Fiche de synthèse (PDF - 735 ko)
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POD « Proposition de nouvelles Organisations de transport combiné par route et fleuve utilisant le réseau Freycinet » Projet POD – Synthèse (subvention n° 09 MT CV 41) Le transport fluvial de marchandises est un mode de transport reconnu comme vertueux sur le plan environnemental. Sûr, fiable, moins émetteur de gaz à effet de serre que le mode routier, son développement est aujourd’hui mis en avant au niveau français et européen dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. Une plus grande utilisation du mode fluvial est un axe de développement aux enjeux importants pour le futur, qui ne pourra que devenir de plus en plus pertinent compte tenu de la congestion congestion des réseaux routiers, des coûts de carburant et des problèmes de pollution atmosphérique, et de leurs évolutions prévues... Sur ur les dix dernières années, les volumes de fret fluvial sont en hausse. Cependant la croissance est essentiellement liée aux grands gabarits et on constate une diminution des trafics sur le petit gabarit. On observe par ailleurs une baisse assez significative de la flotte des bateaux Freycinet depuis 2000, et sur certaines périodes et sur certains marchés une offre de cale insuffisante. insuf Le petit gabarit ayant vocation à assurer la capillarité de l’ensemble du réseau, il semble important de réfléchir à de nouvelles solutions (services / moyens) lui permettant de participer et même contribuer à l’essor du transport fluvial. Or, de manière à être viables et pérennes,, les solutions à mettre en œuvre doivent présenter une faisabilité, une acceptabilité, une rentabilité et une efficacité suffisantes. suffisante . Le navire est un des facteurs clés du succès d’un service, par sa bonne adéquation aux trafics (capacité, vitesse), aux caractéristiques portuaires et de navigation (gabarit), et aussi par ses performances, et son efficacité économique et environnementale. Plusieurs types d’unités fluviales existent, mais n’ont pas été dimensionnées afin d’optimiser d’optimiser une offre visant l’utilisation du réseau Freycinet. En mettant en adéquation l’offre et la demande, i.e. en concevant les moyens (navires, manutention, SI…) afin qu’ils répondent aux exigences des services auxquels ils participeraient et des logistiques logistiques dans lesquelles ils s’inscriraient, des résultats bien meilleurs (économiques, environnementaux) pourraient sans doute être obtenus. C’est dans ce contexte que TL&Associés a monté le projet POD avec ses partenaires, le cabinet d’architectes navals Lebéfaude, ebéfaude, Voies Navigables de France et le CETMEF, qui a pour objectif d’étudier les possibilités de mise en œuvre de nouveaux services de transport combiné route-fleuve route fleuve sur le réseau Freycinet reposant sur différentes composantes innovantes à caractériser : • • • • Une unité fluviale au gabarit Freycinet (automoteur ou barge et pousseur) ; Des équipements de manutention tion embarqués sur le navire / fixes pour ur les interfaces fleuve / route ; Des moyens routiers pour les pré et post acheminements ; Des systèmes d’information mation et de communication (intégrant la traçabilité). traçabilité) Les partenaires interviennent de manière spécifique et complémentaire sur les différentes tâches. Le projet POD a été découpé en 3 phases distinctes qui consistent à : • Dresser resser un état des lieux opposant opposant la demande (tirée de l’expression du besoin des acteurs concernés) et l’offre (services, navires, concepts, briques technologiques existants) pour conclure au travers d’un diagnostic de la situation sur les caractéristiques des services à déployer et les les pistes de développement à envisager ; • Proposer roposer des solutions adaptées, sur la base de règles d’adéquation entre services et solutions (techniques, organisations) et de leur sélection ; • Caractériser les solutions et évaluer les impacts liés à leur implémentation ntation afin de juger de leur viabilité et de conclure le projet au travers de préconisations appropriées. appropriées La phase n°1 a consisté en un état des lieux du réseau Freycinet, de l’offre et de la demande, le positionnement des acteurs de la chaîne et leur vision de l’avenir de la filière. Les données nécessaires aux analyses ont été obtenues au travers d’un double processus dee collecte de données « papier » et « terrain ». Il a permis d’obtenir une vision la plus complète possible de la problématique blématique mêlant à une vision plus théorique une approche plus pragmatique. Les données papier ont été obtenues au travers de : • • • La synthèse des connaissances, des études et des bases de données des partenaires ; Une recherche documentaire notamment sur Internet ; La prise en compte d’études et de statistiques existantes issues de bureaux d’études, d’organisations, d’organisations nationales ou européennes,, notamment l’ « étude tude sur les coûts d’un automoteur Freycinet pour le transport des vrac secs », réalisée par ANTEOR pour le compte du CNT (2005). Page 1 POD « Proposition de nouvelles Organisations de transport combiné par route et fleuve utilisant le réseau Freycinet » Le rapport détaille dans sa première partie le réseau Freycinet au travers de son infrastructure existante, ex à savoir 18 000km pour le réseau de voies dont 8 500 navigables par des unités de transport fonction de leur gabarit, les villes et agglomérations traversées et pouvant tirer parti de ce mode de transport, ainsi que less ponts et écluses qui émail émaillent la navigation (~1 800 écluses !). La carte ci-dessous dessous donne un aperçu du réseau et des tirants d’eau associés, afin de comprendre le contexte de la navigation fluviale. L’activité du réseau Freycinet en termes te de flux de marchandises et de trafic des voies par axe est détaillée avec les évolutions survenues récemment suite à l’évolution des échanges et des bassins d’activité (fonction des clients parfois uniques sur chaque voie). voie) On notera qu’en n 2008, 2008 le trafic généré par le réseau Freycinet représente un peu moins de 9% du trafic national (essentiellement céréales et e les matériaux de construction), soit une baisse de 15% en tonnage et 42% en t-km t km par rapport à 2000. En comparaison le trafic fluvial a augmenté de 12% sur la même période. période La cale est ensuite détaillée pour noter une division division par 2 du nombre d’automoteurs de type Freycinet et une réduction de 50% du port en lourd entre 1998 et 2007 (1038 1038 bateaux pour 398.000 tonnes en 1998 contre 521 pour 197.000 tonnes en 2007. La progression rogression du nombre d’automoteurs de plus de 400t est de 82% et on a constaté une augmentation de 83% du port en lourd (379 bateaux pour 346.000 tonnes en 2007). ). La flotte f Freycinet est donc minoritaire en France (41% 41% des unités fluviales et moins de 20 % du port en lourd global bal de la flotte active) active et en Europe (Bénélux Bénélux + Allemagne + Suisse constituent une flotte f européenne de 8631 bateaux pour 10,3 millions de tonnes dont 17% de Freycinet en nombre et 3% en termes de capacité). La figure ci-dessus dessus présente les principales caractéristiques de la péniche dite Freycinet et son équivalent en chargement poids lourd. Les activités logistiques sont ensuite décrites, décrit comme l’organisation des transports,, qu’il s’agisse du combiné fleuvefleuve route, du fluvial maritime ou de trafics inter-ports, inter les modes de navigation (diurne, semi-diurne…), semi les moyens de manutention embarqués ou non permettant e (dé)chargement des bateaux, les services existants (transport de déchets ou de matériaux), le traitement de l’information à bord échanges de données, données, services d’information ou d’identification). Les données terrain sont issues d’unee série de 22 d’entretiens semi-directifs semi directifs de professionnels du secteur ont permis de dresser un diagnostic des attentes de la filière sous différents aspects (logistique, organisation, technique, économique…).. Des propositions d’évolution pour la filière et les composantes de services pertinents permettent d’envisager la conception de nouvelles unités fluviales pour répondre à des marchés spécifiques avec du potentiel captable pour le fleuve. Page 2 POD « Proposition de nouvelles Organisations de transport combiné par route et fleuve utilisant le réseau Freycinet » Ensuite, la phase n°2 a eu pour objectif de proposer de nouvelles solutions techniques pour le transport fluvial, en prenant en compte les difficultés économiques du manque d’adaptation de l’outil de transport et du réseau lui-même lui (enfoncement et écluses). Seul le vrac peut être transporté (limitant les marchés captables, très peu de transport de marchandises en conteneurs ou palettisées) et les quantités transportées doivent être très limitées du fait du tirant d’eau réduit. Enfin, les délais sont augmentés du fait du grand nombre d’écluses, ce qui limite également les possibilités de formation de convois. L’étude prend en compte ces aspects et propose un nouveau matériel et de nouveaux services avec la possibilité de transporter dee nouvelles unités de transport (conteneurs et palettes), compte tenu des contraintes du réseau afin de proposer des schémas logistiques rentables et compétitifs, qui permettront d’attirer d’attirer de nouveaux acteurs (notamment des jeunes),, de nouveaux utilisateurs utilisateurs et clients (chargeurs) et ainsi d’accroitre la part du report modal. Après étude des principales composantes des bateaux (coque, structure, motorisation, gestion énergétique, NTIC, manutention, réglementation, les solutions suivantes, ont été envisagées puis écartées : • Le transport de conteneurs 20 pieds sur 2 niveaux n’est pas retenu car il existe des contraintes rédhibitoires de stabilité (besoin d’un plan de chargement très contraignant à chaque fois ou encore impossibilité de voyager à vide), par ailleurs, eurs, ce chargement et incompatible avec un tirant d’eau eau limité à 1,8 m. • Le transport de conteneurs 20 pieds sur 1 niveau (et hors convoi) a été également écarté pour des raisons économiques (manque de capacité d’emport d et de rentabilité). • Les transports en n convoi (1 automoteur + 1 barge motorisée ou 1 second automoteur) ne sont pas étudiés car ils ne peuvent être utilisés sur l’ensemble l du réseau Freycinet du fait de la courbure nécessaire et des découplages trop fréquents pour le passage des écluses. • Le transport ransport de vrac (vraquiers) n’est pas l’objet de l’étude (c’est aujourd’hui la spécialité et le marché phare du Freycinet) ; ces flux peuvent toutefois être envisagés en complément de cale, en cas de retour à vide par exemple. • Le transport plus particulierr de biomasse en vrac (bois par exemple) a été écarté à cause du manque de polyvalence des bateaux à mettre en place. Un tel bateau a été étudié par le cabinet Lebéfaude, le rapport est disponible sur son site. • Les formations « pousseur + barge(s)» barge qui permettent un découplage, fréquents sur le grand gabarit (à l’image de la formation « tracteur routier + semi-remorque semi » pour le routier), n’ont ’ont pas été développées au cours de l’étude étude compte tenu de la structure du marché (la flotte Freycinet est détenue par des artisans bateliers). Toutefois, cette configuration n’est n pas totalement à exclure clure pour des réflexions futures car elle pourrait apporter des gains en termes terme d’enfoncement et d’immobilisation. De plus, cette configuration peut permettre le découplage des opérations de chargement/déchargement et du poussage. Après analyse de différentes solutions, l’étude s’est concentrée sur 2 types d’automoteurs : un porte-conteneurs porte (UTI 7 pieds ou 10 pieds « high cube ») et un porte-palettes. porte Selon les prescriptions techniques de sécurité et de stabilité (arrêté du 30 décembre 2008) : • Les formes à l’avant ont été affinées pour améliorer les entrées d’eau • Sur chacun des modèles, la timonerie est positionnée à l’avant afin de réduire les coûts liés à la « timonerie télescopique » (plus complexe et plus onéreuse). • La circulation, de bâbord à tribord ou de l’avant à l’arrière du bateau, a été rendue la plus simple possible, avec une plage avant suffisamment vaste pour faciliter les manœuvres. • Les automoteurs ont été étudiés avec et sans logement. Les versions sans logement permettent d’augmenter le volume dédié au transport de marchandises et d’abaisser les coûts de construction et d’entretien. d’entretien Dans certains cas, il sera nécessaire de conserver un logement, notamment pour éviter les problèmes d’organisation (besoin de gardiennage du bateau et des marchandises pendant les périodes de repos ou encore gestion complexe d’une organisation en relais avec avec des risques de retard sur les parcours). Enfin, pour les artisans bateliers le bateau est un outil de transport et un logement, tous deux indissociables. On présente ci-après les caractéristiques ctéristiques des bateaux et les l modélisations obtenues. Page 3 POD « Proposition de nouvelles Organisations de transport combiné par route et fleuve utilisant le réseau Freycinet » Dimensions extérieures Dimensions de la cale Déplacement lège Port en lourd (tonnes) sans logement avec logement sans logement avec logement Motorisation Aménagements et équipements Nombre de conteneurs sans logement avec logement Prix (estimatif) sans logement avec logement Porte-conteneurs Porte-palettes Longueur x Largeur x Creux = 38,7m x 5,05m x 2,5m Longueur x Largeur = 28,25m x 5m Longueur x Largeur = 24,25m x 5m 67 tonnes sans logement | 72 tonnes avec logement à 1,8m de tirant d’eau = 246 t à 2,2m de tirant d’eau = 320 t à 1,8m de tirant d’eau = 218,6 t à 2,2m de tirant d’eau = 222,2 t 160 CV Bras de manutention embarqué (*) + WC 1 WC + bras de manutention embarqué Avec logement, cuisine, douche, couchette Conteneurs 7’ = 48, sur 2 couches Palettes gerbables = 272 10’HC = 11 (dans la largeur), sur 1 couche Palettes non gerbables = 144 Conteneurs 7’ = 44, sur 2 couches 10’HC = 10 (dans la largeur), sur 1 couche 510 000 € HT 535 000 € HT 560 000 € HT Enfin, la phase n°3 a eu pour objectif l’évaluation des solutions retenues et d’en tirer des conclusions conc quant à la possibilité de nouvelles organisations de transport combiné par route et fleuve sur le réseau Freycinet. Freycinet Celle-ci a été réalisée sur la base de 3 scénarios logistiques opérationnels basés sur des cas réels, décrits, décrits analysés et comparés à une solution actuelle (100% route ou autres modes) : un scénario courte distance pour des marchandises palettisées ou conteneurisées (7’ et 10’ pour les déchets) puis un autre longue distance avec des conteneurs pour le transport de pièces automobiles et de chutes de ferraille en retour. L’étude des schémas et coûts de transport, la prise en compte des subventions et aides possibles (VNF, ADEME, MEDDTL, CEE), la mutualisation et l’équilibrage l’équilibrage des flux f ont permis de déterminer un avantage au report modal fluvial f par rapport à la route ou au fer (graphe de gauche ci-dessous), ci la prise en compte des coûts externes améliorant encore cet avantage (ci-dessous dessous graphe de droite). droite) En synthèse, les scénarios permettent de démontrer l’existence de scénarios intéressants, intéressants, mettant en avant l’importance de l’équilibrage des flux, de la mutualisation et/ou de la mixité. D’autres solutions peuvent également être intéressantes : scénarios mixtes palettes/conteneurs, distribution cœur des villes en multipoints, « hub and spoke ». Toutefois, quels que soient les scénarios retenus, il apparait aujourd’hui indispensable de moderniser le transport au gabarit Freycinet et son organisation afin de disposer de tous les facteurs clés du développement de nouvelles solutions. Des préconisations éconisations, ont été élaborées en ce sens pour mettre en œuvre des actions prioritaires qui pourraient constituer une feuille de route : • Repenser le matériel (bateau et manutention) ; Pour concrétiser les résultats de l’étude, la • Repenser les schémas de transport ; mise en place d’un prototype opérationnel opérationn • Intervenir sur le réseau ; paraît nécessaire. • Améliorer la commercialisation des services ; • Revaloriser la filière. Contact : [email protected] a.com / +33 6 11 88 81 80 Page 4