Transport Maritime Cas de la Société Nationale maritime Corse

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mai 2014
Transport Maritime
Cas de la Société Nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM)
geopolitikmaritime , « touts les droits sont réservés »
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Photo 1 – navires de la SNCM et de Corsica Ferries
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Résumé
Si l'on oublie un instant les clichés véhiculés sur la SNCM dans les médias nationaux, le cas sarde avec la
compagnie Tirrenia pourrait résumer à terme les enjeux liés à l'avenir de la SNCM : « vous avez aimé le
monopole public, vous allez adorer le monopole privé. »
Le développement de la Compagnie Corsica Ferries qui en 10 ans a su se tailler une part conséquente du trafic
passager menace la survie de la SNCM et l'équilibre économique de la Délégation de Service Public.
Avec un actionnaire majoritaire enclin à la liquidation et une ardoise équivalent à deux exercices réclamée par
la Commission, l'avenir de la SNCM tient lieu aujourd 'hui de la résistance : pourtant les raisons d'espérer sont
là car l'histoire de la SNCM est intimement liée à la cité phocéenne.
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En débat
L'interventionnisme de la Commission Européenne dans le dossier pose question : il n'est pas sans rappelé la
privatisation des chantiers navals imposée au gouvernement Croate.
Cela commence avec la libéralisation du cabotage à partir de 1999 et les distortions liées aux différents
pavillons, puis l'interdiction faite à la SNCM d'investir dans de nouvelles unités et de pratiquer des prix
inférieurs à la concurrence lors de la recapitalisation partielle en 2003.
Mais c'est également la remise en cause des conditions de la privatisation de 2006 amenant la Commission à
réclamer aujourd'hui à la SNCM le remboursement de 440 M€.
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0. La SNCM, un problème de cap ?
Pendant que Bruxelles réclame à la SNCM le remboursement de 440 M€ d'aides d'Etat, syndicats et salariés
entament une grève le 26 mars, bloquant le trafic entre la Corse et le continent [1] [2] [6].
Navigants et personnels sédentaires suspendront le mouvement le 01 avril après avoir reçu l'engagement écrit
que l'actionnaire majoritaire Transdev1 n'engagerait pas de procédure collective au tribunal de commerce [13].
Dans l'intervalle, le navire Amiral de la compagnie, le Napoleon Bonaparte, a été vendu au croisiériste MSC
pour 7 M€ [15]. Rappelons que le navire avait été gravement endommagé à quai lors d'une tempête.
Dans le bras de fer opposant depuis plusieurs mois la direction de la SNCM à Transdev pour le contrôle du
conseil de surveillance, une nouvelle étape vient d'être franchie avec la saisie du tribunal de commerce [16].
Mais sans succès car la justice a débouté Transdev le 18 avril au motif que : «la société SNCM fonctionne dans
le respect des règles statutaires» [17].
Photo 2 – le Napoleon Bonaparte (victime d'une voie d'eau) a été vendu à MSC
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1. Quel plan de relance pour la SNCM ?
Les revendications tournent autour de la sécurisation du plan industriel de relance de la SNCM, baptisé Plan
Long Terme (PLT) et validé par le conseil de surveillance de la SNCM (en juin et septembre 2013). Le PLT a
avec pour grandes lignes :
➢ l'amélioration de la productivité (augmentation du temps de travail) ;
➢ le renouvellement de la flotte qui sera ramené de 11 à 8 navires en exploitation en 4 ans : le Conseil de
surveillance a donné son feu vert le 19 mars 2 pour la commande aux chantiers STX France 3 de deux
1
66%, filiale de la Caisse des dépôts et consignation (CDC) et de Veolia Environnement
le 25 février, le conseil de surveillance avait rejeté l’ouverture de négociations avec STX : Transdev avait voté contre tandis que
l’Etat s’était abstenu
3
à ce stade, on parle d'une lettre d'intention et non d'une commande ferme : la question du financement des navires d'un coût unitaire
estimé à 170 M€ reste ouverte. en décembre 2013, l'état avait demandé à BPI France de trouver une solution (sous deux mois)
2
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ropax à propulsion GNL et deux autres sisterships en option, avec une mise en service visée en 2016
pour les premières unités4;
➢ la poursuite de l’activité sur les lignes de Nice et Toulon, en plus des lignes de Délégation de Service
Public entre Marseille et la Corse ;
➢ la suppression de 500 emplois5.
Alors que le PLT a été confirmé par le ministre des transports (en janvier 2014), l'actionnaire majoritaire
Transdev préparerait un plan de liquidation : le PDG de Veolia a déjà exprimé le souhait que la compagnie
maritime dépose le bilan et le gouvernement6 tiendrait un double discours [3] [4] [5] [7] [8] [10] [11].
La terminologie prend toute son importance : le cabinet Accuracy aurait en effet travaillé sur un « plan de
continuité » dans le cadre des Commissions initiées par le ministre des transports pour étudier la situation de la
Compagnie et définir son avenir. Ce cabinet aurait étudié « la suppression de certaines dessertes, accompagnée
de la cession de plusieurs navires et par voie de conséquence, la mise en oeuvre d'un plan additionnel de
suppression d'emplois » [12]. Nous sommes alors le 06 janvier 2014.
Trois mois plus tard, la presse révèle les scénarios élaboréspar Accuracy pour le compte de Transdev :
➢ le plan dit de « continuité » préconise l’arrêt des lignes autres que celles de Marseille, la réduction du
trafic sur le Maghreb et la suppression de nombreux emplois
➢ le plan dit de « discontinuité »7 plaide pour un redressement judiciaire, une liquidation et le transfert de
l' activité de la délégation de service public Corse limité à quatre cargos, divisant les effectifs par 4 pour
atteindre 425 personnes (soit un très lourd coût social) ; l’impact financier d’un mois de grève y est
quoté (3,4 millions d’euros) mais il reste à évaluer les coûts du plan de sauvegarde de l’emploi pris en
charge par le régime de garantie des salaires8 .
L'engagement écrit obtenu par les personnels navigants et à terre de la SNCM de la part du PdG de transdev 9 a
certes mis un terme à une semaine de conflit mais le courrier précise également l'intérêt que porte le groupe
novégien SIEM Industries pour reprendre la participation de Transdev-Veolia (sous réserve "du traitement de la
question des demandes de l'Union Européenne pour le remboursement des aides d'État") [13].
Interrogé sur l'avenir de la SNCM, le vice-président de la Région, Jean-Marc Coppola restait « convaincu qu’il
faut tirer les enseignements de 8 ans de privatisation pour en conclure à une renationalisation de la compagnie
maritime pour une maîtrise publique de cette entreprise, de ses missions. ». Le ministre précisait lui dans
l'intervalle que la CDC n'était pas « un grand investisseur ». [6].
Si une impression de cacophonie se dégage du dossier de la SNCM doublée du sentiment que tous ne tirent pas
dans le même sens, il ne s'agit pas pour autant d'une étape nouvelle dans l'histoire de la Compagnie : on parlait
déjà en 2005 « d'impossible réforme, de la dérive du service public, de l'actionnaire public sans qualités », « de
séquence réforme différée - déclin de l’activité - pourrissement - soulèvement des salariés - confrontation
violente - recul de l’Etat », « des gardiens de la concurrence et des aides publiques de Bruxelles » . [14].
4
ces navires longs de 180 m (compatible des ports corses) disposeront d'une capacité de 2200 m linéaires pour le fret et pourront
embarquer 1700 passagers.
5
en 2010 , la SNCM compte 1425 nivigants et 589 sédentaires soit 2014 salariés
6
l'Etat français est actionnaire à hauteur de 25%
7
intitulé « plan de croisière »
8
nommé par Jean-Pierre Jouyet, directeur général de la Caisse des dépôts et consignation (CDC)
9
Transdev et Veolia, vivant pour l'essentiel de subventions publiques, opteraient pour l'Association pour la gestion du régime de
Garantie des créances des Salariés (AGS) qui ne payent que les minimas légaux très en dessous des conventions collectives [4].
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Le rapport de l'Assemblée nationale fait au nom de la commission d'enquête sur les conditions de privatisation
de laSNCM constitue dans ce contexte un document majeur pour comprendre les ressorts de cette situation.
3. Rapport de l'Assemblée nationale sur la privatisation de la SNCM [18]
Ce rapport est un travail conséquent de mémoire avec l'interview des autorités ayant été en charge de ce dossier.
Sur près de 357 pages, plusieurs épisodes sont révélateurs de problématiques traversant nos sociétés :
➢ la présence d'opérateurs financiers (ou prédateurs) tel Butler Capital Partners qui recherchent les
gains à court terme ;
➢ le désengagement d'un Etat stratège incapable d'inspirer ou d'évaluer un projet industriel : « on refile
la patate chaude » ;
➢ le volte-face de la Commission européeenne sur les aides perçues. le résultat de cette insécurité
juridique, c'est aujourd'hui une ardoise de 440 M€ à rembourser ;
Pour éviter de multiplier les analyses, notre grille de lecture se concentrera sur ce qui rend les dimensions
singulières de ce dossier.
3.1 la délégation de service public est-elle compatible de l'Union européenne ?
L’Etat instaure le principe de continuité territoriale entre la Corse et le continent en 1976 avec un principe
simple : le coût des transports ne doit pas être supérieur à ce qu’il aurait été par chemin de fer. La première
convention cadre de service public confie à la SNCM (et en partie à la CMN) la responsabilité du transport de
passagers, de véhicules et de marchandises sur la période 1976-2001.
La situation initiale, apparemment gage de stabilité et de pérennité, va évoluer :
➢ la dotation révisable tous les 5 ans diminue progressivement affectant la rentabilité de la société ;
➢ l'Office des Transports de la Corse entend augmenter la desserte aérienne ;
➢ la SNCM doit avoir un cash flow suffisant pour assurer le renouvellement de la flotte et lisser l'effet de
l'activité saisonnière ;
➢ en 1999, le cabotage est ouvert aux pays appartenant à l'Union européenne ;
la SNCM a recours à des marins français, ses bateaux sont immatriculés sous pavillon français de
premier registre, alors que les navire de la compagnie franco-suisse navigue sous pavillon italien, lui
permettant d'embarquer des marins communautaires moins rénumérés (roumains en l'occasion). Certains
y voient une concurrence déloyale en contournant les engagements liés au pavillon français.
notons au passage la déclaration du directeur général de Corsica Ferries France : « il n’a été un secret
pour personne que nous n’avons pas la possibilité de répondre entièrement à la délégation de service
public ».
➢ la SNCM, concurrencée par Corsica Ferries, voit ses parts de marché diminuer, passant de plus de 80 %
en 2000 à 34 % en 2005 ;
Face à la dégradation des résultats, la recapitalisation de la compagnie en 2003 reçoit l'approbation de la
Commission européenne en contrepartie de mesures10 :
10
applicables jusqu'en 2006
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➢ limitation du nombre de navires exploités11 ;
➢ interdiction de proposer des prix plus bas que ceux de chacun de ses concurrents ;
➢ limitation du nombre annuel de rotations ;
Précisons ici qu'aucune aide d’État ne peut être attribuée à une entreprise dans les 10 ans suivant l’octroi d’une
première aide.
Corsica ferries a déposé une plainte à la Commission européeenne pour aides illégales et incompatibles à
l'encontre de la SNCM et CMN12 dans le cadre de la Délégation de Service Public (continuité territoriale
Corse-Continent). La Commission a décidé que le service complémentaire 13 n'était pas dans le périmètre du
service public : la SNCM doit rembourser à l'Etat les aides perçues à hauteur de 220,2 M€.
Ajoutons à cela le revirement de l'Europe sur les mesures du plan de privatisation de 2006 toujours suite à un
recours de Corsica Ferries : le tribunal de l'Union annule par un arrêt en septembre 2012 la décision de la
Commission rendue en 2008.
Au total, c'est 440 M€ que la Commission demande à la SNCM de rembourser (soit plus du double de son
chiffre d’affaires annuel).
En retour, la SNCM a décidé de répondre au harcèlement judiciaire de sa concurrente low-cost en adoptant une
stratégie plus agressive : elle accuse Corsica Ferries d'avoir dévoyé le système de l'aide sociale aux passagers,
cumulant 180 M€ depuis 2002.
3.2 Comment la SNCM a réussi (ou pas) à faire évoluer sa flotte ?
Si l'économie liée à l'exploitation des moyens maritimes n'est pas complètement développée dans le rapport de
l'Assemblée nationale, on peut y noter :
➢ l'impact du prix du gasoil sur les comptes de la SNCM (plus significatif que chez les concurrents,
notamment sur les NGV)
➢ la dérive à partir de 2004 des coûts de maintien en conditions opérationnelles des navires de la SNCM
(sinistres, vieillissement)
En 2004, Corsica Ferries exploite le même nombre de bateaux avec la moitié moins de personnel : l'ancien
préfet du Finistère constate « pour avoir suivi les difficultés de Britanny Ferry que les dépenses de personnel y
représentaient 26 % du budget contre 56 % à la SNCM ».
Il ressort de l'examen des résultats d'exploitation que la SNCM ne disposait pas de capacité d'autofinancement,
se trouvant dans l'incapacité de renouveler sa flotte.
Les cabinets chargés de valoriser les actifs de la SNCM appliquent une décote moyenne sur la vénale brute des
navires (avec une appréciation très variable pouvant atteindre 50%) en raison :
➢ des spécificité des navires : leur construction est adaptée aux dessertes assurées par la SNCM ;
➢ du risque d'engorgement du marché en cas de mise en vente de l'ensemble des navires
➢ de l’état des navires : les sociétés de classification auraient émis des réserves lors des derniers audits
techniques ;
11
toute décision de remplacement doit être soumises à l’approbation de la Commission
Compagnie Méridionale de Navigation, qui opère depuis 2011 sous le seul nom de La Méridionale
13
on comprend qu'il y a un service de base (assuré toute l'année) et un service dit complémentaire (pendant les périodes de pointe).
12
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➢ …
➢ « le risque de constater, en cas de conflit social lié à une liquidation de la SNCM, des détériorations
significatives sur un ou plusieurs navires », ce qui n'est que pure spéculation mais qui permet de justifier
un supplément de décote.
A plusieurs reprises le rapport cite le constats suivant du président de la Méridionale : « les car ferries
n’avaient plus d’avenir : ils ont une vocation essentiellement touristique et ne conviennent donc pas pour le
service public qui impose une fréquence de desserte ».
La Méridionale intervient également dans la cadre du contrat de DSP (mais séparément de la SNCM) : elle a
ainsi transporté 273 000 passagers en 2012, 821 000 mètres linéaires de fret, pour un chiffre d’affaires de 108
M€. Elle utilise des cargo-mixtes pour proposer une offre incomparable en termes de fréquence par rapport à
celle des ferries en basse saison. Elle met en oeuvre 4 navires (le plus ancien date de 1993) parmi lesquels Le
Piana, mis en service fin 2011 et plus grand navire mixte sur la desserte de la Corse.
La SNCM ne réussira pas à remporter seule le contrat de délégation de service public de transport entre
Marseille et la Corse pour la période 2007-2013 car elle ne dispose pas des bateaux nécessaires à ce service, par
ailleurs difficiles à acquérir sur le marché de l'occasion. Pourtant, Veolia acheta en octobre 2006 à la compagnie
grecque Attica un navire mixte, appelé Superfast X rebaptisé Jean Nicoli, destiné à être mis « à la disposition
de la SNCM »14.
Suite aux conditions d'attribution de la DSP 2007-2013 (avec la Méridionale), le Jean Nicoli est vendu à la
compagnie Seafrance. Long de plus de 200 mètres, il était peu adapté aux ports de la Corse. Les ports corses
exigent en effet des caractéristiques particulières : à l’exception d’Ajaccio et de Propriano, ils ne peuvent en
effet accueillir par tous temps et sans l’aide d’un remorqueur des bateaux de plus de 180 m de long.
En 2009, la SNCM remplace le « Monte Cinto » par un cargo mixte de construction récente et de
caractéristiques commerciales accrues (capacités passagers et fret, vitesse d’exploitation) pour la ligne de PortoVecchio.
note géopolitik maritime : Nous sommes en Avril 2009. Corsica Ferries inaugure un quatrième navire entre
Toulon et la Corse : le Mega Express va permettre d'optimiser la desserte avec deux départs de nuit et deux
départs de jour. Cette nouvelle unité achetée au Japon en 2006 a subi deux ans de travaux et représente un
investissement de 75 M€ pour une capacité de 2000 passagers et 600 véhicules. Fin 2008, un autre car Ferry
avait été mis en service, le Mega Esmeralda (60 M€) : la compagnie dispose désormais d'une capacité totale
de 7 millions de places entre la Corse et le continent (les navires battent tous pavillon italien). Mais le
développement doit se poursuivre sur le fret, considéré comme un gisement de croissance à venir : Corsica
Ferries a ainsi racheté la compagnie italienne Stradeblu spécialisée sur ce segment avec trois RoRo.
3.3 Quel a été l'impact de la reprise par VEOLIA transport ?
Un décret publié le 26 mars 2006 autorise la vente de la SNCM.
77 % du personnel se prononce le 3 mai 2006 en faveur du projet de reprise de Veolia Transport au cours d'un
référendum interne.
Le conseil d'administration entérine le transfert de capital le 31 mai 2006. La privatisation est donc effective
depuis cette date.
Le plan proposé par Veolia en 2006 s'intitule « du redéploiement à la reconquête » : il nomme explicitement les
obectifs suivants :
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pour contourner le blocage du partenaire Butler (BCP) qui ne voulait pas investir dans un nouveau navire
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➢ gagner le renouvellement de la DSP, y compris dans la poursuite du partenariat avec la Méridionale ;
➢ renforcer l'activité sur le Maghreb.
➢ chercher à ouvrir de nouvelles lignes en Méditerranée, afin de redevenir une compagnie incontournable.
➢ maintenir une flotte à 10 navires, armés au Pavillon Ier Registre.
➢ initier dès 2007 le renouvellement de 2 navires (1construction neuve, 1 bateau d'occasion)
un seul navire sera renouvelé – condition pour garder la DSP – et aucun construit
➢ établir ensuite un rythme de renouvellement de la Flotte (1 bateau tous les 2 ans et demi)
Si d'aucun cherche pourquoi le plan de 2006 a échoué et la flotte n'a pas été renouvelée, certains avancent
l'absence d'expertise de la part de véolia en matière de transport maritime et une mauvaise appréhension du
marché de la desserte maritime de la Corse.
Les chiffres à notre disposition sur la période 2006-2010 montre une nouvelle dégradation à partir de 2009 (fig.
4), il ressort une « relative stabilité » rapporté à l'ampleur des pertes de marché soulignées précedemment.
Entre 2000 et 2011, le volume de passagers transportés par la SNCM baisse d'environ 30%, passant de 1,5 à 1
millions de personnes/an tandis que celui de Corsica Ferries passe de 1 à 2,7 millions de passagers sur la même
période (fig.5).
Illustration 4 – SNCM et Corsica Ferries : une concurrence équilibrée ?
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Si le trafic de passager entre la Corse et le continent a augmenté entre 2000 et 2010, cela a surtout profité au
nouvel entrant « Corsica Ferries », la SNCM étant elle en retrait. Ce point majeur ne semble pas être mis en
avant dans le plan de Veolia de 2006 : il importe surtout à l'époque de décrocher la DSP (alors que Corsica
Ferries se débrouille très bien sans).
Le directeur général de Corsica Ferries France explique dans le rapport établi par la commission de l'Assmblée
nationale : « Nous ne serions pas là aujourd'hui si, le 7 décembre 1992, il n’y avait pas eu un nouveau
règlement européen régissant le cabotage maritime en Europe. Ce règlement du Conseil N°3577/92/CEE
constitue le texte fondateur de notre stratégie. ».
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Figure 4 – SNCM : quelques chiffres clés
Figure 5 – Dynamique des compagnies maritimes sur le trafic Corse-Continent
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4. Les rapports sur la desserte de la Corse montrent un modèle déséquilibré
Si certains médias pratiquent les raccourcis et les clichés [19]15 ou préfèrent encore s'attarder sur le sensationnel
(détournement du Pascal Paoli, [21]), les informations et analyses disponibles dans le domaine public
permettent d'éclairer plus utilement la situation de la SNCM : c'est le cas du rapport établi par la mission
parlementaire Corse16 [20] (et dans une moindre mesure de celui de la cour des comptes [22]).
La desserte de la Corse est assurée dans le cadre du principe de continuité territoriale qui a pour objectif de
limiter les contraintes liées au caractère insulaire et les surcoûts produits par l'isolement géographique. Le
dispositif de la continuité territoriale repose sur deux modes de gestion définis par la réglementation
européenne :
➢ la convention de délégation de service public (DSP) entre la Collectivité territoriale et les deux
compagnies, la SNCM et la CMN donne lieu au versement d’une compensation financière annuelle à
caractère forfaitaire. le contrat lie le délégant (la personne publique) et le délégataire (le transporteur)
sur plusieurs années. la DSP est concentrée sur le seul port de Marseille pour les passagers et pour le
fret, avec un service de base quotidien et un service complémentaire pour les périodes de pointe d’avril
à fin octobre et pendant les vacances scolaires de Noël et de février.
➢ la convention d’aide sociale permet le versement, pour chaque passager éligible à un tarif préférentiel,
d’une aide préfinancée par les compagnies de transport, cette aide unitaire leur étant ensuite remboursée.
ce dispositif complémentaire couvre les lignes Toulon/Nice et Corse : il a pour but d'assurer, dans le
respect de la concurrence, l'accès des résidents corses à des moyens maritimes, indépendants et
complémentaires de la DSP en vigueur au départ de Marseille.
➢ les Obligations de Service Public pour la période 2007-2013 représentent annuellement sur Marseille en
moyenne 425 traversées de car-ferries (ramené à 317 pour la période 2010-2013) et 2 400 de cargos
mixtes, soit un total de 2 825 traversées par an sur l’ensemble des ports insulaires.
Alors que sur les dix dernières années le nombre de passagers n'a cessé d'augmenter à un rythme annuel moyen
de 4,5% (et le trafic de fret de 4,6%) (fig.6 et 7), la DSP qui fait de Marseille la tête de pont de la liaison CorseContinent, a vu une révision à la baisse du nombre de traversées (dans le cadre de la clause de revoyure).
Si le volume de passagers entre Marseille/Nice et la Corse est globalement stable depuis 2002, la croissance du
trafic sert exclusivement Toulon, qui dépasse Marseille à partir 2007 avec un écart sans cesse croissant : la
SNCM qui détenait une position dominante en 2000, représente désormais 20% des parts demarché à comparer
aux plus de 60% pour Corsica Ferries France.
Pour y parvenir, Corsica Ferries s’est appuyée sur un développement rapide de la flotte. Notons l'arrivée du
nouvel opérateur Moby Lines qui opère avec un navire sous pavillon italien depuis Toulon à raison de 4
rotations par semaine.
La conséquence majeure a été une baisse généralisée des prix de vente qui a modifié l'équilibre économique du
dispositif DSP17 suite à la réduction des recettes des compagnies délagataires avec une répercussion et
l'augmentation des compensations financières pour les collectivités.
15
La SNCM c'est « dix ans et 450 millions de subventions publiques sur 10 ans pour se retrouver au même point ; une liquidation
judiciaire en 2004 aurait coûté moins que le renflouement ; la Méridionale dans les mêmes conditions arrive à dégager une marge de
3% »
16
commandé en 2010 par les ministres d'Etat Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau
17
« 1'augmentation massive en 2010 de l'offre concurrente à bas prix de Corsica Ferries et de Moby Lines (+ 20%) associée à
l’augmentation des coûts du carburant ont creusé un déséquilibre de l'ordre de 20 M€ en 2010 pour les deux Compagnies
délégataires »
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Figure 6 – Evolution du trafic passager Corse-Continent
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Figure 7 – Evolution du trafic de fret Corse-Continent
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Le taux moyen de remplissage des navires est resté stable : il atteint le 1/3 de la capacité.
Le transport de fret continue à se faire principalement au départ de Marseille (la Corse exportant peu, c'est
surtout le sens Continent-Corse qui intéresse le fret) même si Corsica Ferries a réussi à s'implanter avec 20% de
part de marché à partir de Toulon : précisons que Marseille bénéficie de la présence des plateformes logistiques
majoritairement situées à l'ouest de l'agglomération marseillaise.
L'évolution notable du contexte économique de la desserte avec la Corse depuis 2001 vient de l'entrée en
vigueur de la libéralisation à partir de 1999 en application de la législation européenne : elle doit conduire à
revoir les principes des futures DSP18.
Ainsi la proportion des passagers « DSP » a chuté de moitié entre 2002 et 2009 (fig. 8). L'aide sociale a été
msie en place sur des lignes en plein essor : elle a contribué à orienter le passager vers des compagnies hors
délégation. Or la DSP est là pour faire face aux situations dans lesquelles le marché ne peut satisfaire la
demande. On aurait déjà déceler une surcapacité (offre Corsica Ferries à la faveur de l'aide sociale) lors du
renouvellement de la DSP en 2007..
Autre dimension à prendre en considération : la compensation financière est globalisée sur l'ensemble fretpassager, le fret étant principalement transporté par cargos mixtes.
Figure 8 – Evolution des trafics maritimes et aériens
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cela a déjà été le cas dans le domaine aérien avec l'abandon de l'aide sociale depuis 2005
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5. Enseignements à partir de l'évolution de la desserte de la Sardaigne
5.1 Point de situation en 2005-2006 [23]
Le thème de l'étude intéressait la compatibilité du principe de continuité territoriale (reposant sur une régulation
du transport par l'autorité publique) et le développement du tourisme. Une analyse est menée à partir du cas
Sarde [23]. La situation du transport ferroviaire est comparable entre les deux îles : peu développé, la voiture
reste indispensable (c'est un avantage comparatif pour le transport maritime face aux compagnies aériennes
low-cost : on parle de développement complémentaire entre l'aérien et le maritime).
La Sardaigne compte alors 5 ports principaux (Cagliari, Olbia, Arbatax, Golfo Aranci et Porto Torres) et 5
compagnies maritimes :
➢ Corsica Ferries/Sardinia Ferries : 25% de parts de marché (soit 1,08 millions de personnes transportées)
entre l'Italie et la Sardaigne ; son succès vient de ses faibles coûts de productivité ;
➢ la compagnie maritime publique Tirrenia19 dispose d'une convention de service public en Sardaigne
pour la période 1999 – 2008. Les compagnies privées ont contesté en vain le versement d'aides
publiques à la Tirrenia car autorisées par la Commission européenne. La Tirrenia dispose de la flotte la
plus récente des compagnies opérant dans le secteur sarde (après avoir engagé un effort de
renouvellement à partir de 1999).
➢ Moby lines, linea dei Golfi, Grimaldi
➢ si les transporteurs maritimes sardes se sont tournés vers les cruise- ferries pour le confort des passagers
et surtout les NGV pour la rapidité, ces navires présentent des coûts d'exploitation plus élevés que les
car-ferries.
Le montant global consacré par la Corse à la continuité territoriale est 5 fois supérieur à celui de la Sardaigne,
alors que la Corse a une population 6 fois moins importante. En Sardaigne, la continuité territoriale ne
s'applique qu'au transport aérien mais la notion de bénéficiaire va au delà des résidents (jeunes de 2 à 26 ans,
personnes natives, etc ...).
L'étude fait état d'un potentiel marché inexploité entre les deux îles et constate le caractère aléatoire des liaisons
maritimes existantes (attribué aux conditions météorologiques).
5.2 Point de situation en 2012 [24]
La compagnie Tirrenia est officiellement « privée » depuis le 25 juillet20 mais l'aboutissement du processus
entamé en 2001 se croise avec une hausse des tarifs maritime 21 qui conjuguée aux effets de la crise affecte le
tourisme sarde.
Malgré 5 compagnies en présence, les prix n'ont pas baissé, bien au contraire : la justice italienne a ouvert une
instruction, des soupçons s'étant fait jour sur une possible entente tarifaire22. Le discours d'un syndicaliste est
révélateur :"Il fallait couler la TIRRENIA". C’est chose faite. Maintenant "les prix peuvent augmenter".
Les inquiétudes des opérateurs touristiques sardes sont vives à tel point que la région a lancé une compagnie
19
15% des fonds de la Tirrenia sont privatisés en 2006 : le processus de privatisation devait s’achèver en 2008, signifiant la fin des
subventions étatiques et de l’obligation de service public maritime
20
elle est la propriété de la Compagnie Italienne de Navigation (CIN) qui regroupe trois armateurs desservant déjà la Sardaigne : la
CIN devrait toucher 600 M€ de subventions pour les huit prochaines années sur les lignes de la Tirrenia pour un prix d'achat de 38 0
M€ (18 navires)
21
de 50% à 150% selon les chiffres de l'administration : l'explication avancée par les compagnies est la hausse des carburants
22
les hausses interviennent avec la disparition de la compagnie d’Etat
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régionale, la « flotte sarde » pour la durée de la saison estivale. Mais la capacité offerte est largement
insuffisante pour contrebalancer la baisse de fréquentation. Si la Commission Européenne n'a pas réagi à la
hausse subite des tarifs, elle a en revanche mis en garde "la compagnie publique régionale (la flotte sarde) ne
peut pas faire de bénéfices". Au final, Les trois ports du nord de la Sardaigne (Porto Torres, Olbia et Golfo
Aranci) ont perdu plus de 300 000 passagers entre les premiers trimestres 2010 et 2011. On note d'un autre côté
l'essor du produit produit "avion-hôtel-location de voiture" se développe.
6. L'analyse de Geopoltikmaritime
Si l'on oublie un instant les clichés véhiculés sur la SNCM dans les médias nationaux 23, l'exemple sarde avec la
compagnie Tirrenia nous montre la volonté délibérée des autorité européennes d'aboutir à un marché maritime
tenu par des opérateurs privés. L'idée généreuse sous-tendue serait de baisser les prix pour le consommateur.
Pour cela un instrument puissant, la réglementation libéralisant le cabotage maritime à partir de 1999. Dans le
cas Corse, cela aboutit à la naissance d'une compagnie privée (ici Corsica Ferries) qui libérée des obligations de
délégation de service public a pu grignoter chaque année des parts de marché. La mèche est allumée. On
l'entretient aisément avec les distortions de concurrence liées à l'autorité de pavillon et à l'aide sociale. Mais
c'est insuffisant, ça ne va pas assez vite : il faut se débarrasser de la patate « bouillante ».
La démarche de privatisation de la SNCM s'accompagne de mesures de la Commission Européenne limitant les
investissements dans le renouvellement de la flotte et la politique tarifaire (interdiction de pratiquer des prix
plus bas que la concurrence). Corsica Ferries continue à se développer à partir de Toulon : la compagnie assure
la majorité du trafic passager et la Délégation de Service Public avec Marseille en tête de pont pose aujourd'hui
question dans sa forme actuelle.
Mais la SNCM est toujours vivante : la Commission Européenne lui réclame le remboursement de 440 M€
d'aides illégales, soit l'équivalent de deux exercices (ce qui constitue un revirement après plusieurs années).
Si l'on suit le cas Sarde, l'étape d'après est la disparition de la SNCM dans sa forme actuelle, la naissance d'un
« monopole privé » et l'augmentation des tarifs martimes (inférieurs à ceux du transport aérien). L'actionnaire
majoritaire Transdev milite pour une liquidation mais n'a pas encore obtenu gain de cause au Conseil de
surveillance.
Alors quelles perspectives ?
La SNCM est intimement liée à Marseille : elle a le soutien de la cité phocéenne et bénéficie des plateformes
logistiques à l'ouest de l'agglomération. Elle rayonne au delà de la Corse jusqu'au sur Maghreb. Ce sont là ses
trois piliers : Marseille, les infrastructures logistiques, la vocation Méditerranéenne.
La DSP n'est pas un gage de pérennité : la SNCM devra être plus agressive pour survivre.
En premier lieu, écarter les injonctions de la Commission en répondant aux attaques de Corsica Ferries.
En second, chercher de nouveaux investisseurs capables de prendre le relais de Transdev, ce qui est
indispensable pour renouveler la flotte et restructurer la coûtenance de l''entreprise. Tout cela ne pourra se faire
sans un fort soutien de la part de la métropole marseillaise.
En troisième, contenir Corsica Ferries sur le marché du fret et regagner progressivement des parts de marché
sur le trafic passager en attirant les passagers à nouveau sur Marseille.
A moyen terme, développer le chiffre d'affaire pour ne plus dépendre de la DSP, cheval de troie pour la
Commission européenne.
23
politique du fait divers : exemple de la prise du Pascal Paoli
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Bibliographie - Source internet :
[1] http://www.lefigaro.fr/societes/2014/03/28/20005-20140328ARTFIG00345-un-investisseur-norvegien-s-interesse-a-la-sncm-enpleine-crise.php
[2] http://www.liberation.fr/economie/2014/03/29/la-greve-reconduite-a-la-sncm_991318
[3] http://corse.france3.fr/2014/03/24/liquidation-de-la-sncm-une-croisiere-vers-le-naufrage-441815.html
[4] http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/exclusif-le-marin-le-plan-de-transdev-pour-une-sncm-liquidee-ou-peau-de-chagrin.html
[5] http://www.marsactu.fr/economie/le-marin-revele-les-scenarios-noirs-de-veolia-pour-la-sncm-33766.html
[6] http://www.lamarseillaise.fr/marseille/social/27612-fronde-des-marins-contre-d-austeres-actionnaires
[7] http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncm-le-pdg-de-veolia-defend-a-nouveau-un-depot-de-bilan_1495745.html
[8] http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0203337957173-sncm-la-commande-de-deux-nouveaux-bateauxmal-engagee-652820.php
[9] http://www.laprovence.com/actu/region-en-direct/2795959/eco-sncm-feu-vert-pour-commander-4-navires-au-chantier-stx-desaint-nazaire.html
[10] http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/74098/la-sncm-choisit-de-commander-ses-navires-a-stx-saint-nazaire.html
[11] http://www.marsactu.fr/business/les-secrets-du-plan-de-sauvetage-de-la-sncm-32823.html
[12] http://corse.france3.fr/sites/regions_france3/files/assets/documents/sncm_courrier_de_dufour_a_cuvilliers_du_06_janvier2014.pdf
[13] http://www.laprovence.com/article/economie/2819338/rassuree-la-sncm-fait-de-nouveau-naviguer-ses-navires.html
[14] http://www.elie-cohen.eu/article.php3?id_article=94
[15] http://provence-alpes.france3.fr/2014/04/15/l-ex-fleuron-de-la-sncm-le-napoleon-bonaparte-vendu-en-catimini-msc-459751.html
[16] http://provence-alpes.france3.fr/2014/04/17/sncm-transdev-saisit-le-tribunal-de-commerce-decision-vendredi-461435.html
[17] http://www.liberation.fr/economie/2014/04/18/sncm-transdev-deboute-de-toutes-ses-demandes-par-le-tribunal-decommerce_1000270
[18] Rapport fait au nom de la commission d'enquête sur les conditions de privatisation de la SNCM – Assemblée Nationale,
enregistré le 11 décembre 2013
[19] SNCM : une facture astronomique mais pas de coupable, Mediapart.fr, 1 janvier 2014
[20] Rapport parlementaire sur la desserte maritime de la Corse, rapport mission parlementaire Corse, rapport ministre 19,05.2010
[21] http://www.ina.fr/video/2932460001, jounal de France 2 du 27 septembre 2005
[22] Cour des comptes, Rapport public annuel 2011 – février 2011, la continuité territoriale avec la Corse
[23] La Sardaigne, un exemple pour le développement touristique de la Corse ?, rapport d'étude annuel, Institut régional
d'administration de Bastia (2005-2006)
[24] http://corse.france3.fr/info/la-sncm-sarde-privatisee-69616467.html
Mots clés :
Transport – Maritime – Service – Public – Corse - Restructuration
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