2016-01 - Numéro 2 - REV 2.pub - SUD

du CE Réseau Île-de-France
Nº 2 Janvier 2016 Bulletin d’information des élus SUD‐Rail au CE Réseau Île‐de‐France infos ou intox pour que des lampistes payent ?
Y a‐t‐il volonté d’absoudre la direction de la SNCF et celle de l’ex‐RFF de toute responsa‐
bilité dans la catastrophe de Brétigny ? Le 27 janvier 2016, Le Canard Enchainé et plu‐
sieurs organes de presse ont révélé que plusieurs membres de la direction de l’entreprise auraient été « briefés » pour protéger la SNCF. Contraire‐
ment à ce que les lecteurs pourraient croire en parcou‐
rant ces articles de presse, les cheminots du terrain, eux, n’ont pas été « briefés ». Pour SUD‐Rail, il y a deux bonnes raisons à cela. La pre‐
mière, c’est que la direction connait le coupable : sa politi‐
que. Et c’est cela qu’il faut ca‐
cher ! La deuxième, c’est que la direction se moque complè‐
tement que des lampistes ne sachent pas se défendre face à la machine judiciaire et qu’ils se retrouvent coupables tout désignés de la catastrophe. Il suffit à la direction SNCF que le pouvoir judiciaire l’é‐
pargne, elle et son encadre‐
ment. Cela correspond tout à fait à nos alertes depuis deux ans, tant au sein de la SNCF qu’à travers nos communi‐
qués de presse. Nous savons, et plusieurs rapports en font foi (celui du BEATT comme celui du cabinet d’expertise APTEIS), que l’organisation du travail, le sous‐effectif, l’ab‐
sence de formation, etc. sont les racines profondes de la ca‐
tastrophe. Ce qui est en dan‐
ger, c’est la fin d’une entre‐
prise ferroviaire sûre pour les voyageurs comme pour les cheminots. Or, par son « briefing », la direction de l’entreprise veut effacer tout cela pour préserver les siens, ceux qui ne sont pas les « crevards », comme le dit avec mépris un cadre de la direc‐
tion en parlant de ceux qui travaillent nuits et week‐ends au milieu des voies ferrées. Lors du 1er CE Réseau Île‐
de‐France, seul SUD‐Rail a dénoncé l’article du Canard Enchainé et demandé que la direction prenne des mesures pour protéger les cheminots de Brétigny. Celle‐ci, fuyant ses responsabilités, dit : « ce n’est pas du ressort du périmètre de SNCF Réseau ! » Et par der‐
rière, elle écrit un Temps Réel prétendant que « les salariés sont libres de leurs propos. » SUD‐Rail a précisé, afin que l’accident de Brétigny ne se reproduise plus, qu’il fal‐
lait en rechercher les causes dans l’organisation du travail et la course au profit que met en œuvre la SNCF. Fédération des Syndicats de Travailleurs du Rail SUD-Rail
Syndicat de Paris Est
168, rue Lafayette
75010 Paris
Syndicat de Paris Nord
39 bis, boulevard de la Chapelle
75010 Paris
Syndicat de Paris Saint-Lazare
190 bis, avenue de Clichy
Bâtiment D - 75017 Paris
Syndicat de Paris Rive Gauche
1, rue Georges Duhamel
75015 Paris
Syndicat de Paris Sud-Est
40, allée de Bercy
75012 Paris
 71.10.19 - 01.42.05.00.82
 71.10.19 - 01.42.05.00.82
 21.88.05 - 01.55.31.88.05
 21.88.09 - 01.55.31.88.09
 30.47.05 - 01.44.85.01.84
 30.47.04 - 01.44.85.31.09
 32.03.15 - 01.40.48.03.15
 33.03.18 - 01.40.48.03.18
 51.07.38 - 09.50.25.20.69
 51.07.26 - 01.43.07.62.55
www.sudrailpe.net
[email protected]
www.sudrailpno.org
[email protected]
www.sudrailpsl.org
[email protected]
[email protected]
www.sudrailpse.org
[email protected]
Présentation :
la Maintenance & Travaux en Île-de-France
ou la fin des cheminots de l’Équipement !
À l’occasion de ce premier CE Réseau Île‐de‐France, le directeur de la maintenance et des travaux en Île‐de‐
France, M. Chapiron, a pré‐
senté à travers un programme 2015 / 2018 un avenir bien sombre qui, à court comme à moyen terme, anéantira les métiers et le savoir‐faire des cheminots de l’équipement ! Pour mettre en œuvre ce plan néfaste, il met en avant plu‐
sieurs éléments sur l’état du réseau : ‐ le réseau ferroviaire en Île‐
de‐France est un patrimoine vieillissant ; ‐ sur 4.000 km de voies, 1.900 ont des rails d’âge supérieur à 25 ans ; ‐ sur 3.200 appareils de voie, 1.400 ont plus de 23 ans et sont à renouveler à courte échéance (2 à 8 ans) ; ‐ l’âge moyen des appareils de voie en Île‐de‐France aug‐
mente continuellement (+ 3 ans entre 2009 et 2013) ; ‐ le trafic est en forte aug‐
mentation : + 40% en 12 ans et + 30% à l’horizon 2020. Et pour remettre le réseau à niveau, la direction présente un beau programme en quatre thèmes : ‐ ASSET MANAGEMENT : développer durablement la performance du réseau ; ‐ PRODUCTION ET LO‐
GISTIQUE : garantir la per‐
formance opérationnelle ; 2 ‐ QUALITÉ SÉCURITÉ EN‐
VIRONNEMENT : faire du réseau Île‐de‐France l’un des plus sûrs ; ‐ EXPERTISE VOIE ET EX‐
PERTISE SES : maîtriser l’ex‐
pertise technique en zone den‐
se. Pour compléter ce pro‐
gramme, la direction a prévu comme axe de travail pour 2016 d’aller vers une culture de la sécurité intégré en recen‐
trant les DPx sur les missions de terrain, en améliorant la prévention des accidents de travail et en assurant la mon‐
tée en compétence des agents. Elle prévoit un plan de charge de la sous‐traitance en forte augmentation pour 2015‐
2018, notamment avec l’exter‐
nalisation de certaines fonc‐
tions de sécurité et missions : annonceurs, RPTx, équipes voie, caténaire et SES… Côté investissements, il est prévu la régénération des voies avec une suite rapide zone dense à partir de janvier 2017, la régé‐
nération de la caténaire de la ligne C, la régénération de la signalisation, le projet de pro‐
longement EOLE, des projets de développement comme le tram‐train, les projets de CCR, le CDG Express ou encore le Grand Paris Express. Le but est de rattraper le retard pris les années précédentes et de satisfaire aux standards infra haute performance. SUD‐Rail a rappelé la véri‐
té : la situation est critique à l’équipement en matière de sécurité et de maintenance, ce que les cheminotes et les che‐
minots rencontrent tous les jours sur les chantiers. Et compte‐tenu des accidents et des quasi‐accidents qui se répètent (déraillements, dés‐
huntages, augmentations de l’engagement du gabarit par les engins des entreprises de sous‐traitance…), compte te‐
nu du moins disant sur la sé‐
curité et la technique qu’elle met en place à marche forcée, la direction préfère parler de généraliser le transfert du tra‐
vail des cheminotes et des cheminots à la sous‐traitance. La direction oublie bien vi‐
te les malfaçons des entrepri‐
ses qui augmentent, notam‐
ment le fiasco qu’a été le chan‐
tier de modernisation, confié à des entreprises privées, de Sainte‐Pazanne / Saint‐Gilles‐
Croix‐de‐Vie / Pornic (ligne reliant Nantes à ces stations balnéaires) dont la mise en service s’est faite avec deux mois de retard. La direction a tenté de minimiser la respon‐
sabilité de RFF et des entrepri‐
ses privées en charge du chan‐
tier mais c’est bien le manque de compétence de ces entre‐
prises à qui a été confié en to‐
talité ce chantier qui a amené à ce fiasco. La direction oublie tout aussi vite la mise en place d’Infra 2010 qui a fermé des dizaines de brigades territo‐
riales situées à des endroits stratégiques pour faire la maintenance dont le rempla‐
cement de rails et appareils de voies. La direction oublie éga‐
lement qu’elle a réduit le rôle du Chef d’Équipe Voie (CEV) en homme a tout faire alors que c’est lui qui connait par‐
faitement les installations et les points particuliers. La direction de l’entreprise oublie que depuis des années elles n’a eu de cesse de retirer les moyens aux agents du transport pour que les temps nécessaires aux tournées, aux réparations et à la maintenan‐
ce puissent être accordés. SUD‐Rail dit ceci à la di‐
rection : si vous voulez un réseau sûr, remettez les briga‐
des avec des effectifs suffi‐
sants aux endroits stratégi‐
ques, redonnez le pouvoir de décision au CEV, et que la direction de l’entreprise per‐
mette au Transport de redon‐
ner le temps nécessaire pour travailler correctement et en toute sécurité. Les débats ayant été plus longs que ne l’imaginait
la direction, la présentation de la Circulation
Île-de-France aura lieu au prochain CE.
Activités sociales, restauration :
comment ça marche maintenant ?
Depuis le 1er janvier 2016, les cheminotes et les chemi‐
nots d’Île‐de‐France des Infra‐
pôles, Infralogs, EIC et PRI sont rattachés au nouveau co‐
mité d’établissement Réseau Île‐de‐France. Les installations des CE historiques sont transférées aux CE Mobilités tandis que notre CE nouvellement créé ne dispose d’aucune trésore‐
rie, d’aucun locaux, etc. Face à cet éclatement di‐
rectement issu de la contreré‐
forme ferroviaire de juin 2014, un accord national sur les modalités de gestion des activités sociales et culturel‐
les a été signé par SUD‐Rail ainsi que la CGT et l’UNSA : ‐ afin de garantir la continui‐
té des activités sociales pour tous et ne pas mettre en péril l’emploi des salariés des CE. Cet accord prévoit que durant une période transitoire s’éten‐
dant jusqu’au 30 juin 2016, les CE Mobilités verront leur sub‐
vention maintenue et tous les agents continueront à bénéfi‐
cier des prestations de leur ancien CE sans changement (billetterie, restaurants d’en‐
treprise, centre de loisir, bi‐
bliothèques, indemnités pour frais d’étude, etc.) ; ‐ à l’issue de cette période transitoire, l’accord prévoit la mise en place d’une commis‐
sion conjointe sur chaque pé‐
rimètre de CE Mobilités qui doit permettre de mutualiser les activités sociales pour tous les cheminots quel que soit leur CE de rattachement. Les différents CE financeront les activités sociales au prorata des effectifs présents sur cha‐
que périmètre. Pour les activités sociales aussi, SUD‐Rail met tout en œuvre pour préserver les ac‐
quis des cheminots et résister à l’éclatement ! Périmètre géographique du CE Réseau Île-de-France ?
Pour comprendre : une carte, c’est mieux
Dans l’esprit de chaque cheminot demeure l’esprit d’appartenir à une région. Et ceci est très simple à compren‐
dre : une région, c’est des li‐
gnes, des chantiers, un lieu de travail et de vie… Mais de‐
puis l’éclatement de la SNCF en 3 nouvelles entités, la no‐
tion de région a quelque peu été bousculée. Désormais, ces nouvelles régions sont celles des nou‐
veaux CE composant SNCF Réseau où ont été regroupés : Atlantique, Infrapôle Ouest Parisien, Infrapôle Paris Rive Gauche, Infrapôle Paris Sud‐
Est, EIC Paris Est, EIC Paris Nord, EIC Paris Saint‐Lazare, EIC Paris Rive Gauche, EIC Paris Sud‐Est et la Direction Générale Île‐de‐France. Soit 11.880 cheminotes et chemi‐
nots répartis ainsi : 6.548 dé‐
pendants de Maintenance & Travaux, 3.423 de Circulation, 1.825 d’Ingénierie & Projet, 65 d’Accès Réseau et 19 de Direc‐
tion Générale Île‐de‐France (cf. tableau ci‐dessous). Pour nous qui dépendions avant des ré‐
gions de Paris Est, Nord, Saint‐Lazare, Rive Gauche ou Sud‐Est, c’est désormais une région Réseau Île‐de‐France qu’il faut considérer comme notre région d’attache. Alors, autant il est certain qu’une tel‐
le organisation a été combat‐
tue par SUD‐Rail, autant nous continuerons malgré son pas‐
sage en force à maintenir la cohésion entre cheminots. 3 Cadres d’organisations, filières,
des notions dépassées !?!
Cette première réunion du comité d’établissement a éga‐
lement été l’occasion de rap‐
peler à la direction qu’il existe (encore) un statut et une règle‐
mentation qui s’applique à la SNCF. Ainsi, quand la direc‐
tion nous indique qu’elle ne peut pas nous fournir les Ca‐
dres d’Organisation (CO) des Infrapoles et Infralogs car ils ne sont plus mis à jour, on croit rêver. Pour la direction, les CO ne sont pas un outil pertinent pour organiser la production ! Le problème est que c’est sur la base des ca‐
dres d’organisation que l’on peut vérifier que l’effectif est suffisant, que l’on obtient des notations sur la qualifica‐
tion supplémentaire, etc. La direction s’autorise donc à re‐
mettre en cause et à abandon‐
ner des dispositifs règlemen‐
taires qui ne lui conviennent plus sans s’inquiéter le moins du monde des conséquences que cela aura sur le quotidien et le déroulement de carrière des agents ! Depuis la création de l’EPIC Réseau, la direction nous assomme avec sa nou‐
velle définition des « métiers » Réseau. SUD‐Rail a rappelé que ce qui définit nos mé‐
tiers, ce qui garantit notre dé‐
roulement de carrière, c’est le dictionnaire des filières et absolument pas de « nouveaux métiers » dans lesquels la di‐
rection veut nous enfermer. Non, « Accès au Réseau » ou « Siège DG IDF » ce ne sont pas des métiers et nous don‐
ner des informations statisti‐
ques en suivant de tels décou‐
pages n’a aucun sens. Sur tous ces sujets, SUD‐Rail restera inflexible et défendra tout au long du mandat les droits des cheminotes et cheminots. La direction doit arrêter le « risque calculé » face aux
incidents : l’accident n’est pas loin à chaque fois
Lors de ce premier CE Ré‐
seau Île‐de‐France, nous avons précisé que « la direction de la SNCF doit arrêter de jouer avec le risque calculé ! Et encore moins avec la sécurité ferroviai‐
re. » En effet, de plus en plus, la direction oblige les chemi‐
nots a flirter avec le risque d’accident et aussi avec la confiance des usagers, car nous intervenons difficilement sur des incidents sur les voies ! Lors d’un incident nous devrions travailler avec interception de la voie, de manière à remettre correcte‐
ment en état l’installation ; mais la direction refuse et nous oblige à travailler sous annonce des circulations en intra‐muros. Nous prendrons l’exemple, du vendredi 22 janvier 2016 sur un incident intra‐muros survenu vers 7 h en gare de Champ de Mars Tour Eiffel (ligne C). Cet incident aurait pu avoir des conséquences dramatiques en heure de pointe dans une zone dite hy‐
perdense, suite a une non ap‐
plication de nos textes régle‐
mentaires en vigueur. Une rupture de soudure avait été constaté et la répara‐
tion provisoire a du se faire dans des conditions plus que limites, mettant en danger la sécurité des circulations et celles des cheminots ! SUD‐Rail dénonce l’irres‐
ponsabilité de la direction et exige l’application stricte de la règlementation vis‐à‐vis de la sécurité, car celle‐ci est tout simplement en vigueur. Pourtant, depuis le 10 avril 2015, un référentiel EIC PRG IN 19901 permet a l’infra d’in‐
tervenir en toute sécurité vis‐ à‐vis des circulations. Ce rè‐
glement est plus communé‐
ment appelé « train bouclier » et permet de diagnostiquer un défaut et de faire la réparation en toute sécurité. Mais, mal‐
heureusement, celui‐ci n’a été appliqué que deux fois depuis sa mise en place. En effet, les dirigeants de l’EIC, pour des raisons de rentabilité financiè‐
re, ne souhaitent pas le mettre en application lorsque l’infra en fait la demande : elle préfè‐
re faire circuler les trains sur une rupture de rail comme ce 22 janvier 2016 alors que la demande a été faite dans les règles, mais l’infra a eu une fin de non recevoir par la di‐
rection de l’EIC. Et pour cau‐
se : de l’aveu même de la di‐
rection lors de ce CE, la régu‐
larité a été privilégié sur la sécurité et on a demandé à l’EIC de se taire et de conti‐
nuer à laisser rouler les circu‐
lations. Résultat : le dérange‐
ment fut relevé dans des conditions dangereuses pour les cheminots et les circula‐
tions ! Brétigny aurait du ser‐
vir de leçon à notre direction d’exploitation ; mais apparem‐
ment elle choisie de continuer sa politique du « risque calcu‐
lé », tout cela dans le but de faire du fric sur la sécurité des cheminots et des trains. Vos élus SUD-Rail au CE Réseau Île-de-France
4 Titulaires Exécution Aurélien Marchand (EIC Paris Saint‐Lazare) Jérémie Noirot (Infrapôle Paris Sud‐Est) Suppléants Exécution Mohamed Zitouni (Infralog Travaux Île‐de‐France) Julien Cordier (EIC Paris Est) Titulaires Maîtrise Mathieu Borie (EIC Paris Est) Fabio Ambrosio (EIC Paris Saint‐Lazare) Suppléants Maîtrise Cédric Lecot (Infrapôle Paris Rive Gauche) Christelle Juranville (EIC Paris Nord) Représentant Syndical SUD-Rail au CE Réseau Île-de-France
Henri Gillard (Infrapôle Paris Est)