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Savoirs de base
en sécurité routière
novembre 2008
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Ê Avertissement
Cette série de fiches est destinée à fournir une information rapide. La contrepartie est le risque
d’erreur et la non exhaustivité. Ce document ne peut engager la responsabilité ni de son auteur ni de
l'Administration. Pour plus de précisions il convient de consulter les ouvrages cités en référence.
Ê Objectif
Ê Cible
Sensibiliser le lecteur sur le fait que
l’amélioration du confort de conduite entraîne
souvent une augmentation des vitesses et une
diminution de la sécurité en l’absence de mesures
compensatoires.
Tous les métiers de l’Équipement et tous les
agents.
Ê Éléments susceptibles d’évoluer
Ê Sujets associés
OUI. Des études de recherche pour la
compréhension de ces phénomènes doivent être
menées.
Voir les fiches « Comment apprécier la sécurité
d’une
voie
ou
d’un
aménagement »,
« Comportement de l’usager », « Accidents et
chaussée mouillée », « Accotement revêtu »,
« Vitesse et mortalité », et la partie « lisibilité »
de la fiche.
Ê Limites
La connaissance est encore limitée ou partielle.
Certaines affirmations contenues dans la présente
fiche ne présentent pas un niveau de certitude
absolue et mériteraient des travaux de recherche
complémentaires. D’autres recherches sur
d’autres sujets devront également être menées.
Dans son acception générale, le confort est rattaché à tout ce qui peut contribuer au bien être, à la
commodité de la vie. Qu’en est-il du confort routier ou du confort offert par la route ?
Le bien être de la conduite et les commodités routières associés à la notion de sécurité sont-ils
systématiquement générateurs de sécurité ? Quelles sont les limites au-delà desquelles un surcroît de
« confort » qui peut générer une baisse d’attention et de vigilance et une augmentation des vitesses,
peut être facteur d’insécurité ?
Certaines de ces interférences entre « confort / vitesse / sécurité » sont connues grâce à des études
plus ou moins approfondies. Les principales de celles-ci sont présentées ci-dessous. Néanmoins, il
convient de préciser que le sujet est loin d’être complètement cerné, et qu’il devra être complété
encore, par des études et des observations.
Avant de passer en revue ces différents résultats d’étude sous forme de question-réponse, il convient
de préciser la notion de confort routier vu par les professionnels de la route et celle du confort du
point de vue de l’usager.
Le confort du point de vue des techniciens de la route [14 chap. 3]
Le confort est un des objectifs des concepteurs et des exploitants, et il est, entre autre intégré dans
les règles de dimensionnement, qui tiennent compte des vitesses à pratiquer.
Ces règles qui concernent le tracé en plan et le profil en long d’une route visent tout d’abord à
garantir de bonnes conditions de visibilité, au moyen de principes d’enchaînement des différents
éléments du tracé. Elles contribuent à la sécurité car, des défauts liés par exemple à des courbes de
faibles rayons1, mal perçues, peuvent se traduire par un risque de perte de contrôle de l’usager. La
déclivité est également définie par des règles, ceci afin de contribuer également à la bonne visibilité
et à la sécurité.
Ces règles visent également à offrir à l’usager, dans la mesure du possible, une homogénéité dans le
tracé en plan pour qu’il soit amené à ajuster progressivement sa vitesse. On a donc introduit pour
cela la notion de « raccordement à courbure progressive », et fixé des rayons minimaux dans les
courbes.
Le confort dynamique est assuré en travaillant les tracés en plan, le dévers et leur bonne perception.
De plus, l’ensemble des éléments de signalisation, qui sert au « guidage » vient encore faciliter la
tâche de conduite.
Le confort du point de vue de l’usager
Le confort pour l’usager c’est d’abord celui ressenti à bord de son véhicule. Les véhicules offrent au
fil du temps de plus en plus de confort qui transforme la perception du risque réel lié à la conduite
automobile : bonne suspension, isolation au niveau acoustique, sièges adaptables, chauffages
performants, assistances à la conduite (direction assistée, Système anti-blocage (ABS), Système antipatinage (ASR), Système de correction de trajectoire (ESP), Système d’aide au freinage d’urgence
(AFU) …).
La multitude des équipements de sécurité des véhicules fait que l’usager se sent très en sécurité,
souvent sans savoir quels sont les effets de chacun des équipements. L’ABS, par exemple, ne
diminue pas les distances de freinage mais permet de garder la trajectoire. Cette réalité est très peu
connue de l’automobiliste, car trop peu souvent expliquée.
1
les accidents en virage représentent 1/3 des tués, la non conservation des trajectoires est un facteur d’accident significatif (en effet
les sollicitations transversales y sont élevées, la différence entre l’angle de braquage de l’usager et le ripage n’est pas souvent
compensée par le niveau d’adhérence transversale) [LCPC – Adhérence et accidentologie]
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Interurbain
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Confort / Vitesse / Sécurité
La route confortable pour l’usager c’est une route moins agressive, qui le met moins « sous
tension » et qui atténue les difficultés : virages adoucis, défauts de surfaces supprimés, lisibilité de
la route renforcée par la signalisation et sa rétroréflexion, banalisation des aménagements.
On peut aussi émettre l’hypothèse qu’une route confortable pour l’usager est aussi une route qui lui
permette de se déplacer rapidement.
L’amélioration du confort routier et de celui des véhicules peut mettre l’usager en situation de
perdre la réalité de la difficulté de la tâche de conduite, qui nécessite pourtant une attention soutenue
et une bonne faculté de réaction. Cette amélioration peut donner ainsi à l’usager un « faux sentiment
de sécurité » et cette perception affaiblie du risque conduit « naturellement » à une augmentation de
la vitesse pratiquée et à la diminution de la vigilance. Le cumul fréquent de ces deux effets crée, en
fonction des circonstances, des comportements inadaptés aux situations rencontrées, et nuit à la
sécurité.
De plus, la banalisation des aménagements routiers conduit l’usager à « caler » son niveau de
vigilance en fonction de l’image qu’il perçoit de l’aménagement. Les difficultés semblent
escamotées, et peuvent lui faire perdre ainsi une partie de sa capacité de contrôle et de réaction visà-vis d’évènements extérieurs ou de situations particulières inattendues et imprévisibles. Ces
phénomènes sont encore aggravés dans certaines situations de conduite, particulièrement pour les
trajets habituels du type « domicile-travail », où l’habitude entraîne une conduite « automatique »
avec une vigilance amoindrie et une habitude inconsciente de prise de risque.
Les programmes d’amélioration du réseau
Dans les années 1960-1970, un grand programme national de « Renforcements coordonnés », visant
à mettre hors gel le réseau routier national, a été lancé. Il a conduit à beaucoup améliorer l’uni des
routes et donc le confort de « roulage », avec des effets souvent néfastes sur la sécurité. Devant ce
constat, un programme complémentaire « équipement de la route » a été lancé pour sécuriser ces
itinéraires. Au final et malgré ces mesures nouvelles spécifiques, le bilan sécurité ne s’est pas révélé
aussi favorable qu’espéré. Au début des années 1980, un nouveau programme « aménagements
d’accompagnement des renforcements coordonnés » (directive du 29 septembre 1983) a été mis en
œuvre pour diminuer encore, l’insécurité routière de ces itinéraires avec des résultats plus
favorables.
Depuis, l’aspect sécurité est toujours mis en avant aussi bien dans la réalisation des nouvelles
infrastructures que dans les aménagements sur place. Les inspecteurs généraux routes y veillent sur
le réseau national au travers du CSPR (contrôle de sécurité des projets routiers).
La démarche SURE (Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes) devrait permettre d’aider à la
programmation des aménagements de sécurité d’un tronçon (de longueur d’environ 30 km) pour le
rendre cohérent aux yeux des usagers.
\ Questions – réponses
Quelle distance faut-il pour décélérer ?
Pour des raisons de confort, les usagers acceptent mal d’être obligés de décélérer trop
énergiquement à l’approche d’un point dur comme une chicane, un giratoire ou un virage. Le niveau
de décélération obtenu en levant le pied de l’accélérateur est de l’ordre de 1 m/s², ce qui correspond
à passer de 90 km/h à 70 km/h sur 124 m, de 70 km/h à 50 km/h sur 93 m et de 50 m/s² à 30 km/h
sur 62 m. Les distance sont divisées par deux, par trois, … si l’on décélère de 2 m/s² ,3 m/s² …
Dans l’aménagement des routes, les voies de décélération sont dimensionnées sur la base d’une
décélération en palier de 1,5 m/s², ce qui correspond à un freinage léger.
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Confort / Vitesse / Sécurité
Quand l’usager accepte-t-il de freiner énergiquement ?
L’usager l’accepte, notamment lorsqu’il pense que son véhicule peut subir des dommages (dos
d’âne ou ralentisseurs un peu agressifs) ou en cas de situation d’urgence.
Comment faire comprendre et accepter de circuler à vitesse modérée ?
Des aménagements bien lisibles feront naturellement comprendre que pour les passer
confortablement il faut réduire sa vitesse de circulation d’approche. La succession d’aménagements
ne doit pas être contraignant, il faut donc qu’elle soit parfaitement lisible.
En tout état de cause, ceci prouve bien la nécessité d’offrir aux usagers une distance de visibilité et
une lisibilité suffisantes, en particulier avant un giratoire, une chicane, une entrée d’agglomération,
une bretelle de sortie sur autoroute ou un virage de faible rayon.
La signalisation a-t-elle une influence sur les comportements ?
La signalisation a pour objet de porter à la connaissance de l’usager une réglementation, un danger
ou une information pour rendre plus sûre la circulation routière (article 1er de l’instruction
interministérielle).
Pour la rendre crédible, il faut veiller à ce que l’environnement général de la voie soit perçu comme
étant en cohérence avec elle. Pour qu’elle induise de bons comportements, elle doit respecter les
principes de base suivants : valorisation, concentration et lisibilité (article 4 de l’instruction
interministérielle).
Comment bien signaler un giratoire ?
C’est le panneau D42b qui pré-signale un giratoire. Pour espérer voir les usagers lever le pied de
l’accélérateur, son bon positionnement et sa bonne perception sont primordiaux, spécialement dans
les giratoires présentant une mauvaise lisibilité ou visibilité en approche [2 ; 15].
Où implanter le panneau d’agglomération ?
Le panneau d’entrée d’agglomération doit être placé à proximité des premières habitations, là où
débute habituellement l’aménagement des trottoirs qui intuitivement feront penser à la présence de
piétons, donc à la nécessité de circuler plus lentement.
Le code de la route, article R110-2, précise bien : « agglomération : espace sur lequel sont groupés
des immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée et la sortie sont signalés par des panneaux placés à
cet effet le long de la route qui le traverse ou le borde ».
Un marquage à effet sonore est-il efficace ?
Le marquage à effet sonore, lorsqu’il est implanté dans un virage dangereux, dans l’axe de la
chaussée, conduit à une diminution des cas de franchissement de l’axe, donc à faire prendre de
meilleures trajectoires.
Le marquage à effet sonore, en rive sur autoroute ou sur voie express, diminue la profondeur et la
durée des déports sur la bande d’arrêt d’urgence (BAU). Des études étrangères montrent une
diminution du nombre d’accidents par sortie de chaussée après implantation d’un tel marquage.
Doit-on limiter la vitesse dans les virages ?
Les panneaux de limitation de vitesse implantés à l’approche des virages, n’ont pratiquement pas
d’influence sur les vitesses pratiquées [6]. Seules l’amélioration de la lisibilité et de la visibilité du
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Interurbain
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Confort / Vitesse / Sécurité
virage et la signalisation de balisage dans le virage (balises J1 ou J4) ou la signalisation en approche
(panneau A1) ont une réelle efficacité.
La prolifération des balises J4, constatée depuis quelques années, nuit à leur efficacité initiale [6].
Les règles de signalisation font l’objet d’un guide édité en 2002 par le Sétra « Comment signaler les
virages ? La signalisation verticale » [6].
Existe-t-il des routes « confortables » qui se révèlent peu sures ?
Les routes de type L/2 (chaussée bidirectionnelle à carrefours dénivelés) transformables en
autoroutes donnent une impression de confort qui conduit en général à peu respecter la limitation de
vitesse de 90 km/h. On y a constaté des accidents très graves qui ont conduit à les déconseiller, sauf
mesures compensatoires efficaces. [5 ; 16].
Un bon guidage améliore-t-il la sécurité ?
L’amélioration du guidage en continu sur une section de route améliore le confort de conduite mais
engendre une augmentation des vitesses pratiquées (mesures effectuées par différents CETE et
l’INRETS) qui peut entraîner une dégradation de la sécurité [7]. De plus le guidage doit être
homogène, pour éviter toute « surprise » à l’usager.
Faut-il revêtir les accotements ?
L’usager faisant un écart sur l’accotement donne en général un coup de volant disproportionné par
rapport à ce qui est strictement nécessaire pour regagner la chaussée [8]. Cette manœuvre a des
chances de bien se terminer si l’adhérence sur l’accotement est bonne, mal dans le cas contraire.
L’idéal serait d’avoir des accotements revêtus présentant une adhérence équivalente à celle de la
chaussée. Dans tous les cas il faut proscrire les gravillons roulants. Des études détaillées d’accidents
le confirment [9].
Un accotement revêtu sur une largeur < 1,5m n’induit pas une augmentation de la vitesse des
usagers [10 ; 11].
En plus de son utilité pour permettre une manœuvre de rattrapage, il présente bien d’autres
avantages dans le sens d’une amélioration de la sécurité de différents usagers : il permet le
cheminement des piétons, la circulation des deux-roues légers et des véhicules lents, l’arrêt
d’urgence d’un véhicule, l’évitement des usagers en dépassement dangereux arrivant en face et le
contournement par la droite des véhicules en tourne à gauche (TAG)…. De nombreuses études
étrangères montrent une efficacité importante de sa part sur la diminution des accidents. Réalisé en
revêtement coloré avec l’utilisation de couleurs atténuées (rose, sable, ocre, brun…), il ne sera pas
confondu avec la chaussée proprement dite et ne participera pas à l’impression de sur-largeur
excessive de celle-ci [14].
Quelle incidence a le dévers sur la trajectoire et la vitesse en courbe ?
Le dévers et la longueur de la courbe (« la développée ») n’ont pas d’influence sur les vitesses [12].
Un dévers adapté induit de meilleures trajectoires en courbe et diminue, en particulier dans les
courbes à gauche, les sorties de chaussée. Des études sur 2 x 2 voies (voies rapides urbaines (VRU),
autoroutes) dans des courbes à gauche non déversées permettent de l’affirmer [12].
Par contre le rayon de courbure a une forte influence sur les vitesses pratiquées.
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Confort / Vitesse / Sécurité
L’usager lève-t-il le pied sous la pluie ?
La pluie a un effet plus fort sur les vitesses lorsque les précipitations sont fortes. Cependant, cette
réduction de vitesse reste limitée et largement inférieure à ce qu’exigerait la diminution d’adhérence
de la route.
Ceci permet d’expliquer le sur-risque constaté sur chaussée mouillée et de se montrer favorable à un
renouvellement suffisamment fréquent de la couche de roulement, dans les virages et leurs
approches (entrées et sorties) pour éviter qu’ils ne deviennent accidentogènes [13].
\ Conclusion et pistes de recherches nouvelles
L’ensemble des interférences entre « confort / vitesse / sécurité » est loin d’être complètement
connu.
De manière générale, on peut affirmer que, si l’on augmente le confort sur un axe, il faut se donner
les moyens de maintenir sa cohérence et son niveau de sécurité : traitement des abords, signalisation
homogène, absence de virages isolés de faibles rayons, triangles de visibilité suffisants en carrefour,
traitements forts en approche de points singuliers et de changement de type de route ou d’usages,
traverses d’agglomération qui soient vraiment perceptibles …
Mais il manque de nombreuses vérifications, explications … pour répondre à toutes les questions
que l’on se pose et que l’on pose aux gestionnaires des routes. Les études et la recherche peuvent
nous apporter des réponses, notamment en associant aux métiers techniques de la route ceux relatifs
aux sciences humaines.
Certes on peut se retrancher derrière le code de la route qui prévoit qu’en toutes circonstances,
l’usager doit être capable d’intervenir efficacement sur sa conduite si un événement imprévisible
dans l’espace où il évolue, survient ! Encore faut-il qu’on ne l’induise pas en erreur en lui donnant
l’impression, que la route est « bonne » parce qu’elle est « belle » et que son véhicule peut prendre
le relais de ses insuffisances.
Les accidentés ont souvent cette réponse : je pensais que je pouvais … je pensais qu’il (l’autre)
allait … j’aurais pas cru ! …
Signalisation citée
Panneau D42 b
Savoirs de base en sécurité routière
Interurbain
Panneau de type A1
Balise J1
6
Balise J4
Confort / Vitesse / Sécurité
\
Références bibliographiques
1. Approche de la cinématique en virages. Rapport d’étude. Sétra, CETE Normandie-Centre,
2000.
2. Cinématique sur les carrefours giratoires. Rapport d’étude. CETE Normandie-Centre, 1992.
3. Analyse de comportement en entrée d’agglomération cas de la Couture Boussey. Rapport
d’études. CETE Normandie-Centre, 1990. (Base Ceddre).
4. Test du logiciel DIAVI RN 31 en Seine Maritime. SETRA, CETE Normandie-Centre 1994.
(Base CEDDRE).
5. Sécurité des Routes Express. Synthèse des travaux du groupe de travail. Sétra, mars 2001,
52p. (référence Sétra : E0109).
6. Comment signaler les virages ? Signalisation verticale. Guide pratique avec CD de calcul.
Sétra, 2002. (référence Sétra : E0225).
7. Sécurité des Routes et des Rues. Guide technique. Sétra, CERTU,1992, 436p. (référence Sétra :
E9228).
8. Accotements et cinématique des véhicules légers. Effet de dénivellation chaussée/accotement.
Rapport d’étude. CETE Normandie-Centre, UTAC, Sétra,1998.
9. Exploitations thématiques des Etudes Détaillées d’Accidents. Rapport de convention. INRETS
décembre 2000.
10. Étude de l’influence des accotements revêtus sur le comportement des usagers. Rapport
d’étude. CETE Normandie-Centre, 1989.
11. Influence sur les vitesses de la réalisation d’accotements revêtus. Cas de la RD 56 en Seine
Maritime. Rapport d’étude. CETE Normandie-Centre, 2001.
12. Vitesses pratiquées et géométrie de la route. Rapport d’étude. Sétra, Gambard JM, Louah G,
1986.
13. Accident Par Temps de Pluie. Etude PREDIT 2 APTP . Rapport de synthèse. CETE NormandieCentre, LCPC, INRETS, SERA, METEO France, PSA, juin 2002.
14. Aménagement des Routes Principales (ARP) – Recommandations techniques pour la
conception générale et la géométrie de la route. Guide technique. Sétra, août 1994, 145p.
(référence Sétra : B9413).
15. Aménagements des carrefours interurbains. Carrefours plans. Guide technique. Sétra,
décembre 1998, 133p. (référence Sétra : B9836).
16. Retraitement des routes express. Rapport final. Rapport d’études. Sétra, Patte L, 2003, 116 p.
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Confort / Vitesse / Sécurité
Cette série de documents a pour seule vocation de constituer
un recueil d’expériences.
Celles-ci ont été réalisées dans un contexte précis et ne
peuvent être reproduites sans précaution.
Ce document ne peut engager la responsabilité ni de son
auteur, ni de l’Administration.
Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur le site de
la documentation des techniques routières françaises
(DTRF) :
- internet : http://dtrf.developpement-durable.gouv.fr
- intranet : http://portail.documentation.applcation.i2/dtrf/
Réalisation de la fiche
La série de fiches « Savoirs de base en sécurité routière » a
été réalisée dans le cadre de la démarche MPSR
« Management et Pratiques de Sécurité Routière » par des
groupes de travail du RST pilotés par le Sétra pour le
milieu interurbain et par le Certu pour le milieu urbain.
Rédacteurs
Guy DUPRE - CETE Normandie-Centre - Tél : 02 35 68 81 30
mail : [email protected]
Pierre de GONNNEVILLE – CETE de l’Est - Tél : 03 87 20 45 07
mail : pierre.degonnneville@ developpment-durable.gouv.fr
Ont également participé :
Patrick SAINGENEST - CETE Normandie Centre
Guy MARTIN - CETE de l’Ouest
Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements
46, avenue Aristide Briand – BP 100 – 92225 Bagneux Cedex – France
Téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 – Télécopie : 33 (0)1 46 11 31 69
Ce document ne peut être vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, l’accord préalable du Sétra devra être demandé.
© 2008 Sétra - Référence : 0834w – ISRN : EQ-SETRA—08-ED19--FR