Comment l`impact environnemental est-il calculé

Comment l’impact environnemental est-il calculé ?
Pour chaque travailleur, on multiplie la distance qu’il parcourt par un facteur d’émission, qui va
dépendre de son mode de transport principal.
( )
(
)
(
)
Limite du modèle : on ne prend en compte que le mode de déplacement principal. Ainsi, un travailleur utilisant la voiture
avant de monter dans le train sera traité comme s’il parcourait l’ensemble du trajet en train.
Comment la distance est-elle déterminée ?
La localisation du domicile est connue, de manière précise si les données ont été récoltées via
l’enquête on-line (adresse), ou de manière plus grossière si les données ont été introduites via le
fichier Excel-type (code postal).
La localisation du lieu de travail est également connue.
Une distance à vol d’oiseau est calculée entre ces deux point. Cette distance à vol d’oiseau est
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ensuite multipliée par 1,3 afin de tenir compte du caractère non-linéaire du trajet et ensuite par 2
pour prendre en compte le trajet retour.
(
)
(
)
Limite du modèle : les détours effectués sur le trajet domicile-travail, par exemple pour déposer des enfant à l’école, ne
sont pas pris en compte.
Quels sont les facteurs d’émission utilisés ?
Le modèle calcule les émissions de CO2, de NOx et de microparticules (PM10). Voici un tableau
résumant les facteurs d’émission utilisés, exprimés en grammes par kilomètre et par voyageur (que
nous noterons g/vkm).
Voiture
Covoiturage
Moto
STIB
DE Lijn
TEC
Train
TC d’entreprise
Vélo
Marche
1
CO2
NOx
PM10
190,9
95,5
105,5
42,0
85,0
85,0
26,6
32,4
0,0
0,0
0,59
0,29
0,22
0,20
0,66
0,66
0,05
0,21
0,00
0,00
0,057
0,029
0,047
0,008
0,026
0,026
0,002
0,007
0,000
0,000
Ce rapport de 1,3 a été établi empiriquement sur base d’enquêtes ménages. Voir notamment le lien suivant.
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Comment ces facteurs d’émission ont-ils été déterminés ?
Voiture, seul ou avec des membres de la famille :
Nous avons utilisé le modèle COPERT pour calculer les émissions de CO2, NOx et PM10 en Région
de Bruxelles-Capitale. Ce modèle intègre la composition et l’évolution du parc automobile. Il se
base sur les vitesses moyennes des différents types de voirie. Pour l’année 2009, le modèle a
estimé que 505 347 tonnes de CO2, 1 561 tonnes de NOx et 150 tonnes de PM10 ont été émises
par les automobiles en Région de Bruxelles-Capitale pour 2 647 millions de km parcourus.
En moyenne, le facteur d’émission d’une personnes se déplaçant seule en voiture est donc de
191 g CO2/km, 0,59 g NOx/km et 0,06 g PM10/km. Notons qu’en heure de pointe, ces facteurs
d’émissions sont plus élevés puisque les vitesses moyennes sont plus faibles.
Covoiturage
Les facteurs d’émission sont divisés par 2 par rapport à ceux d’une voiture occupée par une seule
personne. Nous considérons en effet que le covoiturage se fait le plus souvent à deux. Même si la
moyenne est un plus élevée que 2, en raison des équipe de 3 ou 4 personnes, il faut aussi tenir
compte du fait que les équipes de covoiturage ne fonctionnent parfois que certains jours de la
semaine.
Moto
L’appellation « Moto » est utilisée pour l’ensemble des 2 roues motorisés. Le modèle COPERT
calcule les émissions des motos ainsi que des mobylettes. Les facteurs d’émission résultent de la
moyenne pondérée entre ces deux modes.
STIB
Les facteurs d’émission ont été calculés séparément pour le bus, le tram et le métro. Le facteur
d’émission global de la STIB résulte de la moyenne pondérée entre ces trois modes. Les chiffres
présentés ci-dessous ont été calculés pour l’année 2009.
Pour le tram et le métro, on multiplie l’énergie nécessaire à la traction des véhicules (kWh) par le
facteur d’émission qui résulte de la production de cette énergie (g/kWh), que l’on peut trouver dans
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les rapports annuels d’Electrabel . Ensuite on divise ce chiffre par le nombre de voyageurskilomètres.
Métro
Tram
Consomat° totale
(kWh)
Facteur
d’émissions
(g CO2/kWh)
Emissions totales
(g CO2)
Voyageurs-km
Émission moyenne
94,9 . 106 kWh
170,8
16.213 . 106
802.487.270
20,2 g CO2/vkm
170,8
10.986 . 106
368.458.650
29,8 g CO2/vkm
6
64,3 . 10 kWh
Pour le bus, on se base sur la consommation des véhicules, que l’on multiplie par le facteur
3
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6
d’émission des carburants utilisés . En 2009, les bus ont émis 35,6.10 g CO2 pour 323,7.10
voyageurs-km, soit une moyenne de 110 g CO2/vkm.
Le facteur d’émission global de la STIB pour le CO 2 est de 42 g CO2/vkm (moyenne pondérée entre
métro, tram et bus par le nombre de voyageurs-km). Les facteurs d’émission pour les NO x et les
PM10 ont été calculés de la même façon que pour le CO2.
2
Nous tenons également compte du fait que la STIB s’approvisionne à hauteur de 18% en énergie verte alors
que cette part n’est que de 3% dans la production totale en électricité d’Electrabel. Ainsi le facteur d’émission
du CO2 utilisé n’est pas de 202 g/kWh (comme il apparait dans le RA Electrabel 2009) mais 170,8 (= 202 /
0,93 × 0,82)
3
Ce facteur est par exemple de 2.672 g CO2 par litre pour le gasoil.
2
De Lijn
Le passager d’un bus De Lijn émet en moyenne 85 g CO2/vkm (voir site Internet). Ce chiffre est
plus faible que pour les bus de la STIB. Les bus De Lijn effectuent en effet des parcours moins
urbains, donc moins soumis au embouteillages. Par ailleurs, les arrêts sont moins fréquents car
l’espacement entre ces derniers est plus important.
Les facteurs d’émission pour les NOx et les PM10 ne sont pas donnés par De Lijn. Nous les avons
donc déduits de ceux des bus de la STIB, en appliquant le même rapport que pour le CO2. Par
exemple, les émissions de NOx, qui sont de 0,852 g/vkm pour un bus STIB, ont été estimées à
0,66 g NOx/vkm pour un bus De Lijn (
).
TEC
Sans informations particulières, nous avons repris les mêmes facteurs d’émission que pour De Lijn.
Train (SNCB)
Les émissions de CO2 par passager sont présentées chaque année dans le rapport annuel de la
SNCB (lien). En 2010, 282 139 tonnes des CO2 ont été émises pour transporter 10,6 milliards de
voyageurs-km, ce qui fait une moyenne de 26,6 g CO2/vkm.
Notons que certains trains roulent au diesel et non à l’électricité. S’ils ne représentent que 7% des
véhicules-km, ils émettent malgré tout 12,5% du CO2 produit par la traction des train de voyageurs.
A défaut d’informations, nous avons dû estimer les émissions de NO x et PM10. Il a fallu calculer
séparément les émissions engendrées par la traction électrique et la traction diesel, pour ensuite
les regrouper.
On connait les facteurs d’émission de la traction électrique via les chiffres d’Electrabel :
202 g CO2/kWh et 0,138 g/kWh NOx. On sait qu’en 2010, 264 876 tonnes de CO2 ont été émise
pour la traction électrique des trains. Il est dès lors simple de déduire que 181 tonnes de NO x ont
été émises par cette même traction (
)
Pour la traction au diesel, il a fallu faire une estimation plausible sur base des rejets d’autres
modes. Nous avons pris comme base ceux des bus et autocars. Ces derniers émettent environ 100
fois moins de NOx que de CO2. La traction au diesel qui émet 35 263 tonnes de CO 2 émettrait en
appliquant ce rapport 352 tonnes de NO x.
En sommant les émissions NOx de la traction électrique et diesel puis en divisant par le nombre de
voyageurs-km, on obtient la moyenne de 0,05 g NO x/vkm pour le train. Le calcul pour les PM10 suit
le même raisonnement.
Transport collectif organisé par l’employeur
Cette dénomination cache une grande variété de situations, de la petite navette (camionnette) qui
fait un court trajet entre une gare et l’entreprise, à l’autocar qui parcourt de longues distances pour
prendre les travailleurs près de leur domicile.
Nous avons pris comme référence l’autocar. La première différence par rapport aux bus (de la STIB
par exemple) est sa vitesse moyenne plus élevée (choix de l’itinéraire, arrêts moins fréquents) et
donc des émissions moins importantes. La seconde différence est le meilleur taux d’occupation.
Celui de la STIB est estimé à 22% et pour la SNCB c’est 25%. Ce sont des taux calculés sur
l’ensemble de la journée et de la semaine, pour tous le réseau. Pour le transport d’entreprise, nous
avons pris un taux de 50%. Voici donc ce que donne le calcul pour le CO2 :
Bus STIB
(22% taux occupat°)
110 g CO2/vkm

Autocar
(22% taux occupat°)
73,3 g CO2/vkm

Autocar
(50% taux occupat°)
32,4 CO2/vkm
3
Vélo et marche à pied
Ces modes n’émettent ni PM10, ni NO x. Ils n’émettent pas non plus de CO2 mis à part celui que
nous rejetons en respirant, ce que font également les usagers des autres modes. Il est vrai que
l’activité physique augmente légèrement l’émission de CO 2 par la respiration. Cependant, cette
augmentation est relativement négligeable et s’applique plus à une pratique sportive qu’au fait de
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se rendre à pied ou à vélo au travail .
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Par ailleurs, une activité physique quotidienne, comme la marche ou le vélo pour se rendre au travail,
compense des activités sportives que les usagers des modes mécanisés pratiquent souvent pour compenser
leur « sédentarité ».
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