seront en
revanche peut-être très heu-
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François Begouën
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N A N T E S
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S A I N T
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N A Z A I R E
Devenir la 3e porte d’entrée du territoire grâce au fer
Le port de Nantes-Saint-Nazaire veut proposer au Havre et à
Marseille un complément à leurs services ferroviaires pour
mieux desservir le centre de la France.
J
ean-Pierre Chalus, le directeur, suggérera des investissements ferroviaires à son
conseil de surveillance de
mars. Le port de Nantes-SaintNazaire veut progresser pour
devenir la troisième porte d’entrée maritime sur le territoire,
après Le Havre et Marseille,
grâce au fer. « Le Havre a du
mal à contourner Paris et l’axe
Marseille-Lyon. Nous voulons
mettre sur pied un service clé
en main, feeder+fer+camion,
pour desservir le centre de la
France. Notre zone de pertinence couvre la Région Centre,
la Bourgogne, la partie nord de
Rhône-Alpes », explique JeanPierre Chalus.
Des « verrous » restent à faire
sauter, comme la relative saturation ferroviaire entre Nantes et
Angers. Mais après l’établissement en octobre d’un nouveau
L A
schéma directeur ferroviaire, le
dossier technique est « prêt et
bon », estime Jean-Pierre Chalus.
Le port a fait évoluer sa doctrine
quant à l’opportunité de créer un
opérateur ferroviaire de proximité. « L’Ouest n’est pas dans la
cible dans grands opérateurs.
Comme le port de La Rochelle ou
la Région Bretagne, entre Rennes
et Lyon, nous devrons sans doute
prendre notre destin en main »,
indique Jean-Pierre Chalus.
Installer une plate-forme
logistique
Autre nécessité technique, il y
aura sans doute une plate-forme
logistique à installer le long de
l’axe Ouest-Est entre Nantes et la
DR
Bourgogne, un point de massification pour les ports du grand
Ouest, sans doute quelque part
du côté de Saint-Pierre-des-Corps,
près de Tours. Sur tous ces sujets,
le port est en discussion avec la
Région des Pays de la Loire. Une
partie de ses réponses dépendra
du degré de compétence en
matière de fret ferroviaire confiée
aux régions dans la future loi de
décentralisation.
Autre aspect, l’Europe devrait
prochainement intégrer dans ses
priorités (considérer comme
appartenant au centre du Réseau
de Transport Transeuropéen) la
ligne Rhône-Alpes Centre Océan
(RACO) de Nantes à Budapest
dont l’électrification, en venant
de l’Ouest, s’arrête pour le
moment à Nevers. Elle pourrait
être poursuivie jusqu’à Dijon.
Indépendamment de cela, l’objectif du port de Nantes-SaintNazaire est de préparer son
nouveau service ferroviaire clés
en main pour 2015.
Hubert Heulot
R O C H E L L E
OFP La Rochelle : hausse du trafic malgré la concurrence
L’OFP rochelaise a doublé son trafic et prévoit de le doubler
encore. En comptant sur de nouveaux trafics et un hinterland
étendu.
L
a Rochelle a été le premier
port français à se doter d’un
OFP. Deux ans après sa naissance, il poursuit la croissance
de son trafic. Celui-ci est passé
entre 2011 et 2012 de 100 000 t
à 200 000 t, « et ce malgré un
marché très concurrentiel et
une situation économique diffi-
18
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cile », souligne Philippe
Guillard, directeur du port par
intérim et directeur de l’OFP.
Les prévisions pour 2013 sont à
l’avenant avec un nouveau
doublement annoncé des
volumes acheminés.
« L’éventail des trafics est plutôt
large et conforme à la mission
vendredi 25 janvier 2013
de l’OFP, qui est de soutenir et
appuyer le développement du
port, d’être un outil de ce développement. » La moitié du trafic
concerne la pâte à papier, avec
deux destinations : la Région
Rhône-Alpes pour quatre papeteries et la Dordogne pour une
cinquième. « Il s’agit d’un trafic
structurant entre le port de
La Rochelle et la région RhôneAlpes, observe Philippe
Guillard, et un barreau logistique important. » Les produits
pétroliers en représentent un
autre quart. Ils sont acheminés
pour la société Picoty vers
Bouchemaine dans le Maine-
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et-Loire, la Creuse et
Chasseneuil-du-Poitou dans la
Vienne.
Désormais les céréales
L’OFP a aussi démarré cette
année un nouveau trafic, entrant
cette fois, avec les céréales
qu’elle transporte pour la
Socomac et pour une coopérative qui livre à la Sica Atlantique.
Cette dernière reste fidèle à Fret
SNCF, avec lequel elle a signé un
contrat l’année précédente. « Le
marché des céréales est très
important pour le port », rappelle
Philippe Guillard. « La stratégie
du port et de ses clients est pré-
cisément de faire du report
modal. L’OFP nous donne les
moyens d’aller plus loin. »
L’enjeu est d’autant plus important que les deux tiers des
céréales passant par La Pallice
viennent de zones de production
extérieures à la région PoitouCharentes.
Malgré cet essor (que Philippe
Guillard pondère de lui-même
en rappelant qu’il est facile de
doubler un trafic quand les
volumes sont encore modestes),
la situation reste tendue. « Mais
nous avons montré que le
modèle est pertinent, qu’il fonctionne et que les clients sont
satisfaits. » L’objectif est maintenant d’élargir encore le rayon
d’action.
Projet de plates-formes
relais
Des investissements conséquents ont aussi été réalisés
localement. L’ensemble du
réseau a été refait, et ce en donnant désormais la priorité au rail
sur la route. Ceci a permis de
réduire le temps de parcours de
l’entrée du port aux silos de la
Sica, à l’autre extrémité du port,
d’une demi-heure, de fluidifier
le trafic et de gagner en sécurité.
Une fosse de maintenance a éga-
lement été aménagée, ce qui permet d’assurer la maintenance
sur place sans avoir à renvoyer
un wagon défectueux jusqu’à un
centre spécialisé, là encore pour
gagner du temps.
Un autre projet concerne un partenariat à développer avec les
logisticiens de l’hinterland.
L’idée est de mettre en place des
bases logistiques relais dans lesquelles les transporteurs pourront charger les marchandises à
acheminer jusqu’à La Rochelle
ou charger celles qui y auront
été déposées en provenance du
port.
Marianne Peyri
B O R D E A U X
La priorité : fiabiliser le réseau ferroviaire
Bien que la Certa (Cellule économique régionale des transports
d’Aquitaine), a identifié Bordeaux, en 2010, comme un port
où la création d’un OFP serait envisageable, rien de concret
n’a pour l’instant vu le jour.
«L
a réflexion est en cours »
indique Céline Eymet,
responsable ferroviaire au port
de Bordeaux, détachée de RFF.
« La priorité actuellement est de
rendre le réseau fiable et sûr. »
Le port de Bordeaux, qui a été
chargé depuis 2008 de la gestion
et de la maintenance d’un réseau
propre de 24 km de voies ferrées
sur les terminaux de Bassens et
du Verdon, a ainsi investi
300 000 € ces deux dernières
années pour réhabiliter 11 km
de sillons sur la zone portuaire
du Verdon, désormais prêts à
recevoir des trains. Après consultation, Bordeaux Port Atlantique
a, de plus, désigné l’an dernier
la société Socorail, filiale
d’Eurotunnel, comme gestionnaire délégué des infrastructures
portuaires via un contrat de quatre ans renouvelable. « Socorail,
depuis juillet dernier, a mené
une phase rédactionnelle de
refonte de la documentation ferroviaire avant de prendre totalement, en novembre dernier, la
tête de l’exploitation et de la
maintenance préventive du
réseau », précise Céline Eymet.
Pour autant,
chez les opérateurs portuaires,
la nécessité de
rebooster le
réseau se fait
sentir. Mise à
part la mutualisation de SPBL
et In Vivo, sur
Bassens, pour
un service ferroviaire de trafic
de céréales, les
initiatives sont
rares. La relance
de la navette ferroviaire BrugesLe Verdon, arrêtée depuis 2008,
n’est de même toujours pas à
l’ordre du jour. Au total, malgré
une hausse entre 2008 et 2011
de 3,4 % à 4,9 % du trafic ferroviaire pré et post-acheminement
sur le port, le tonnage atteint
seulement 350 000 t par an (1).
Invités lors des Premières rencontres professionnelles du
report modal en Aquitaine, au
mois de novembre, certains opé-
rateurs ont dénoncé de façon
globale tant le manque de
sillons, la vétusté des installations que l’augmentation des
tarifs fret. La panne survenue en
avril dernier sur le réseau RFF
assurant la desserte de la
presqu’île d’Ambes reste de
même dans les esprits.
M.P.
(1) La majorité de ce trafic ferroviaire est constituée de post-acheminement de marchandises
tel que des engrais, produits pétroliers, graines
et oléagineux, coke de pétrole.
© P.A.T. GPMB
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E n q u ê t e
B A Y O N N E
Une étude de marché avant le saut OFP
Gestionnaire du port de Bayonne, la CCI Bayonne Pays basque
vient d’enclencher une démarche Opérateurs Ferroviaires de
Proximité.
E
n décembre 2012, un protocole d’accord a ainsi été
signé avec les CCI de Pau, de
Tarbes et de Mont-de-Marsan.
« Il va nous permettre de définir
les conditions financières et
techniques de création d’un
OFP Sud-Aquitain, commente
André Garreta, le président de
la CCI de Bayonne. Sachant que
plus on est rassemblé, plus on
dispose de connexions, plus ce
sera rentable. » Fin 2012, une
étude de marché a ainsi pris le
pouls du tissu local qui a
témoigné d’un réel intérêt dans
la mise en place d’une telle
démarche. Un autre audit, plus
affiné, est en cours pour identifier les maillages, évaluer les
volumes potentiels et les types
S È T E
E T
de marchandises. Le tout pourrait se traduire à l’horizon 2014
par des aménagements ferroviaires et la mise en place de
services réguliers de proximité
multi-lots.
Un volume conséquent
Tous ses quais étant embranchés, le port de Bayonne fait
d’ores et déjà acheminer par fer
18 % de ses marchandises, soit
un volume annuel allant de
600 000 t à 700 000 t. Un chiffre
conséquent qui place Bayonne
en 5e position des ports français
pour son recours au ferroviaire.
Y transitent notamment soufre,
produits chimiques, maïs et de
petits volumes de ferrailles. Des
nouveaux trafics tel celui de sou-
P O R T
-
L A
-
DR
fre liquide par la Sobegi ou de
quartz jouent de même la carte
du report modal.
Cependant, face aux difficultés
d’accès routiers à certains terminaux portuaires et face à l’encombrement des routes – un
trafic journalier de 28 000 camions sur l’A63 est prévu d’ici
2025 –, André Garreta pointe
l’urgence « d’apporter des
réponses en favorisant le report
modal » et considère les OFP
comme un « élément d’attractivité des ports et de renforcement
de la compétitivité des entreprises ». Intervenant en fin d’année dernière lors des Rencontres
professionnelles du report modal
en Aquitaine, Jean-Dominique
Droneau, membre de Port
Bayonne Avenir, qui rassemble
les usagers du port, a précisé
que « la force de frappe viendra
des chargeurs et de leur capacité
à se réunir et à monter un projet
commun tant pour une ligne feeder que la mise en place d’un
OFP ».
M.P.
N O U V E L L E
La Région Languedoc-Roussillon va désigner
une entreprise ferroviaire
La Région Languedoc-Roussillon (LR), propriétaire des
ports de Sète et de Port-la-Nouvelle, lancera au 3e trimestre
2013 un appel à candidatures pour confier à une entreprise
ferroviaire l’exploitation, la gestion, l’entretien et le développement des réseaux ferrés portuaires.
«L
a combinaison de ces
deux types de trafics, la
mise en synergie des platesformes portuaires de Sète et de
Port-La Nouvelle, la disponibilité
de faisceaux ferroviaires importants afin de constituer des trains
entiers, permettent d’atteindre
une taille critique économique20
JMM 4859
ment rentable pour assurer un
service de transport de fret ferroviaire », expose la Région LR.
Deux types de besoins sont identifiés : l’un directement lié aux
trafics portuaires, l’autre dit
« wagon isolé ».
À Sète, la Région LR a récupéré
34 km de voies ferrées (faisceaux
vendredi 25 janvier 2013
DR
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E n q u ê t e
Méditerranée et Peyrade) auprès
de RFF en 2012. Les services de
la Région LR et RFF travaillent
pour délimiter techniquement
les installations et équipements à adapter, afin d’assurer
une séparation des deux
domaines, celui du réseau ferré
national et celui du réseau ferré
portuaire. Autre dossier : le
transfert et le redémarrage du
chantier de transport combiné,
situé à l’intérieur du port. Cette
mission sera assurée par le candidat retenu pour l’exploitation
ferroviaire portuaire. À ce jour,
il n’existe pas d’OFP sur les
ports de Sète et de Port-laNouvelle. Cette phase d’études
techniques et de procédures
administratives, assez longue,
décourage pour l’instant les
acteurs privés intéressés. JeanClaude Brunier (T3M), candidat
l’an dernier pour reprendre l’exploitation du chantier de transport combiné rail/route, a
aujourd’hui « totalement abandonné ce projet. La Région LR
n’a pas de visibilité avant
2014. Nous ne pouvons pas
attendre aussi longtemps.
Nous n’irons donc pas à Sète.
Je ne comprends pas ces atermoiements. D’autant plus
qu’une sortie ferroviaire pour
un port est un avantage
concurrentiel extraordinaire ».
Le groupe Capelle (Vézeno bres, Gard) a étudié également
la création d’une plate-forme
multimodale à Sète, pour fina
lement jeter l’éponge.
Hubert Vialatte
M A R S E I L L E
Deux groupements d’entreprises au fer
La gestion du réseau des 110 km de voie ferrée qui innervent les bassins de Marseille-Fos
est assurée, depuis le 1er février 2011, par le Groupement d’entreprises conduit par VFLI,
entreprise ferroviaire du groupe SNCF-Geodis.
L
e groupement compte la
RDT13, régie départementale des transports des
Bouches-du-Rhône (Epic/conseil général), l’ETF (Eurovia travaux ferroviaires, filiale
d’Eu rovia du groupe Vinci),
Inexia (ingénierie groupe
Systra, filiale de la SNCF et de la
RATP). L’exploitation du Gestionnaire délégué infrastructures du port de Marseille
(GDIPM), qui a remporté l’appel d’offres du GPMM en 2010,
vient d’être prolongée de trois
ans selon une tranche conditionnelle et ira jusqu’au 31 décembre 2015.
Le cadre est donc posé. Les éléments se mettent en place avec
l’arrivée de deux jeunes opérateurs ferroviaires de proximité,
et le pas en avant réalisé dans
le projet du Terminal de transport
combiné de Mourepiane envisagé depuis plusieurs années.
Elle est la seule régie départementale de transports à avoir
maintenu une activité fer. Si,
pour le fret, elle a investi en
matériel roulant, la jeune entreprise ferroviaire n’intervient pas
comme tractoriste sur le port,
mais comme opérateur de maintenance des 62 km de voie ferrée
des bassins Ouest, ETF assurant
le même rôle pour les bassins
marseillais. Le secteur est en
plein bouleversement avec le
passage à la signalisation automatique, commande centralisée
de toute la zone de Fos et dou-
blement de certaines sections à
voie unique. En 2013, la signalisation automatique devrait permettre de tripler le trafic ferré sur
Fos avec l’objectif de 60 trains
par jour. La création, il y a
quelques mois, d’un nouveau
OFT pourrait jouer un rôle certain
dans l’accroissement du trafic.
Bourgogne Fret Service, codétenu par Europorte (67 %) et
l’union de coopératives céréalières Cerevia (33 %), va acheminer des céréales (une
moyenne de 400 000 t) depuis
les silos du nord-est de la France
Fos va tripler
sa capacité ferroviaire
La RDT13, qui fête ses 100 ans,
a obtenu son titre d’opérateur
ferroviaire de proximité en 2011.
© GPMM
JMM 4859
jusqu’à Fos-sur-Mer. Il vise également le transport de produits
alimentaires, du bois ou de la
métallurgie.
Changement pour
le TTC de Mourepiane
L’autre grand espoir du fer portuaire se joue sur les bassins
marseillais. Cet été, l’appel à projets pour le Terminal de transport
combiné (TTC) de Mourepiane a
vu la désignation d’un autre
groupement : le mandataire
Projenor, filiale du Crédit Agricole
spécialisée dans la réalisation
des projets multimodaux, CMA
Rail, filiale de CMA CGM spécialisée dans le transport combiné
rail/route, T3M qui assure déjà
un service quotidien entre l’Ilede-France et Marseille-Fos et
enfin Naviland Cargo, filiale de
SNCF-Geodis. Le chantier qui
occupera 10 ha à l’arrière du terminal conteneurs Med Europe
devrait démarrer en 2013. Il
représente un investissement
de 60 M€ et une capacité à
terme de traitement de 150 000
conteneurs et caisses mobiles
par an.
Robert Villena
vendredi 25 janvier 2013
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