la formule magique

VISITE
TATUUS
LA FORMULE
MAGIQUE
EN L’ESPACE DE DEUX
DÉCENNIES, LA PETITE
FIRME MILANAISE S’EST
INTERNATIONALISÉE
AU POINT DE DEVENIR
LE LEADER MONDIAL DE
LA MONOPLACE
D’INITIATION. DANS
LE SILLAGE DE DALLARA.
JEAN-LUC TAILLADE
PHOTOS ARCHIVES J.-L. TAILLADE
D
rôle de nom que celui de cette petite société de Concorezzo,
commune lombarde
dans la grande banlieue nord-ouest de
Milan. Gianfranco
De Bellis, son copropriétaire de 53 ans,
avoue qu’au lancement de la marque, au début des années
1980, le surnom « Tato » donné à son ami
et associé Artico Sandonà, a servi de base
pour Tatuus.
« J’ai toujours été passionné de sport automobile, avoue-t-il. À l’âge de 20 ans, j’ai
commencé à courir, en 1982, sur le circuit
junior de Monza avec des petites monoplaces dépourvues d’aérodynamique (les
bien nommées Formula Monza. Ndlr). On
a démarré avec des moteurs de Fiat 500,
et ils ne sont passés qu’en 2013 à des moteurs 1000 cm3. Les courses se déroulaient
le samedi, avec parfois 120 voitures et le
recours à des manches qualificatives. À
cette époque, on pouvait commencer à piloter et prendre une licence à 19 ans, un an
après avoir obtenu le permis de conduire.
Maintenant, à 17 ans, on peut faire de la
F1… (Référence à Max Verstappen. Ndlr) »
Avant d’ajouter : « Je n’ai pas pu continuer à courir pour des questions d’argent.
J’avais fait des études et obtenu un diplôme
d’orthodontie et de mécanique prothésiste dentaire. Mais j’ai juste travaillé six
mois, ce n’était pas ma vocation. Durant
ces deux ou trois ans passés à piloter ces
monoplaces artisanales, j’y ai connu l’un
54 autohebdo.fr = 4 MARS 2015
4 MARS 2015 = autohebdo.fr 55
VISITE TATUUS
de mes concurrents, Artico Sandonà, mon
futur associé. J’ai commencé à travailler
pour San Remo Racing, d’Alberto Colombo
(cet Italien fut un bon pilote jusqu’en F2
dans les années 1980. Ndlr). Je l’ai rencontré lorsqu’il s’occupait de l’école de pilotage fédérale basée à Vallelunga (banlieue
de Rome. Ndrl), où je m’étais inscrit (La
Scuola Federale CSAI, que gère désormais
Tatuus. Ndlr) Il cherchait quelqu’un pour
s’occuper de la gestion sportive de son
team, au moment où il alignait des Formula Boxer, puis des F3. J’y suis resté de
1984 à 1988, et je m’occupais de tous les
aspects logistiques et d’organisation. Puis,
un ami et moi avons créé Practice Racing,
une société traitant jusqu’en 1993 de tous
ces aspects d’intendance pour diverses
équipes. Nous avions également, sous ce
nom, une équipe de Formula Opel Lotus,
comprenant Alessandro Mariani (actuel
patron de JAS Racing. Ndlr), Giancarlo
Bruno (ingénieur de Tarquini en WTCC.
Ndlr) et un autre ami, Pierluigi Terruzzi.
Les pilotes les plus connus que l’on a eus
sont Oliver Martini et Tony Kanaan. Mariani, qui avait travaillé avec Capelli chez
Genoa Racing, est parti en F1 à la Scuderia
Italia, et les autres ont aussi bifurqué vers
la F1 ou diverses disciplines. Il m’était difficile de continuer sans eux. »
ENTRÉE REMARQUÉE
Avant de poursuivre : « C’est comme cela
que nous nous sommes associés à parts
égales, Artico Sandonà et moi, dans la
société Tatuus Racing. Elle a tout d’abord
fabriqué quelques Formula Monza ou
Boxer. De par mon expérience en Formula
Opel Lotus, qui faisait parfois meeting
commun avec la Formula Renault, nous
avons décidé de construire une FR en vue
du changement de règlement pour 1995.
Il y avait de nombreux constructeurs en
lice et c’était intéressant, pas seulement
pour le championnat italien. Pour nous,
c’était le meilleur moyen de voir si l’on
pouvait réussir à l’international en tant que
constructeur. »
Dans cette Formule Renault, encore multimarque, adoptant des moteurs 1,8 litre
sur ses ultimes châssis tubulaires, couplés
pour la première fois à des boîtes de vitesses Hewland à crabots, Tatuus fait une
entrée remarquée. « Nous nous sommes
confrontés à des constructeurs très connus
comme Martini ou Van Diemen, et aussi
Alpa, Swift et Mygale. On est arrivés un
peu en retard, mais la voiture marchait
bien, reprend Gianfranco De Bellis, dont
les compétences de gestion et d’organisation vont donner un bel élan à l’entreprise
lombarde. J’ai organisé ma propre équipe
avec comme pilote Tommy Rustad pour
l’Eurocup (le Norvégien évolue actuellement en Rallycross RX. Ndlr). RC Motors56 autohebdo.fr = 4 MARS 2015
MODÈLES FABRIQUÉS
Gianfranco
De Bellis
et Artico
Sandona, les
deux associés,
peuvent être
fiers de leur
best-seller,
la FR 2000
construites à
900 exemplaires
dont ils
entourent
une maquette.
MONOPLACES TUBULAIRES
1980 à 94 : Formula Monza 500 cc (15 ex)
Formula Monza Panda 1000 cc (70 ex)
Formula König (Allemagne monotype) (50 ex)
Formula Marbella (Espagne monotype) (25 ex)
Formula Alfa Boxer (15 ex)
95-99 : Formule Renault RC 94 à RC 99 (100 ex)
97-98 : Formule Ford 2000 (USA)(15 ex)
98 : Formule Ford 1600 (Europe)(10 ex)
MONOPLACES EN CARBONE MONOTYPES
2000 : Formula Renault 2000, rebaptisée FR 2.0
en 2005 (Renault F4RS 2L. BV Sadev) (900 ex)
2002 : Formule Renault 1.6 (Renault K4R, BV
Sadev) (130 ex)
2003 : Formule Renault V6 (Renault V4Y RS 3,5L,
BV Sadev) (30 ex)
2004 : Kit FR 2.0 2004
2005 : Formula Challenge Japan FC106 (moteurs
2L Honda, Nissan ou Toyota, BV Sadev) (30 ex),
Formule Junior Mexico, Formula Toyota FT40
Nouvelle-Zélande (Toyota 2ZZ-GE 1800, BV Sadev)
(40 ex)
2007 : Kit FR 2.0 2007, Formula Master N.T07
(Honda K20A 2L, BV Sadev)
2009 : Kit Formula Master 2009
2010 : Formula Abarth FA 010 (Fiat-FPT 414 TF
1,4L turbo, BV Sadev) (120 ex)
2013 : FR 2.0 2013 (Renault F4R 832 2L. BV
Sadev) (180 ex, en cours), kit Formula Master China
(VW EVO 2.0, BV Sadev) (50 ex)
2014 : FIA F4 T-014(Fiat-FPT 1,4L turbo, BV Sadev)
(30 ex, en cours)
2015 : Formula Toyota FT50 Nouvelle-Zélande
(Toyota 2ZZ-GE 1800, BV Sadev)
PROTOTYPE CN2
2012 : PY 012 (Honda 2L, BV Sadev) (20 ex)
L’ingénieur
Corrado
Casiraghi, qui
pose ici avec
la maquette
de l’hélice de
la soufflerie
Tatuus, est
l’un des chefs
de projets,
avec Luca
Orlandi.
port, qui avait collaboré pour la construction de la voiture, en engageait aussi, ainsi
que le team Zakspeed en championnat
allemand, et l’équipe B & B en Italie. Alessandro Manetti a signé la première pole
position au Mans, mais en course, sous
la pluie où nous n’avions jamais roulé,
nos réglages furent catastrophiques. Nous
avons signé huit pole positions en dix
courses cette année-là, mais terminé seulement quatre épreuves que nous avons
remportées, après avoir subi beaucoup de
problèmes avec les câblages électriques.
La voiture ayant montré un potentiel très
important, nous avons fourni une voiture
à Cram Competition pour engager Enrique
Bernoldi lors des finales internationales de
Monza. Il s’est montré fantastique, gagnant
dans le même week-end ses trois courses,
dont celle d’Eurocup, en débordant au
dernier tour dans la Parabolica, l’Ermolli
de De Lorenzi. En 1996, le team Cook a
gagné le championnat anglais, et en Eurocup, avec notre team officiel et JD Motorsport, nous avons été titrés quatre années
consécutives, de 1996 à 1999 (dont en 1998
avec le Français Bruno Besson. Ndlr.). En
Angleterre, Manor Motorsport a gagné tous
les autres championnats. D’autres succès
sont arrivés en Allemagne, avec différents
teams. Nous avons aussi triomphé en Espagne avec Sundberg et Elide Racing. Nous
avons vendu une centaine de voitures, ce
qui représentait 70 % du marché pendant
l’exercice de ce règlement. »
RENAULT MADE IN ITALIA
Lorsque le service Promotion Sportive de
Renault, comme on l’appelait alors, sous
l’impulsion de Christian Contzen, Bertrand
Lemasson et Daniel Charles, a pris la décision de lancer la Formula Renault 2000,
c’est Tatuus qui s’est vu confier la réalisation
de cette monoplace devenue monotype, au
point de ne fournir qu’un châssis unique,
cette fois en composite. « Ils ont dû se rendre
compte de notre motivation, se remémore
De Bellis. C’était un pari osé pour notre petite société. Renault Sport nous commandait
100 monoplaces et pour l’assumer, il nous
fallait acheter des machines et augmenter
notre personnel. C’était un gros investissement à faire. Quand nous avons montré
le protocole d’accord prévu avec Renault,
notre banque a donné le feu vert pour avancer la trésorerie. Mais lorsque nous sommes
arrivés à Viry-Châtillon, pour sceller la commande, Monsieur Contzen nous a informés
que l’accord était quelque peu changé. Renault ne s’engageait plus à acheter les 100
voitures, mais seulement à organiser quatre
championnats. Le lancement de la construction revenait à nos risques, et c’était à notre
bon travail de garantir la vente des voitures.
C’était une manière de nous mettre la pression. Après examen du contrat de 90 pages,
une nouvelle réunion avec notre banquier
l’a fait revenir en arrière. Mais nous avons
pris le risque. Aujourd’hui, on peut dire que
Monsieur Contzen était visionnaire, car il
savait que ce produit était le bon. Le prix
de la voiture complète, très bas, était de 32
500 € HT, avec une monocoque carbone,
4 MARS 2015 = autohebdo.fr 57
VISITE TATUUS
une boîte séquentielle Sadev, et un niveau
de sécurité très élevé. Un prix choc, car celui
de la voiture précédente à châssis tubulaire
était de 50 000 €. La coque et le moteur ont
été présentés aux écuries fin 1999 à Monza,
puis la voiture complète lors des finales de
Barcelone. Je me souviens que, lorsque je
suis rentré au bureau, j’ai vu une quantité
incroyable de commandes arrivées par fax.
Et du coup, nous n’avons jamais redemandé d’aide à la banque. J’ai même été obligé
de dire à Monsieur Contzen que les commandes étaient supérieures à ce qu’il avait
imaginé. Nous sommes arrivés à 160. Ils ont
dû transformer la première course au Mugello en une épreuve de bienvenue hors-championnat, avec une quarantaine de voitures
livrées. Lors de laquelle Kimi Räikkönen
était en tête lorsqu’il a cassé un basculeur
de suspension arrière. Cet incident a servi à
fabriquer de nouveaux basculeurs. »
BEST-SELLER
Dès lors, la Formula Renault 2000 conçue par
Artico Sandonà, rebaptisée FR 2.0 en 2005,
est devenue un best-seller en matière de monoplace d’initiation. « Après dix ans, nous
avons atteint la production de 932 coques,
pour environ 900 voitures complètes, souligne Gianfranco. Deux kits de transformation ont été introduits en 2004 et 2007, mais
concernant seulement l’aérodynamique et
la carrosserie. C’est incroyable que cette
voiture dure encore autant actuellement.
Avant 2007, Tatuus vendait les pièces détaLa dernière FR 2.0 en date,
introduite en 2013, a permis
à Tatuus de redevenir
fournisseur de Renault Sport.
chées, ensuite c’est Renault Alpine qui s’en
est chargé. Cette FR 2.0 roule encore dans
certains championnats, et cela fait plus de
quinze ans. Je crois que c’est unique dans
l’histoire de la monoplace ! »
Pour 2011, Renault Sport Technologies
lance une nouvelle génération de FR 2.0
conçue au Mans chez Barazi-Epsilon par
firme milanaise pour la saison 2013. Mais
après avoir perdu son plus gros client,
Tatuus avait planché sur de nouveaux
produits. « Heureusement que nous avons
trouvé la solution avec la Formula Abarth.
Cela a amené certains teams à nous suivre,
comme JD, Prema ou Jenzer. Il y a deux ans,
Gilles Lallemant, qui gérait Renault Alpine
“APRÈS LA PRÉSENTATION DE LA FR 2000
À BARCELONE, DE RETOUR AU BUREAU, J’AI VU
UNE QUANTITÉ INCROYABLE DE COMMANDES
ARRIVER PAR FAX”
GIANFRANCO DE BELLIS/CO-FONDATEUR DE TATUUS
Michel Lecomte et Alain Duluart. La firme
britannique Caparo est en charge de la
production, l’assemblage étant assuré par
l’usine Alpine de Dieppe. « Ce fut, bien
sûr, une déception lorsque Renault annonça que cette voiture ne serait pas faite par
nous, se souvient De Bellis. La FR était évidemment très importante pour Tatuus, et je
crois aussi que nous avons fait beaucoup
pour la réputation de Renault. En 2004 ou
2005, il y avait 12 ou 13 championnats FR
dans le monde entier. » Si les qualités de
performance de cette monoplace « made
in Caparo » ne vont pas être en cause, certains problèmes de qualité de construction,
affectant la fiabilité, vont conduire les
responsables du losange à revenir vers la
à Dieppe, nous a recontactés. Une nouvelle
page s’est tournée et nous sommes repartis de zéro pour fournir de nouvelles voitures. » En fait, ce que RST a nommé un kit
proposé aux teams comprenait une nouvelle coque Tatuus, une nouvelle carrosserie, mais conservait beaucoup de pièces
existantes.
LA CARTE ABARTH
« C’était plus difficile de faire une nouvelle
voiture en gardant ces nombreuses pièces de
l’ancienne qui ne venaient pas de chez nous,
explique De Bellis. Mais au final, je crois que
nous avons fait du très bon travail. La FR 2.0
est redevenue un championnat de référence,
et certains teams de bon niveau sont reve-
La Formula Toyota FT 50 qui évolue en NouvelleZélande chaque hiver est la dernière nouveauté
commandée à la marque.
nus en faire. Nous avons fabriqué 180 exemplaires pour Renault de cette FR 2013. L’idée
est de porter l’utilisation du kit actuel à cinq
ans d’utilisation. Les coques étant devenues
encore plus solides, les teams peuvent les
amortir sur davantage d’années. » Si les FR
2.0, depuis quelques années, sont vendues et
livrées par Renault Alpine Dieppe, en SeineMaritime, Tatuus se charge de la réparation
des coques, nécessaire après certains gros accidents. Chaque année, 15 à 20 exemplaires
sont ainsi reconditionnés à Concorezzo.
La Formula Abarth FPT, introduite en Italie
en 2010, a permis à Tatuus de compenser sa
perte momentanée d’activité pour Renault.
La première année s’avère un grand succès,
avec des grilles de départ très copieuses.
« La CSAI (équivalent de la FFSA. Ndlr.) a
décidé de lancer la discipline, et FPT (Fiat
Powertrain Technologies. Ndlr) a choisi le
1.4 litre Turbo Abarth. Avec les mêmes voitures, Davide De Gobbi a lancé le championnat Formula Pilota en Chine. Pour la saison
2014, avec le support de Volkswagen Chine,
les Formula Pilota se sont muées en Formula
Masters China, en recevant un bloc 2.0 litres
allemand. Nous avons également vendu des
voitures pour la Panam Series au Mexique,
en Russie (Formula Russia) et à Taiwan.
Cent vingt monoplaces Formula Abarth ont
été construites. » Étonnamment, à partir de
la seconde saison du championnat italien,
doublé pendant deux ans d’une série européenne, l’effectif va se réduire au point de
déclencher son arrêt. « Du côté de la CSAI,
cela manque souvent de ligne de conduite,
déplore Gianfranco De Bellis. Je n’ai jamais
rencontré d’autres organisateurs comme
ceux de Renault Sport. Peut-être est-ce dû au
fait que c’est une compagnie privée. » C’est
alors qu’en vue de 2014, sous l’impulsion de
Gerhard Berger, alors président de la Commission Monoplaces de la FIA, le concept
de Formula 4 a été lancé. Tatuus et Mygale
ont été les plus prompts à s’y engager. Et
l’autorité sportive italienne la première à y
adhérer. « En remontant un championnat
F4, la CSAI a peut-être compris ce qu’il faut
faire en faisant appel à un promoteur extérieur, Luca De Donno et sa société WSK, pour
organiser le championnat italien. Il gère déjà
les championnats du monde et européen de
karting. C’était difficile cette année, parce
que c’est un nouveau produit, le règlement
FIA étant sorti en retard. Maintenant, je crois
que la F4 sera le championnat de référence
après le karting. »
Cette entrée en matière transalpine a donné le
signal à d’autres pays pour une discipline de
libre concurrence en matière de monocoque et
groupe propulseur. « En Italie, nous avons logiquement opté pour le moteur Abarth, précise
De Bellis, mais doté d’un cartec sec rehaussé,
d’une admission d’air différente, d’une évolution électronique qui gère les palettes Magneti
Marelli, et dont la puissance est rabaissée de
185 ch à 160 ch, pour davantage de fiabilité. »
Depuis, Tatuus a déjà enregistré 100 nouvelles
commandes début novembre 2014. Les F4
transalpines ont décroché de nouveaux marchés, l’ADAC F4 allemand et le championnat
SMP F4 NEZ (North European Zone. Ndlr) dès
2015, motorisées Fiat Abarth. Mais aussi pour
2016, le BRDC F4 Championship organisé par
Motor Sport Vison. « En Grande-Bretagne,
nous avons signé un accord avec Jonathan
Palmer, qui avait déposé localement le nom
F4 avant la FIA, et fait courir depuis deux ans
des Van Diemen tubulaires avec un moteur
Ford de 185 ch, explique De Bellis. Il a dû
apprécier ce qui s’est fait en Italie. Les gens de
MSV m’ont téléphoné l’été dernier, nous ont
visités et ils se sont vite décidés pour 2016,
car ils vont terminer une troisième saison avec
les voitures existantes. Ils veulent disposer de
nos voitures fin août 2015, pour préparer une
Winter Series, mais n’ont pas encore choisi le
moteur. Par ailleurs, je n’ai pas compris pourquoi Renault n’a pas fait un moteur pour la F4
FIA. » Un projet de Tatuus F4 est également
à l’étude en Amérique latine, pour une série
Panam regroupant Costa Rica, Colombie et
Équateur. Mis à part Dome, qui en a construit
une pour le Japon, et Signatech, pionnier de la
F4 carbone d’avant l’élaboration des nouvelles
normes FIA, et qui équipe le championnat de
France F4 et la FR 1.6 NEC, le concurrent principal de Tatuus est Mygale. La marque de la
famille Decoster est le fournisseur de quatre
nouveaux championnats : China F4 avec des
moteurs Geely 2.0 litres, CAMS Autralian F4,
MSA Formula britannique et Spanish F4, tous
trois faisant appel au Ford 1.6 EcoBoost.
Corrado Casiraghi, qui est le chef de tous
les projets Tatuus depuis 2001, nous expose
tous les détails de la conception et de l’esprit
d’une F4. « Cela fut un peu particulier à aborder, car le cahier des charges n’était pas complètement déterminé. Des réunions de travail réglementaires ont eu lieu pendant deux
ans avec la FIA et les autres constructeurs. La
grande problématique a été de partir d’une
La Formula Master à moteur Honda, notamment vue au Grand Prix de Pau, était née de l’association
de Tatuus avec N-Technology.
58 autohebdo.fr = 4 MARS 2015
4 MARS 2015 = autohebdo.fr 59
VISITE TATUUS
base complètement nouvelle, en aucun cas
inspirée de celle d’une F3. Les dimensions
de la voiture sont plus grandes que celles
d’une F3, cela pour prendre en compte les
besoins des écoles de pilotage, et la grande
taille de certains pilotes. Par exemple, en
Italie, nous avons recensé récemment deux
extrêmes : un petit pilote de 1,50 m et 47 kg,
et un de presque 1,90 m et 78 kg. Il faut travailler pour trouver la manière d’installer les
deux pilotes et le lest dans les mêmes conditions sportives. Côté technique, il y a eu un
gros changement en matière de sécurité, par
rapport aux dernières normes F3. On a dû
intégrer sur la coque un gros panneau antiintrusion qui avance jusqu’à l’axe des roues
avant, et ça a pris beaucoup de temps. C’est
la dernière chose ayant été validée par la
FIA, en janvier 2014. C’est quelque chose
figés. Ça veut dire que si l’on démonte, par
exemple, un moteur Abarth pour mettre un
moteur Ford, on ne doit rien changer côté
mécanique, sauf pour le refroidissement ou
l’admission. Les motoristes des blocs éligibles F4 doivent nous donner un ensemble
moteur et entretoise de la même longueur et
le même ancrage. On a fait le même travail
côté électrique, de manière à ce que cela soit
bien interchangeable, chaque moteur ayant
son propre équipement de contrôle. L’arceau
carbone intégré n’est pas interdit, mais les
raisons de moindre coût font qu’il est en
acier rapporté sur la coque, ce qui facilite
aussi l’exploitation par les écuries, après un
accident en cas de besoin de remplacement.
Sa résistance atteint néanmoins 8 tonnes et
demie. Au niveau des suspensions, on a dû
utiliser les mêmes porte-moyeux pour les
rance ou courses de côte, Tatuus est entré
dans le domaine des voitures aux roues
couvertes. Une initiative pour se diversifier de la monoplace. Tatuus a même
engagé avec sa propre équipe l’une de ces
barquettes. En faisant notamment appel au
jeune français Brandon Maïsano comme
pilote de pointe de son équipage pour les
épreuves du Challenge d’Endurance V de
V, la marque s’est ainsi étalonnée face aux
Norma, Ligier ou autres Wolf. Cette voiture officielle a d’ailleurs remporté les 12
Heures du Portugal à Estoril. « Cela nous
permet d’acquérir une compétence différente et c’est une très bonne base pour des
projets ce type dans le futur, comme du
LMP3 ou LMP2, justifie De Bellis. Dix-huit
exemplaires ont été fabriqués. La décision
de démarrer la construction d’une LMP3
à coque fermée a été pour l’heure écartée
pour 2015. « Si nous la prenons, ce sera à
partir d’une feuille blanche. On peut imaginer plancher en même temps sur une
LMP2, ajoute De Bellis, mais le règlement
n’est pas défini dans les détails. Avec notre
implication en F4 et FR 2.0, nous tenons à
consolider ce qui existe avant de nous lancer dans de nouveaux projets. »
“LES DIMENSIONS D’UNE F4 SONT PLUS GRANDES
QU’UNE F3, CELA POUR PRENDRE EN COMPTE
LES BESOINS DES ÉCOLES DE PILOTAGE ET
LA GRANDE TAILLE DE CERTAINS PILOTES”
CORRADO CASIRAGHI/CHEF DE PROJET TATUUS
de tout nouveau, et nous sommes presque
les premiers à exploiter cela. Sur les autres
monoplaces, type F3 ou GP2, par exemple,
les panneaux sont en zylon, moins épais, et
ne vont pas si loin, s’arrêtant au niveau du
couple de l’arceau avant. Comme ces panneaux sont plutôt épais, on ne peut pas les
coller et il a fallu travailler pour les intégrer.
Pour le nez de la monoplace, on a le même
règlement que pour la F1. La hauteur de la
crashbox est plus basse que le centre des
roues des autres voitures. On doit suivre des
préconisations côté carrosserie, des sections
minimales pour l’entrée des radiateurs et
leur position imposée. On n’a pas le droit
d’avoir des ouvertures ou des ailerons sur
les pontons. En termes de conception, cela
impose beaucoup de choses, il faut être bien
attentif pour le design. Ce que l’on est arrivé
à faire avec la FIA, c’est d’avoir des points
d’ancrage côté châssis ou boîte de vitesses
Si elle sous-traite la fabrication des coques
carbone, l’usine Tatuus est dotée des machines
nécessaires à la fabrication.
60 autohebdo.fr = 4 MARS 2015
quatre roues. Des pièces comme les roulements de roue ou les disques de frein proviennent presque de la série. Nous avons
doté ces autos d’entrée de gamme, d’un
système de boîte de vitesses semi-automatique Magneti Marelli, avec qui nous avons
développé leur premier système électrique
de palettes. Au niveau aéro, on n’a pas droit
à beaucoup de possibilités, car tous les
ailerons sont imposés par le règlement, et
il n’y a pas de diffuseur arrière. Toutes les
carrosseries sont en fibre de verre. Le fond
plat a lui aussi des restrictions imposées. À
l’avant, ce sont les mêmes règles de sécurité.
Le pédalier ne peut pas dépasser l’axe des
roues avant. Dans le crash box arrière, c’est
devenu une habitude, nous avons intégré le
feu de pluie, un nouveau modèle conforme
aux dernières normes FIA. »
En présentant, en 2012, la PY 012, ce proto
CN2 destiné aux courses sprint, d’endu-
Dans ce petit bureau d’études est née
la plus diffusée des monoplaces en carbone
de l’histoire.
Le sport-prototype est la catégorie
où Tatuus peut se diversifier, depuis
la création de la PY 012 du groupe
CN 2 litres.
Héritière de la Formula
Abarth, la Tatuus F4 T-014
connaît déjà un beau succès.
NOUVELLES COMPÉTENCES
La base de Concorezzo, qui emploie actuellement 25 personnes, s’est étoffée ces dernières années. Si l’usine n’a pas la même
envergure que celle de Dallara à Varano, elle
dispose des outils nécessaires pour rester
à la pointe de la conception et la production d’autos de course, avec son bureau
d’études rodé à la CFD et FEM (méthode des
éléments finis), ses bancs de torsion et son
atelier d’assemblage, et même depuis sept
ans sa soufflerie, qui permet de tester des
maquettes jusqu’à l’échelle 33 %. « Nous
avons engagé de nouveaux ingénieurs, pour
étoffer notre bureau d’études et acheté de
nouvelles machines. Je m’occupe de la partie commerciale, Artico Sandonà gérant la
partie technique, Corrado Casiraghi étant le
chef des projets avec Luca Orlandi. La partie aérodynamique est sous la responsabilité d’Eugenio Bardoscia. Maintenant, nous
sous-traitons certaines choses à l’extérieur.
Pour la mécano-soudure, nous avons un partenariat historique avec Breda Racing, basé
à Padova (Padoue, près de Venise. Ndlr). »
Pour la fabrication en série des monocoques
et autres pièces en matériaux composites,
Tatuus a recours à Bercella (comme Dallara.
Ndlr), situé à Varano, et HPC, une société
rachetée par le groupe de Jacques Nicolet, à
San Benedetto del Tronto. Parmi les autres
partenaires habituels, les principaux sont
Brembo. Magneti Marelli, OMP, et Sadev,
le spécialiste français de la transmission,
dont plus de 1500 boîtes de vitesses séquentielles ont équipé des Tatuus depuis l’année
2000. Et ce n’est que le début…
l
4 MARS 2015 = autohebdo.fr 61