La téléphonie mobile et Internet à bord des avions

Transcription

Université des Sciences Sociales de Toulouse
Institut d’Etudes Internationales et de Développement
Droit du transport aérien
La téléphonie mobile et Internet à bord des avions
par Anna NOWAK
Mémoire de fin d’études : Diplôme d’université
Sous la direction du professeur Lucien Rapp
Toulouse 2006-2007
Sommaire
Introduction générale……………………………………………………………………...5
Analyse du problème : La téléphonie et Internet ont-ils un avenir à bord des avions ?....10
I Partie : Marché et son évolution.....…………………………………………………….12
1. Technique……………………………………………………………………………...12
1.1. Les problèmes causés par la téléphonie - mythes ou réalité? ………………………12
a) Incompatibilité avec le réseau terrestre mobile……………………………………….12
b) Problème des interférences avec les appareils de bord……………………………….12
2. Economie……………………………………………………………………………...16
2.1. Offre et demande…………………..... ……………………………………………...16
a) Passagers ……………………………………………………………………………...16
a.a) Classe économique…………………………………………………………………16
a.b) Classe d’affaire……………………………………………………………………...16
b) Compagnies aériennes………………………………………………………………...19
2.2. Coût de l’investissement…………………………………………………………….21
a) Tarifs…………………………………………………………………………………..21
b) Estimation de profits du marché………………………………………………………21
3. Industrie……………………………………………………………………………….23
3.1. Constructeurs aéronautiques………………………………………………………...23
a) Airbus – Wireless Cabin………………………………………………………………23
b) Boeing – Connexion by Boeing……………………………………………………….25
3.2. Autres auteurs du marché……………………………………………………………27
II Partie : Environnement juridique et social…………………………………………….29
1. Cadre juridique - Certification et réglementation…………………………………......29
UE………………………………………………………………………………………..32
CEAC…………………………………………………………………………………….32
AESA………………………….…………………………………………………………32
OACI……………………………………………………………………………………..33
DGAC……………………………………………………………………………………34
DAC……………………………………………………………………………………...35
2
GSAC ……………………………………………………………………………………37
FCC………………………………………………………………………………………37
FAA……………………………………………………………………………………...39
ULC………………………………………………………………………………………40
2. Aspect social…………………………………………………………………………..42
2.1. Gêne occasionnée par l’utilisation de la téléphonie dans un espace confiné………..42
Conclusions………………………………………………………………………………45
Glossaire…………………………………………………………………………………46
Bibliographie……………………………………………………………………………..48
3
« (…) Vous venez de faire entrer votre code PIN dans votre micro-onde…,
dans votre agenda il y a une quinzaine de numéros de téléphone de vos à peine
quelques proches…,
vous envoyez un SMS à votre fils pour qu’il vienne manger et lui - il vous renvoi
un e-mail pour dire qu’il vient de suite…,
votre fille vend les sucettes sur son site web...,
plusieurs fois par jour vous discutez avec vos amis de l’Afrique de Sud, en
revanche cela fait un mois que vous n’avez pas parlé avec votre voisin…,
votre maman vous demande pour que vous lui envoyiez une photo de votre
nouveau né en « jpg » pour qu’elle puisse la mettre sur son ordinateur comme
l’économiseur d’écran…,
chaque publicité dans la télé a son adresse « www » en bas d’écran...,
vous achetez un ordinateur et six mois après il est déjà ancien est coûte deux fois
moins que le prix que vous avez mis pour l’acheter…,
sortir de la maison sans votre téléphone portable, duquel vous pouviez
parfaitement vous en passer pendant 20-50 ans de votre vie, sème la panique et
fait que vous revenez le chercher…,
la raison pour laquelle vous n’avez plus de contact avec votre famille est qu’elle
n’a pas d’adresse e-mail…,
si sur la porte de votre réfrigérateur il y a plein de feuilles colorées, cela veut
dire que vous êtes bien organisé…,
la plupart des blagues vous les connaissez grâce à Internet…,
vous vous réveillez le matin et même avant de boire votre café vous allez à
Internet… (…) »1
1
Extrait du « 21 dowodów na to, że żyjesz w XXI wieku » [21 preuves que vous vivez en XXIème]
www.teksty.jeja.pl
4
Introduction générale
Chacun de nous pourra cocher au moins un point de la liste ci-dessus… il y en a
qui pourront même en ajouter quelques uns, d’après leurs propres expériences.
Les nouvelles technologies entrent dans nos vies et s’y apprivoisent très
rapidement. Notre univers d’aujourd’hui est celui où l’utilisation de nouvelles techniques
de communication et d’information (NTIC)2 est notre quotidien et n’étonne personne.
« (…) Les produits et services relevant de ce que l'on appelle aujourd'hui communément
le secteur des technologies de l'information et de la communication (TIC) ont beaucoup
évolué (…) et ils constituent encore un domaine en pleine expansion. Ce secteur des TIC
(…) est (…) constitué d'un regroupement couvrant essentiellement les biens et services
de l'informatique, de l'électronique et des télécommunications. »3
Aujourd’hui, les biens et services relevant des TIC ne sont pas uniquement les
radios, les téléviseurs ou les services de téléphonie mais aussi : chaînes audio,
magnétoscopes, caméscopes, lecteurs et graveurs de DVD, ordinateurs (de même que
leurs périphériques et accessoires), accès au réseau Internet et beaucoup d’autres. Plus de
la moitié de ménages européens sont équipés en téléphone portable et ordinateur.4
D’après les statistiques nationales de l’INSEE « La part des produits des technologies de
l'information et de la communication (TIC) dans le budget des ménages est passée de 1,3
% à 4,2 % entre 1960 et 2005. Cette hausse quasiment ininterrompue n'a pas d'équivalent
parmi les autres postes de taille significative. La demande est très dynamique : elle a
augmenté de 12,6 % par an en volume sur 45 ans. Cette forte croissance est aussi
favorisée par 20 ans de baisse continue des prix, principalement ceux des microordinateurs, et la mise à disposition de produits toujours plus performants. Les utilisateurs
d'Internet sont passés de 150 000 en 1995 à 26 millions en 2005 en France. Le nombre
d'abonnés a quadruplé entre début 2000 (3,1 millions) et fin 2005 (13,1 millions). Avec
2
Voir Glossaire
R. Arthaut, La consommation des ménages en TIC depuis 45 ans, division Synthèse des biens et services,
Insee, N° 1101 - sep 2006 www.telecom.gouv.fr
4
Voir le Tableau 1 dans l’Annexe
3
5
un accès à haut débit qui passe de 50 000 à 9,5 millions d'abonnés sur cette période, la
France rejoint le peloton de tête européen. »5
Mais les « produits phares » des TIC sont incontestablement le micro-ordinateur
et le téléphone portable. Pendant notre travail, le temps libre et plusieurs autres activités,
ces deux derniers nous accompagnent fidèlement. Les statistiques disent : « La poussée
des TIC concerne une multitude de produits plus ou moins récents et dont le poids est très
inégal dans la consommation des ménages. Le téléphone mobile et le micro-ordinateur,
qui représentent 3,2 % et 14,6 % du total des achats en TIC, en sont les deux produits
moteurs. Leur croissance annuelle moyenne en volume, de 39 % et 37 % depuis 1990, est
spectaculaire. Le micro-ordinateur n'était présent que dans 15 % des ménages au milieu
des années 1990. Fin 2005, plus de la moitié des ménages en sont équipés et 10 % des
foyers ont au moins deux micro-ordinateurs. Sur la période récente, c'est la naissance et le
développement d'Internet qui a entraîné la nette progression du taux d'équipement. Le
téléphone mobile s'est imposé plus vite encore dans la population : la part des abonnés est
passée de 10 % fin 1997 à 80 % fin 2005. En tenant compte des offres combinées avec
abonnement, on peut estimer la valeur unitaire moyenne de ce bien. Celle-ci est assez
stable depuis 2001 en raison d'une forte baisse de prix conjuguée à une montée en gamme
progressive. »6 Et encore, dans les statistiques nationales on trouve que « Le téléphone
portable s’est (…) diffusé à une vitesse jamais observée dans l’histoire des biens
d’équipement : en 2000, soit huit ans après son apparition sur le marché français, le taux
d’équipement était de 47 %, il est de 70 % aujourd’hui. Le succès du téléphone mobile
est sans doute lié à ses multiple usages : il permet non seulement de téléphoner mais aussi
d’envoyer des messages écrits (SMS), des images ou de la musique, d’accéder à Internet,
de prendre des photos ou de filmer des séquences vidéos, voir même de regarder la
télévision (…). Pour sa part, l’équipement informatique continue aussi à se développer
auprès des particuliers ; 53 % des adultes disposent d’au moins un ordinateur à domicile
et 39 % sont abonnés à Internet. S’il sert à travailler pour 53 % des personnes équipées à
5
R. Arthaut, La consommation des ménages en TIC depuis 45 ans, division Synthèse des biens et services,
Insee, N° 1101 - sep 2006 www.telecom.gouv.fr
6
Ibidem
6
domicile, l’ordinateur sert aussi à divertir : 57 % jouent à des jeux vidéo, 52 % classent,
visionnent, retouche ou impriment leurs photos numériques. »7
Les nouvelles technologies occupent donc notre temps du travail mais aussi le
temps libre. Et quand il arrive qu’on doive se déplacer, il est difficile de s’en séparer. Les
producteurs des nouvelles technologies essayent de mettre en place des produits de plus
en plus performants, plus légers et plus petits ainsi que de créer des nouveaux services –
pour qu’on puisse communiquer et rester dans le réseau global tout le temps et partout.
Tous les jours on se réveille le matin et après quelques minutes de préparation on
commence le chemin vers notre lieu du travail. Ce chemin prend en général quelques
dizaines de minutes. La même chose pour le retour. En supposant que ce voyage
quotidien prend trente minutes, ce qui nous donne environ cinq heures par semaine, à
l’échelle annuelle cela représente presque trois cents heures. De facto dans la voiture,
tram, bus ou train on passe un temps équivalent à celui de nos congés. Parfois on essaye
de faire face à ce problème et - si on est pas le chauffeur bien sûr - on lit des livres, des
journaux ou on écoute la radio. Ces activités peuvent aider à remplir le temps passé et à
ne pas s’ennuyer mais aujourd’hui on devrait traiter le problème du gaspillage du temps
d’une autre façon. Les producteurs des technologies essayent de trouver de plus en plus
de nouvelles solutions pour qu’on puisse, avec nos téléphones et ordinateurs portables,
avoir accès à des actualités, consulter nos boîtes électroniques et nos comptes de banques
ou bien suivre le cours de bourse, tout en étant quelques part sur notre chemin vers nos
bureaux.8 Les fournisseurs d’accès à Internet (FAI) essayent d’équiper de plus en plus de
lieux publics en réseau pour qu’on ait l’accès à tous les services en ligne.
L’avion est un de ces endroits, où les nouvelles technologies s’apprivoisent et où
tous les acteurs (FAI9, compagnies aériennes, opérateurs de téléphonie, constructeurs
aéronautiques) visent leurs profits. Il arrive que les passagers–vacanciers ne veulent pas
se séparer de leurs activités quotidiennes comme : jouer aux jeux vidéo, regarder la télé,
écouter leur musique préférée, « chater » avec leurs amis ou bien surfer sur Internet. Les
hommes d’affaires, à leur tour, veulent pendant le voyage rester en contact avec leurs
7
France, portrait social, édition 2006. Fiches thématiques, p. 236 www.insee.fr
Voir plus sur les solutions informatiques sur le réseau sans fil dans les transports en commun : M.
Kowalkiewicz, Bezprzewodowy Internet – konieczność czy moda? [Internet sans fil – la nécessité ou la
mode ?], « Gazeta IT », 11-2002, n° 7, dans: « Gazeta » IT, 19-10-2005, n° 9 (39)
9
Fournisseur d’accès à Internet
8
7
entreprises, consulter leurs messageries électroniques et être au courant de ce qui se passe
dans l’univers des affaires.
Pourtant, jusqu’à aujourd’hui l’utilisation des appareils électroniques à bord des
avions reste interdit par les organisations aériennes internationales et les organismes de la
sécurité aérienne.10 Visant l’habitacle des avions comme le marché qui pourrait donner
des bénéfices importants, les acteurs de l’univers aérien travaillent pour qu’il soit
possible d’utiliser les nouvelles technologies dans le ciel en toute sécurité.
Le but de ce mémoire est de présenter des regards différents sur le problème de
l’utilisation de la téléphonie mobile et d’Internet à bord des aéronefs.
Le mémoire comprend deux parties générales, dont la première présente le point
de vue technique, économique et industriel et qui est dédiée au marché et ses acteurs – les
constructeurs aéronautiques, les opérateurs téléphoniques et enfin les compagnies
aériennes. Tout d’abord on s’occupera des problèmes causés par la téléphonie. On
expliquera le fonctionnement du système de la téléphonie mobile terrestre pour pouvoir
montrer son incompatibilité avec le système installé à bord des avions. Puis on abordera
le problème des interférences pour finir par décrire des solutions techniques existantes.
Après on parlera des technologies actuelles et des projets en cours. La sous partie
suivante présente l’économie du marché – on analysera l’offre et la demande, le coût de
l’investissement et on estimera les profits du marché. Ensuite on entrera dans l’univers
d’industrie aéronautique et on analysera le sujet du côté des constructeurs aéronautiques,
compagnies aériennes et opérateurs de téléphonie. La deuxième partie est dédiée aux
environnements juridique, social et concurrentiel ainsi que leur évolution. D’abord on
présentera le cadre juridique du problème, dont la certification et la réglementation
national, européenne et internationale. On montrera la position juridique des organismes
d’aviation et de sécurité aérienne, l’évolution de la loi et sa situation actuelle. Dans cette
partie on s’occupera également de l’aspect social du sujet abordé – on analysera les
statistiques sur la position des usagers envers l’utilisation des téléphones dans les avions.
On réfléchira sur les éventuelles gênes ressenties par les passagers pendant l’utilisation de
ces technologies à bord. Puis on essayera d’analyser l’avis des hommes d’affaires. On
10
Voir chapitre : « Cadre juridique »
8
détaillera les offres possibles proposées par les compagnies et les opérateurs grâce aux
services différents de téléphonie mobile. A titre de comparaison, on analysera ensuite
brièvement l’environnement concurrentiel de la SNCF et ses projets. A la fin du mémoire
on trouvera un glossaire des termes de l’univers aéronautique ainsi que ceux concernant
les nouvelles technologies et le monde informatique.
9
Analyse du problème : La téléphonie et Internet ont-ils un avenir à bord des
avions ?
C’est en 2001 que les discussions sur l’utilisation des nouvelles techniques de
l’information et de la communication ont commencé. D’abord on parlait de rendre
accessible Internet dans les avions. Puis en 2004 on est devenu les témoins des premiers
déploiements commerciaux de cette innovation. Et enfin c’est la téléphonie mobile qui a
voulu, elle aussi, devenir accessible à bord des avions. La question est devenue
importante, surtout quand on pensait à la classe affaire qui pourrait être intéressée par ce
genre de service.11
On se demandait alors : est-ce que surfer sur Internet dans les nuages sera
possible? – en 2004 cela commençait à l’être. Déjà en 2001 les transporteurs américains
parlaient d’équiper leurs Boeing12 et fournir Internet à haut débit13. Ce service, nommé
« Connexion by Boeing », allait permettre d’accéder au Web par une connexion satellite.
Mais à cause des événements du 11 septembre, Internet a perdu de son importance et sa
priorité. Pas pour longtemps. Initiée par Lufthansa14 avec son premier vol, pendant lequel
on pouvait accéder au Web via une connexion sans fil en temps réel, en mai 2004,
l’utilisation de ce service a gagné les autres compagnies aériennes qui décidaient de
l’adopter sur leurs longs courriers.
Cependant, le Français Airbus15 travaillait sur un projet concurrent. En
collaboration avec deux autres entreprises, il a essayé, en juillet 2004, de commercialiser
une gamme de services de communication en vol dont Internet et la téléphonie mobile. A
la mi-septembre 2004 Airbus a réalisé son premier test d’utilisation en vol d’un téléphone
portable.16
Si d’un point de vue technique les choses devraient s’avérer possibles, bien que
délicate comme nous allons le voir, il reste à savoir si le marché va véritablement suivre.
11
F. Mommens, Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions, www.veilletourisme.ca 2309-2004
12
Voir glossaire
13
Voir glossaire
14
Voir glossaire
15
Voir glossaire
16
10
L’avenir de la téléphonie semble donc conditionné d’une part par les acteurs du marché et
d’autre part par l’évolution de l’environnement social et juridique. Commençons par
étudier ce premier point.
11
I Partie : Marché et son évolution
1. Technique
1.1. Les problèmes causés par la téléphonie - mythes ou réalité?
a) Incompatibilité avec le réseau terrestre mobile
Comment marche le système de téléphonie mobile terrestre et pourquoi ne peut-il
pas être utilisé de la même façon dans le ciel ? Le système de téléphonie mobile dépend
du principe technique de « réutilisation de canal » et en théorie l’utilisation de téléphones
portables en vol viole ce principe.
En effet, au sol le réseau de téléphonie est divisé en cellules équipées chacune
d’une tour de communication qui attribue à chaque utilisateur un canal particulier.
Comme un téléphone ne peut capter que le signal provenant de la tour la plus proche,
chaque cellule est indépendante. Cela permet de réutiliser le même canal dans les autres
cellules. En revanche, ce système de gestion causerait des perturbations si les appareils
portables opéraient en altitude. La raison ? – vues de l’avion, plusieurs cellules se
trouvent à l’équidistance du téléphone. De ce fait, un utilisateur en altitude qui se voit
attribué un canal libre par une tour donnée, peut être entendu par une autre tour utilisant
le même canal. Cela pourrait donc créer des interférences entre les appels existants ou
réduire la capacité du système à gérer la communication.17 Voilà donc poser le premier
problème de la gestion des canaux auquel la téléphonie aérienne doit faire face.
b) Problème des interférences avec les appareils de bord
La raison supplémentaire de l’impossibilité de l’utilisation du téléphone portable
dans les avions concerne l’influence sur les appareils qui se trouvent à bord. En effet,
17
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org
12
pour pouvoir émettre le signal jusqu’au sol, le téléphone embarqué doit être beaucoup
plus puissant, ce qui pourrait augmenter le risque d’interférences avec les appareils de
bord.
Le problème des interférences est complexe et il est devenu un sujet des
nombreux débats qu’on essayera de résumer ci-dessous.
En théorie, les appareils qui créent les interférences ne sont pas uniquement les
appareils radio transmetteurs comme un téléphone portable, talkie-walkie ou certains
jouets électroniques mais aussi des simples émetteurs, comme la radio ou l’ordinateur - et
donc tous mécanisme électronique.
D’après le rapport de la NASA18 du 2001, ce sont les appareils électroniques
embarqués à bord de l’avion par les passagers, qui deviennent la cause des accidents, et le
téléphone mobile se positionne au premier rang du coupable, avant l’ordinateur
portable.19
Une autre publication de la NASA détaille cinquante rapports récents sur les
problèmes avioniques causés par les appareils électroniques des passagers. Parmi ces
rapports quelques uns documentent les cas de lecture anormale d’instruments et autres
problèmes, apparemment associés à l’utilisation d’un téléphone mobile ou tout autre
appareil. On parle de « haut niveau de corrélation » entre les appareils de passagers et les
appareils de bord, signifiant que les problèmes observés correspondent directement à
l’utilisation d’un appareil suspect. D’autres rapports basés sur les témoignages de
l’équipage, ne montrent pas clairement la causalité entre l’utilisation d’appareils
électroniques de passagers et des anomalies de fonctionnement des appareils de bord, tout
au plus une faible corrélation.20
Une étude de 2003, impliquant trois mois de tests sur des appareils de bord, a
montré que les téléphones portables et d’autres appareils électroniques interféraient avec
les instruments de bord. Ceci est vrai même pour un usage non intentionnel des appareils,
même ceux répondant aux spécifications de la FCC21. Ils ont d’ailleurs constaté que, dans
18
Voir glossaire
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org d’après : E. Ross, Personal Electronic Devices and
Their Interference with Aircraft Systems, NASA CR-2001-210866
20
Ibidem d’après : Passenger Electronic Devices, NASA ASRS Database Report Set
21
Voir glossaire
19
13
un vol classique, au moins un téléphone portable restait allumé pendant toute la durée du
vol.22
Dans une étude de 2000 de British Civil Aviation Authority, on apprend que les
niveaux des interférences produits par le téléphone mobile se trouvant près du tableau de
bord vont dépasser le niveau standard de protection de l’équipement établi précédemment
en 1984. Cet équipement est bien évidemment installé dans des anciens avions mais l’est
encore installée dans des aéronefs plus modernes. Cela nécessitera d’augmenter la
vigilance des autorités responsables du contrôle de l’utilisation de téléphones portables à
bord. Les autorités devraient, pour des raisons de sécurité, continuer à interdire
l’utilisation des appareils téléphoniques mobiles dans l’avion quand ce dernier est en
marche.23
Quant à un rapport du journal de la BBC, il n’existe pas de preuves directes de la
causalité entre l’utilisation de téléphones portables dans les avions et des risques de
troubles des instruments de bord. Pourtant, dans le rapport on cite le directeur de
systèmes avioniques de CAA24, d’après qui le téléphone portable devient à bord des
avions un risque potentiel et doit rester éteint. Il explique qu’un avion moderne peut
disposer de plus de quinze systèmes électroniques de bord. Le signal émis par le mobile
peut pénétrer dans ces systèmes, en troublant le travail de l’ordinateur de bord. Cela peut
provoquer l’arrêt de l’ordinateur et par conséquent influencer les appareils de navigation
qui eux, à leur tour, peuvent brouiller les signaux envoyés au pilote automatique et au
final influencer la trajectoire de l’avion. L’avion peut sortir de son trajet prévu voire
changer d’altitude.25
Dans tous ces débats il faut aussi prendre en compte l’ancienneté d’un aéronef.
Pendant qu’un nouvel avion peut en vérité être complètement à l’abri des interférences,
dans les avions plus anciens les mécanismes de protections deviennent trop usés. Les
22
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org d’après : Unsafe At Any Airspeed?, IEEE Spectrum,
03-2006
23
Ibidem d’après : Interference Levels In Aircraft at Radio Frequencies used by Portable Telephones,
Civil Aviation Authority, 02-05-2000
24
Civil Aviation Authority – Organisme régulateur de l’Aviation Civile dans plusieurs pays
25
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org d’après : Can Mobile Phones Bring Down Planes?,
BBC News, 20-07-1999
14
protections se dégradent en effet avec le temps – après des milliers d’atterrissages, de
décollages et plusieurs cycles de maintenance.26
La chaîne de télévision Discovery Channel examine à son tour la rumeur de
l’interdiction du téléphone mobile dans les avions afin d’obliger les passagers à utiliser
les appareils déjà installés à bord et non à cause d’un risque d’interférence. Cette rumeur
n’est cependant pas fondée. D’après les tests, ce ne sont pas seulement les interférences
dans les avions mais aussi l’équipement mal protégé qui posent problèmes. Ils résument
que les interférences peuvent se produire à bord en raison d’un fonctionnement incorrect
des protections de bord. « On a trouvé que les signaux téléphoniques, surtout ceux de
800-900 MHz, interféraient avec les appareils non protégés du cockpit. A cause d’un
système de câblage non protégé dans les avions anciens, du risque augmenté par le fait
que des téléphones puissent capter les signaux de plusieurs tours (voir le chapitre :
« Incompatibilité avec le réseau terrestre mobile ») ou bien parce que le processus de
certification du système électronique dans des avions modernes est long et cher, la FCC
maintient son interdiction de l’utilisation des téléphones à bord pendant le vol. On
souligne pourtant, que cette interdiction est en train d’être abolie en Europe. »27
Puisque le nombre des accidents par an, peu importe leur cause, est extrêmement
petit si on le compare avec le nombre total de vols, et puisque de plus le téléphone
portable est utilisé dans certains cas, malgré l’interdiction, il est évident que le risque
d’un accident causé par l’utilisation de téléphone n’est probablement pas important. En
revanche, si un accident arrivait, le coût serait imaginable, en le mesurant en vies
humaines. C’est pour cela que d’après les organismes régulateurs de l’aviation, tout
risque élevé est inacceptable si il est évitable.
Certains systèmes de téléphonie mobile, comme le GMS28, peuvent provoquer
l’interruption des communications entre le pilote et le sol, car ce type de technologie
n’est pas prévu pour être utilisé à des vitesses auxquelles volent les avions de ligne.
Malgré l’interdiction de la FCC, chaque pilote possède un casque avec un
adaptateur électronique permettant le raccordement d’un téléphone portable. La
26
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org d’après : Airline Pilot, 08-1997
Ibidem d’après : MythBusters "bust" cell phones on airplanes myth, MythBusters Episode 49
28
Voir glossaire
27
15
compagnie commercialisant ce système assurent que le système n’est utilisé qu’au sol
mais en vérité les pilotes utilisent leurs téléphones pendant le vol.
16
2. Economie
Il existe, à bord de certains avions long courrier, des appareils téléphoniques fixes
installés dans les sièges. Ceux-ci proposés par la société OnAir en collaboration avec la
société SITA, exploite les systèmes de communication classique avec le sol par radio ou
par satellite. Le premier désavantage est que les appels depuis ces postes coûtent très
chers (de l’ordre de 5 US dollars), le deuxième est qu’on ne peut effectuer uniquement
des appels sans pouvoir en recevoir.29 Est-ce que le marché de la téléphonie mobile et
d’Internet à haut débit aura alors le succès économique ? Les économistes estiment que
oui, en voyant dans ce marché une source des bénéfices importants.
2.1. Offre et demande
a) Passagers
a.a) Classe économique
Est-ce que les voyageurs veulent cette innovation ? Au niveau européen, d’après
un sondage de Eurobaromètre, 57 % des questionnés sont intéressés par le nouveau
service de télécommunications à bord de l’avion. La plupart d’eux sont les hommes, les
jeunes, les personnes au niveau d’éducation élevé et qui exercent une profession
intellectuelle. De plus, d’après la plupart, l’innovation est un élément essentiel pour la
compétitivité. 30
Une étude du marché, faite en 2002 dans le cadre du programme Wireless Cabin,
ainsi qu’une enquête lancée par OnAir et par d’autres entreprises, ont montré que les
passagers souhaiteraient avoir un accès ample aux connexions mobiles à bord des
29
30
Zadzwoń z komórki w samolocie, www.mojewakacje.pl 21-12-2006
La téléphonie mobile et les portables dans les avions, www.cordis.europa.eu 21-12-2005
17
avions ; sous une condition – les discussions par le téléphone mobile ne seront pas
dérangeantes.31
D’après une autre étude, effectuée cette fois-ci par OFCOM (une autorité
indépendante qui régule l’industrie des communications en Angleterre), un tiers des
passagers déclare l’envie d’utiliser le téléphone mobile pendant leur vol, même au prix
élevé (environ 7,5 euros/minute).32
a.b) Classe d’affaires
En pensant aux nouvelles technologies de télécommunications accessibles à bord
des avions on est persuadés que ce service se présentera particulièrement attractif pour les
passagers de la classe d’affaires. Est-ce que l’accessibilité des nouveaux services présente
l’intérêt accru pour ce type de voyageurs ? Ils pourraient suivre le marché en temps réel
et cela est indispensable dans le monde d’affaires. Regardons les statistiques.
Une étude effectuée en été 2004 pour Telenor (opérateur de télécommunications
nordique) et ARINC Inc. (développeur de solutions de communication pour l'aviation
civile et militaire) montre, que : « près de la moitié des voyageurs d’affaires
internationaux préférerait voyager sur les lignes aériennes permettant l’utilisation de
téléphones mobiles durant le vol. Un tiers des personnes consultées a trouvé le concept
très attrayant, et pas moins de 28% ont même déclaré être disposées à payer jusqu'à 3 à 6
$US la minute pour ce service. Lorsqu'ils voyagent, 83% des hommes d'affaires
emportent leur téléphone cellulaire, alors qu'environ la moitié emporte un ordinateur
portable. »33
Une autre étude dit le contraire. Selon la recherche d’une entreprise Barclayar
Business concernant l’utilisation des mobiles par les hommes d’affaires, ces derniers
présentent l’avis plutôt sceptique sur ce sujet. Parmi les quatre mille voyageurs réguliers,
59% d’hommes d’affaires ne souhaiteraient pas de la permission d’utiliser des mobiles
pendant le vol, même s’il s’avérait qu’il n’y a aucun risque lié à cela. D’après la
31
Voir « Gêne occasionnée par l’utilisation de la téléphonie dans un espace confiné » dans le chapitre
« Aspect social »
32
33
18
recherche ce sont les directeurs exécutifs qui semblent d’être plus partants pour utiliser
cette innovation (45%) que leurs plus jeunes collègues (31%). 62% des femmes ont dit
« non » à cette technologie pendant que les hommes de même avis étaient 57%. Il s’avère
que les usagers restent méfiants envers cette idée. Cela suggère que pour les passagers
d’affaires le vol est le temps soit pour travailler soit pour se détendre mais pas pour être
obligé d’écouter des personnes assises à côté en train de téléphoner. Il faut quand même
souligner, que malgré leur méfiance concernant l’utilisation des téléphones mobiles à
bord, les hommes d’affaires les utilisent d’une autre façon au sol. C’est en particulier le
processus d’embarquement qui peut être effectué grâce au téléphone mobile ou bien via
Internet. Les intéressés de cette option deviennent de plus en plus nombreux. 34
L’étude de OnAir a montré, de son côté, que la plupart des hommes d’affaires
voudraient profiter de la téléphonie de d’Internet à bord. Les spécialistes prévoient qu’en
2009 le nombre de passagers de la classe « business » intéressés par ces services
dépassera 700 millions.
b) Compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont très intéressées par l’utilisation du service de
télécommunication à bord des avions.
Ryanair comptait utiliser les téléphones portables à bord de ses avions à partir de
l’été 2006. Il n’était pas seul - les autres compagnies aériennes comptaient faire la même
chose, en espérant en tirer des profits importants.35 Le low-cost irlandais ainsi que la
compagnie Emirates ont ensemble investi 14 millions de livres en installation de
systèmes permettant l’utilisation des mobiles sans interférences avec les appareils de
bord.36
En 2007 l’utilisation des téléphones portables prévoyaient : British Midlands,
TAP (Portugal) et les Emirats Arabes Unis. Air France compte également s’y mettre.37
34
Biznesmeni przeciwni telefonom komórkowym w samolotach, www.mojeprzeloty.pl 09-04-2007 [élaboré
d’après : « TravelMole » et « Business Traveller »]
35
36
Komórki w samolotach Ryanair i Emirates wkrótce dozwolone, www.tur-info.pl 17-11-2006
37
19
En ce qui concerne les compagnies polonaises, à l’heure actuelle LOT n’investit
pas dans cette innovation. Déjà les postes fixes présents à bord des avions ne sont pas
populaires et les passagers ne les utilisent pas très souvent, en raison du prix d’appel. Si
le prix d’appel depuis le mobile à bord n’est pas trop élevé, les responsables de LOT
réfléchiront sur l’installation de la téléphonie mobile dans leurs avions. Mais pour
maintenant, le plus important pour les compagnies polonaises semble avoir à bord des
aéronefs Internet haut débit, qui permettrait, pendant le vol, de travailler et suivre les
affaires.38
Les deux compagnies participant aux essais de la société OnAir sont convaincues
que la téléphonie mobile à bord des avions vaut le coup. D’après les compagnies ce sera
une ère nouvelle pour la classe d’affaires39 et grâce à cela les compagnies obtiendront des
nouveaux arguments à convaincre les passagers de la classe économique et à confirmer
l’intérêt d’étendre le service au reste de la flotte. En plus, l’utilisation d’aéronefs de
tailles différentes circulant sur les trajets variés, apportera des nouvelles informations sur
l’utilisation ce nouveau service.
Une fois rendu public, le service devra pouvoir être modifié et adapté selon les
besoins des passagers. C’est pour cela que des études de marché ne cessent d’être lancées
pour prendre conscience de ce que veulent les clients et pour mieux connaître leur
réaction envers l’innovation. Les compagnies souhaiteraient que leurs clients puissent
rester, pendant le vol, en contact avec leurs bureaux, en revanche cela ne peut pas
s’effectuer au prix des passagers qui souhaitent se reposer pendant le voyage. C’est pour
cette raison les compagnies seront dans l’obligation d’affronter ce problème et de créer
un « savoir-vivre téléphonique » à bord de leurs aéronefs.40
L’installation de ces nouveaux services représentera pour les compagnies
aériennes un investissement important. C’est pour cette raison qu’elles observent
attentivement le marché et qu’elles analysent les aspects commerciaux du service.
D’après l’étude de Wireless Cabin, les compagnies ne s’attendent pas à des bénéfices
directs. Il faut bien sûr fixer les prix pour les passagers mais les tarifs ne devraient pas
38
Ibidem
Voir « Intérêt accru pour les hommes d’affaires pour suivre le marché en temps réel » dans le chapitre
« Aspect social »
40
39
20
dépasser ceux des appels internationaux des opérateurs terrestres. Le prix de l’accès à
Internet sera proche du prix des connexions sans fil aux points d’accès dans les hôtels et
les aéroports.
D’un autre côté les compagnies prévoient d’autres bénéfices et avantages – la
nouvelle technologie remplacera l’équipement actuel – et cela permettra réduire le poids
total d’avion. Cette technologie permettra aussi d’échanger des informations avec les
services de contrôle du trafic aérien.41
2.2. Coût de l’investissement
a) Tarifs
L’étude de Wireless Cabin et de OnAir a démontré que le grand nombre de
voyageurs profiteraient de la possibilité d’utiliser leurs propres téléphones portables dans
l’avion et en payant de préférence à leur opérateur pour le réseau terrestre. Les passagers
apprécieraient aussi la possibilité de consulter leurs e-mails et de profiter d’autres
services d’Internet.42
En effet, les prix d’appels depuis les avions seront probablement presque les
mêmes que dans la version terrestre, en ajoutant un petit pourcentage dédié à un
transporteur pour amortir les frais d’installation du système.43
b) Estimations de profits du marché
Les analystes sous-estiment les profits totaux des appels depuis les avions en 2009
de 1,5 à 2 milliards d’euros. Ce chiffre devient important quand on se rappelle que le
transport aérien est une branche qui doit faire face à des prix élevés de carburant.44
41
Ibidem
Ibidem
43
Komórki w samolotach Ryanair i Emirates wkrótce dozwolone, www.tur-info.pl 17-11-2006
44
42
21
Prenons un exemple - Ryanair gagne environ 16% de ses revenus grâce à des
services qui ne sont pas compris dans le prix de billet. Ces services sont par exemple : les
repas payants, des magasins avec des casse-croûtes… Selon le directeur de Ryanair,
Michael O’Leary, si Ryanair gagnait grâce aux téléphones mobiles, il pourrait réduire
encore plus des dépenses et par conséquent offrir les billets d’avion les moins chers en
Europe.45
45
Ibidem
22
3. Industrie
3.1. Constructeurs aéronautiques
a) Airbus - « Wireless Cabin »
Le signal cellulaire terrestre peut aller jusqu’aux 3 km, quant aux avions, ils
volent entre 8 et 11 km. Pour pouvoir téléphoner du bord des aéronefs il faut donc
installer des équipements supplémentaires. Le système de connexion a été élaboré par le
consortium OnAir (crée entre autres par EADS dans le cadre du programme sur la
connexion sans fil dans les avions – « Wireless Cabin ». L’appareil se connecterait au sol
via un satellite. A bord il y aurait les postes émetteurs GSM, grâce auxquels les
téléphones mobiles pourraient travailler à base puissance, ce qui limiterait le risque
quelconque de l’existence d’interférences et de leurs influences sur les appareils de
bord.46
Le projet Wireless Cabin a été lancé en 2001 comme le projet européen de
recherche en collaboration. Il a eu pour le but de permettre aux utilisateurs des
transportes aériens d’utiliser des communications sans fil. Grâce à ce projet a été conçu
un réseau sans fil à l’intérieur de la cabine dans l’avion, avec une connexion satellite pour
que les communications puissent être transmises au sol, ainsi qu’une liaison aux réseaux
téléphoniques. Ce système a été développé de façon à éviter toute interférence avec les
instruments de bord et aussi avec les communications terrestres. L’intention des
entreprises qui travaillaient sur ce projet était de créer une « architecture qui pourrait
supporter tous les types de technologies et distribuer entre elles le réseau de
communication par satellite ». Ce système concernait des appels téléphoniques, des
messages SMS, des connexions Internet (pour accéder aux pages web), l’envoi de
messages électroniques et des connections à des réseaux intranet.47
Les cabines équipées dans ce système, comme on a dit là-dessus, étaient
conformes à la réglementation concernant les interférences – on y utilisait une borne
46
47
Ibidem
23
grâce auquel le téléphone portable émettait à la puissance la plus faible pour éviter que le
signal quitte la cabine. Un sélecteur de canaux vérifiait que tous les téléphones
fonctionnaient sur un mode conforme aux normes réglementaires et aux critères de
certification, qui empêche toute interférence avec les réseaux terrestres. (…) La cabine
contenait aussi un serveur de réseau qui établissait les connexions air-sol et servait
d’interface avec les systèmes de bord. »48
En 2005, pendant la 26ème Conférence et Exposition de l’Association des Loisirs
en Avion, Airbus a montré une façon complètement nouvelle d’intégrer des applications
sans fil à l’intérieur de l’architecture électronique d’un avion, ceci en utilisant un seul
point standardisé pour connecter tous les appareils sans fil. Cette technique semble
apporter un certain nombre d’avantages comme par exemple une grande flexibilité à être
adaptée à l’intérieur de cabines différentes et un coût réduit pour introduire de nouvelles
applications de loisirs en vol (IFE – In Flight Entertainment) 49 etc. La société a annoncé
que les passagers pourraient ainsi profiter d’un accès facile à Internet à travers différents
moyens comme les ordinateurs portables ou les PDA (Personal Digital Assistant) 50 à
travers toute la cabine, ainsi que la possibilité d’utiliser les téléphones portables.51
En 2006 Airbus a réalisé, avec succès, un premier essai d’utilisation en vol de
portable sur un A-320. Il a annoncé que dès 2006 pourrait être utilisés les téléphones
portables sur les long-courriers A-340 et A-380. Le principe consiste à installer à bord
une « pico-cellule », sorte d’antenne-relais, qui permet de capter les appels avant de les
renvoyer sur le réseau satellitaire. Les portables ne rechercheraient plus de stations
terrestres, réduisant ainsi les émissions et donc les perturbations aux équipements
électroniques installés à bord ».52
Sur le site de EADS, dans l’article paru le 18 juin 2007, on apprend que Airbus a
été le premier à recevoir une certification de l’EASA pour utiliser son système de
téléphonie GSM à bord de ses avions. Cette certification vient après une série de tests
réalisés avec succès par Airbus plus tôt dans l’année, et qui confirme la compatibilité du
48
Ibidem
Voir Glossaire
50
Voir Glossaire
51
Airbus demonstrates first multipurpose wireless cabin network at WAEA in Hamburg, www.airbus.com
15-09-2005
52
Dans « Passager aérien», www.aviation-civile.gouv.fr oct – nov – déc 2004, n° 26, p. 4
49
24
système GSM avec l’environnement de l’avion. OnAir jouera le rôle de fournisseur de ce
service. Initialement ce service sera disponible pour les vols courts en Europe de l’Ouest.
« Cette certification est la première réponse d’Airbus à une demande grandissante
du marché pour les connexions à bord des avions » dit Rainer von Borstel d’Airbus. Cela
ouvre la voie à un déploiement mondial des services de téléphonie mobile et d’Internet à
travers tous les types d’appareils d’Airbus. »53
b) Boeing – « Connexion by Boeing »
« Connexion by Boeing » (Connexion grâce à Boeing) est un système
technologique développé par le constructeur du même nom. Ce système permet aux
passagers de ses avions d’accéder à l’Internet haut-débit en vol. Le passager de l’avion
« peut se connecter à l’infrastructure par une liaison WiFi 802.11 ou par le biais d’un port
Ethernet. Cette infrastructure comprend une antenne en réseau phasé (phased array
antenna) ou une antenne mécanique en bande Ku à bord de l’aéronef, de répéteurs loués
sur satellites et de stations au sol ».54
C’est en décembre 2001 dans un avion de Boeing, « Connexion One », transformé
en laboratoire, que les spécialistes ont testé, avec succès, une nouvelle méthode de
communication de réseau à grande diffusion à bord des avions. « Connexion One » un
Boeing 737 spécialement équipé, a montré les capacités d’un système de
télécommunication, offrant Internet à haut débit, la télévision et le courrier électronique,
à fonctionner à bord d’avions commerciaux ou de jets privés.55
« Connexion One » fournit un environnement dédié pour démontrer la robustesse
et l’opérabilité en vol, du service « Connexion By Boeing » - déclarait alors le président
de «Connexion by Boeing » Scott Carson.
C’est un moyen qui aide à réduire des futurs risques en testant abondamment tous les
aspects du service avant d’être installé sur les lignes commerciales. « Connexion One »
53
Airbus First To Receive Certification For On-Board Mobile Phone System, Toulouse 18-06-2007
www.eads.com
54
Connexion by Boeing dans www.fr.wikipedia.org
55
Connexion by Boeing Flying Test Lab Pioneers New Frontiers in Airborne Communication Services,
www.boeing.com Seattle, 11-12-2001
25
se montre également être un outil de marketing et de commerce parce que les compagnies
aériennes mondiales ont grâce à ce système une opportunité d’expérimenter et d’en tirer
des profits importants.56
La cabine de « Connexion One » est équipée d’un serveur de bord, d’un routeur et
d’un équipement de maintenance et d’analyses. Elle est également équipée pour
démontrer les capacités de renforcement de la sécurité. Les sièges sont adaptés au
système pour plus de facilité à se connecter au service de « Connexion by Boeing ».
Quant à la partie extérieure, le fuselage est équipé d’antenne pour permettre en temps réel
la transmission et la réception des données satellitaires.57
Les équipes techniques en vol ont trouvé le service aussi robuste voire supérieur
aux connexions haut débit qu’ils ont à la maison ou au bureau.
« Lufthansa croit vraiment à ce type de technologie comme étant la seule à
pouvoir apporter à un passager une impression de surfer sur Internet comme à la
maison » - disait Bernhardt Seiter de la compagnie allemande, qui désirait équiper ses
vols long courrier avec cette technologie.
La robustesse du service « Connexion by Boeing » a été initialement démontrée
pendant un vol-test lorsqu’un courrier électronique avec une photo numérique attachée, a
été transmis depuis 10 000 mètres d’altitude. Cet e-mail a été reçu quelques instants plus
tard au sol, d’où une réponse a été composée et envoyée et promptement reçue par
l’équipe à bord.
A l’époque (en 2001) le système était en cours de validation sous une licence
expérimentale accordée par la FCC qui autorisait « Connexion by Boeing » à opérer sur
le territoire des U.S.A. L’équipe de Boeing a aussi démontré, à cette époque-là, la
capacité du système à fonctionner loin des côtes lors d’un vol entre Seattle et Hawaii.
Il semble que les données récoltées pendant les tests des vols de « Connexion
One » ont été utilisées pour démontrer que le service « Connexion by Boeing » pouvait
opérer sans causer des interférences destructrices aux autres utilisateurs du spectre de
fréquences.
A l’époque, Boeing soulignait pourtant que les résultats escomptés étaient
dépendants d’une grande variété de facteurs incluant entre autres : l’exécution avec
56
57
Ibidem
Ibidem
26
succès des plans à développer et implémenter les services proposés, les difficultés
techniques à les mettre en œuvre et les incertitudes associées avec Internet et les
plateformes de communication mobiles, le temps de livraison, l’acceptation de nouveaux
services, les difficultés d’obtention des certifications des autorités aéronautiques, etc. …
On comprend ainsi les résistances de Boeing à finaliser la conception d’un système fiable
de communication Internet à haut débit à bord des avions.58
« Connexion by Boeing » fut finalement lancé en mai 2004 avec Lufthansa.
Plusieurs compagnies se sont alors équipées de cette technologie, en assurant à bord de
leurs avions l’accès au réseau Internet et aussi, avec la compagnie Singapore Airlines, en
permettant pour la première fois, de regarder la télévision en direct.59
Malgré tout, en août 2006, la compagnie Boeing annonce qu’elle se retire d
marché de communications à haut débit à bord des avions. Le président de Boeing Jim
McNerney déclarait : « Depuis six ans nous avons investi beaucoup de temps, de
ressources et de technologie dans « Connexion by Boeing » (…) malheureusement le
marché pour ce service ne s’est pas matérialisé comme nous l’espérions. »60
3.2. Autres acteurs du marché
Il n’y a pas que des constructeurs aéronautiques qui font face aux nouvelles
technologies utilisées à bord des aéronefs. Ils sont en compagnie fidèle d’acteurs
différents comme : sociétés spécialisées en télécommunications, sociétés spécialisées
uniquement en télécommunications dans l’avion ainsi que les opérateurs téléphoniques et
les fournisseurs d’accès Internet.
Premier exemple OnAir, créé en 2005 est une société en joint venture avec SITA,
le premier fournisseur mondial d’applications tournées sur le transport aérien (en
particulier les communications satellitaires et radio vers les tours de contrôle), et Airbus.
OnAir se charge actuellement de développer des solutions techniques abordables pour
différents types de vols, en particulier en offrant aux passagers la possibilité d’utiliser
58
Ibidem
En dehors du domaine aéronautique, Connexion by Boeing a été aussi proposé sur le marché maritime où
il devait être installé pour la première fois en 2006 – dans Connexion by Boeing d’après
www.fr.wikipedia.org
60
Boeing to Discontinue Connexion by Boeing Service, www.boeing.com Chicago, 17-08-2006
59
27
leurs propres équipements portables (laptop et PDA) mais aussi en offrant un équipement
incorporé dans les sièges. Cette solution est déjà opérationnelle dans plus de 1200 avions.
OnAir ne se contente pas seulement de jouer un rôle de développement technique mais se
trouve être à l’interface entre d’une part les compagnies désireuses d’équiper leur
appareils et d’autre part à la fois les organismes de certification aérienne (pour éviter les
problèmes d’interférence à bord) mais aussi les organismes de régulation des
télécommunications (afin de gérer l’accès au spectre de fréquence des usagers en vol). Ce
dernier point implique une coordination régionale entre les appareils et les différents
organismes et opérateurs de télécommunication sur le trajet.61
Deuxième exemple, principal concurrent de OnAir, Inmarsat, une compagnie
fondée en 1979 s’est développé grâce aux communications satellitaires et se trouve
aujourd’hui à étendre ces services au domaine du transport aérien. Leur atout principal,
est de posséder un ensemble de satellites couvrant l’ensemble du globe. 62
Enfin dernier exemple, AirCell et son partenaire American Airlines, se présente
comme le leader dans les télécommunications pour l’aviation d’affaire. Leur point fort, il
possède l’unique licence accordée par la FCC en 2006 régissant les télécommunications
sans fil à bord des avions.63
Enfin en guise de conclusion, notons que ce marché jouit d’un dynamisme qui va
bien au-delà du transport aérien. A titre expérimental, la SNCF a proposé, dans quelques
voitures du TGV, un ensemble de services accessibles grâce à une connexion sans fil. Les
voyageurs peuvent consulter les informations différentes, comme par exemple des
horaires des trains, plans des gares, météo, les actualités, ainsi que des informations
touristiques sur les régions traversées.64
61
Voir sur www.onair.aero
Voir sur www.inmarsat.com
63
Voir sur www.aircell.com
64
F. Mommens, Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions, www.veilletourisme.ca
23-09-2004
62
28
II Partie : Environnement juridique et social
1. Cadre juridique - certification et réglementation
Avant de commencer à analyser le cadre juridique de l’aviation civile, il faut
prendre en compte quelques aspects généraux concernant le droit du transport aérien.
Le transport aérien a connu une croissance importante depuis le début du
vingtième siècle. Jusqu’à 1919, il n’avait aucune législation concernant ce domaine. Il
fallait mettre en place d’un droit spécifique, en prenant en compte, que le transport aérien
était une :
- activité nouvelle
- activité dans les airs
- activité dangereuse
Si on veut parler du droit, il ne faut pas oublier que ce n’est pas un domaine en
stagnation mais qui évolue dans le temps. Le droit est formé par les évènements
historiques, industriels et tout autre changement dans le monde. Le droit du transport
aérien doit alors être vu et intégré par rapport à des évènements dépassant le simple carde
juridique. On pense ici aux :
- crises pétrolières
- attentats du 11 septembre (évènement qui a profondément changé la loi concernant la
sûreté aéroportuaire)
- crises économiques
Et enfin, il faut dire que le droit du transport aérien qui implique plusieurs aspects,
doit être vu sous différents angles et ne peut être analysé que sur plusieurs niveaux. On
distingue alors :
- droit public (p.ex. ce qui concerne la sécurité) et droit privé (gestion des aéroports, droit
de la concurrence)
- droit national et droit international
- droit libéral (qui veut le « ciel ouvert ») et droit de restriction (ce qui concerne par
exemple la politique d’un pays donné et sa sécurité)
29
De plus, quand on parle du droit du transport aérien, on ne peut pas oublier qu’on
y est en obligation de jongler entre les institutions et des textes sur quatre niveaux :
international, européen, communautaire et national. Dans ce mélange de droits nationaux
et internationaux et où on voit que le transport aérien devient une activité de plus en plus
internationale, il faut quand même souligner que le droit doit être encore intégré dans les
cadres nationaux. Dans chaque pays le droit applicable est le droit national et non pas
international et ce droit national doit appliquer le droit international.65
En se rappelant de tous ces éléments importants pour pouvoir traiter le droit du
transport aérien, analysons, à travers des institutions différentes, ce qui dit la loi sur
l’utilisation des téléphones portables et d’Internet à bord des aéronefs.
Dans le domaine des transports aériens, les frontières entre les niveaux
international, européen, communautaire et national sont de plus en plus flous. Ce
phénomène se traduit par la mondialisation constante des institutions, par la volonté de
collaboration entre elles – tout cela pour harmoniser le travail et pouvoir être plus
efficace et performant. Cette volonté implique aujourd’hui une sorte d’obligation – on
reste de moins en moins fermés – les institutions nationales s’ouvrent à « l’international »
et changent leur politique pour qu’il y ait un système commun, mondial – plus
performant et plus sûr. Mais tout cela en gardant l’identité de chaque pays.
Pour mieux comprendre le système des droits des transports aériens à travers des
institutions à tous ces niveaux ou bien de ce seul niveau qu’est devenu le niveau mondial,
regardons d’abord le schéma ci-dessous.
65
Chapitre inspiré par le cours de M.Momas (cours I semestre 2006/2007, IEID Toulouse)
30
Droit européen
≠
Droit communautaire
(= droit de l’Union Européenne)
Droit lié au Conseil de l’Europe
/internationale/
JAA
(Joint Aviation Authorities)
/européen/
Union Européenne
CEAC
(Conférence Européenne de
l’Aviation Civile)
/international/
ONU
(Organisation
des Nations Unies)
/international/
AESA
(Agence Européenne
de la Sécurité Aérienne)
pour l’Europe
OACI
(Organisation de l’Aviation Civile
Internationale)
à l’international
pour les Etats Unis
FAA (Federal Aviation
(Civil Aviation Authority)
CAA
Administration)
pour la France
DAC
DGAC
(Direction Générale
de l’Aviation Civile)
DAC
…
pour la Pologne
ULC
(Urząd Lotnictwa Cywilnego Civil Aviation Office)
31
Union Européenne
Si on parle du droit européen, on doit distinguer deux systèmes séparés. Ce qu’on
appelle le droit de l’Union Européen ou le droit communautaire est un ordre juridique des
institutions de l’Union Européenne. Ses sources sont en particulier les traités, les
règlements et les directives communautaires. Les organismes qui assurent le respect de ce
droit sont : la Cour de justice et le Tribunal de première instance des Communautés
européennes.
Quant au droit du Conseil de l’Europe c’est le droit européen au sens strict. Son
instrument juridique le plus important est la Convention Européenne des droits de
l’homme.
CEAC (Conférence Européenne de l’Aviation Civile)
La CEAC (Conférence Européenne de l’Aviation Civile) ou la ECAC (ang.
European Civil Aviation Conference) est un organisme international de l’Aviation Civile,
qui collabore avec les Nations Unies, l’OACI, le Conseil de l’Europe et les différentes
institutions de l’Union Européenne, ainsi qu’avec Joint Aviation Authorities.
L’organisme a été crée en 1955 en ayant pour but de promouvoir et développer la
sécurité, l’efficacité du système du transport aérien en harmonisant les systèmes des états
membres et des autres pays du monde.
AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne)
L’Agence européenne de la sécurité aérienne est une agence de l’Union
Européenne. C’est un organisme qui attribue des tâches d’exécution et en matière de
réglementation dans le domaine de la sécurité aérienne. L’agence constitue un élément
essentiel de la stratégie de l’Union Européenne, elle vise à établir et à maintenir un
niveau élevé et uniforme de sécurité dans le domaine de l’aviation civile en Europe. La
mission de l’agence est double. Elle fournit une expertise technique à la Commission
32
européenne, elle contribue aussi à la rédaction de règles en matière de sécurité aérienne
dans divers domaines.66
OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)
L’Organisation de l'Aviation Civile Internationale est une organisation
internationale qui dépend des Nations Unies. Créée en 1944, c’est le forum mondial en
matière d’aviation civile. Le rôle de l’OACI est de participer à l’élaboration des normes
qui permettent la standardisation du transport aéronautique international. L’OACI adopte
les normes et recommandations règlementant la navigation (en anglais : SARP, Standards
and Recommended Practices), le partage des fréquences radio, les licences du personnel
d'aviation, la circulation aérienne, etc. Il définit aussi les protocoles à suivre lors des
enquêtes sur les accidents aériens.67 L'Organisation a établi les objectifs stratégiques pour
la période 2005-2010 parmi lesquels on trouve le renforcement de la sécurité et de la
sûreté de l’aviation civile mondiale ainsi que du droit qui régit l’aviation civile
internationale.68
Dans le Rapport Annuel de 2006 (pour la session de l’Assemblé de 2007) de
l’Organisation, on trouve, parmi les informations générales (présentation, objectifs, états
membres etc.), la description du fonctionnement de l’Organisation. On y lit que « (…) La
constitution de l’OACI est la Convention relative à l’aviation civile international, à
laquelle chaque Etat contractant de l’OACI est partie. (…) » et après que « (…) Une des
principales fonctions du Conseil [de l’OACI] est d’adopter des normes et pratiques
recommandées internationales (SARP) et de les incorporer dans les Annexes à la
Convention relative à l’aviation civile international. » Dans la liste des Annexes à la
Convention on trouve l’annexe numéro 10 concernant les « Télécommunications
aéronautiques » qui comprend cinq volumes (Aides radio à la navigation, procédures de
télécommunication, systèmes de communication (de données numériques et de
communication vocales), systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision et
enfin, emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques. Dans ce dernier volume
« (…) sont définis des SARP et éléments d’orientation sur l’utilisation des fréquences
66
www.easa.eu.int
68
http://www.icao.int/fr/
67
33
aéronautiques. L’Union internationale des télécommunication (UIT) a conçu un cadre à
l’intérieur duquel est fait l’équilibre entre les besoins en spectre radio des Etats
individuels et les intérêts de divers usagers des services radio pour aboutir à un
environnement radio planifié fondé sur une utilisation sans interférence, efficace et
efficiente du spectre radio. » Le texte ajoute ensuite que « Ce volume contient également
des renseignements sur la planification de l’attribution de fréquences aux stations radio
aéronautiques individuelles existantes ou prévues dans diverses bandes de fréquence. »69
L’accès à certaines publications de l’OACI en particulier le texte intégral des
Conventions et de Protocoles internationaux ainsi que les Annexes à la Convention
relative à l’aviation civile internationale, est malheureusement restreint aux usagers
fortunés.
D’après les informations glanées sur Internet, « (…) l’accès à la téléphonie
mobile en avion reste encore conditionnel à l'aval de l'Organisation de l'Aviation Civile
Internationale qui (…) y est fortement opposée, pour des raisons de sécurité. L'utilisation
des téléphones cellulaires est interdite par crainte qu'ils n'interfèrent avec les appareils de
navigation et de communication de l'avion. »70
DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile)
La Direction Générale de l’Aviation Civile est un organisme de l’aviation civile le
plus important en France. Elle regroupe l’ensemble des services de l’Etat chargés de
réglementer et de superviser la sécurité et sûreté aérienne, le transport aérien et les
activités de l’aviation civile en général. Elle effectue aussi les contrôles aériens, la
qualification des aéronefs et les enquêtes en cas de catastrophes aériennes. La DGAC
veille aussi à la préservation de l’environnement.71
En ce qui concerne les réglementations sur l’utilisation des téléphones portables à
bord de l’avion, il est très difficile de trouver des informations claires sur le site officiel
de la DGAC. Parmi les brochures présentant la Direction et des missions, les rapports
69
www.icao.int
71
Informations recueillies sur www.dgac.fr et www.fr.wikipedia.org
70
34
d’activité, les magazines et les lettres mensuelles, on trouve des informations diverses sur
la sécurité et les droits des passagers, mais il n’y en a pas en revanche, de rubriques
traitant le sujet de l’utilisation des téléphones et d’Internet à bord des avion.
DAC (Direction de l’Aviation Civile)
Les institutions nationales de la DGAC au niveau territorial sont les DAC
(Directions de l’Aviation Civile). Les Directions de l’Aviation Civile (DAC) ont été
créées au sein du ministère des Transports et sont placées sous l’autorité du ministre.
Dans un article apparu sur le site officiel de la DAC du Luxembourg, on apprend
que l’EANPG qui est le Groupe Européen pour la Planification de la Navigation
Aérienne (le groupe est instauré au sein de l’OACI) s’est réuni pour se battre sur
l’utilisation des téléphones portables à bord des avions. C’est le développement des
téléphones portables basés sur la technologie « picoCell » qui a mis ce sujet à l’ordre du
jour. D’après l’avis de l’EANPG du 11 décembre 2006, « (…)il n'y avait pas assez
d'élément pour établir que la sécurité aérienne était garantie. Mis à part d'éventuels
problèmes techniques, l'EANPG a mis en avant des problèmes liés au facteur humain. On
peut effectivement s'attendre à un mécontentement accru des passagers quant à
l'utilisation de téléphones portables dans l'espace confiné d'une cabine d'avion, surtout sur
des vols long courrier. D'autre part, le fait d'autoriser l'utilisation de certains téléphones
portables créerait une confusion dans le public et inciterait certains passagers à utiliser
des téléphones qui ne sont pas munis de la technologie picoCell. »72 Grâce au site de la
DAC de Luxembourg et cet article on apprend enfin que « (…) les compagnies aériens
européennes sont en obligation de respecter le standard JAR-OPS 1, transposé en droit
nationale, concernant les conditions techniques d’exploitation des avions en transport
aérien public. »73
JAR-OPS 1.110 est une loi de la Joint Aviation Authorities, où les trois premières lettres
veulent dire (en anglais) « Joint Aviation Requirements » et « OPS » pour « operations ».
72
73
Appareils électroniques portatifs à bords des avions, www.dac.public.lu 04-01-2007
Ibidem
35
Cette loi est applicable dans tous les pays membres (de la Conférence Européenne pour
l’Aviation Civile) est se trouve dans le Journal Officiel de chaque pays concerné.74
La loi JAR-OPS 1.110 sur les appareils électroniques à bord prévoit que :
JAR-OPS 1.110. Portable electronic devices.
An operator shall not permit any person to use, and no person shall use,
on board an aeroplane a portable electronic device that can adversely
affect the performance of aeroplane’s systems and equipment.75
(…) Un exploitant n'autorisera personne à utiliser, et personne
n’utilisera à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible
de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de
l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
Dans la suite de l’article on apprend que « (…) Si une compagnie aérienne autorise
l'utilisation d'appareils électroniques portatifs (terme générique couvrant aussi bien les
téléphones portables que les ordinateurs, les rasoirs électriques etc.), elle doit être
certaine que ces appareils ne perturbent par le fonctionnement des systèmes et
équipements de l'avion. La réglementation laisse donc la possibilité aux compagnies
aériennes de choisir une politique concernant l'utilisation des appareils électroniques
portatifs. Il est d'usage que le personnel de cabine informe les passagers sur la politique
en vigueur dans la compagnie. Vu l'avis de l'EANPG et vu l'incertitude qui règne autour
des effets induits par l'utilisation des téléphones portables, les compagnies aériennes
n'autorisent généralement pas leur utilisation à bord des avions. »76
74
L’imprimé concernant l’utilisation des appareils électroniques mobiles à bord des avions (JAR-OPS
1.110), édité par CAA, se trouve dans les annexes (www.caa.co.uk)
75
www.dac.public.lu
76
Appareils électroniques portatifs à bords des avions, www.dac.public.lu 04-01-2007
36
GSAC (Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile)
Le GSAC est un organisme délégué par la DGAC et son but est d’effectuer des
tâches de contrôle technique aéronautique. Le GSAC effectue en France et à l'étranger
des contrôles et vérifications des aéronefs, éléments et équipements d'aéronefs. Le GSAC
travaille en étroite collaboration avec la DGAC qui règlemente. Il est chargé de la mise
en oeuvre de ces règlementations. Le GSAC, avec son objectif constant de sécurité,
accompagne les entreprises dans leurs actions de mise en conformité avec les
règlementations aéronautiques applicables, en portant une attention permanente aux
contraintes industrielles.77
Le site officiel du GSAC nous offre la gamme des documents et formulaires et
consignes de navigabilité, qu’on peut télécharger. Comme sur le site de la DGAC on ne
peut trouver aucune information claire sur l’utilisation des objets électroniques dans
l’avion.
FCC (Federal Communications Commission)
La
Federal
Communications
Commission
(Commission
Fédérale
des
Communications) est un organisme américain chargé de réguler les contenus des
émissions de radio, télévision et Internet. Elle fut crée en 1934.
Originairement l’activité principale de la Commission était de réguler les aspects dans le
domaine de la télégraphie et de la radio. Au fil de temps son champ de compétences s’est
élargi aux domaines comme la télécommunication, la radiophonie et toutes les formes de
la télévision. La Commission a le droit de l’initiative législative, fait aussi la répartition
des fréquences et distribue les concessions.
Dans le Code de la FCC on trouve un paragraphe qui traite l’utilisation des
téléphones portables dans l’avion78. La section 47 C.F.R. § 22.925 dit que :
77
www.gsac.fr
Cette interdiction concerne les appareils téléphoniques qui fonctionnent sur 800 MHz et techniquement
ne s’applique pas aux appareils qui utilisent 1.9 GHz, néanmoins ce paragraphe est en général interprété
comme interdiction de ces deux types d’appareils - Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org
78
37
Cellular telephones installed in or carried aboard airplanes, balloons or
any other type of aircraft must not be operated while such aircraft are
airborne (not touching the ground). When any aircraft leaves the ground,
all cellular telephones on board that aircraft must be turned off. The
following notice must be posted on or near each cellular telephone installed
in any aircraft: “The use of cellular telephones while this aircraft is
airborne is prohibited by FCC rules, and the violation of this rule could
result in suspension of service and/or a fine. The use of cellular telephones
while this aircraft is on the ground is subject to FAA regulations”.79
Cette section du code est claire. Elle interdit l’utilisation80 des téléphones
cellulaires (installés dans l’avion ou embarqués) pendant que l’aéronef est en vol. Quant
au décollage, les téléphones cellulaires doivent être éteints.81 La Commission ajoute que
l’utilisation des téléphones pendant que l’avion est au sol, dépend des réglementations de
la FAA.
Néanmoins la Commission a accordé, il y a quelques années, à AirCell, leader
américain en télécommunication aérienne, l’abolition de la section 22.925, en lui
permettant l’utilisation de l’équipement du groupe à bord des avions, tout cela sous
certaines conditions. L’équipement dont le groupe AirCell dispose, comprend le
téléphone cellulaire mobile spécialement modifié et aussi une antenne spéciale, tous les
deux créés d’une façon qui a eu pour but d’éviter tout risque d’interférences avec le
système terrestre.
Cette abolition a créé une réaction des autres sociétés, ceux qui n’ont pas eu cette
chance d’échapper à la loi, travaillant sur les solutions de télécommunications à bord des
avions. Suite à une plainte déposée par ces sociétés devant la Cour d’Appel, la
79
Code of Federal Regulations, revised as of October 1, 2006, CITE: 47CFR22.925 Title 47 –
Telecommunication, Chapter I – Federal Communications Commission, Part 22 – Public Mobile Services,
Subpart H – Cellular Radiotelephone Service, Sec. 22.925 Prohibition on airborne operation of cellular
telephones http://wireless.fcc.gov/rules.html
80
En ajoutant que le mot anglais « operate » veut dire en français : assurer, exploiter, fonctionner,
manoeuvrer, opérer. D’après le Dictionnaire bilingue CNRS français / anglais, anglais / français
http://dico.isc.cnrs.fr/
81
Le verbe anglais « turn off » indique en français : bifurquer, couper, fermer, mettre hors service, tourner,
éteindre. Dictionnaire bilingue CNRS français / anglais, anglais / français http://dico.isc.cnrs.fr/
38
Commission devait expliquer certains aspects techniques de sa décision. La détention
préventive, ainsi que la demande de AirCell de prolonger l’annulation de la section,
restait à juger.82
FAA (Federal Aviation Administration)
La Federal Aviation Administration (Administration Fédérale de l’Aviation) est
chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis.
La création de cet organisme est devenue nécessaire après une série d’accidents d’avions.
Elle fut crée en 1958 à partir d'organismes préexistants depuis 1926. Son but principal est
d’établir les règles de sécurité aérienne. La FAA est l'une des deux principales agences
mondiales qui est habilitée à certifier les nouveaux avions, les équipements et les
formations des pilotes de l'aviation civile. Au niveau du contrôle aérien, elle établit en
particulier les réglementations qui gèrent la coexistence entre le trafic civil et le trafic
militaire.83
En matière d’utilisation des téléphones mobiles et autres objets électroniques à
bord des aéronefs, la FAA présente également une position claire, en indiquant dans le
paragraphe 14CFR § 91.21 que :
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, no person may
operate, nor may any operator or pilot in command of an aircraft allow the
operation of, any portable electronic device on any of the following U.S.registered civil aircraft:
(1) Aircraft operated by a holder of an air carrier operating certificate or
an operating certificate; or
(2) Any other aircraft while it is operated under IFR.
(b) Paragraph (a) of this section does not apply to-(1) Portable voice recorders;
(2) Hearing aids;
(3) Heart pacemakers;
82
Voir plus sur ce sujet : AT&T Wireless Services, Inc., v. FCC, 270 F.3d 959 (D.C. Cir. 2001) sur
www.fcc.gov (archives)
83
39
(4) Electric shavers; or
(5) Any other portable electronic device that the operator of the aircraft has
determined
will
not
cause
interference
with
the
navigation
or
communication system of the aircraft on which it is to be used.
(c) In the case of an aircraft operated by a holder of an air carrier
operating certificate or an operating certificate, the determination required
by paragraph (b)(5) of this section shall be made by that operator of the
aircraft on which the particular device is to be used. In the case of other
aircraft, the determination may be made by the pilot in command or other
operator of the aircraft.84
Cette section des règles de la FAA interdit alors l'usage (sauf quelques
exceptions) d'appareils électroniques portables à bord des avions civils américains
enregistrés et exploités par le porteur d'un certificat de navigation aérienne, ou d'un
certificat de navigation, ou tout autre avion naviguant à l'aide d'instrument de vol. La
FAA a sorti une circulaire de conseil donnant les informations pour l'assistance en
conformité avec la section 91.21.
ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego)
Urząd Lotnictwa Cywilnego est un organisme polonais de l’aviation civile. Dans
le Journal Législatif on trouve la loi JAR-OPS 1.110 à laquelle l’aviation civile polonaise
est soumise, en tant que membre de la CEAC (depuis 1990) :
JAR-OPS 1.110. Przenośne urządzenia elektroniczne.
Przewoźnik nie pozwoli i podejmie wszelkie uzasadnione środki dla
zapewnienia, aby nikt nie używał na pokładzie samolotu przenośnych
84
Code of Federal Regulations, revised as of January 1, 2006, CITE: 14CFR91.21 Title 14 - Aeronautics
and space, Chapter I – Federal Aviation Administration, Part 91 – General operating and flight rules,
Subpart A General, Sec. 91.21 Portable electronic devices http://wireless.fcc.gov/rules.html
40
urządzeń elektronicznych, które mogłyby mieć ujemny wpływ na działanie
instalacji lub wyposażenie tego samolotu.85
85
www.abc.com.pl
41
2. Aspect social - comportement des passagers envers l’innovation
En dehors du point de vue économique, technique ou juridique, on se retrouve
devant un aspect aussi important qu’est l’aspect social. Comment la société réagit-elle à
cette innovation ? Est-ce que les voyageurs désirent avoir la possibilité de téléphoner du
bord de l’avion et de profiter des autres services de la téléphonie mobile et d’Internet ?
Ou bien réservent-ils ce temps pour s’arrêter un peu dans la course d’aujourd’hui et de
reprendre leur souffle ? L’avis des passagers en ce qui concerne l’utilisation de
téléphones dans les avions n’est pas unanime. Beaucoup de recherches ont été effectué
dans les pays différents, dont le but a été de montrer le comportement des usagers envers
cette innovation. Quels sont les « pour » et les « contre » d’après les passagers, les
compagnes et les opérateurs téléphoniques - on essayera de l’analyser ci-dessous.
2.1. Gêne occasionnée par l’utilisation de la téléphonie dans un espace
confiné
Entourés de tous ces débats sur l’utilisation des téléphones à bord des avions, on
est forcé de penser qu’il y a un vrai besoin de ce service. Aujourd’hui, dans la société des
nouvelles technologies de l’information et de la communication, on a de plus en plus de
difficultés à laisser nos téléphones portables loin de nous ou à se passer d’Internet,
parfois même pendant le voyage. Cependant, l’avis est partagé. Téléphone portable et
Internet ? – oui, mais pas forcément dans l’avion…
L’avion est comme tout autre espace public – bus, train, restaurant etc. C’est vrai
que parfois on y préférait effectuer ou recevoir un appel mais on sait que l’on n’est pas
seuls, et que les autres voyageurs proches n’ont pas forcément envie d’écouter nos
conversations. Les discussions téléphoniques dans les espaces confinés sont sans doute
dérangeantes et mal vues.
Tous cela implique finalement qu’une grande partie de usagers préfèrent
l’interdiction de l’utilisation de téléphones mobiles à bord des avions. Quelles sont les
raisons de cette attitude ?
42
D’abord, les passagers ont peur qu’il y ait trop de bruit dans l’avion. Soulignons
que les utilisateurs de téléphones portables parlent plus fort que lors d’une conversation
de personne à personne. De plus, il ne faut pas oublier que dans l’avion on a un niveau de
bruit très élevé qui force les utilisateurs à parler beaucoup encore plus fort que dans les
conditions normales.86 Quand on voyage, on est souvent fatigués, surtout après le long
processus de l’embarquement, qui fait qu’une fois assis sur notre siège, on a envie de se
reposer véritablement. Le silence pendant le vol est une des choses qui rendent un
voyage confortable.
Ensuite, les passagers ne veulent pas entendre des discussions des personnes qui
se trouvent autour d’eux. Cela peut gêner celui qui parle et celui qui l’entend.
Quel est l’avis des compagnies et des opérateurs téléphoniques sur ce sujet ?
Cingular, le plus grand opérateur de téléphonie des Etats Unis, a pris récemment
une position claire dans le débat. D’après le groupe, les conversations téléphoniques à
bord des avions devraient être toujours strictement interdites, comme cela l’est
officiellement aujourd’hui. L’opérateur insiste surtout parce que la FAA87 est en train
d’étudier la possibilité d’assouplir l’interdiction de l’utilisation des mobiles à bord des
avions commerciaux. Selon Cingular, l’idée de la FAA est mauvaise et il argumente
cela : « nous croyons qu’il y a le temps et l’endroit propices aux conversations
téléphoniques et ce n’est pas le bord d’avion ». Même si la FAA abolit l’interdiction,
Cingular encouragera les passagers à ne pas téléphoner pendant le vol. En même temps,
avec son slogan « tap, not talk » il conseille d’écrire des messages textes ou de profiter du
service des messages électroniques. Le fournisseur d’accès se présente pour le bien des
passagers – on pourrait dire – mais d’un autre côté, est-ce que derrière ce comportement
ne se cache t’il pas une stratégie commerciale ? Au lieu de téléphoner, les passagers sont
encouragés à profiter d’autres services de la téléphonie mobile qui apporte sûrement plus
de profits. Toutefois le porte-parole de groupe nie cette théorie, assurant que Cingular
essaye d’être tout simplement sensible et compréhensible envers ses passagers. D’après
l’opérateur, les discussions dans les lieux publics comme le train ou le restaurant, rendent
toujours les usagers mécontents. Le groupe n’est pas seul dans cette bataille pour les
« vols silencieux » - Verizon Wireless, numéro 2 sur le marché de l’accès à Internet
86
87
Mobile phones on aircraft, www.fr.wikipedia.org
Voir glossaire
43
collabore avec eux. Soulignons que les deux opérateurs pourraient être d’accord pour
abolir l’interdiction si le réseau terrestre était bien protégé des interférences. Verizon ne
voit pas beaucoup de profits du marché de la téléphonie à bord des avions, en expliquant
que c’est difficile de pouvoir mener une conversation dans un espace public. « Le
téléphone portable dans l’avion est une de ces choses que chacun voudrait avoir…
jusqu’au moment où son voisin l’a »88
D’après Sky Europe, une compagnie low-cost, il n’est pas évident que l’utilisation
de téléphones mobiles à bord des avions plairait tout à fait aux passagers. Pour éviter les
désagréments liés à une utilisation abusive du téléphone dans un espace confiné, le
service de bord veillerait à ce que les utilisateurs des mobiles n’utilisent pas de sonneries
et utilisent des avertissements par vibration. De plus, le personnel de l’avion aurait tout le
contrôle sur ce service – il pourrait le bloquer ou le limiter aux simples messages SMS
pendant le décollage, en cas de turbulences ou tout simplement au cours des vols de nuit.
Il y aurait également une limitation des appels simultanés au nombre de 5-6. 89
Certaines compagnies pensent également à une création, à bord de ses avions, de
zones « sans mobile » dans lesquelles il n’y aurait que l’accès à Internet.90
88
L. Cauley, Cingular : Keep ban of cellphone calls on flight, USA TODAY, www.usatoday.com 15-062005
89
90
Idée des Emirates – d’après : Komórki w samolotach Ryanair i Emirates wkrótce dozwolone, www.turinfo.pl 17-11-2006
44
Conclusions
Toujours joignables, même dans les airs…
La téléphonie mobile et Internet arriveront-ils jusque dans les airs ? Certains y
croient, d’autres non.
Au rang des premiers, les principaux constructeurs aéronautiques ont déjà parié
sur le succès des nouvelles technologies à bord des avions. Leur objectif – des profits
supplémentaires. Avec eux, les sociétés spécialisées en télécommunications qui voient
leur marché s’étendre vers un autre univers. Avec eux aussi les passagers qui comptent
utiliser ce service comme un nouvel outil de travail et de loisir.
Au rang des deuxièmes, avec un regard sceptique, les passagers qui voient, dans
l’utilisation du téléphone portable en milieu confiné, une nuisance supplémentaire. A côté
d’eux, les investisseurs, qui craignent de rencontrer un échec – comme celui que Boeing
avait essuyé. Et enfin, avec eux également, les organismes de régulation du transport
aérien et ceux des télécommunications, qui restent prudents quant aux effets potentiels
de nuisances à la fois sur les appareils de bord et sur le réseau terrestre.
D’un point de vue strictement juridique, l’évolution des réglementations est
fortement conditionnée par l’évolution technique. Pour preuve, la délivrance récente de
certifications autorisant l’usage des communications sans fil à bord des avions. Ce
processus dépend cependant fortement de la nécessité à conduire des tests fiables
montrant l’innocuité des télécommunications mobiles dans le transport aérien. Et cela
prend du temps. Ce mémoire montre de façon flagrante le couplage du problème
juridique avec l’environnement technologique.
Il est trop tôt pour préjuger de l’avenir. Les premiers projets ne seront
véritablement opérationnels que dans les années à venir.
45
Glossaire
Airbus : principal constructeur aéronautique européen. C'est une filiale à 100% du
groupe industriel EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support
technique après-vente des avions du même nom
Boeing (The Boeing Company) : un des plus grands constructeurs aéronautiques et de
l'aérospatiale au monde. Son siège est situé à Chicago, dans l'Illinois. Sa plus grande
usine est située près de Seattle, dans l'État de Washington. La firme fabrique des avions
civils et militaires, des hélicoptères ainsi que des satellites
Cingular : (AT&T Mobility LLC, ancien Cingular Wireless LLC) est une filiale du
groupe de télécommunications américain AT&T, considéré comme l'opérateur historique
du pays
EADS : (European Aeronautic Defence and Space company). Le groupe industriel
spécialisé dans l’aéronautique civile et militaire et dans l’espace. Le premier groupe de
défense en Europe et le deuxième dans le monde (après Boeing). Crée en 2000.
FAA (Federal Aviation Administration) est l'organisme gouvernemental chargé des
réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis. Elle dépend
du United States Department of Transportation
FCC :
(Federal
Communications
Commission
« Commission
Fédérale
des
Communications ») Commission américaine chargée de réguler les contenus des
émissions de radio, télévision et de l'Internet
GSM : (Global System for Mobile Communication, historiquement Groupe Spécial
Mobile). Norme numérique de seconde génération pour la téléphonie mobile. Elle fut
46
établie en 1982 par le CEPT (Conférence des Administrations Européennes des Postes et
Télécommunications)
Haut débit (High bandwidth) : Terme employé pour désigner toute connexion internet
proposant un débit théorique de transfert de données supérieur ou égal à 128 Kbit/s soit
16 Ko/s. Il existe principalement deux technologies concurrentes pour l'accès à internet à
haut débit : la technologie xDSL utilisant les fils de cuivre du réseau téléphonique et le
câble.
IFE : (In Flight Entertainment). Gamme des loisirs offerts dans l’avion aux passagers
pendant le vol.
Lufthansa : (die Deutsche Lufthansa AG) - code IATA : LH ; code OACI : DLH.
Compagnie aérienne allemande
NASA : (National Aeronautics and Space Administration « Administration Nationale de
l'Aéronautique et de l'Espace ») Agence gouvernementale responsable du programme
spatial des États-Unis d'Amérique. Créée le 29 juillet 1958. Elle comprend 18 centres de
recherches sur le sol américain dont le fameux Ames Research Center de Mountain View
ou encore le Jet Propulsion Laboratory de Pasadena
NTIC : (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication)
Terme désignant l'ensemble des technologies liées aux transmissions des données sous
forme numérique, le mot multimédia a presque le même sens
OFCOM : l’Ofcom est l’autorité indépendante de régulation pour les industries de
communication au Royaume Uni, avec des responsabilités touchant les domaines de la
télévision, la radio, les télécommunication et les communications sans fils
PDA : (Personal Digital Assistant). Ordinateur de poche disposant dún agenda, dún
carnet dádresses et dáutres logiciels. Les PDA possèdent un écran tactile.
47
Bibliographie électronique :
Articles en français :
www.chocolat.tv
Internet et téléphonie mobile à bord des grandes compagnies aériennes, 18 avril 2006
www.cordis.europa.eu (Service Communautaire d'Information sur la Recherche et le
Développement)
La téléphonie mobile et les portables dans les avions, 21-12-2005
www.francemobiles.com
Y-a-t-il un mobile dans l'avion ?, 05-04-1007 (rubrique actualités)
www.simonrobic.com (blog)
Il est toujours interdit de téléphoner dans les avions, 04-04-2007 (rubrique téléphonie
mobile)
www.01net.com
Meslon (de) J., La téléphonie mobile embarque sur Air France, 05-04-2006
www.veilletourisme.ca
Mommens F., Internet et la téléphonie mobile frappent aux portes des avions, 23-092004
www.aviation-civile.gouv.fr
« Passager aérien», oct – nov – déc 2004, n° 26, p. 4
48
Articles en anglais :
www.usatoday.com
Cauley L., Cingular : Keep ban of cellphone calls on flight, 15-06-2005
Murtazin E., A cell phone aboard an airplane, fantasies and the facts, 19-11-2002
www.mobile-review.com
49
Articles en polonais :
www.mojewakacje.pl (site touristique – rubrique « actualités [aktualności])
Zadzwoń z komórki w samolocie [Téléphonez depuis le portable dans l’avion], 21-122006
www.mojeprzeloty.pl (site des vols bon marché et des vols traditionnels, rubrique
« nouveautés » [nowości])
- Biznesmeni przeciwni telefonom komórkowym w samolotach [Hommes d’affaires contre
les téléphones portables dans les avions], 09-04-2007, élaboré d’après « TravelMole » et
« Business Traveller »
- Ryanair: Telefony komórkowe w samolotach [Téléphones mobiles dans les avions],
2006-04-25
www.tur-info.pl (service informatique de la branche touristique, rubrique « nouveautés »
[nowości])
Komórki w samolotach Ryanair i Emirates wkrótce dozwolone [Téléphones mobiles
dans les avions de Ryanair et Emirates bientôt permis], 17-11-2006
www.gazeta-it.pl/archiwum/git07/bezprzewodowy.html
Kowalkiewicz M., Bezprzewodowy Internet – konieczność czy moda? [Internet sans fil –
la nécessité ou la mode ?], « Gazeta IT », n° 7, 11-2000
50
Divers :
www.teksty.jeja.pl « 21 dowodów na to, że żyjesz w XXI wieku » [21 preuves que vous
vivez en XXIème]
Constructeurs aéronautiques :
www.boeing.com
- Connexion by Boeing Flying Test Lab Pioneers New Frontiers in Airborne
Communication Services, Seattle, 11-12-2001
- Boeing to Discontinue Connexion by Boeing Service, Chicago, 17-08-2006
www.eads.com
Airbus First To Receive Certification For On-Board Mobile Phone System, Toulouse 1806-2007
www.airbus.com
Airbus demonstrates first multipurpose wireless cabin network at WAEA in Hamburg, 1509-2005
Sociétés de télécommunications :
www.onair.aero
www.inmarsat.com
www.aircell.com
Réglementation :
http://wireless.fcc.gov/rules.html (Wireless Telecommunications Bureau - Rules &
Regulations) et www.fcc.gov (Office of General Counsel)
www.gsac.fr
www.icao.int
www.abc.com.pl
Statistiques :
www.telecom.gouv.fr (Au service des technologies et de la société de l’information.
Ministère de l’Economie des finances et de l’emploi)
Arthaut R., La consommation des ménages en TIC depuis 45 ans, division Synthèse des
biens et services, Insee, N° 1101, 11-2006
www.insee.fr (Institut National de la Statistique et des Études Économiques)
France, portrait social, édition 2006. Fiches thématiques, p. 236
51
Dictionnaires :
www.fr.wikipedia.org (Encyclopédie libre)
www.dicofr.com (Dictionnaire de l’informatique et d’Internet)
http://dico.isc.cnrs.fr/ (Dictionnaire bilingue CNRS français / anglais, anglais / français)
www.wordreference.com (Dictionnaire français / anglais, anglais / français)
Autres :
cours de M.Momas (cours I semestre 2006/2007, IEID Toulouse)
52
Annexes
53
Tableau 1: Taux d'équipement* en téléphone mobile, ordinateur et Internet dans l'Union européenne
en %
Allemagne
Belgique
Espagne
France
Italie
Pays-Bas
Pologne
Portugal
Royaume-Uni
UE (25 pays)
Téléphone mobile
(fin 2004)
86
88
92
74
109
91
60
93
103
81**
Ordinateur
(2005)
70
N.D.
55
54
46
78
40
42
70
58
Internet (2005)
62
50
36
39
39
78
30
31
60
48
Internet haut
débit (2005)
23
41
21
30
13
54
16
20
32
23
* Données fin 2003
** Taux en % d'abonnements sur la population totale pour le téléphone mobile et en % de ménages équipés
pour les trois autres rubriques (limités aux ménages ayant au moins un membre âgé de 16 à 74 ans).
Sources : enquête communautaire sur l'utilisation des TIC, Eurostat et tableau de bord du
commerce électronique, Sessi. www.insee.fr
54
Annexe – document à télécharger sur: http://www.caa.co.uk/docs/33/FOD200119.PDF
[Civil Aviation Authority « Safety Regulation Group, Flight Operations Department
Communication », Section 4/Part 3 (JAR-OPS) 19/2001]
55

La téléphonie mobile et Internet à bord des avions

Transcription

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