cours - mobilites, flux et reseaux de communications dans la

MOBILITES, FLUX ET RESEAUX DE COMMUNICATION
DANS LA MONDIALISATION
Introduction Š Plus, plus vite, plus loin, pour tous !
• Dans le cadre de la mondialisation, les mobilités (ensemble des déplacements humains à
toutes les échelles spatiales et temporelles) et les flux (échanges de biens et de services
matériels ou immatériels) ont connu une croissance exponentielle depuis un demi-siècle. Pour
circuler, ces mobilités et ces flux empruntent des réseaux (ensemble d’axes, reliés entre eux
par des nœuds de correspondance, sur lesquels circulent des flux), qui ont dû grossir afin de
faire face à un trafic croissant. Ces réseaux de transport et de communication assurent la
desserte du territoire français et sa connexion sur l’Europe et le monde.
• L’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a été inauguré en 1974 à 25 km au Nord-Est de Paris. Il
a pour vocation, dès l’origine de désaturer l’aéroport d’Orly, situé à 14 km au Sud de Paris et
est plutôt spécialisé dans les vols européens et mondiaux (alors qu’Orly est plutôt dédié aux
vols nationaux voire européens). Aujourd’hui, c’est l’aéroport le plus fréquenté de France et il
constitue la porte d’entrée et de sortie majeure du territoire français, assurant une connexion
efficace de la France sur l’Europe et le monde. Mais celle plateforme aéroportuaire – qui
génère 80 000 emplois – est aussi à l’origine de nombreuses nuisances.
• Problématique : En quoi l’évolution des mobilités et l’organisation des réseaux révèle-telle l’inégale connexion du territoire français sur l’Europe et le monde ?
I. En quoi Roissy est-il une plateforme multimodale et un hub mondial ?
A. Un hub aéroportuaire d’envergure européenne et mondiale
Etude de cas : « En quoi Roissy est-il une plateforme multimodale et un hub mondial ? »
1. Quelle est la place de Roissy dans le classement des dix premiers aéroports mondiaux ?
2. Comment le trafic passager et commercial de Roissy évoluent-ils ?
3. A partir du document 3, déduisez-en ce qu’est un hub aéroportuaire.
• En ce qui concerne le trafic de passagers, Roissy se place au 5ème rang mondial, avec
62 millions de passagers (derrière les aéroports d’Atlanta, de Chicago, de Londres et de
Tokyo). Pour ce qui est du trafic de marchandises (ou fret), Roissy se place au 6ème rang
mondial, avec 2,3 millions de tonnes transportées (derrière les aéroports de Memphis,
de Hong-Kong, de Shanghai, de Séoul et d’Anchorage). Roissy est donc l’un des
aéroports les plus actifs de la planète.
• Entre 1999 et 2009, les trafics de passagers et de marchandises connaissent la même
évolution pour l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle :
- une croissance régulière et continue entre 1999 et 2008 (+ 28% pour le trafic
des passagers et + 15% pour le trafic de marchandises)
- à partir de 2008, les trafics de passagers et de marchandises commencent à
diminuer (- 5% pour le trafic de passagers et - 6% pour le trafic de
marchandises) du fait de l’augmentation du prix du pétrole (qui se répercute sur
le prix du kérosène) et à cause du déclenchement de la crise économique.
• Air France a choisi l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle pour en faire son hub
aéroportuaire majeur. Il s’agit d’un aéroport dans lequel les vols court et moyen-courrier
sont concentrés dans de petits avions (tels que les Airbus A319 ou A 320 et le Boeing
777-200) puis redistribués sur des vols long-courrier, assurés par des avions gros
porteurs (tels que l’Airbus A380). Cette solution présente l’avantage pour les
compagnies aériennes de remplir leurs avions. Par exemple, pour aller de Toulouse à
New York avec Air France, on passe systématiquement par Roissy (parce qu’une ligne
directe entre ces deux villes ne serait jamais pleine et serait donc déficitaire).
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B. Une plateforme aéroportuaire bien reliée à Paris et à l’extérieur
Etude de cas : « En quoi Roissy est-il une plateforme multimodale et un hub mondial ? »
4. Quels modes de transports desservent Roissy ? Montrez qu’ils sont mis en
correspondance les uns les autres.
5. Quelles limites connaissent les réseaux desservant Roissy ?
6. Quels projets doivent améliorer la desserte de Roissy ?
• Plusieurs modes de transport desservent Roissy. Des avions peuvent décoller et atterrir
depuis les trois aérogares par les quatre pistes orientées Est-Ouest. Des TGV desservent
Roissy car une LGV traverse l’aéroport en souterrain (une gare TGV souterraine est
localisée au centre de l’aérogare 2). Des voitures et des camions peuvent atteindre
Roissy par l’autoroute A1 (qui relie Paris à Lille) grâce à un échangeur complexe. Les
RER relient Roissy (avec une gare par aérogare) à Paris. Enfin, un métro interne, le
CDGVal, relie les terminaux entre eux pour faciliter les transferts. Tous ces moyens de
transports sont en correspondance à Roissy : la gare TGV, située sous l’aérogare 2, est
aussi desservie par les bretelles autoroutières, par le RER B et par le métro CDGVal. Il
est donc facile de passer d’un mode de transport à l’autre à cet endroit, qui constitue un
nœud (pôle de correspondance) entre les différents réseaux de transport.
• Mais la desserte de Roissy souffre de plusieurs problèmes : l’essentiel des flux pour
rejoindre l’aéroport se fait en voiture par l’A1, qui est fréquemment embouteillée (ce
qui génère aussi de la pollution et du bruit). D’autre part, la desserte ferroviaire depuis
Paris est malcommode avec le RER car il n’est pas direct entre Paris et Roissy.
• Un projet autoroutier vise à contourner Roissy en connectant les deux tronçons de
l’A104 (ou Francilienne), la 3ème rocade de l’agglomération parisienne. Au plan
ferroviaire, plusieurs projets sont évoqués : le CDG express (ligne directe en Roissy et
la gare de l’Est, mais qui ne semble plus d’actualité), la création du « super métro »
(aujourd’hui appelé « Grand Paris Express ») et la création d’une nouvelle branche de
RER (le « barreau de Gonesse »), en correspondance avec « Grand Paris Express ».
C. Un pôle économique majeur mais générant des nuisances
Etude de cas : « En quoi Roissy est-il une plateforme multimodale et un hub mondial ? »
7. Pourquoi peut-on dire que Roissy est un pôle économique majeur ?
8. Quelles nuisances l’aéroport génère-t-il ? Quelles réactions entraînent-elles ?
9. Quelles solutions sont envisagées afin de réduire les nuisances aériennes ? Quels
acteurs sont à l’origine de ces solutions ?
• Roissy est un pôle économique majeur, générant 80 000 emplois aujourd’hui (contre
45 000 en 1995) : le nombre d’emplois a donc presque doublé en l’espace de dix ans
dans et autour de l’aéroport. Les emplois sont surtout liés au secteur du transport aérien
(38 000), du commerce-hôtellerie-restauration (13 000), de la sécurité (5 000) et des
services publics (5 000). La majorité des salariés de la travaille pour Aéroports de Paris
(entreprise publique propriétaire des aéroports parisiens) et Air France-KLM.
• Le trafic aérien génère plusieurs nuisances : des nuisances sonores liées au bruit des
moteurs des avions ; de la pollution liée à la combustion du kérosène (carburant, dérivé
du pétrole, utilisé par les avions) et le risque d’accident (comme le crash du Concorde
en bout de piste, dans un hôtel de Gonesse, le 25 juillet 2000). Ces nuisances sont à
l’origine d’inquiétudes mais aussi de mécontentement de la part des riverains.
• Des solutions sont envisagées afin de réduire ces nuisances : des aides financières du
Ministère du développement durable sont proposées aux riverains afin d’améliorer
l’isolation phonique de leur logement. D’autre part, un réseau européen de fret
ferroviaire à grande vitesse est en train d’être mis en place : il s’agit de poser des
remorques de camions sur des wagons et de les transporter par train (ferroutage),
limitant ainsi le trafic aérien donc les nuisances sonores et la pollution.
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II. Comment les réseaux français répondent-ils à la croissance des flux ?
A. Des flux extrêmement variés et en forte croissance
Dossier : « Des flux variés et en forte croissance »
Consigne : Analysez le document pour identifier la nature et l’évolution des flux
représentés. Vous mettrez en évidence également les régions du monde auxquelles la
France est la mieux reliée par ces flux.
• Les flux depuis et vers la France sont d’une grande diversité : on trouve des mobilités
humaines (touristiques, immigration/émigration), des flux matériels (tels que des
échanges commerciaux) et immatériels (flux de capitaux mais aussi d’information).
• La plupart de ces flux – à de rares exceptions près – ont connu une progression sur les
dernières années : c’est le cas pour le nombre de touristes étrangers venus en France et
pour le nombre de touristes français séjournant à l’étranger ; c’est le cas pour le montant
des importations et celui des exportations. Les flux d’immigration (arrivée de
population étrangère sur le territoire français) et d’émigration (départ de Français allant
s’installer à l’étranger), quant à eux, semblent de stabiliser (notamment sous l’effet du
durcissement de la législation). Les flux d’investissements, qu’il s’agisse d’IDE entrants
(investissements étrangers en France) ou d’IDE sortants (investissements français à
l’étranger) enregistrent une baisse constante depuis 2008 (sous l’effet de la crise).
• Ces flux, qui entrent et sortent de France, la relient à plusieurs région du monde :
- l’Union européenne (et l’espace Schengen), du fait de sa proximité
géographique et du fait de l’existence d’une zone de libre échange (valable
pour les hommes, les marchandises, les capitaux et les informations) ;
- les autres pôles de la Triade (notamment l’Amérique du Nord et l’Asie
Pacifique) du fait de leur puissance économique, financière et commerciale ;
- l’ancien empire colonial français (que ce soient les pays du Maghreb, les
anciennes colonies d’Afrique subsaharienne ou d’Asie du Sud-Est) du fait du
lien historique qui existe entre la France et ces territoires.
B. Le développement des axes et des nœuds
Doc. 1 page 186 : « L’évolution du réseau autoroutier français »
Doc. 1 page 203 : « Les réseaux de transport sur le territoire de la France… »
Consigne : Confrontez les deux documents pour montrer comment on a adapté les
réseaux de transport et de communication pour faire face à la croissance des flux.
• Les réseaux terrestres ont été mieux connectés à ceux des Etats limitrophes :
longtemps, les réseaux autoroutier et ferroviaire ont été conçus pour desservir le
territoire national (ils sont organisés de façon radiale autour de Paris ; bien que quelques
transversales existent, comme l’axe Bordeaux-Lyon). Aujourd’hui, la connexion
autoroutière avec nos voisins est achevée. La connexion ferroviaire est en passe de
l’être : elle est achevée avec l’Europe du Nord, où les frontières sont aisées à traverser
et où la mégalopole européenne est proche (sauf avec le Royaume-Uni avec lequel on a
construit le tunnel sous la Manche). Cette connexion est en cours avec l’Italie et
l’Espagne, où il faut aménager des tunnels pour franchir les Alpes et les Pyrénées.
• Les nœuds portuaires et aéroportuaires ont été renforcés pour constituer de véritables
portes d’entrée et de sortie du territoire national : les principaux aéroports (Roissy, Orly,
Lyon) et les plus grands ports (Marseille, St-Nazaire, Le Havre, Dunkerque) sont très
bien desservis par les réseaux terrestres (autoroutes ; voies ferrées, à grande vitesse ou
non) et connectent la France sur l’Europe et le monde selon la logique du hub.
• Enfin, les réseaux numériques (téléphonie mobile, Internet, télévision par satellite)
permettent d’être connecté au monde (consultation de sites étrangers, envoi de courriels,
réception de chaînes étrangères…) et ont vu leur couverture s’étendre : d’après l’UIT,
26% des Français avaient accès à Internet en 2001 contre 80% en 2011.
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C. Mais de nombreux problèmes persistent
Doc. 4 page 189 : « Les métropoles du très haut débit »
Doc. 13 page 185 : « Les nuisances sonores »
Consigne : Analysez les documents pour mettre en évidence les problèmes liés à
l’organisation des réseaux de transport et de communication en France.
• La desserte/couverture du territoire national et son ouverture sur le monde demeurent
encore inégales : les aires urbaines bénéficient d’une excellente couverte ADSL hautdébit et téléphonie mobile alors que des « zones blanches » (espaces non couverts par
les opérateurs, pour des questions de rentabilité) existent dans les espaces ruraux. De
plus, même si la loi impose que « pas un habitant ne doit se trouver à plus de 45 minutes
d’un accès au réseau routier à 2 × 2 voies » (ce qui montre bien que le temps est
aujourd’hui plus important que la distance), des inégalités demeurent. Les abords des
grandes aires urbaines et certains axes (autoroutes A6 et A7 entre Paris et Marseille)
connaissent des périodes de saturation (aux heures de pointe, pour les départs et retours
de vacances). A l’opposé, des espaces ruraux, traversés par des autoroutes ou des LGV
sont victimes de l’effet tunnel (car il n’y a pas toujours d’échangeur ou de gare TGV
permettant de les desservir) : ils subissent les nuisances sans être desservis.
• De plus, les réseaux de transport sont à l’origine de bruit et de pollutions, notamment
aux abords des aéroports, des autoroutes et des LGV. Souvent, les riverains s’organisent
en faisant pression sur les pouvoirs publics et les opérateurs, pour obtenir des
compensations (murs anti-bruit, réduction des plages de circulation…) ou l’annulation
de certains projets (aéroport de Notre-Dame des Landes). Ce refus de voir s’établir des
infrastructures de transports dans son environnement proche est appelé NIMBY (pour
« not in my back yard », c’est-à-dire « pas dans mon jardin »). Aujourd’hui, l’attitude
des populations face à ces questions est paradoxale : elles veulent pouvoir accéder le
plus rapidement possible à ces infrastructures sans en subir les nuisances.
III. Comment mieux connecter le territoire français sur le monde ?
A. Des territoires bien connectés sur le monde
Doc. 1 page 203 : « Les réseaux de transport sur le territoire de la France… »
Doc. 4 page 189 : « Les métropoles du très haut débit »
Consigne : Présentez les documents puis analysez-les pour identifier les types d’espace
les mieux connectés sur le monde et pour en expliquer les raisons.
• Les plus grandes aires urbaines (celles comptant aux alentours d’un million
d’habitants et plus), les grandes vallées fluviales (celles de la Seine, du Rhin et du
Rhône) et les littoraux sont les espaces (à proximité des grands ports et des espaces
touristiques balnéaires) à la fois les espaces les mieux desservis du territoire français
mais aussi les espaces les mieux connectés sur le monde.
• Plusieurs raisons expliquent cette situation. Ce sont les espaces les plus peuplés, donc
ceux qui sont susceptibles de générer le maximum de trafic : c’est dans ces aéroports,
par exemple, que l’on trouve des vols internationaux (qui se limitent, en dehors de Paris,
à des destinations européennes et méditerranéennes). C’est aussi sur ces aires urbaines,
à l’échelle nationale et régionale, que sont polarisés les réseaux. Les vallées des grands
fleuves navigables établissent un lien direct entre des métropoles intérieures (Paris pour
la Seine, Lyon pour le Rhône) et l’espace maritime mondial, auquel on peut aussi
accéder par les littoraux (qui accueillent les grands ports). En fait, presque tous ces
espaces se trouvent en position périphérique sur le territoire national : les principales
aires urbaines françaises sont toutes à moins de 100 kilomètres d’une frontière ou d’un
littoral (à l’exception de Paris, qui compense largement avec son excellent niveau de
desserte, et Toulouse, qui pâtit un peu de cette situation).
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B. Des territoires mal connectés sur le monde
Doc. 1 page 203 : « Les réseaux de transport sur le territoire de la France… »
Doc. 4 page 189 : « Les métropoles du très haut débit »
Consigne : Présentez les documents puis analysez-les pour identifier les types d’espace
les moins bien connectés sur le monde et pour en expliquer les raisons.
• Les parties du territoire français les moins bien desservies et les moins bien ouvertes
sur le monde correspondent aux espaces ruraux, aux zones de montagne (sauf les
grandes vallées alpines dotées d’autoroutes qui mènent aux stations de sports d’hiver, à
l’Italie et à la Suisse) aux territoires extra-métropolitains, comme la Corse et l’outre-mer
(à l’exception de la ville ou des villes où se trouvent l’aéroport et le port). Ce sont des
« angles morts » (zones mal desservies et peu ouvertes sur l’extérieur).
• Plusieurs raisons expliquent la mauvaise desserte et la faible ouverture de ces espaces.
Leur densité et leur dynamisme économique sont faibles, ce qui génère donc peu de
trafic. De plus, la circulation y est généralement peu aisée : en montagne, il faut créer
des infrastructures coûteuses (viaducs, tunnels) et la neige peut gêner les déplacements.
Enfin, les territoires extra-métropolitains souffrent d’une absence de continuité
territoriale avec le continent (ce qui nécessite des déplacements longs et coûteux). Cela
dit, les territoires ultra-marins proposent tous des liaisons aériennes voire maritimes
directes vers les Etats limitrophes : par exemple, on trouve des vols entre Fort-deFrance et les Etats-Unis sans avoir à repasser par Paris.
C. Améliorer la connexion de la France sur le monde
• Le premier enjeu consiste à réduire les inégalités de desserte entre les territoires : c’est
la condition sine qua none pour pouvoir ensuite accéder aux portes d’entrée et de sortie
du territoire que sont les ports, les aéroports et les réseaux numériques. L’Etat et les
collectivités locales financent, souvent avec le soutien de l’Union européenne, des
infrastructures pour desservir les « angles morts » (parce que les entreprises privées
n’ont pas voulu y investir, faute de perspectives de rentabilité). Ainsi, la loi de
modernisation de l’économie de 2008 impose aux opérateurs de téléphonie mobile que
toutes les communes soient couvertes par le réseau (l’extension de cette couverture est
en contrepartie financée par les pouvoirs publics) : il s’agit de réduire la « fracture
numérique » (inégalités d’accès aux réseaux de communication numérique).
• Le second enjeu consiste aujourd’hui à favoriser les modes de déplacements durables
afin de réduire le coût économique, social et environnemental des mobilités et des flux.
A l’échelle nationale, l’Etat essaie de répercuter les décisions prises à l’échelle
internationale : le Grenelle de l’Environnement (2007) a pour objectif de limiter les
déplacements effectués par les modes de transports les plus polluants (annulation de
projets autoroutier, système du bonus/malus pour l’achat de véhicules neufs…) et de
favoriser les modes doux (développement du ferroutage et des « autoroutes de la mer »
afin de faire transiter des marchandises non plus par camion mais par bateau).
Conclusion Š Une France à deux vitesses
• L’étude de cas sur Roissy a permis de mettre en évidence les logiques qui sous-tendent
l’organisation des réseaux de transports en France à l’heure de la mondialisation : polarisation
des flux sur un hub constituant la porte d’entrée et de sortie majeure du territoire français sur
le monde (au prix, cependant, de nuisances sonores et de pollutions).
• La mondialisation – qui opère une sélectivité des territoires – privilégie certains d’entre
eux : métropoles, grandes vallées et littoraux, qui sont mieux connectés au monde que les
espaces ruraux, les zones de montagnes et les territoires extra-métropolitains. L’action des
pouvoirs publics (à toutes les échelles) consistent donc à réduire ces inégalités et à favoriser
les modes doux de déplacements.
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