Communications, infrastructure et systèmes de transport dans le

Communications, infrastructure et systèmes de transport dans le Nord
canadien :
Progrès récents et lacunes résiduelles au niveau des connaissances et
perspectives de recherche
Commission canadienne des affaires polaires
Le 31 mars 2014
Contenu
•
•
•
•
•
Résumé et méthodologie
Aperçu
Progrès récents
Lacunes en matière de connaissances et perspectives de recherche
Bibliographie
Résumé et méthodologie
Voici un résumé des gains, des lacunes et des perspectives en matière de recherche
sur les systèmes de transport, d’infrastructure et de communications que la Commission
canadienne des affaires polaires a constatés dans le cadre de son mandat, qui est de
surveiller l’évolution du savoir polaire et d’en faire rapport aux Canadiens ainsi qu’à la
collectivité internationale. Ce résumé porte sur le Nord canadien, soit le Yukon, les
Territoires du Nord-Ouest, le Nunavut, le Nunavik et le Nunatsiavut, durant la période de
sept ans commençant par l’Année polaire internationale de 2007. Les observations
suivantes sont réparties en deux volets distincts, le premier étant les progrès récents et le
second, les lacunes en matière de connaissances et perspectives de recherche. Elles ont été
recueillies dans le cadre d’entrevues semi-structurées auprès de praticiens et de
chercheurs experts en la matière, et complétées et validées par les pairs et la
documentation parallèle.
1
Aperçu
•
•
•
•
L’infrastructure, soit les réseaux d'adduction d'eau, les réseaux d’assainissement des
eaux usées, les écoles, les hôpitaux, les centres communautaires, les aéroports, les
routes et l’infrastructure maritime font partie des priorités clés du Nord (Forum des
ministres responsables du développement du Nord, 2010). En effet, elle sert non
seulement à encourager et à soutenir le développement économique, mais est
également essentielle pour la prestation des services et le mouvement des
personnes et des biens, notamment les denrées alimentaires, l’énergie, les
matériaux de construction et autres fournitures (Gouvernement du Yukon et coll.,
2008; Forum des ministres responsables du développement du Nord, 2010). Cette
réalité prévaut tout particulièrement dans les collectivités plus petites et plus
éloignées qui dépendent de l’accès par voies bateau ou avion (Gouvernement du
Yukon et coll., 2008).
Bon nombre de collectivités nordiques n'ont pas l’infrastructure nécessaire, n’ont
peut-être pas toujours accès à l’eau potable dont elles ont besoin et ne disposent pas
toujours de méthodes d’évacuation des eaux usées, qui peuvent être affectées par le
changement climatique (Martin et coll., 2007; Goldhar et coll., 2012; Gunnarsdóttir
et coll., 2013). En outre, une infrastructure inadéquate peut remettre en question la
durabilité des collectivités nordiques plus petites en raison de divers facteurs,
notamment un coût de la vie élevé, la difficulté à trouver le personnel de bureau
nécessaire, un accès inadéquat aux soins de santé et à l’éducation et la difficulté à
attirer et à soutenir des activités de développement économique.
Dans le Nord, l’infrastructure des communications et les services de
télécommunications revêtent une importance cruciale dans des secteurs tels que les
activités gouvernementales, les interventions en cas d’urgence, le développement
économique, l’éducation, les soins de santé ainsi que la prestation d’autres services
(Administration régionale Kativik et Société Makivik, 2010; Imaituk, 2011; Fiser,
2013). Or, pour ce qui est du niveau des services de communication, le fossé entre le
Nord et le Sud du Canada ne cesse de se creuser (Imaituk, 2011). Il y a en effet un
manque de largeur de bande abordable, de fréquentes pannes de courant et des
problèmes d'échelle (Administration régionale Kativik et Société Makivik, 2010;
Imaituk, 2011; Fiser, 2013). On déplore également une couverture géographique
inadéquate dans certaines régions, y compris le long de nombreuses routes du
Yukon et des T.N.-O. (Imaituk, 2011).
Pour ce qui est des transports, le Yukon dépend des routes, des routes d’hiver et du
transport aérien; les Territoires du Nord-Ouest, pour leur part, dépendent des
routes, des routes d’hiver ainsi que du transport ferroviaire, aérien et maritime;
quant au Nunavut, au Nunavik et au Nunatsiavut, ils dépendent surtout des voies
aériennes et maritimes (Gouvernement du Yukon et coll., 2008; Administration
régionale Kativik et Société Makivik, 2010; Goldhar et coll., 2012). Des méthodes de
transport plus localisées, telles que les embarcations, les véhicules tout-terrain
(VTT) ou les motoneiges, servant à se déplacer entre les collectivités et à accéder
aux zones de chasse, sont, quant à elles, affectées par le changement climatiques
(Ford et coll., 2010; Bolton et coll., 2011).
2
•
•
•
•
En raison du recul de la glace de mer, il est possible que le transport des
marchandises, le tourisme et les activités de mise en valeur des ressources
entraînent une augmentation du trafic maritime, ce qui aurait des conséquences sur
l’infrastructure des transports, l’environnement maritime et la capacité
d'intervention d'urgence nécessaire à la sécurité humaine et à la gestion des
catastrophes environnementales (Évaluation de l’impact du changement climatique
dans l’Arctique, 2004; Gouvernement du Yukon et coll., 2008; Prowse et coll., 2009;
Smith et Stephenson, 2012).
Une grande partie de l’infrastructure existant dans le Nord, dont les bâtiments, les
réseaux de transport et les infrastructures municipales, est sous-développée et
vieillissante et doit être réparée et/ou agrandie, d’une part, pour pouvoir répondre
aux besoins actuels et futurs, plus particulièrement pour encourager et maintenir
les activités de mise en valeur des ressources et, d’autre part, pour réduire l'ampleur
de la détérioration. Des mises à niveau s’imposent également pour assurer la
conformité avec des normes et des règlements nouveaux et changeants (par ex.,
sécurité et sûreté) (Gouvernement du Yukon et coll., 2008). À titre d’exemple, de
nombreuses pistes d’aéroport du Nord canadien, désuètes et non pavées, sont
inadaptées à la nouvelle génération d’avions plus efficaces et plus économiques
(Weber, 2013).
Le financement des grands projets d’infrastructure dépend fréquemment de
subventions fédérales (Forum des ministres responsables du développement du
Nord, 2010). Dans les petites collectivités où les débouchés d’emploi sont limités, il
est difficile d’instaurer des droits d’utilisation susceptibles de couvrir les coûts de
construction et d’entretien d’infrastructures communautaires dont les frais
d’investissement sont élevés (par ex. les stades), surtout si ces droits en limitent
l’accessibilité. De plus, les coûts liés à l’infrastructure et aux besoins en recherche et
développement connexes dépassent souvent les fonds disponibles.
Des pratiques médiocres en termes de conception, de construction et d’entretien
des infrastructures qui n’ont pas été correctement adaptés à l’environnement
nordique, parfois en raison d’un manque de connaissance des conditions du
pergélisol, engendrent des problèmes d’affaissement, aggravés par le réchauffement
climatique (Allard et coll., 2012). Dans de nombreuses régions nordiques, on a
compté sur le pergélisol, la neige et la glace pour assurer la stabilité des
infrastructures, ou on n'y a pas accordé l’attention nécessaire (Table ronde
nationale sur l’environnement et l’économie, 2009). C’est pourquoi, au vu des
conséquences sur la conception, l’exploitation et l’entretien des infrastructures, il
est essentiel de connaître la situation actuelle et future de l’environnement du Nord
canadien ainsi que les répercussions connexes de façon à correctement adapter les
infrastructures en place ou planifiées ainsi que les activités connexes (Instanes,
2005; Prowse et coll., 2009). En ce qui a trait à l’infrastructure, la détérioration du
pergélisol, la hausse des températures, l'évolution des profils de précipitations, les
conditions climatiques extrêmes, les inondations, les changements liés au débit des
cours d’eau, la disparition de la glace de mer, l’érosion côtière et les feux de friches
sont des problèmes importants (Gouvernement du Yukon et coll., 2008; Allard et
coll., 2012). Le changement des tendances des glaces de mer et l’élévation du niveau
3
•
•
•
des mers entraînent une augmentation de la probabilité de vagues de tempête
susceptibles d’endommager les infrastructures côtières (Instanes, 2005;
Gouvernement du Yukon et coll., 2008).
Les compétences limitées et la dispersion de petites populations sur un vaste
territoire entraînent des problèmes de capacité. Les techniques de construction et
de réparation risquent de ne pas être transmises localement et il est difficile
d’adopter de nouvelles technologies, car les coûts d'entretien connexes peuvent
parfois se révéler plus importants que les avantages. Il est également difficile
d’obtenir les services de personnes qualifiées et expérimentées pour planifier,
construire, exploiter et entretenir les infrastructures dans le Nord (Table ronde
nationale sur l’environnement et l’économie, 2009).
En raison du coût élevé des matériaux, du manque de capacité et de l’usure
accélérée provoquée par une utilisation intense et par la rigueur de l'environnement
nordique, il est difficile de bien entretenir les infrastructures. Plus particulièrement,
les petites collectivités éloignées peuvent avoir de la difficulté à obtenir les fonds
nécessaires à l’entretien, ce qui peut entraîner un report des travaux et, de ce fait,
une plus grande détérioration des infrastructures (Table ronde nationale sur
l’environnement et l’économie, 2009; Forum des ministres responsables du
développement du Nord, 2010).
On compte souvent sur les travaux de recherche et développement d’institutions du
Sud, qui peuvent être inappropriés et difficilement applicables à un contexte
nordique. C’est important de trouver des solutions adaptées à l’infrastructure
nordique par une approche holistique et des consultations communautaires, ainsi
qu’en tenant compte des contingences culturelles, sanitaires, sociales, économiques
et environnementales afin de promouvoir la durabilité.
Progrès récents
•
Dans son rapport de 2009, Adaptation de l’infrastructure du Nord canadien au
changement climatique, la Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie
(TRNEE) a mis en lumière les risques du changement climatique sur l’infrastructure
nordique et indiqué à cet égard plusieurs résultats clés, dont l’interaction limitée
entre les intervenants (y compris les scientifiques, les concepteurs, les
constructeurs et les décideurs) lors de la définition des problèmes et de l’application
des solutions, l’inadaptation des normes et des codes nationaux au contexte
nordique, les lacunes en matière de données et d’information nécessaires à la
gestion éclairée des risques (e.g. prévision des effets du changement climatique et
de la demande d’infrastructures), ainsi que le manque de capacité pour évaluer les
risques liés au changement climatique et y faire face (Table ronde nationale sur
l’environnement et l’économie, 2009). C’est pourquoi le Conseil canadien des
normes supervise l’Initiative de normalisation des infrastructures du Nord avec le
soutien d’Affaires autochtones et Développement du Nord Canada pour assurer la
prise en compte des effets du changement climatique lors de l’élaboration des codes
et des normes. Dans le cadre de cette initiative, le Groupe CSA élaborera des normes
dans les quatre domaines suivants : la conception, l’installation et l’entretien des
fondations à thermosyphon, le changement des charges de neige sur les toits, la
4
•
•
•
•
•
gestion des effets de la détérioration du pergélisol sur les bâtiments existants et
l’élaboration de plans de drainage communautaires (Conseil canadien des normes,
2012; Groupe CSA, 2012).
Lors de l’évaluation de certaines installations des territoires ayant des fondations à
thermosyphon à courbe de température plate en raison du risque de fonte du
pergélisol (I. Holubec Consulting, 2008) et de l’autoroute T.N.-O. 3 (BGC
Engineering, 2011), on a appliqué le protocole d’ingénierie du Comité sur la
vulnérabilité de l’ingénierie des infrastructures publiques, qui est un outil/une
procédure d’évaluation des risques mis au point en 2008, pour aider à prévoir la
nature, l’ampleur, et la probabilité des changements et des événements climatiques
à venir afin de déterminer les mesures d’adaptation nécessaires (Ingénieurs Canada,
2013). On a émis, entre autres, certaines recommandations : fournir la
documentation initiale nécessaire à la réalisation des activités de surveillance et des
études à venir et préparer des directives pour faciliter la collecte des données ainsi
que la conception, la construction, l’exploitation, l’entretien et la surveillance des
fondations à thermosyphon (I. Holubec Consulting, 2008; BGC Engineering, 2011).
Dans son rapport de 2010 sur les infrastructures, les membres du Forum des
ministres responsables du développement du Nord (FMRDN) ont non seulement
mis en lumière les besoins prioritaires en matière d’infrastructure, p. ex travaux
routiers, eaux et eaux usées, électricité et services à large bande, mais ont également
donné un aperçu des défis en matière d’infrastructure, des pratiques exemplaires et
des sources de financement actuelles et potentielles pour les initiatives liées à
l’infrastructure. Ils ont aussi relevé que l’établissement de relations avec la
collectivité, la planification à long terme ainsi que la participation du secteur privé
et les partenariats avec ce secteur constituent des pratiques exemplaires en matière
de développement et d’entretien des infrastructures (Forum des ministres
responsables du développement du Nord, 2010).
On comprend mieux les processus de détérioration du pergélisol et les facteurs qui
aggravent ou accélèrent ces processus. En outre, on a également étudié certaines
méthodes d’adaptation en termes de techniques de construction, d'aménagement du
territoire et de prestation des services municipaux. Par exemple, la collectivité
Salluit, au Nunavik, a bénéficié de ces initiatives dont les leçons retenues pourront
éventuellement être appliquées à d’autres collectivités aux prises avec des
problèmes de détérioration du pergélisol (Ressources naturelles Canada, 2007;
Allard et coll., 2012).
Dans certaines collectivités du Yukon, du Nunavut et du Nunavik, on a entrepris
l’établissement de cartes des risques et de topographie du terrain, y compris une
caractérisation du pergélisol et une cartographie des couches superficielles, pour
soutenir l’adaptation et la planification collectives des infrastructures (Kennedy et
Kinnear, 2010; LeBlanc et coll., 2011; Gibéryen et Allard, 2011).
Le programme Arctique en développement et Adaptation au pergélisol en transition
(ADAPT) prévoit, entre autres, l’élaboration d’un cadre intégré sur la science des
systèmes de pergélisol dont l’objectif est de prendre en compte les effets des
changements liés au pergélisol et aux chutes de neige sur le sol et l’eau en vue
5
•
•
•
•
•
•
•
d’éclairer des stratégies d’adaptation en matière de développement durable et de
techniques sur pergélisol (Université Laval, 2011).
Amorcé en 2012, le programme sur le pergélisol mené sur cinq ans à Arquluk a pour
objectif de trouver des solutions rentables pour la conception et l’entretien des
routes, des pistes d’atterrissage et des voies ferrées construites sur le pergélisol. Ce
programme doit servir à mieux comprendre les facteurs qui contribuent à la
détérioration du pergélisol en raison des systèmes de transport, à améliorer les
techniques de repérage du pergélisol fragile et à créer des outils techniques pour
faciliter la conception et la gestion des infrastructures (Collège du Yukon, 2012).
En termes de sciences du bâtiment, on a testé, à Whitehorse (Yn), des panneaux
isolants sous vide (PIV) près de dix fois plus éco-énergétiques que les matérieux
isolants traditionnels de façon à pouvoir en adapter une version à l’environnement
arctique. Les premiers résultats ont révélé une diminution de la perte thermique
(Conseil national de recherches, 2011).
Le gouvernement des T.N.-O. publie régulièrement des rapports sur l’eau de boisson,
où il donne un aperçu des initiatives en cours concernant la qualité de l’eau de
boisson, ainsi que des informations sur les systèmes d'adduction d’eau des
collectivités. Par exemple, en 2010, des membres de collectivités, de groupes et de
gouvernements autochtones, d’ONG environnementales et d’universités ainsi que
les gouvernements fédéral et territorial ont formé le partenariat sur la rivière des
Esclaves et son delta (Slave River and Delta Partnership) en vue de mener une
évaluation des vulnérabilités et d’identifier les priorités en matière de surveillance
(Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, 2011).
Des recherches menées dans deux collectivités du Nunatsiavut ont permis de mettre
en lumière la nécessité de surveiller la qualité de l’eau et les conditions
météorologiques. On a également relevé que les eaux lacustres étaient plus
contaminées que les eaux courantes et qu’il fallait régulièrement désinfecter les
contenants servant à conserver l’eau (Martin, 2008).
Des recherches effectués au Nunavik et au Nunatsiavut ont permis de mieux
comprendre la relation entre la météorologie, la qualité de l’eau et l’apparition
d’infections gastro-intestinales, de mieux sensibiliser la population aux risques
associés à la consommation d’eau non traitée et de mettre en lumière la nécessité,
d’une part, d’améliorer la capacité de gestion et de contrôle des sources et des
systèmes de traitement d’eau publics et privés et, d’autre part, de recueillir
systématiquement des informations de base par la participation communautaire
(Martin et coll., 2007; Harper et coll., 2011).
Dans un rapport de 2009, Ecology North présente les résultats d’une évaluation des
effets potentiels du changement climatique sur les réseaux d'adduction d'eau et
d’épuration des eaux usées des T.N.-O. et propose des moyens de renforcer la
capacité d’adaptation des collectivités des T.N.-O. à cet égard, soit, entre autres, en
évaluant la vulnérabilité de certains lieux et en mettant en place des programmes de
surveillance des eaux de source, des eaux usées et des sites d’enfouissement
sanitaire (Ripley, 2009).
Le Centre for Alternative Wastewater Treatment a examiné la capacité d’épuration
des eaux usées des terres humides dans six collectivités de la région de Kivalliq, au
6
•
•
•
Nunavut, y compris leur rendement et leur efficacité ainsi que la façon dont
fonctionneraient des terres humides contstruites par l’homme dans un
environnement arctique, de façon à éclairer la création de modèles techniques.
Certains des gains les plus importants de cette initiative comprennent la définition
d’une période de traitement optimale pour les eaux usées de la région, une
meilleure compréhension du rendement de ces systèmes afin d’éclairer les rapports
de conformité et l’élaboration de normes réglementaires; la création d’un projet
pilote de terres humides à Baker Lake (Nt) et le développement du logiciel de
modélisation d'un marais à écoulement souterrain SubWet 2.0 en collaboration avec
le Programme des Nations Unies pour l’environnement, pour aider les décideurs à
établir le modèle et la dimension des terres humides destinées à l’épuration des
eaux usées dans l’Arctique (Programme des Nations Unies pour l’environnement,
s.d.; Centre for Alternative Wastewater Treatment, 2013).
L’Université Dalhousie et le gouvernement du Nunavut mènent jusqu’en 2015 un
programme de recherche sur la gestion des eaux usées municipales qui comprend
des programmes de surveillance environnementale dans six collectivités. L'objectif
est d’examiner les systèmes d’épuration actuels (lagunes et terres humides), ainsi
que les risques pour la santé humaine et l'environnement, afin de déterminer des
approches de gestion des eaux usées conformes au nouveau Règlement sur les
effluents des systèmes d’assainissement d’Environnement Canada (qui comprend les
normes nationales de rendement) et de guider l’élaboration de normes d'épuration
des eaux usées pour le Nord canadien (Krkosek et coll., 2012; Jamieson et Krkosek,
2013).
Le rapport Cold Regions Engineering 2012: Sustainable Infrastructure Development in
a Changing Cold Environment recense en détails les connaissances récemment
acquises en matière de génie civil (géotechnique, transports, pavage, structure,
rivières et ports et gestion des eaux) dans les régions froides (Morse et Doré [éd.],
2012).
Les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ont récemment lancé des
initiatives de recherche importantes pour améliorer les connaissances relatives au
pergélisol, aux facteurs qui influencent sa stabilité et aux méthodes de construction
appropriées sur du pergélisol instable. Ces travaux de recherche, réalisés dans le
cadre de simulations à l’aide de modèles numériques, d’expériences en laboratoire
et/ou d’expérience sur le terrain, permettent d’éclairer les méthodes d’amélioration
du rendement et de la durabilité de l’infrastructure. Face aux effets du changement
climatique sur les infrastructures, on a mis en place certaines mesures de
surveillance et d’adaptation. Au vu des problèmes de fondations causés par la
détérioration du pergélisol, par exemple, le ministère des Travaux publics et des
Services des T.N.-O. a installé une série de thermistances sous les installations
jugées à haut risque afin de surveiller les températures au sol et de faciliter le suivi
du mouvement des bâtiments. Le ministère des Transports du Québec a mis en
place un programme de surveillance et des projets de recherche connexes afin de
comprendre, de prévoir et de quantifier les effets de la fonte du pergélisol sur les
infrastructures du Nunavik et d’élaborer des techniques d’adaptation et de
stabilisation appropriées (Boucher et Guimond, 2012). À cet égard, on a entrepris
7
•
•
des expériences avec plusieurs techniques sur une partie de l’autoroute de l’Alaska
pour évaluer la possibilité de réduire ou d’empêcher la fonte du pergélisol sous les
voies d’accès. Plusieurs de ces techniques, y compris des conduites de convection
d’air, une digue de convection de l’air et un pare-soleil, se sont, jusqu’ici, révélées
efficaces (Coulombe et coll., 2012; M-Lepage et Doré, 2012).
On a produit un certain nombre de guides pour faire connaître les pratiques
exemplaires. Par exemple, dans les Lignes directrices pour le développement et la
gestion des infrastructures de transport dans les régions de pergélisol, l’Association
des transports du Canada dresse la synthèse des pratiques exemplaires pour aider
ceux qui participent au développement, à la planification, à la conception, à la
construction, à l’entretien et à la réfection des infrastructures de transport dans les
régions à pergélisol (Association des transports du Canada, 2010). Le ministère des
Travaux publics et des Services des T.N.-O. a, pour sa part, publié Good Engineering
Practice for Northern Water and Sewer Systems et Good Building Practice for
Northern Facilities pour aider les personnes chargées de la conception, de la
construction et de l’exploitation des infrastructures dans un contexte nordique et
encourager l’utilisation de méthodes et de matériaux éprouvés tout en favorisant un
meilleur rendement des bâtiments ainsi que l’utilisation des nouvelles technologies
(Travaux publics et Services – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, 2004
et 2011).
Les auteurs du Rapport de l’évaluation de l’infrastructure des communications dans
l’Arctique publié en 2011 examinent les questions et les défis associés à la
connectivité dans l’Arctique canadien, y compris le manque de choix des
consommateurs, l’assurance d’une couverture géographique adéquate, la nécessité
de suivre le rythme des changements technologiques, l'écart grandissant entre les
niveaux de services et les coûts connexes encourus à cet égard aussi bien entre les
régions du Nord qu’entre le Nord et le Sud du Canada, et, finalement, les lacunes en
matière de ressources humaines. Ils se penchent également sur les stratégies
utilisées par les organismes de réglementation et ses gouvernements d’autres
compétences, telles que l’établissement d’un niveau de service minimum. Ils ont
aussi recommandé de s’engager à respecter une parité de service et des normes de
connectivité minimales pour les collectivités de l’Arctique et de veiller à que les
modèles d’investissement soient tels que la concurrence entre les services permette
et encourage le choix et l’innovation (Imaituk, 2011). En 2014, le groupe de travail
sur les systèmes de communication et d’information dans le Nord (SCIN) a
commandé le rapport intitulé Northern Connectivity: Ensuring Quality
Communications pour élaborer un plan d’exécution afin de mettre en œuvre les
recommandations du Rapport de l’évaluation de l’infrastructure des communications
dans l’Arctique en vue d’améliorer la qualité des services de communication dans le
Nord en fonction des besoins des utilisateurs, de l’infrastructure et des technologies
du réseau, de la rentabilité et des retombées économiques. Les auteurs du rapport
recommandent un débit cible minimum pour les services à large bande,
l’instauration de normes de services pour les gouvernements, les entreprises et les
ménages du Nord, ainsi qu’un débit de téléchargement de 9Mbps et un débit de
téléversement de 1,5 Mbps dans les territoires. Ils ont ensuite proposé quatre
8
•
•
•
•
options de base (ou réseaux de base) ainsi que des estimations de coûts pour les
services de tiers fournisseurs chargés de l’exploitation, de l’entretien et de la vente
des services. À cet égard, ils ont découvert qu’il serait probablement nécessaire de
verser une prime de rendement financier à un tiers fournisseur de services ainsi que
des subventions annuelles récurrentes à chaque ménage à faible revenu (Nordicity,
2014).
Dans un rapport de 2013, le Centre pour le Nord a examiné les options à long terme
concernant la connectivité dans le Nord du Canada. À cet égard, il a, entre autres,
recommandé d’augmenter les investissements en capital, de remédier au problème
de capacité en matière de TI, d’améliorer la diversité et la redondance du réseau,
d’examiner la pertinence d’une subvention pour les services à large bande
résidentiels, d’étudier soigneusement les conséquences des décisions
réglementaires sur les entreprises titulaires et leurs concurrents en ce qui a trait à
leurs investissements dans les réseaux de nouvelle génération, de créer du contenu
de nature plus autochtone et d’offrir un plus grand soutien en vue de favoriser
l’acquisition de connaissances informatiques (Fiser, 2013).
Réalisée de porte à porte en 2009-2010, l’enquête sur les besoins de logements au
Nunavut, qui comprenait des questions liées à l’accès Internet et aux services
téléphoniques résidentiels a permis d’obtenir des renseignements plus complets
concernant l’adoption des services à large bande au Nunavut (Bureau des
statistiques du Nunavut, 2010). En 2011, on a entrepris une évaluation des
retombées socioéconomiques des services à large bande pour établir une base de
référence à partir de laquelle il serait possible de mesurer les retombées
socioéconomiques de l’accès aux services à large bande au Nunavut (Strategic
Networks Group, 2012).
La Nunavut Broadband Development Corporation a entrepris une analyse des
besoins pour mieux connaître les besoins personnels et professionnels actuels et
futurs de services à large bande et éclairer son plan d’affaires à cet égard dans le
territoire. Pour ce qui est des besoins personnels, elle a constaté que bien que les
gens utilisent Internet pour obtenir des services bancaires en ligne ainsi que pour
recevoir et soumettre des informations gouvernementales, peu de gens s’en servent
pour communiquer en Inuktitut ou pour partager leurs connaissances culturelles.
Pour ce qui est de l’utilisation d’Internet à des fins professionnelles, elle a découvert
que la collaboration documentaire est un outil clé utilisé pour échanger de
l’information et augmenter la capacité, que le transfert de gros fichiers est courant
et qu’il faut offrir un soutien plus ciblé pour appuyer l’ensemble des stratégies de
marketing et le développement des capacités connexes. Elle a également relevé que
les gens ne possédaient pas les connaissances nécessaires pour assurer l’efficacité
de la planification et de l’utilisation des services à large bande par satellite (Nunavut
Broadband Development Corporation, 2008).
Des chercheurs ont mené des études de cas pour examiner les effets des
technologies de l’information et des communications (TIC) sur le capital social des
collectivités autochtones, notamment le réseau Qiniq au Nunavut. Ils ont constaté
que la façon dont les réseaux de TIC communautaires se développent et se mettent
en place peuvent influencer le capital social d’une collectivité et que la propriété et
9
•
•
•
•
•
la mise en œuvre des réseaux de TIC par la collectivité sont essentielles à la réussite
de la mise en œuvre. Ils ont également mis en lumière l’importance du rôle du
gouvernement, notamment en ce qui concerne l’offre d’un financement fiable et
adéquat et l’établissement d’une législation qui uniformise les règles du jeu pour les
entreprises communautaires et les entreprises privées (Mignone et Henley, 2009).
McMahon et coll. ont examiné l’utilisation des services à large bande dans les
collectivités inuites et les collectivités des Premières Nations dans les domaines de
la santé et du bien-être, de l’éducation, de la culture et des langues, ainsi que du
développement économique et du gouvernement, y compris les projets
communautaires et les initiatives gouvernementales en matière de services à large
bande. Ils ont relevé des problèmes concernant les initiatives gouvernementales
existantes, par exemple un manque de soutien vis-à-vis des initiatives
communautaires, l’utilisation de modèles de financement à court terme propres à
un projet donné et les façons dont il est possible de soutenir les premières étapes de
création de l’infrastructure des services à large bande (par ex., le développement de
la connectivité et de l’infrastructure des services à large bande en fonction des
besoins et du contexte des collectivités locales), dont la prise en compte des
contingences des collectivités éloignées et le soutien de la participation locale
(McMahon et coll., 2010).
Fiser a examiné la distribution des services à large bande disponibles (absence
d’infrastructure de services à large bande, services à large bande ou accès internet
résidentiel limités) et des modèles de gestion d’accès (entreprise tiers, entreprise
autochtone, entreprise sociale autochtone ou autorité des Premières Nations) dans
les collectivités nordiques et autochtones. En plus des entreprises de services locaux
titulaires et d’autres tiers fournisseurs commerciaux, il a constaté que les
entreprises sociales autochtones jouaient un rôle important dans certaines régions
autochtones nordiques et éloignées perçues comme des zones de service à coût
élevé (Fiser, 2010).
On a réalisé une étude pour mieux comprendre la faisabilité d’un réseau à haute
vitesse au Nunavik, notamment le coût et les délais d’exécution; à cet égard, on a
conclu que les technologies utilisables étaient un réseau de fibres optiques
sous-marin, un réseau de tours à micro-ondes et un réseau satellitaire à haute
vitesse. On également découvert qu’au Nunavik, un réseau à haute vitesse était
faisable et serait plus rentable que le réseau actuel (Salter Global Consulting
Incorporated, 2013).
On a étudié la faisabilité d’un réseau à fibres optiques au Nunavut; pour ce faire, on a
examiné, entre autres, les technologies disponibles, les points d’atterrissage et les
retombées potentielles, y compris les effets socio-économiques, ainsi que les
modèles de partenariats publics-privés en regard des recommandations faites sur la
mise en place et le financement du réseau (Salter Global Consulting Incorporated,
2012).
Un étude servant à examiner la faisabilité de l’établissement d’une liaison de fibres
optiques à haute vitesse entre Fort Simpson et Inuvik (T.N.-O.), puis de son
extension à Tuktoyaktuk (T.N.-O.), a révélé que ce projet était techniquement
faisable, moyennant le financement gouvernemental nécessaire, et pouvait ouvrir la
10
•
•
•
•
•
•
voie à une contribution du secteur privé et à des retombées positives connexes en
matière de développement socio-économique (Salter Global Consulting
Incorporated, 2011).
En 2008, les gouvernements territoriaux ont conjointement publié Northern
Connections: A Multi-Modal Transportation Blueprint for the North (relier le Nord :
un plan de transport combiné pour le Nord) dans lequel ils offrent un aperçu du
système de transport actuel et des défis connexes en parallèle d’une vision relative
au développement d’une infrastructure des transports future susceptible de
soutenir le développement économique et de relier les collectivités nordiques
(Gouvernement du Yukon et coll., 2008).
Dans son rapport Northern Assets: Transportation Infrastructure in Remote
Communities de 2011, le Centre pour le Nord précise les enjeux et les secteurs
stratégiques concernant l’infrastructure des transports dans le Nord et sur lesquels
d’autres recherches s’imposent (Bristow et Gill, 2011).
L’Arctic Maritime and Aviation Transportation Infrastructure Initiative (AMATII),
réalisée sous l’égide du groupe de travail pour le développement durable du Conseil
de l’Arctique, comprend l’évaluation de la situation actuelle de l’infrastructure
maritime et aéroportuaire de l’Arctique afin de déterminer les besoins futurs en
matière de développement des collectivités et de mise en valeur des ressources et
les capacités de recherche et sauvetage et d’intervention en cas de catastrophe
environnementale en vue de cerner les lacunes existantes et d’élaborer des lignes
directrices concernant l’utilisation efficace et priorisée des ressources pour combler
ces lacunes (Institute of the North, 2011).
En 2011, Transports Canada a commandé une evaluation des systèmes de transport
dans le Nord afin d’évaluer et de mesurer la demande en matière de systèmes de
transport maritime, transport dans les eaux intérieures et transport routier, ainsi
que de systèmes de transport aérien de fret et de passagers au cours des
20 prochaines années, et les améliorations nécessaires à cet égard pour soutenir le
développement dans le Nord (Prolog Canada, 2011).
On a entrepris des recherches dans les T.N.-O. pour planifier la construction
(commencée en 2013) d’une route toutes saisons d'Inuvik à Tuktoyaktuk, y compris
une analyse économique et une évaluation des risques. Les rapports connexes sont
disponibles sur le site Web du Ministère des Transports du T.N.-O., de même que le
rapport final préparé par le Conseil d’examen des répercussions environnementales
(OERE) au sujet des répercussions biophysiques et socio-économiques (Ministère
des Transports – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, s.d.).
Transports Canada a créé un réseau d’experts sur l’infrastructure des transports
dans le Nord et un réseau d’experts sur les transports dans les eaux arctiques.
Composés d’experts des secteurs gouvernemental, universitaire et privé, ces
réseaux servent à promouvoir le partage de l’information, à favoriser et à faciliter la
collaboration entre les chercheurs et les praticiens du Nord et à cerner les besoins
prioritaires. Ils constituent également une source de conseils pour les projets
potentiels à appuyer dans le cadre de l’Initiative sur l’adaptation des transports
dans le Nord (IATN) de Transports Canada, qui prévoit des subventions et des
contributions pour faciliter la collecte de données de référence et la modélisation de
11
•
•
•
•
•
données pour l’infrastructure des transports, les évaluations de la vulnérabilité face
au changement climatique, les initiatives de renforcement des capacités ainsi que
l’évaluation et l’essai d’outils, de technologies et de pratiques exemplaires
(Transports Canada, 2012a et b).
On a examiné d’autres modes de transport (Bristow et Gill, 2011). Par exemple,
Prentice et coll. ont étudié et documenté la possibilité d’utiliser des dirigeables pour
transporter des cargaisons et des passager dans le Nord du Canada; ils ont relevé
qu’il faudrait, pour ce faire, améliorer la technologie connexe (Prentice et coll.,
2005). On a également estimé que les dirigeables pourraient servir à appuyer la
gestion et la recherche fauniques (Dick et Gallagher, 2005).
Brooks et Frost ont examiné et comparé les services d’expédition à l’intention de
collectivités arctiques éloignées du Nunavut et du Groenland et les pratiques de
gestion connexes pour trouver des moyens de permettre aux ministères
gouvernementaux et aux exploitants de bateaux commerciaux d’offrir des services
de façon plus rentable. Ils ont constaté que ce qui actérisait les services de fret au
Nunavut, c'est une approche plus fragmentée et un manque d’investissement. À cet
égard, ils ont estimé qu’il fallait éliminer le droit d’importation temporaire des
bateaux pour essayer d’encourager de nouveaux investissements en matière de
transport maritime intérieur et, de ce fait, abaisser les coûts d’investissement des
bateaux et les tarifs de fret pour le Nunavut (Brooks et Frost, 2012).
En 2009, le Groupe de travail sur la Protection de l’environnement marin arctique
du Conseil de l’Arctique a, dans son Évaluation de la navigation maritime dans
l’Arctique, permis de mieux comprendre l’utilisation actuelle et future des navires
dans l’Océan Arctique et les conséquences connexes éventuelles aussi bien sur
l’homme et que sur l’environnement, ainsi que l’infrastructure maritime nécessaire
à cet égard. Parmi les conclusions clés de cette évaluation, mentionnons le manque
d’infrastructure maritime, le fait que les coûts et les retombées positives associés à
l’augmentation du transport maritime seront probablement inégalement répartis et
l’existence de nombreux effets environnementaux éventuels, y compris les
émissions des bateaux, le déversement d’hydrocarbures et la perturbation de la
migration de mammifères marins, qui risque d’affecter les pratiques de chasse
(Conseil de l’Arctique, 2009).
Lasserre et Pelletier ont examiné l’intérêt des entreprises qui assurent le transport
maritime dans l’Arctique pour mieux comprendre dans quelle mesure le trafic
maritime augmentera ou non avec la fonte de la glace de mer. Ils n’ont constaté que
peu d’intérêt de la part des entreprises à cet égard, mais un intérêt raisonnable des
entreprises d’expédition en vrac en termes de transport de destination (Lasserre et
Pelletier, 2011).
Dans son livre blanc Oil Spills in Arctic Waters publié en 2012, qui comprend un
inventaire de 203 projets de recherche concernant les déversements
d’hydrocarbures dans l’Arctique, la United States Arctic Research Commission a
relevé qu’on a entrepris des recherches fondamentales concernant le comportement
et le devenir du pétrole dans les eaux couvertes de glace qui pourraient servir à
éclairer les recherches appliquées et les concepts techniques pour diminuer le
risque de déversement d’hydrocarbures et élaborer de meilleures techniques
12
•
•
d’intervention et de récupération pour faire face à ce type de catastrophes (United
States Arctic Research Commission, 2012).
Dans son rapport Behaviour of oil and other hazardous and noxious substances (HNS)
spilled in Arctic waters (BoHaSA) de 2011, le Groupe de travail chargé du
Programme prévention des urgences, de protection civile et d’intervention, souligne
ce que l’on sait du comportement des substances nocives et dangereuses (SND) dans
les eaux arctiques en termes de transport, de production et d’entreprosage du
pétrole et des SND, les risques de déversement de ces subtsances, ainsi que les
incidents survenus, notamment le comportement des hydrocarbures déversés et les
mesures d’intervention prises à cet égard (Singsass et Lewis, 2011).
Dans sa publication, Avoiding the next Titanic: Are we ready for a major maritime
incident in the Arctic?, le Conseil national de recherches met en lumière certains des
travaux effectués pour examiner et tester dans quelle mesure l’équipement de
protection thermique et les mesures de prévention, tels que les radeaux et les
embarcations de sauvetage ainsi que les combinaisons d’immersion sont adaptés
afin de fixer les critères minimums requis pour assurer la mise en œuvre sécuritaire
des services de sauvetage et éclairer l’élaboration d’outils de prévision des services
de sauvetage (Boileau et coll., 2010). Les gouvernements, les universités et les
entreprises, au Canada et à l'étranger, ont entrepris des travaux pour examiner
l’équipement de protection thermique et les mesures de prévention afin d’améliorer
la sécurité et d’éclairer les règlements afférents. À cet égard, ils réalisent, entre
autre, des tests de combinaisons sur des mannequins thermosensibles et des
humains ainsi qu’une expérience physiologique servant à déterminer le temps
pendant lequel il est possible de résister en eau froide afin de simuler des scénarios
de sauvetage (Mak et coll., 2011).
Lacunes en matière de connaissances et perspectives de recherches
•
•
•
On a besoin de données et de prévisions plus précises pour éclairer la planification,
la conception, la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures (Table
ronde nationale sur l’environnement et l’économie, 2009; Ford et coll., 2010; Bolton
et coll., 2011; Bristow et Gill, 2011; Allard et coll., 2012), de meilleures données de
référence (par ex., concernant les pratiques d’entretien, les zones routières
problématiques, etc.), et des mesures de surveillance permanente pour mieux
cerner et évaluer les effets du changement climatique et des pratiques humaines sur
les infrastructures et évaluer l’efficacité des mesures d’intervention et des efforts
d’adaptation (Prowse et coll., 2009; BGC Engineering, 2011).
On a besoin de plus de données de référence accessibles, complètes et à jour
concernant les températures au sol pour appuyer la conception des infrastructures
et surveiller les effets du réchauffement climatique sur le pergélisol (I. Holubec
Consulting Inc., 2008).
Il faut, d’une part, une évaluation continue de la vulnérabilité actuelle et future des
infrastructures en tenant compte des prévisions climatiques et de l’utilisation et des
pratiques humaines et, d’autre part, des recherches pour éclairer une approche de
gestion fondée sur les risques (par ex., évaluation des risques sur la santé humaine
ou l'environnement en termes de probabilité et d’ampleur des répercussions) en
13
•
•
•
•
•
•
vue de dégager et de prioriser les options d’investissement appropriés (par ex., mise
à niveau; ajustement des pratiques d’entretien etc.) susceptibles d’optimiser les
ressources (I. Holubec Consulting Inc., 2008; Bolton et coll., 2011; Bristow et Gill,
2011; BGC Engineering, 2011; Allard et coll., 2012). Il faut impérativement mener
d’autres recherches appliquées pour cerner les mesures pratiques que les
planificateurs, les constructeurs ainsi que le personnel affecté à l’entretien et à
l’exploitation peuvent utiliser pour adapter les infrastructures actuelles et futures
en fonction des connaissances acquises sur la demande actuelle et prévue en
matière d’infrastructure et des conséquences du changement de l’environnement
nordique (Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie, 2009).
D’autres recherches s’imposent pour mieux comprendre les effets des activités
humaines sur le pergélisol et améliorer les méthodes de détection et de
caractérisation du pergélisol vulnérable à ces effets, afin de soutenir la planification
de l’infrastructure nécessaire au développement et au fonctionnement des
collectivités en réduisant les effets sur le pergélisol. Il faut également élaborer de
meilleures cartes du pergélisol et mieux caractériser le pergélisol pour soutenir la
planification de l’infrastructure (Allard et al., 2012), l’évaluation des risques et les
plans d’adaptation pour les collectivités dont l’infrastructure repose sur le
pergélisol. Il faut aussi d’autres recherches pour améliorer les méthodes de
conception, de construction et d’entretien en vue de réduire les effets des activités
humaines dans les environnements de pergélisol vulnérables.
Il faut trouver et mettre à l'essai des solutions d’enveloppes de bâtiment peu
coûteuses et éconergiques, ainsi que des technologies et des outils rentables et
adaptés aux climats froids qui soient durables dans les conditions nordiques (tels
que des instruments permettant de conserver le sol gelé) et, de ce fait, permettent
l’adaptation de l’infrastructure et des activités au changement climatique.
Il serait bon d’étudier les pratiques exemplaires des autres pays circumpolaires en
planification, conception, exploitation, entretien et adaptation de l’infrastructure et
des transports, ainsi que la mesure dans laquelle elles s’appliqueraient au Nord
canadien.
Plusieurs groupes/organisations des T.N.-O. qui ont participé à un atelier organisé
en 2011 par le Programme de surveillance des effets cumulatifs dans les T.N.-O. ont
cité comme priorités de recherche la qualité de l’eau et les effets connexes des
activités de mise en valeur des ressources sur l’eau (Programme de surveillance des
effets cumulatifs des T.N.-O., 2011).
Il faut mener de plus amples recherches sur les questions de santé publique liées à
la qualité de l’eau de boisson et à l'innocuité de l’eau en général dans le Nord
canadien.
Il faut continuer de surveiller les infrastructures, notamment les réseaux
d’adduction d'eau et d’épuration des eaux, susceptibles d’influer sur la santé des
gens (Parkinson et Berner, 2009). Il faut mieux surveiller les sources d’eau de
boisson et les systèmes de traitement des eaux (aussi bien publics que privés), ainsi
que les eaux usées et les lixiviats des décharges, recueillir plus systématiquement
des données de référence en sollicitant la participation des collectivités et réaliser
14
•
•
•
•
•
•
•
•
•
d’autres évaluations de vulnérabilité au changement climatique des sites (Martin et
coll., 2007; Ripley, 2009; Harper et coll., 2011; Allard et coll., 2012).
Il faut trouver et évaluer d’autres options de gestion des déchets solides dans un
environnement nordique changeant en tenant compte d’aspects tels que les
capacités de stockage des déchets et ses effets et l’interaction entre le pergélisol et
les déchets solides, ainsi que l’ampleur des effets connexes (Gouvernement des
Territoires du Nord-Ouest, 2009).
D’autres activités de recherche et développement s’imposent pour cerner et mettre
à l'essai, à l’intention de petites collectivités éloignées, des stations d'épuration des
eaux usées simples et résistantes qui comprennent des procédés de compostage et
et utilisent un système de congélation pour améliorer l'épuration (Gunnarsdóttir et
coll., 2013). En outre, il faut faire d’autres recherches pour mieux comprendre
l’utilisation des terres humides pour l'épuration des eaux usées dans
l’environnement arctique afin d’éclairer l’élaboration de lignes directrices de
conception et d’utilisation (Wootton et Yates, 2010).
Il faut élaborer des pratiques exemplaires pour la prestation rentable des services
municipaux dans les régions isolées et éloignées et au climat rigoureux.
Il y a la possibilité d’examiner les conséquences de la densité de l’infrastructure sur
la qualité de vie, l’entretien et l’exploitation des infrastructures ainsi que les
rapports de financement et les affectations (par ex., financement de base par
opposition à financement par habitant).
Il y a la nécessité d’examiner les conséquences culturelles, sociales et collectives de
l’infrastructure liée au développement économique, ainsi que la nécessité de trouver
des approches pour optimiser l’infrastructure liée au mise en valeur des ressources
et l’intégrer à l’infrastructure des services (Université Laval, 2012).
On a besoin d’autres données sur le nombre des ménages autochtones et nordiques
abonnés au service Internet haute vitesse/à large bande pour mieux comprendre
l’accès (Fiser, 2010). Il y a aussi la nécessité de réaliser d’autres recherches pour
mieux comprendre les facteurs qui influencent l’adoption de ce service dans les
collectivités et entre celles-ci.
D’autres recherches s’imposent pour mieux comprendre comment mettre en place
et développer les technologies de l’information et des communications dans les
collectivités autochtones et élaborer des pratiques exemplaires à cet égard. Pour ce
faire, il faut examiner plus en détail le rôle des réseaux collectifs et les relations de
pouvoir entre les divers intervenants, y compris ceux des secteurs public et privé,
pour éclairer les politiques, les initiatives et les programmes communautaires à cet
égard (Mignone et Henley, 2009).
D’autres recherches s'imposent pour mieux comprendre les effets de la connectivité,
y compris les retombées sociales, culturelles et économiques, afin d’éclairer la mise
en place de TIC et l’élaboration d’initiatives de développement et d’encourager
d’autres investissements à cet égard (Mignone et Henley, 2009; Université Laval,
2012).
Il faut dresser un inventaire des projets et des services en matière de connectivité
dans le Nord pour partager les pratiques exemplaires et les leçons retenues dans ce
domaine (Imaituk, 2011).
15
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Il faut réaliser un examen des autres moyens de communication pan-arctiques à
long terme avec les gouvernements territoriaux, provinciaux et autochtones
intéressés et en collaboration avec le gouvernement fédéral (Salter Global
Consulting Incorporated, 2012).
Il faut continuer à examiner et à documenter les utilisations créatives actuelles des
services de télécommunication et des outils connexes dans le Nord.
Il y a un besoin de faire d’autres recherches pour examiner l’application de la
technologie pour la protection et la promotion des langues.
Il faut mener d’autres recherches sur les voies municipales (par ex., des façons
rentables de gérer la poussière dans les T.N.-O., des pratiques de construction
routière appropriées aux collectivités à faible niveau de précipitations, mais aux
conditions météorologiques d’une intensité exceptionnelle, etc.).
Il faut faire d’autres recherches pour évaluer l'évolution des conditions associées à
l’exploitation des routes hivernales, y compris les conditions et la gestion des glaces
de rivière/lac, la configuration du terrain et les conditions hydrologiques associées
au transport terrestre hivernal (Prowse et coll., 2011; BGC Engineering, 2011).
Il faut un cadre de travail pour faciliter l’analyse quantitative de l’ensemble des
avantages et des coûts du cycle de vie complet de l’investissement et de la mise en
œuvre des infrastructures de transport dans le Nord, par exemple la réduction des
coûts liés à l’offre dans les soins de santé et l’éducation (Bristow et Gill, 2011).
Des innovations et des recherches s’imposent pour trouver d’autres technologies de
transport possibles (par ex., véhicules plus légers que l’air, dirigeables dans
l’Arctique) et d’autres axes routiers, tels que le transport par barges ou des routes
toutes saisons (Prentice et coll., 2005; Prowse et coll., 2009 et 2011; Bristow et Gill,
2011). Par exemple, ce qui concerne l’utilisation de dirigeables dans le Nord
canadien, il faut d’autres recherches pour établir la mesure dans laquelle ils peuvent
servir à transporter régulièrement des biens et des personnes, mettre à l'essai et
homologuer leur utilisation dans les climats froids et augmenter leur capacité de
transport (Dick et Gallagher, 2005).
Il faut mener des recherches pour mieux comprendre le rôle et les responsabilités
des secteurs public et privé en ce qui a trait au développement et à l’entretien des
systèmes de transport dans le Nord (Bristow et Gill, 2011).
Lors de son évaluation du transport maritime dans l’Arctique dont le rapport a été
publié en 2009, le Groupe de travail sur la Protection de l’environnment marin
arctique du Conseil de l’Arctique a relevé un certain nombre de domaines
nécessitant une attention particulière, dont de meilleures données graphiques et
cartographiques pour les routes maritimes pour une meilleure sécurité de la
navigation, l’examen de l’utilisation de l’environnement marin arctique par les
Autochtones, des recherches plus poussées des effets du transport maritime sur les
mammifères marins et l’élaboration de pratiques exemplaires et de technologies
pour les navires afin de diminuer les émissions actuelles et futures de GES, de NOx,
Sox et de particules en suspension, des recherches pour améliorer l’acquisition,
l’analyse et le transfert en temps réel de l’information liée à la météorologie, à
l’océanographie, aux glaces de mer et aux icebergs pour soutenir les activités de
recherche et de sauvetage et le développement continu d’un système complet de
16
•
•
•
•
•
•
•
•
sensibilisation en matière de trafic maritime afin de faciliter la gestion des activités
(Conseil de l’Arctique, 2009, Protection des de l’environnement marin arctique,
2011; Ministère des Transports – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest,
2012). Dans un rapport de 2013, le Programme de surveillance et d’évaluation de
l’Arctique, Conservation de la flore et de la faune arctiques, et Groupe de travail sur
le développement durable ont précisé les secteurs maritimes qui revêtent une
importance écologique et culturelle cruciale, soit, entre autres, la mer de Beaufort, le
centre de l’Océan Arctique, l’archipel Arctique canadien, le Complexe de la baie
d’Hudson et la région de la baie de Baffin et du détroit de Davis pour éclairer la mise
en œuvre de mesures de protection (Programme de surveillance et d’évaluation de
l’Arctique, Conservation de la flore et de la faune arctiques, et Groupe de travail sur
le développement durable, 2013).
Il faut réunir plus de données cartographiques/hydrographiques et de données de
cartographie des fonds marins à jour et conformes aux normes modernes, car elles
sont essentielles à la sécurité de la navigation liée au réapprovisionnement et aux
activités de transport maritime nécessaires au développement économique des
collectivités (Wright, 2012).
En ce qui a trait aux répercussions du traffic maritime sur les mammifères marins, il
faut pousser les recherches sur les effets du bruit, des routes maritimes et du
moment du passage des navires sur la répartition et le comportement des
mammifères marins (Huntington, 2009).
Il y a une nécessité de faire d’autres recherches pour accroître l’efficience, la
sécurité et la fiablité du transport maritime.
D’autres recherches s’imposent pour définir plus préciséement les questions liées
au transport maritime dans l’Arctique afin d’aider les décideurs à mettre au point
des interventions ciblées.
Il faut actualiser et améliorer les données sur les conditions marines dans l’Arctique,
telles que la qualité/quantité de la glace et l’utilité relative des couloirs de
navigation à certaines périodes de l’année, du fait que les données actuelles sont
incomplètes et datent de 30 ans.
Il faut d’autres recherches pour mieux éclairer les normes et les règlements relatifs
aux futures activités de transport maritime et d'exploitation en mer et faire en sorte
que celles-ci soient bien adaptées au niveau de risque connexe pour la santé
humaine et l'environnement (Chircop, 2009; Conseil de l’Arctique, 2009).
Dans son livre blanc Oil Spills in Arctic Waters de 2012, l’Arctic Research
Commission des É.-U. met en lumière la nécessité de mener d’autres recherches
pour améliorer les mesures d’intervention et leur efficacité et l’évaluation des
dommages en cas de déversement d’hydrocarbures. Elle recommande également
d’autres recherches sur la délimitation et la réduction des risques de déversement,
les technologies d’intervention en cas de déversement de pétrole, les outils de
gestion des données ainsi que le devenir et les effets sur l’environnement des
hydrocarbures déversés (United States Arctic Research Commission, 2012).
Dans son rapport Behaviour of oil and other hazardous and noxious substances (HNS)
spilled in Arctic waters (BoHaSA) de 2011, le Groupe de travail chargé du
Programme de prévention des urgences, de protection civile et d’intervention
17
•
•
souligne un certain nombre de lacunes concernant le comportement des substances
nocives et dangereuses dans les eaux de l’Arctique, y compris la nécessité d’élaborer
d’autres technologies d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, telles
que celles qui incluent des techniques de détection à distance (Singsass et Lewis,
2011).
Il y a une nécessité de réaliser d’autres recherches pour mieux comprendre les
caractéristiques de la glace pluriannuelle.
D’autres recherches s’imposent pour préciser la formation dont ont besoin les
équipages de navires en termes de mesures d’évacuation et de survie, ainsi que le
type et le niveau de la protection thermique nécessaire pour les personnes évacuées
(Boileau et coll., 2010). Il y a aussi une nécessité de déterminer les réponses de
régulation thermique et les temps d’exposition par lieu géographique jusqu’au
sauvetage.
18
Bibliographie
Administration régionale Kativik et Société Makivik. (2010). Plan Nunavik. Westmount, Qc:
Institut culturel Avataq.
Allard, M., Lemay, M., Barrett, M., Sheldon, T., et Brown, R. (2012). From Science to Policy in
Nunavik and Nunatsiavut: Synthesis and recommendations. Dans: M. Allard et M. Lemay
(Eds.), Nunavik and Nunatsiavut: From science to policy. An Integrated Regional Impact
Study (IRIS) of climate change and modernization. Ville de Québec, Qc: ArcticNet Inc.
Association des transports du Canada. (2010). Dossier d’information sur le développement et
la gestion des infrastructures de transport dans les regions du pergélisol. Ottawa, Ont:
Association des transports du Canada.
BGC Engineering. (2011). Highway 3 – Climate Change Vulnerability Assessment. Soumis au
Ministère des Transports – Gouvernement des Territories du Nord-Ouest. Vancouver, C-B:
BGC Engineering Inc.
Boileau, R., Lawrence, M., et David, L. (2010). Avoiding the next Titanic: Are we ready for a
major maritime incident in the Arctic? Journal of Ocean Technology, 5(4), 1-12.
Bolton, K., Lougheed, M., Ford, J.D., Nickels, S., Grable, C., et Shirley, J. (2011). What we know,
don’t know and need to know about climate change in Inuit Nunangat: A systematic literature
review and gap analysis of the Canadian Arctic. Ottawa, Ont: Inuit Tapiriit Kanatami.
Boucher, M. et Guimond, A. (2012). Assessing the Vulnerability of Ministère des Transports
du Québec Infrastructure in Nunavik in a Context of Thawing Permafrost and the
Development of an Adaptation Strategy. Dans B. Morse & G. Doré (Eds.), Cold Regions
Engineering 2012: Sustainable Infrastructure Development in a Changing Cold Environment.
Reston VA: American Society of Civil Engineers.
Bristow, M. et Gill, V. (2011). Northern Assets: Transportation Infrastructure in Remote
Communities. Ottawa, Ont: Centre pour le Nord.
Brooks, M.R. et Frost, J.D. (2012). Providing freight services to remote arctic communities:
are there lessons for practitioners from services to Greenland and Canada’s northeast?
Research in Transportation Business and Management, 4, 69-78.
Bureau de la statistique du Nunavut. (2010). Data Tables: Nunavut Housing Needs Survey
(NHNS). Bureau de la statistique du Nunavut. Tiré de
http://www.stats.gov.nu.ca/en/datatables.aspx
Centre for Alternative Wastewater Treatment. (2013). International Polar Year. Tiré de
http://cawt.ca/projects/project-international-polar-year/
19
Chircop, A. (2009). The Growth of International Shipping in the Arctic: Is a Regulatory
Review Timely? The International Journal of Marine and Coastal Law, 24(2), 355-380.
Collège du Yukon. (2012). Arquluk Permafrost Project. Collège du Yukon. Tiré de
http://www.yukoncollege.yk.ca/research/projects/arquluk_permafrost_project
Conseil canadien des normes. (2012). Initiative de normalization des infrastructures du
Nord. Conseil canadien des norms. Tiré de http://www.scc.ca/fr/inin
Conseil de l’Arctique. (2009). Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report. Conseil de
l’Arctique.
Conseil national de recherche Canada. (2011). Des panneaux d’isolation sous vide à haut
rendement thermique sont mis à l’essai dans l’Arctique canadien. Conseil national de
recherche Canada. Tiré de http://www.nrc-cnrc.gc.ca/ci-ic/fr/article/v16n4-5
Coulombe, S., Fortier, D., et Stephani, E. (2012). Using Air Convection Ducts to Control
Permafrost Degradation under Road Infrastructure: Beaver Creek Experimental Site,
Yukon, Canada. Dans B. Morse et G. Doré (Eds.), Compte rendu de Cold Regions Engineering
2012: Sustainable Infrastructure Development in a Changing Cold Environment. Reston, VA:
American Society of Civil Engineers.
Dick, T.A. et Gallagher, C. (2005). Plaidoyer pour les dirigeables dans l’Arctique canadien.
Méridien, Automme/Hiver 2005. Tiré de
http://www.polarcom.gc.ca/uploads/Publications/Meridian%20Newsletter/Meridien_aut
omne%20_05.pdf
Évaluation des impacts sur le climat de l’Arctique. (2004). Impacts of a Warming Arctic:
Arctic Climate Impact Assessment. New York: Cambridge University Press.
Fiser, A. (2010). A Map of Broadband Availability in Canada’s Indigenous and Northern
Communities: Access, Management Models, and Digital Divides (Circa 2009).
Communication, Politics and Culture, 43(1).
Fiser, A. (2013). Telecommunications and Broadband Connectivity: Mapping the Long-term
Options for Canada’s North. Ottawa, Ont: Centre pour le Nord.
Ford, J.D., Bell, T., et St-Hilaire-Gravel, D. (2010). Vulnerability of Community Infrastructure
to Climate Change in Nunavut: A Case Study from Arctic Bay. Dans G.K. Hovelsrud et B. Smit
(Eds.) Community Adaptation and Vulnerability in Arctic Regions. London: Springer.
Forum des ministres responsables du développement du Nord. (2010). L’infrastructure
nordique. Forum des ministres responsables du développement du Nord.
20
Gibéryen, T. et Allard, M. (2011). Permafrost knowledge to serve as foundation for Inuit
community planning. Résumé de l’assemblée de l’automne 2011 de l’American Geophysical
Union. San Francisco, CA: American Geophysical Union.
Goldhar, C., Bell, T., Sheldon, T., Andersen, T., Piercy, W., Gear, D., Wolfrey, C., Jacque, H.,
Furgal, C., Knight, J., Kouril, D., Riedlsperger, R., et Allice, I. (2012). SakKijânginnatuk
Nunalik: Understanding opportunities and challenges for sustainable communities in
Nunatsiavut, Learning from the coast. Nain, T.N.L.: Gouvernement du Nunatsiavut.
Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (2009). Building a Path for Northern Science:
Government of the Northwest Territories’ Science Agenda. Inuvik, T.N.-O.: Gouvernement des
Territoires du Nord-Ouest.
Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (2011). 2010 GNWT Report on Drinking
Water. Yellowknife, T.N.-O.: Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.
Gouvernement du Yukon, Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest, et Gouvernement
du Nunavut. (2008). Northern Connections: A Multi-Modal Transportation Blueprint for the
North. Whitehorse, Yn: Gouvernement du Yukon.
Groupe CSA. (2012). CSA Group to Develop Four New Standards Addressing Climate
Change Impact in Canada’s Far North on Behalf of Standards Council of Canada. Groupe
CSA. Tiré de http://www.csa.ca/cm/ca/en/search/article/csa-to-develop-four-newstandards-addressing-climate-change-impact-in-canadas-far-north
Gunnarsdóttir, R., Jenssen, P.D., Jensen, P.E., Villumsen, A., et Kallenborn, R. (2013). A
review of wastewater handling in the Arctic with special reference to pharmaceuticals and
personal care products (PPCPs) and microbial pollution. Ecological Engineering, 50, 76-85.
Harper, S.L., Edge, V.L., Schuster-Wallace, C.J., Berke, O., et McEwen, S.A. (2011). Weather,
Water Quality and Infectious Gastrointestinal Illness in Two Inuit Communities in
Nunatsiavut, Canada: Potential Implications for Climate Change. EcoHealth, 8, 93-108.
Huntington, H.P. (2009). A preliminary assessment of threats to arctic marine mammals
and their conservation in the coming decades. Marine Policy, 33(1), 77-82.
I.Holubec Consulting Inc. (2008). Adapting to Climate Change Canada’s First National
Engineering Vulnerability Assessment of Public Infrastructure. Appendix B-6 Thermosyphon
Foundations, Northwest Territories and Yukon. Oakville, Ont: I. Holubec Consulting.
Imaituk Inc. (2011). A Matter of Survival: Arctic Communications Infrastructure in the 21st
Century. Arctic Communications Infrastructure Assessment Report. Winnipeg, Man: Imaituk
Inc.
21
Ingénieurs Canada. (2013). Infrastructure Climate Risk Assessment Backgrounder.
Ingénieurs Canada. Tiré de
http://www.pievc.ca/e/PIEVC_Backgrounder_February_2013.pdf
Instanes, A., Anisimov, O., Brigham, L., Goering, D., Khrustalev, L.N., Ladanyi, B., et Larsen,
J.O. (2005). Infrastructure: Buildings, Support Systems, and Industrial Facilities. Dans
Impacts of a Warming Arctic: Arctic Climate Impact Assessment. New York: Cambridge
University Press.
Institute of the North. (2011). Arctic Maritime and Aviation Transportation Infrastructure
Initiative: Proposal. Anchorage, Alaska: Institute of the North.
Jamieson, R. et Krkosek, W. (2013). Breaking the Ice: The trouble with implementing
national wastewater standards in our country’s coldest climates. Water Canada, Jan/Feb
2013.
Kennedy, K. et Kinnear, L. (2010). Landscape hazards in Yukon communities: Geological
mapping for climate change adaptation planning. Résumé de l’assemblée de l’automne
2010 de l’American Geophysical Union. San Francisco, CA: American Geophysical Union.
Krkosek, W., Ragush, C., Boutilier, L., Sinclair, A., Krumhansl, K., Gagnon, R., Jamieson, C., et
Lam, B. (2012). Treatment Performance of Wastewater Stabilization Ponds in Canada’s Far
North. Dans B. Morse et G. Doré (Eds.), Compte rendu de Cold Regions Engineering 2012:
Sustainable Infrastructure Development in a Changing Cold Environment. Reston, VA:
American Society of Civil Engineers.
Lasserre, F. et Pelletier, S. (2011). Polar super seaways? Maritime transport in the Arctic:
An analysis of shipowners’ intentions. Journal of Transport Geography, 19(6), 1465-1473.
LeBlanc, A.-M., Allard, M., Carbonneau, A.-S., Oldenborger, G.A., Hérault, Sladen, W.E.,
Gosselin, P., et Mate, D. (2011). Assessing permafrost conditions and landscape hazards in
support of climate change adaptation in Pangnirtung, Nunavut. Dans GEO2010: le 63ième
Conférence de la Société canadienne de Géotechnique et le 6ième Conférence canadienne du
pergélisol. Richmond, C-B.
M-Lepage, J. et Doré, G. (2012). Performance thermique des techniques de protection du
pergélisol au site expérimental de Beaver Creek (Alaska Highway, Yukon). The Northern
Forum: Adaptation aux changements climatiques dans les régions nordiques et arctiques et
solutions à la dégradation du pergélisol, Ville de Québec, Qc, 19-20 avril 2012.
Mak, L.M., Famworth, B., Wissler, E.H., DuCharme, M.B., Uglene, W., Boileau, R., Hackett, P.,
et Kuczora, A. (2011). Thermal Requirements for Surviving a Mass Rescue Incident in the
Arctic Phase 1 Test Report – Thermal Resistance Tests on Clothing Ensembles with Thermal
Manikins and Preliminary Modeling. Ottawa, Ont: Conseil national de recherches Canada.
22
Martin, D. (2008). Drinking Water Quality and Climate Change in Labrador: A Pilot Project
for 2 Inuit Communities. Epidemiology, 19(1).
Martin, D., Bélanger, D., Gosselin, P., Brazeau, J., Furgal, C. et Déry, S. (2007). Drinking
Water and Potential Threats to Human Health in Nunavik: Adaptation Strategies under
Climate Change Conditions. Arctic, 60(2), 195-202.
McMahon, R., O’Donnell, S., Smith, R., Woodman Simmonds, J., et Walmark, B. (2010).
Putting the ‘last-mile’ first: Re-framing broadband development in First Nations and Inuit
communities. Vancouver, C-B: Centre for Policy Research on Science and Technology,
Université Simon Fraser.
Mignone, J. et Henley, J. (2009). Impact of Information and Communication Technology on
Social Capital in Aboriginal Communities in Canada. Journal of Information, Information
Technology, and Organizations, 4, 127-145.
Milne, A.R. et Herlinveaux, R.H. (2010 [reprint from 1979]). Crude Oil in Cold Water: The
Beaufort Sea and the Search for Oil. Pêches et Océans Canada. Tiré de
http://www.restco.ca/Crude%20Oil%20in%20Cold%20Water%20Reprint.pdf
Ministère des Transports – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (s.d.). The Inuvik
to Tuktoyaktuk Highway Project. Ministère des Transports, Gouvernement des Territoires
du Nord-Ouest. Tiré de
http://www.dot.gov.nt.ca/_live/pages/wpPages/inuviktotukhighway.aspx
Ministère des Transports – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (2012). 2012/13
Annual Business Plan. Yellowknife, T.N.-O.: Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.
Morse, B. et Doré, G. (Eds.). (2012). Compte rendu de Cold Regions Engineering 2012:
Sustainable Infrastructure Development in a Changing Cold Environment. Reston, VA:
American Society of Civil Engineers.
Nordicity. (2014). Northern Connectivity Ensuring Quality Communications. Envoyé au
Groupe de travail sur les communications et les systems d’information dans le Nord et
Gouvernement du Yukon. Ottawa, ON: Nordicity.
Nunavut Broadband Development Corporation. (2008). Infrastructure Phase II: Managing
Bandwidth – Nunavut’s Road Ahead. Iqaluit, Nt: Nunavut Broadband Development
Corporation.
Parkinson, A.J. et Berner, J. (2009). Climate Change and Impacts on Human Health in the
Arctic: An International Workshop on Emerging Threats and the Response of Arctic
Communities to Climate Change. International Journal of Circumpolar Health, 68(1), 84-91.
23
Prentice, B.E., Phillips, A., Beilock, R.P., et Thomson, J. (2005). The Rebirth of Airships.
Journal of the Transportation Research Forum, 44(1), 173-190.
Programme de surveillance des effets cumulatifs dans les T.N.-O. (2011). Priorities from
CIMP-hosted workshop of NWT decision makers. Yellowknife, T.N.-O.: Programme de
surveillance des effets cumulatifs des T.N.-O.
Programme de surveillance et d’évaluation de l’Arctique, Conservation de la flore et de la
faune arctiques, et Groupe de travail sur le développement durable. (2013). Identification of
Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance: Arctic Marine
Shipping Assessment (AMSA) IIc. Oslo: Programme de surveillance et d’évaluation de
l’Arctique.
Programme des Nations Unies pour l’environnement. (s.d.). SubWet 2.0 Subsurface
Wetland Modelling Software. Programme des Nations Unies pour l’environnement. Tiré de
http://www.unep.or.jp/Ietc/Publications/Water_Sanitation/SubWet2/index.asp
Prolog Canada. (2011). The Northern Transportation Systems Assessment: Executive
Summary. Calgary, Alb: Prolog Canada, Inc.
Protection des milieux marins de l’Arctique. (2011). Status on Implementation of the AMSA
2009 Report. Conseil de l’Arctique.
Prowse, T.D., Furgal, C., Chouinard, R., Melling, H., Milburn, D., et Smith, S.L. (2009).
Implications of climate change for economic development in northern Canada: energy,
resource, and transportation sectors. Ambio, 38(5), 272-281.
Prowse, T., Alfredsen, K., Beltaos, S., Bonsal, B.R., Bowden, W.B., Duguay, C.R., Korhola, A.,
McNamara, J., Vincent, W.F., Vuglinsky, V., Walter Anthony, K.M., et Weyhenmeyer, G.A.
(2011). Effects of Changes in Arctic Lake and River Ice. AMBIO, 40, 63-74.
Ressources naturelles Canada. (2007). Municipal Case Studies: Climate Change and the
Planning Process. Ottawa, Ont: Ressources naturelles Canada.
Ripley, S. (2009). Navigating the Waters of Change: Strengthening the Capacity of NWT
Communities to Respond to the Impacts of Climate Change on Municipal Water and
Wastewater Systems. Yellowknife, T.N.-O.: Ecology North.
Salter Global Consulting Incorporated. (2011). Mackenzie Valley Fibre Link (MVFL) –
Feasibility Study Summary. Ottawa, Ont: Salter Global Consulting Incorporated.
Salter Global Consulting Incorporated. (2012). Nunavut Fibre Optic Feasibility Study.
Preparé pour Nunavut Broadband Development Corporation. Ottawa, Ont: Salter Global
Consulting Incorporated.
24
Salter Global Consulting Incorporated. (2013). Pre Feasibility Telecommunications Study
High Capacity Network Options in Nunavik. Kuujjuaq, Nunavik: Administration régionale
Kativik.
Singsaas, I. et Lewis, A. (2011). Behaviour of oil and other hazardous and noxious substances
(HNS) spilled in Arctic waters (BoHaSA). Groupe de travail de prévention des urgences, de
protection civile et d’intervention, Conseil de l’Arctique: Norvège.
Smith, L.C. et Stephenson, S.R. (2012). New trans-Arctic shipping routes navigable by midcentury. Proceedings of the National Academy of Sciences, 110(13), 4855-4856.
Strategic Networks Group. (2012). An Assessment of the Socioeconomic Impact of Internet
Connectivity in Nunavut. Final Report Version 1. Ottawa, Ont: Strategic Networks Group.
Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie. (2009). Franc Nord : Adaptation
de l’infrastructure du Nord canadien au changement climatique. Ottawa, Ont: Table ronde
nationale sur l’environnement et l’économie.
Transports Canada. (2012a). Initiative d’adaptation des transports dans le Nord.
Transports Canada. Tiré de http://www.tc.gc.ca/fra/innovation/iatn-initiative-1563.htm
Transports Canada. (2012b). Autres initiatives qui appuient la Stratégie fédérale de
développement durable. Transports Canada. Tiré de http://www.tc.gc.ca/eng/policy/acssd-menu-3058.htm
Travaux publics et Services – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (2004). Good
Engineering Practice for Northern Water and Sewer Systems. Travaux publics et Services –
Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.
Travaux publics et Services – Gouvernement des Territoires du Nord-Ouest. (2011). Good
Building Practice for Northern Facilities. Travaux publics et Services – Gouvernement des
Territoires du Nord-Ouest.
United States Arctic Research Commission. (2012). Oil Spills in Arctic Waters: An
Introduction and Inventory of Research Activities and USARC Recommendations. États-Unis:
United States Arctic Research Commission.
Université Laval. (2011). ADAPT: Arctic Development and Adaptation to Permafrost in
Transition. Ville de Québec, Qc: Université Laval.
Université Laval. (2012). Mobilisés pour le Nord durable: Enjeux et priorités de recherche.
Ville de Québec, Qc: Université Laval.
Warf, B. (2011). Contours, contrasts, and contradictions of the Arctic internet. Polar
Geography, 34(3), 193-208.
25
Weber, B. (2013, juin 2). Canada’s aging Arctic airports reducing service to northerners,
pilots say. The Star. Tiré de
http://www.thestar.com/news/canada/2013/06/02/canadas_aging_arctic_airports_reduc
ing_service_to_northerners_pilots_say.html
Wootton, B. et Yates, C. (2010). Les milieux humides: un système de traitement des eaux
usées simple et efficace pour le Nord. Méridien. Automne/Hiver 2010. Tiré de
http://www.polarcom.gc.ca/uploads/Publications/Meridian%20Newsletter/MeridienAut
omne%202010.pdf
Wright, C. (2012). Navigability of the Canadian Arctic. Compte rendu de la Conférence de l’
L’Association canadienne d’hydrographie 2012: The Arctic: Old Challenges, New
Approaches. Niagara Falls, L’Association canadienne d’hydrographie.
26