Repentigny_PPU [PDF 9,2 Mo] - Communauté métropolitaine de

Transcription

ÉLABORATION D’UN CONCEPT NOVATEUR DE
DÉMONSTRATION ET DE PLANIFICATION DÉTAILLÉE
DE L’AIRE TOD DE LA GARE DE REPENTIGNY
LIVRABLE 3 – PLANIFICATION DÉTAILLÉE
PROGRAMME PARTICULIER D’URBANISME
Ville de Repentigny
Projet 1201402
29 janvier 2016
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION .................................................................................................................................................. 1
1. CONTEXTE DE PLANIFICATION ................................................................................................................... 2
1.1 CADRE DE PLANIFICATION ................................................................................................................. 2
1.1.1 Le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) .............................................. 2
1.1.2 Les projets novateurs de démonstration TOD .................................................................................. 3
1.1.3 Les objectifs de densification ............................................................................................................ 3
1.2 TERRITOIRE D’APPLICATION DU PPU................................................................................................ 7
1.3 COMPOSANTES STRUCTURANTES DU MILIEU ................................................................................ 9
1.3.1 Réseaux de transport ........................................................................................................................ 9
1.3.2 Portrait du réseau de transport actif .................................................................................................10
1.3.3 Portrait du réseau routier..................................................................................................................10
1.3.4 Contraintes naturelles et anthropiques .............................................................................................13
1.4 LE CADRE BÂTI ET L’UTILISATION DU SOL ......................................................................................16
2. CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT ..............................................................................20
2.1 VISION D’AMÉNAGEMENT ..................................................................................................................20
2.1.1 Énoncé de vision ..............................................................................................................................20
2.1.2 Principes de TOD .............................................................................................................................20
2.2 ORIENTATIONS ET OBJECTIFS D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT .............................21
2.3 CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ...........................................................................................23
3. AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION .....................................................25
3.1 LES AFFECTATIONS ET LA DENSITÉ ................................................................................................25
3.2 TERMINOLOGIE DES FONCTIONS .....................................................................................................29
4. CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS ..............................................................................................................30
4.1 TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES.........................................................................................................30
4.2 ESPACES PUBLICS..............................................................................................................................32
4.3 COHABITATION DES USAGERS ET DÉPLACEMENTS ACTIFS ........................................................34
4.4 DISPOSITIFS DE RÉDUCTION DU TRAFIC ET DE LIMITATION DE LA VITESSE ROUTIÈRE .........36
4.5 AMÉNAGEMENT DES INTERSECTIONS ET DES TRAVERSES PIÉTONNES ..................................37
4.6 VERDISSEMENT DES ARTÈRES ET GESTION DES EAUX PLUVIALES ..........................................39
4.7 MOYENS DE MITIGATION AUX BRUITS FERROVIAIRES .................................................................40
5. STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE .............................................................................................................42
5.1 DIRECTIVES DE MODIFICATIONS RÉGLEMENTAIRES ....................................................................42
5.1.1 Plan d'urbanisme..............................................................................................................................42
5.1.2 Règlement de zonage et de lotissement ..........................................................................................42
TABLE DES MATIÈRES | I
5.1.3 Règlement sur les PIIA.....................................................................................................................42
5.2 PLAN D’ACTION ET PHASAGE DE DÉVELOPPEMENT .....................................................................43
6. CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES .....................................................................................................50
6.1 ÉTUDE DE CIRCULATION – SITUATION ANTICIPÉE .........................................................................50
6.1.1 Déplacements générés par le projet ................................................................................................50
6.1.2 Réduction des déplacements actuels ...............................................................................................52
6.1.3 Bilan véhiculaire net du projet TOD ..................................................................................................53
6.1.4 distribution et affectation des nouveaux véhicules ...........................................................................53
6.1.5 Débits véhiculaires sur les axes routiers ..........................................................................................55
6.1.6 Situation future .................................................................................................................................56
6.1.7 interventions proposées ...................................................................................................................57
6.2 INFRASTRUCTURES............................................................................................................................58
7. PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT .........................................................................................................60
7.1.1 Potentiel de redéveloppement urbain ...............................................................................................60
7.1.2 Évaluation de la richesse foncière générée......................................................................................63
7.1.3 Viabilité économique du projet .........................................................................................................63
ANNEXES ............................................................................................................................................................65
LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE CONSTRUCTION – GENERAL DYNAMICS ........................................66
GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS ...............................................................................................................67
CONTIDITIONS DE CIRCULATION ....................................................................................................................68
TABLE DES MATIÈRES | II
LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1.
TABLEAU 2.
TABLEAU 3.
TABLEAU 4.
TABLEAU 5.
TABLEAU 6.
TABLEAU 7.
TABLEAU 8.
TABLEAU 9.
TABLEAU 10.
TABLEAU 11.
TABLEAU 12.
TABLEAU 13.
TABLEAU 14.
TABLEAU 15.
TABLEAU 16.
TABLEAU 17.
PÉRIODES DE CONSTRUCTION ............................................................................................17
PRINCIPAUX TYPES DE LOGEMENTS ...................................................................................17
MODE D’OCCUPATION DES LOGEMENTS, 2011 ..................................................................17
LES USAGES ET LES DENSITÉS D’OCCUPATION DU SOL DES AFFECTATIONS
DÉTAILLÉES .............................................................................................................................27
PLAN D’ACTION .......................................................................................................................43
DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET, HEURE DE POINTE DU MATIN ....50
DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET, HEURE DE POINTE DE L’APRÈSMIDI ...........................................................................................................................................51
GÉNÉRATION VÉHICULAIRE NETTE GÉNÉRÉE PAR LE PROJET AUX HEURES DE
POINTE DU MATIN ET DE L’APRÈS-MIDI ...............................................................................51
DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS ACTUELLEMENT PAR LE SECTEUR À L’ÉTUDE,
HEURE DE POINTE DU MATIN ...............................................................................................52
DÉPLACEMENTS BRUTS GÉNÉRÉS PAR LE SECTEUR À L’ÉTUDE, HEURE DE POINTE
DE L’APRÈS-MIDI .....................................................................................................................52
GÉNÉRATION VÉHICULAIRE NETTE RETRANCHÉE PAR LE PROJET AUX HEURES DE
POINTE DU MATIN ET DE L’APRÈS-MIDI ...............................................................................53
BILAN VÉHICULAIRE NET DU PROJET DE TOD AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET
DE L’APRÈS-MIDI .....................................................................................................................53
ÉVALUATION DU POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT PAR PHASE .....................................60
ÉVALUATION DE LA RICHESSE FONCIÈRE ADDITIONNELLE POTENTIELLE DU PROJET
..................................................................................................................................................63
IMMOBILISATIONS ...................................................................................................................64
RETOMBÉES ANTICIPÉES (REVENUS DE TAXATION) ........................................................64
SÉQUENCE DES RETOMBÉES ET INVESTISSEMENT PAR PHASE DE DÉVELOPPEMENT
..................................................................................................................................................64
LISTE DES TABLEAUX | III
LISTE DES FIGURES
FIGURE 1.
FIGURE 2.
FIGURE 3.
FIGURE 4.
FIGURE 5.
FIGURE 6.
FIGURE 7.
FIGURE 8.
FIGURE 9.
FIGURE 10.
FIGURE 11.
FIGURE 12.
FIGURE 13.
FIGURE 14.
FIGURE 15.
FIGURE 16.
FIGURE 17.
FIGURE 18.
FIGURE 19.
FIGURE 20.
FIGURE 21.
FIGURE 22.
FIGURE 23.
FIGURE 24.
FIGURE 25.
FIGURE 26.
FIGURE 27.
FIGURE 28.
FIGURE 29.
FIGURE 30.
FIGURE 31.
FIGURE 32.
FIGURE 33.
FIGURE 34.
FIGURE 35.
FIGURE 36.
FIGURE 37.
FIGURE 38.
FIGURE 39.
TERRITOIRE DE LA COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL ............................ 2
CARACTÉRISATION DE L’AIRE TOD DE LA GARE DE REPENTIGNY .................................. 4
LE SECTEUR DE DENSIFICATION ACCRUE AU SADR DE LA MRC DE L’ASSOMPTION .... 5
AIRE TOD, SEUILS MINIMAUX DE DENSITÉ RÉSIDENTIELLE (PMAD) ................................ 6
AIRE TOD, GARE DE REPENTIGNY ........................................................................................ 8
SECTEUR DE L’AIRE TOD ........................................................................................................ 8
LIGNES D’AUTOBUS DU RTCR ET LIENS CYCLABLES ......................................................... 9
HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DE REPENTIGNY .......................................................11
COUPES TRANSVERSALES DES AXES STRUCTURANTS DU SECTEUR À L’ÉTUDE .......12
CONTRAINTES NATURELLES ET ANTHROPIQUES, SECTEUR AIRE TOD.........................15
CARACTÉRISATION DE L’UTILISATION DU SOL, SECTEUR AIRE TOD ..............................19
CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE ...............................................................................24
PLAN DES AFFECTATIONS .....................................................................................................28
TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE RIESELFELD, ALLEMAGNE........................30
TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE D’ARLINGTON, ÉTATS-UNIS ............................30
TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE CALGARY, CANADA ...................................31
TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE LA STATION ORENCO DE PORTLAND,
ÉTATS-UNIS .............................................................................................................................31
TYPE D’ARCHITECTURE RÉSIDENTIELLE DE CANDIAC, QUÉBEC ....................................31
PARC RIVERAIN LINÉAIRE......................................................................................................32
PARCS URBAINS .....................................................................................................................32
PLACES PUBLIQUES PAYSAGÉE...........................................................................................32
ESPACES DE JEUX POUR ENFANTS .....................................................................................33
RUE PARTAGÉE ET ZONE 30 .................................................................................................34
PISTE CYCLABLE EN SITE PROPRE ......................................................................................34
SENTIERS PIÉTONS AU SEIN D’UN BOISÉ, CHEMIN DE CEINTURE DU MONT-ROYAL,
MONTRÉAL...............................................................................................................................35
SENTIERS PIÉTONS DE VILADECANS, ESPAGNE ...............................................................35
SENTIERS PIÉTONS DE DUBLIN, CALIFORNIE, ÉTATS-UNIS .............................................35
CHICANES RÉDUISANT LA LARGEUR DE LA RUE ET RÉDUISANT LA VITESSE DANS LES
SECTEURS RÉSIDENTIELS ....................................................................................................36
ÎLOTS CENTRAUX POUR RENFORCER LA SÉCURITÉ DES TRAVERSÉES PIÉTONNES
SUR LES ARTÈRES PRINCIPALES.........................................................................................36
TRAVERSES PIÉTONNES ET DISPOSITIFS DE COHABITATION DES DÉPLACEMENTS À
INDIANAPOLIS, ÉTATS-UNIS ..................................................................................................37
RÉFLEXION SUR LA SIGNALISATION DES PASSAGES PIÉTONS SUR LA RUE
CHABANEL, MONTRÉAL .........................................................................................................37
PASSAGE PIÉTON SURÉLEVÉ ET MATÉRIAU DE PAVAGE DISTINCTIF ............................38
TROTTOIRS ÉLARGIS AVEC AVANCÉES AU NIVEAU DES PASSAGES PIÉTONS, ET
BOLLARDS AUX INTERSECTIONS, À PORTLAND, ÉTATS-UNIS .........................................38
TROTTOIRS ÉLARGIS AVEC AVANCÉES AU NIVEAU DES PASSAGES PIÉTONS À
ARLINGTON, ÉTATS-UNIS ......................................................................................................38
VERDISSEMENT DES ARTÈRES PRINCIPALES....................................................................39
MESURES DE GESTION DES EAUX PLUVIALES ..................................................................39
ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ EN BORDURE DE L’AUTOROUTE LAURENTIENNE,
LAVAL, QUÉBEC ......................................................................................................................40
ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ ET ROCADE ROUTIÈRE, ALÈS, FRANCE ......................41
ÉCRAN ANTIBRUIT VÉGÉTALISÉ EN ALLEMAGNE ..............................................................41
LISTE DES FIGURES | IV
FIGURE 40.
FIGURE 41.
FIGURE 42.
FIGURE 43.
FIGURE 44.
FIGURE 45.
PHASES DE DÉVELOPPEMENT .............................................................................................49
DISTRIBUTION DES VÉHICULES SORTANTS DU SITE ........................................................54
DISTRIBUTION DES ENTRANTS AU SITE ..............................................................................55
CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET DE
L’APRÈS-MIDI ...........................................................................................................................56
CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES AUX HEURES DE POINTE DU MATIN ET DE
L’APRÈS-MIDI AVEC OPTIMISATION DES FEUX SAINT-PAUL / LACOMBE / BRIEN ..........58
IDENTIFICATION DU POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT.....................................................62
LISTE DES FIGURES | V
INTRODUCTION
L’élaboration du PPU de la gare de Repentigny est le résultat des analyses préalables réalisées dans le cadre
du diagnostic du territoire, des sessions de travail du bureau de projet et de la séance d’idéation réalisée avec
les acteurs du milieu.
L’un des objectifs poursuivis par la planification du secteur de la gare de Repentigny est la création d’un quartier
de vie durable, convivial et invitant, orienté sur le transport en commun et les mobilités douces, et favorisant son
appropriation par les résidants. L’idée forte est ainsi de proposer un environnement urbain favorisant l’intensité
urbaine (compacité, densité et mixité) et propice à l’usage de modes de transport alternatifs, de manière à
réduire les distances parcourues en automobile et les émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce faire, une approche proposant un mode d’occupation de l’espace assurant un juste équilibre entre la
nature, le design, la récréation et les déplacements est mise de l’avant.
L’intégration des fonctions économiques et résidentielles privilégiant la mixité des fonctions fait ainsi appel à une
planification qui met en valeur les principes du « live-work-play », renvoyant notamment à la règle des
« quatre D » faite par Peter Calthorpe, soit la distance, la densité, la diversité et le design :
Distance
■
■
■
Proposer des aménagements qui privilégient et sécurisent les déplacements actifs (piétons et cyclistes)
entre la gare et les secteurs résidentiels limitrophes pour favoriser une ville des courtes distances;
Faciliter les déplacements actifs vers la gare par l’aménagement de parcours clairement identifiables,
conviviaux et sécuritaires;
Assurer une interconnexion des modes de transports collectifs avec le train, de manière à garantir une
continuité des déplacements.
Densité
■
■
■
Adapter les densités aux caractéristiques du milieu;
Privilégier l’implantation des densités les plus élevées à proximité de la gare;
Définir des tailles d’îlots adaptées aux densités et à l’échelle du piéton.
Diversité
■
Assurer une mixité verticale des usages dans les secteurs névralgiques (développement résidentiel avec
commerces en rez-de-chaussée, notamment) pour garantir l’animation, la diversité et la fréquentation des
lieux en tout temps.
Design
■
■
■
■
Aménager un secteur mixte et distinctif autour de la gare et en bordure de la rivière L’Assomption;
Aménager des espaces publics de qualité à des emplacements stratégiques, pour valoriser la qualité de vie
en ville et faire du secteur de la gare un véritable centre attractif et vivant;
Mettre en valeur le bord de l’eau et les accès à la rivière;
Proposer des aménagements visant à réduire les effets de production d’îlots de chaleur urbains.
INTRODUCTION | 1
1. CONTEXTE DE PLANIFICATION
1.1
CADRE DE PLANIFICATION
1.1.1 Le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)
La Ville de Repentigny constitue l’une des 82 municipalités qui composent la Communauté métropolitaine de
Montréal (CMM). En mars 2012 entrait en vigueur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement
(PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Celui-ci doit, « dans une perspective de
développement durable, définir des orientations, des objectifs et des critères aux fins d’assurer la compétitivité
et l’attractivité du territoire de la Communauté ».
Un des objectifs du PMAD vise à développer des milieux de vie durables, en orientant 40 % des nouveaux
ménages dans les aires d’influence du transport collectif métropolitain. Ce nouveau contexte de planification et
d’aménagement urbain vient alors répondre aux changements de valeurs exprimés depuis ces dernières
années en matière de développement et de mobilité durables. Les tendances lourdes qui vont se dessiner au
cours des prochaines années dans la grande région de Montréal vont alors contribuer à renforcer la
concentration spatiale dans les pôles centraux et la densification autour des points d’accès au réseau de
transport en commun.
Figure 1. Territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal
CONTEXTE DE PLANIFICATION | 2
1.1.2 Les projets novateurs de démonstration TOD
Le plan d’action 2012-2017 du PMAD définit une « stratégie immobilière TOD et hors TOD » comprenant
l’identification de projets de démonstration novateurs dans sept aires TOD sur le territoire du Grand Montréal.
Découlant d’une entente entre la Communauté métropolitaine de Montréal et le Secrétariat à la région
métropolitaine dans le cadre du Fonds d’initiative et de rayonnement de la métropole, cinq projets sont
actuellement en cours. Le site de la gare de train de Repentigny, et ses abords, fait partie des cinq projets
devant être aménagés selon les principes du Transit-Oriented Development (TOD) et pour lesquels une
démarche de planification détaillée novatrice doit être menée.
1.1.3 Les objectifs de densification
Afin d’orienter « 40 % de la croissance des nouveaux ménages aux points d’accès du réseau de transport en
commun métropolitain structurant », le PMAD définit des seuils minimaux de densité applicables aux aires TOD,
selon les caractéristiques du milieu.
« La densité résidentielle minimale est une densité brute moyenne du nombre de logements à l’hectare. Elle
correspond à une densité moyenne applicable à l’ensemble des terrains vacants et à redévelopper, entre 20112031, et destinés à des fins résidentielles ou mixtes dans l’aire d’urbanisation et de densification aux points
d’accès de manière à permettre une modulation de celle-ci au sein de l’aire d’urbanisation ».
Dans le cas de l’aire TOD de la gare de Repentigny, le Schéma d’aménagement et de développement révisé
(SADR) de la MRC de L’Assomption définit un seuil de densité plus sévère que le PMAD, soit 70 logements à
l’hectare pour les terrains vacants ou à redévelopper à l’intérieur du « secteur de densification accrue » situé
entre la voie ferrée et la Rivière L’Assomption (Figure 3).
En 2010, les calculs réalisés par le Service de l’aménagement du territoire et du transport métropolitain de la
Communauté métropolitaine de Montréal, pour l’ensemble du périmètre de l’aire TOD de la gare de Repentigny,
1
ont permis d’estimer une densité brute moyenne de 16 logements à l’hectare .
1
CMM, Caractérisation des aires d’influence des points d’accès au réseau de transport en commun métropolitain structurant.
Fiches synthèses de caractérisation, 7 décembre 2011, p.8.
Figure 2. Caractérisation de l’aire TOD de la gare de Repentigny
Source : CMM, 2010
Figure 3. Le secteur de densification accrue au SADR de la MRC de L’Assomption
Source : MRC de L’Assomption, Extrait du SADR – Document complémentaire, Décembre 2012
Figure 4. Aire TOD, seuils minimaux de densité résidentielle (PMAD)
Source : PMAD, avril 2012
1.2
TERRITOIRE D’APPLICATION DU PPU
Aux portes de la Ville de Repentigny, le secteur de la gare du train de l’Est se situe au nord de l’autoroute 40,
entre le boulevard Pierre-Le Gardeur et le boulevard Lacombe.
L’aire Transit-Oriented Development (TOD), présentée à la figure 5, correspond à un rayon d’un kilomètre
autour de la gare. Ce rayon couvre une partie de la ville de Charlemagne, au sud-ouest, ainsi qu’une partie de
la Ville de Repentigny située à l’est de la rivière L’Assomption. L’aire TOD comprend également, au nord-ouest,
un secteur industriel.
Le secteur de l’aire TOD (Figure 6), aux abords de la gare, ne couvre toutefois que le cadran nord-ouest de
2
l’aire TOD, soit une superficie de 126 hectares . Il est délimité au nord par les terrains de la compagnie General
Dynamics, à l’est par la rivière L’Assomption et au sud par la limite administrative de la Ville de Repentigny.
2
Environ 13 600 000 pieds carrés.
Figure 5.
Aire TOD, gare de Repentigny
Source : Google Earth. Traitement Groupe BC2 (2014).
Figure 6.
Secteur de l’aire TOD
Source : Google Earth. Traitement: Groupe BC2 (2014).
1.3
COMPOSANTES STRUCTURANTES DU MILIEU
1.3.1 Réseaux de transport
Train de l’Est
La ligne de train de banlieue de Mascouche, connue aussi sous le nom de « Train de l’Est », fait partie des six
lignes actuellement en service de l’AMT. La ligne compte 13 gares réparties sur 52 km de voies.
À l’ultime, il est prévu par l’AMT que l’achalandage de cette ligne atteigne 11 000 passagers par jour, répartis
3
sur 16 départs quotidiens (dont 5 aller-retour pendant les périodes de pointe) .
Réseau de bus
Plusieurs lignes actuelles du Réseau de transport collectif régional de la MRC de L’Assomption (RTCR)
desservent le secteur à l’étude : les lignes 14 et 100 sur le boulevard Lacombe et les lignes 9 et 11 par la rue de
Lyon et le boulevard Pierre-Le Gardeur.
Une ligne supplémentaire (# 5) a été ajoutée aux services offerts par le RTCR avec l’ouverture de la gare de
Repentigny, et fait le lien avec le stationnement incitatif temporaire aménagé au parc Laverdière.
Un aperçu du tracé des lignes d’autobus du RTCR desservant l’aire TOD est illustré à la figure 7.
Figure 7.
3
Lignes d’autobus du RTCR et liens cyclables
Présentation AMT “DU TRAIN DE L’EST… À LA LIGNE MASCOUCHE”, 4 juin 2014.
1.3.2
Portrait du réseau de transport actif
Tel qu’illustré ci-dessus, le secteur à l’étude est déjà desservi par un réseau cyclable. L’aire TOD est entre
autres traversée par la Route Verte, une piste cyclable qui parcourt l’ensemble de la province du Québec. De
plus, une piste cyclable est aménagée en bordure de rue sur le boulevard Lacombe dans la partie est de l’aire
TOD, entre la rue Harvey et la gare. À l’ouest de la gare, la piste cyclable devient des bandes cyclables de part
et d’autre du boulevard en raison du rétrécissement des accotements. Aucun trottoir n’est aménagé dans l’aire
TOD, à l’exception d’un court tronçon sur le boulevard Lacombe entre la gare de Repentigny et la limite
municipale avec la Ville de Charlemagne.
1.3.3
Portrait du réseau routier
Hiérarchie du réseau routier
Le secteur à l’étude est traversé par différents types de routes. L’autoroute 40 traverse le sud du secteur. Elle
est accessible à partir de deux bretelles qui permettent de se diriger vers Montréal et l’autoroute 640 et
inversement à partir du boulevard Pierre-Le Gardeur et de la rue de Lyon. Il n’y a pas de voie qui permet
d’accéder à l’autoroute 40, ou d’en sortir, vers l’est.
Deux artères traversent aussi le secteur à l’étude. Le boulevard Lacombe est catégorisé comme une artère
principale par la Ville de Repentigny et est aussi une route numérotée (344) par le ministère des Transports du
Québec. Pour sa part, le boulevard Pierre-Le Gardeur est considéré comme une artère secondaire.
De plus, un court tronçon de la rue de Lyon est inclus au secteur à l’étude et est catégorisé comme une
collectrice.
En raison de la localisation du site entre une voie ferrée et la rivière L’Assomption, la majeure partie du réseau
local est formée de courts tronçons de rue se terminant en cul-de-sac.
Figure 8.
Hiérarchie du réseau routier de Repentigny
Source : Plan directeur de transport de Repentigny, 2010.
Caractéristique du réseau routier à l’étude
La géométrie des rues du secteur à l’étude est régulière. Le réseau local est constitué de rues à deux voies de
circulation avec une faible largeur de chaussée (7 à 10 m). Le boulevard Lacombe est composé de deux voies
de circulation, ainsi que de deux accotements pavés. La géométrie du boulevard Lacombe est légèrement
modifiée au sud de l’intersection avec la Place Odilon où la largeur des accotements est fortement réduite. De
son côté, le boulevard Pierre-Le Gardeur est composé d’une voie par direction, sauf sur le nouveau viaduc
construit dans le cadre du projet du train de l’Est, où il présente deux voies par direction.
Par ailleurs, la vitesse maximale affichée est de 50 km/h sur l’ensemble du réseau local et artériel, à l’exception
de la section du boulevard Pierre-Le Gardeur entre l’autoroute 40 et la montée des Arsenaux où la vitesse est
limitée à 70 km/h.
De plus, l’ensemble des intersections situées à l’intérieur du périmètre d’étude est géré à l’aide de panneaux
d’arrêt. Des feux de signalisation sont prévus sur le boulevard Lacombe à l’entrée sud du stationnement de la
gare de Repentigny.
Dans le secteur de l’aire TOD, le stationnement sur rue est permis pour la plupart des rues locales, ainsi que sur
un côté du boulevard Lacombe. Il est par ailleurs interdit sur le boulevard Pierre-Le Gardeur.
La figure 9 présente les coupes transversales des axes structurants, non seulement à l’intérieur de l’aire TOD
mais également dans le secteur en périphérie. Ce dernier secteur a été considérée dans les analyses de
circulation afin d’assurer une desserte adéquate des principaux points d’accès à l’aire TOD.
Figure 9.
Coupes transversales des axes structurants du secteur à l’étude
1.3.4
Contraintes naturelles et anthropiques
Contraintes naturelles
La Ville de Repentigny est bordée par le fleuve Saint-Laurent, la rivière L’Assomption et la rivière des Prairies,
qui causent des inondations sur une partie de son territoire. Toutefois, le secteur à l’étude ne comprend pas de
plaines inondables répertoriées par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte
contre les changements climatiques.
La seule contrainte naturelle à l’occupation du sol identifiée pour ce PPU réside dans les risques de
mouvements de terrain. Les secteurs concernés sont situés sur les rives de la rivière L’Assomption et au niveau
de la rue du Sacré Cœur, de part et d’autre de l’autoroute. Toutefois, le niveau de risque de glissement de
terrain devra faire l’objet d’études de sols complémentaires afin d’évaluer le degré de contrainte au
développement.
Contraintes anthropiques
Les contraintes anthropiques sont plus nombreuses et plus contraignantes.
La présence de l’usine de munitions General Dynamics impose des distances séparatrices et des normes de
construction spécifiques pour les bâtiments situés à proximité. Le schéma d’aménagement et de développement
révisé de la MRC de L’Assomption identifie ainsi une zone tampon inhérente aux activités de General Dynamics
qui occupe le quadrant nord-ouest du secteur d’étude, entre la voie ferrée et les bassins aérés de la station
d’épuration.
Ces normes de construction particulières ont été précisées avec les représentants de General Dynamics. Ces
derniers ont produit, au cours des dernières années, plusieurs études d’impacts de leurs activités dans le but de
préciser la réglementation de Ressources Naturelles Canada (RNC) affectant la conception des bâtiments
autour de leurs installations. L’interprétation de General Dynamics de la réglementation est acceptée par RNC.
Deux rayons de protection autour de l’usine influencent les possibilités de construction des bâtiments. Le
premier rayon, appelé D7, se situe autour de l’usine et couvre l’ensemble des terrains de General Dynamics. À
l’intérieur de ce rayon, aucune construction n’est permise. Il ne touche pas les secteurs actuellement bâtis.
Dans le secteur à l’étude, le rayon se termine au niveau du boulevard Pierre-Le Gardeur et traverse au centre
des bassins aérés de l’usine d’épuration, jusqu’à la frontière de la Ville de Charlemagne.
Le deuxième rayon de protection, appelé D8, couvre l’ensemble du secteur à l’étude. À l’intérieur de ce rayon,
selon le type de bâtiment, trois conditions peuvent s’appliquer : aucune contrainte, construction possible avec
critères spécifiques, ou interdit. General Dynamics a produit un logigramme qui permet de déterminer quelle est
la condition qui s’applique pour chacun des types de bâtiment (usine, appartement, hôtel, bureau, école, hôpital,
etc.). Ce logigramme se trouve en annexe.
Dans le cas du redéveloppement de l’aire TOD, des bâtiments abritant des fonctions d’habitation, de bureaux ou
de services sont ceux qui présentent le plus grand potentiel d’être développées. Pour ces bâtiments, lorsqu’ils
ont moins de quatre étages, aucun critère spécifique n’est exigé. Il s’agit donc d’une construction
conventionnelle. À partir de quatre étages et plus, seul un renforcement des fenêtres est nécessaire.
Cependant, un bâtiment ne peut présenter une façade avec plus de 50 % surface vitrée. Les recherches de
General Dynamics ont montré que des modèles de fenêtres avec un niveau de résistance suffisant sont
généralement facilement disponibles sur le marché.
L’autoroute 40 constitue quant à elle une contrainte en termes de nuisance sonore, mais aussi de qualité de l’air
et de sécurité. Les dispositions du schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de
L’Assomption, visant à atténuer les impacts du bruit routier, interdisent « toute habitation, institution ou usage
récréatif à moins de 450 mètres de la ligne médiane de l'autoroute [...] lorsque des mesures d’atténuation ne
4
sont pas prévues » .
Le réseau ferroviaire comporte également des risques relativement au transport de matières dangereuses et au
bruit à proximité des secteurs habités, comme dans le secteur Le Gardeur. Une distance minimale de 15 mètres
est imposée pour des bâtiments de 2 à 3 étages, quel que soit l’usage. Pour des bâtiments de 4 étages et plus,
celle-ci serait de 20 mètres.
Le territoire est également traversé par une importante ligne de transport d’électricité d’Hydro-Québec.
Enfin, le secteur est également marqué par la présence des bassins aérés de l’usine d’épuration des eaux
usées qui constituent une source de nuisances visuelles, sonores et olfactives pour les aménagements réalisés
à proximité.
4
Schéma d’aménagement et de développement révisé de la MRC de L’Assomption, document complémentaire, chapitre 5 –
dispositions relatives aux éléments de contrainte à l’occupation du sol d’origine anthropique, art.83.
Figure 10.
Contraintes naturelles et anthropiques, secteur aire TOD
1.4
LE CADRE BÂTI ET L’UTILISATION DU SOL
L’aire TOD de la gare de Repentigny s’inscrit dans un contexte urbain à l’interface de secteurs aux réalités
morpho-spatiales diverses.
Secteurs à dominante résidentielle
Le territoire de Repentigny est majoritairement composé de secteurs à dominante résidentielle qui constituent
des milieux de vie pour la population. Étant donnée l’urbanisation relativement récente de Repentigny, la
proportion de logements anciens est plutôt faible. Seulement 6,2 % ont été construits avant 1960. À l’opposé,
près de 60 % de l’ensemble du parc résidentiel a été construit entre 1961 et 1990.
La portion du territoire à l’étude qui s’étend du nord au sud de l’autoroute 40 entre la voie ferrée et la rivière
L’Assomption, est caractérisée par une dominante d’usage résidentiel. Ce secteur s’articule autour de la route
344 (boulevard Lacombe). Cet axe routier, longeant la rivière L’Assomption, constitue un des tracés fondateurs
de cette portion de la Ville de Repentigny, appelée autrefois Saint-Paul-L’Ermite.
Quelques maisons récentes se distinguent par leur caractère cossu, alors que la plupart des maisons sont
relativement modestes. Enfin, on trouve également des multiplex construits autour des années 1980 à nos
jours, notamment autour de la rue Perron. Ce secteur résidentiel comprend également quelques bâtiments
commerciaux isolés et disséminés le long du boulevard Lacombe. Certaines rues (Gracia, Odilon) situées près
de la rivière L’Assomption témoignent d’un passé de chalets de villégiature transformés graduellement en
résidences permanentes, alors que d’autres rues et places plus récentes sont majoritairement composées de
résidences unifamiliales isolées et jumelées.
La présence de quelques maisons ancestrales témoigne de ce passé rural, mais la majorité des maisons ont
également été construites entre les années 1960 et 1990.
Le secteur de l’aire TOD, entièrement construit, est composé de nombreux terrains privés de faible superficie.
Les lots donnant sur la rivière sont particulièrement profonds, puisque la plupart s’étendent encore jusqu’au
boulevard Lacombe (les autres ont été morcelés). L’occupation de ces lots profonds est faible puisqu’on y
trouve qu’une seule construction par lot. Initialement composée de lots à grande superficie situés de part et
d’autre du boulevard Lacombe, cette portion du territoire s’est progressivement transformée par le morcellement
cadastral et par l’implantation de places (Bellerive, Des Baies, Des Chevalins, Des Prés, Mirabelle, Odilon,
Raymond,) et de rues (Aline-Turgeon, Ermitois, Gracia, Odilon, Perron) résidentielles de la ville.
Par ailleurs, le parc résidentiel du secteur de l’aire TOD a connu une seconde vague de développement entre
2006 et 2011 avec plus du quart du parc résidentiel du secteur qui a été construit au cours de cette période.
Le tableau suivant présente les périodes de construction des immeubles des trois territoires à l’étude. Selon la
définition de Statistique Canada, la période de construction indique la période au cours de laquelle l'immeuble
ou le logement a été originellement construit. L’aire de marché de la CMM appelé « Couronne Nord Est », telle
que définie dans le PMAD, correspond au territoire couvert par les municipalités de la MRC de L’Assomption
faisant partie de la CMM, soit Repentigny, Charlemagne, L’Assomption et Saint-Sulpice.
Tableau 1.
Périodes de construction
TYPE DE LOGEMENT
AIRE DE
MARCHÉ CMM
SECTEUR TOD
REPENTIGNY
1960 ou avant
8,4 %
6,2 %
8,4 %
1961 à 1980
19,0 %
31,9 %
31,2 %
1981 à 1990
37,5 %
26,5 %
24,5 %
1991 à 2000
9,0 %
15,3 %
15,2 %
2001 à 2005
0,8 %
10,3 %
9,4 %
2006 à 2011
25,2 %
9,8 %
11,3 %
Source : Recensement 2011, Statistique Canada. Secteur TOD, compilation spéciale Groupe Altus pour Groupe BC2
(2014).
La maison individuelle est la typologie de logement la plus courante, particulièrement la maison unifamiliale
isolée, qui représente environ 60 % des logements à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne Nord Est.
Les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le deuxième type le plus courant, et
abrite environ un quart des logements de Repentigny et de l’aire de marché Couronne Nord Est.
Sur le territoire de l’aire TOD, les appartements dans des immeubles de moins de cinq étages constituent le
type d’habitation le plus courant et représentent 43,1 % du parc résidentiel, suivi des maisons unifamiliales
détachées avec 40,3 % du parc immobilier. Les appartements dans des immeubles de cinq étages ou plus sont
encore en faible proportion à Repentigny et sont absents du secteur de l’aire TOD.
Tableau 2.
Principaux types de logements
TYPE DE LOGEMENT
AIRE DE
MARCHÉ CMM
SECTEUR TOD
REPENTIGNY
Maisons détachées
40,3 %
61,1 %
59,4 %
Maisons semi-détachées et en rangée
6,9 %
8,2 %
8,2 %
Duplex
5,6 %
2,2 %
3,3 %
Appartements de moins de 5 étages
43,1 %
24,9 %
26,1 %
Appartements de cinq étages ou plus
0%
3,4 %
2,5 %
4,2 %
0,2 %
0,6 %
Autres logements
(2014).
Selon les données du dernier Recensement de Statistique Canada, la proportion de locataires dans le secteur
de l’aire TOD est beaucoup plus élevée que ce qui est observé à Repentigny et dans l’aire de marché Couronne
Nord Est. En effet, plus de la moitié des résidants de ce secteur sont locataires (52,8 %). Cette donnée
s’explique principalement par la présence de résidences pour personnes âgées dans le secteur de l’aire TOD
Tableau 3.
Mode d’occupation des logements, 2011
MODE D’OCCUPATION
AIRE DE
MARCHÉ CMM
SECTEUR TOD
REPENTIGNY
Propriétaire
47,2 %
78,5 %
76,1 %
Locataire
52,8 %
27,4 %
23,9 %
(2014).
Secteur à vocation industrielle ou commerciale
Des usages multiples occupent la portion du territoire à l’étude située au nord-ouest de la voie ferrée. Celle-ci
est composée de lots de grande superficie à vocation industrielle ou commerciale, dont certains sont utilisés à
des fins agricoles.
Le secteur est principalement occupé par le parc industriel de Le Gardeur. L’entreprise General Dynamics,
comportant son siège social ainsi qu’une usine de chargement, d’assemblage et d’emballage de munitions de
petit, moyen et de gros calibres, occupe la majeure partie de ce parc. En raison des risques associés à ses
activités, elle est assujettie à des normes de Ressources naturelles Canada, notamment en ce qui a trait au
rayonnement des activités et de l’entreposage. Cela signifie que les constructions situées dans un certain rayon
de ses installations sont interdites ou soumises à des normes de construction restrictives. C’est la raison pour
laquelle de vastes espaces non construits entourent ses bâtiments et sont alors utilisés à des fins agricoles.
Au sud-ouest, le parc industriel accueille des industries légères, des commerces artériels légers ainsi que la
station de traitement des eaux usées (étangs aérés). Il reste encore quelques terrains vacants.
Enfin, entre l’autoroute et la voie ferrée, on trouve un grand bâtiment commercial.
Selon l’information obtenue, les services municipaux tels que l’aqueduc et égouts, pistes cyclables (Route
Verte), ainsi que le transport en commun, sont présents.
Figure 11.
Caractérisation de l’utilisation du sol, secteur aire TOD
2. CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE
DÉVELOPPEMENT
2.1
VISION D’AMÉNAGEMENT
2.1.1 Énoncé de vision
La vision globale d’aménagement du PPU du secteur de la gare Repentigny est la suivante :
« L’aire TOD de la gare de Repentigny : une porte d’entrée à un milieu de vie complet, paisible et vivant
à la fois, orienté vers la rivière L’Assomption. Un lieu vert alliant les avantages de la ville et de la
campagne offrant un accès public à l’eau ».
2.1.2 Principes de TOD
L’exercice de planification détaillée de l’aire TOD de la gare de Repentigny a été réalisé en tenant compte des
orientations d’aménagements du PMAD. Selon la définition de ce dernier, « le TOD est un développement
immobilier de moyenne à haute densité, structuré autour d’une station de transport en commun à haute
capacité, comme une gare de train, une station de métro, une station de SLR, ou un arrêt de bus (axes de
rabattement ou service rapide par bus). Situé à distance de marche d’un point d’accès important du réseau de
transport collectif, le TOD offre des opportunités de logement, d’emploi et de commerce et n’exclut pas
5
l’automobile » .
Le principe du TOD vise principalement l’adaptation et l’innovation dans les modes de planification, de gestion
de l’espace et du développement urbain. Ce concept propose une série de principes d’aménagement et de
développement dont l’objectif vise la préservation des ressources, la réduction de toutes formes de ségrégation,
la valorisation du redéveloppement urbain en opposition à l’étalement urbain.
Il vise notamment à :
■
■
■
■
■
■
5
Créer un milieu de vie et un tissu social cohérent qui profiteront de la présence du transport en commun;
Favoriser les déplacements en transport en commun ;
Favoriser les environnements favorables à la marche à pied ;
Promouvoir une planification à l’échelle humaine ;
Développer un milieu de vie complet avec une forte intégration des différentes fonctions urbaines
(résidentiel, commercial, bureaux) ;
Valoriser l’échelle locale en prônant l’interaction sociale et le sentiment d’appartenance à la communauté.
PMAD, Objectif 1.1 - Orienter 40% de la croissance des ménages aux points d'accès du réseau de transport en commun
métropolitain structurant.
CADRE D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT | 20
Le succès des TOD réside dans les milieux de vie qu’ils créent et qu’ils desservent. Il s’agit de créer un tissu
social cohérent qui profitera de la présence des transports en commun. Il est donc essentiel de considérer les
impacts du transport en commun dans le tissu social. La présence d’infrastructures de transport majeures vient
grandement influencer l’environnement urbain. Par conséquent, il est fondamental d’apporter une réflexion sur
la gestion de circulation, sur la présence de vastes espaces de stationnements surutilisés en semaine et déserts
les fins de semaine et sur les nuisances liées aux transports (sécurité, bruits, résonnance, pollution), etc.
Ensuite, il s’agit de créer des espaces qui seront dynamiques et viables en tout temps. Il est possible d’atteindre
cet objectif par une occupation multiple des espaces de stationnements, la création d’éléments attractifs à
proximité des zones de transports collectifs, la complémentarité des équipements, la présence d’équipements
municipaux majeurs, etc. La diminution de l’utilisation des transports individuels réside dans la création
d’espaces mixtes et dans la prise en charge du piéton, du cycliste et de l’automobiliste à partir du moment où il
passe du transport en commun jusqu’à sa destination (résidence, commerces, lieux de loisirs). Finalement, les
aménagements contribuent à la création d’espaces confortables pour les usagers et de lieux rassembleurs
facilitant l’interaction sociale contribuant à la création d’un sentiment d’appartenance de la communauté.
C’est en superposant l’ensemble de ces éléments qu’il est possible d’obtenir un projet de type TOD centré sur
les milieux de vie qui profitent à l’ensemble de la communauté.
2.2
ORIENTATIONS ET OBJECTIFS D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT
Les orientations pour le secteur de la gare de Repentigny tendent à proposer l’aménagement et le
développement d’un milieu de vie complet, valorisant les déplacements actifs, proposant des densités adaptées
aux caractéristiques du milieu et mettant de l’avant la présence de la rivière L’Assomption.
Pour ce faire, les orientations d’aménagement ont été distinguées en trois grandes thématiques détaillées
comme suit :
1.
RENDRE LA RIVIÈRE L’ASSOMPTION ACCESSIBLE À LA POPULATION TOUT EN PROTÉGEANT
SES RIVES
■
■
■
■
Favoriser l’établissement d’un parc linéaire le long de la rivière au nord de l’autoroute 40 de manière à
assurer un accès public et aisé à la rive ;
Favoriser un accès physique à l’eau par des aménagements ponctuels en rive ;
Etablir des percées visuelles et des accès publics vers le parc riverain depuis le cœur du quartier ;
Protéger l’intégrité naturelle des rives de la rivière L’Assomption.
2.
OFFRIR DES LIEUX DE RENCONTRE ET DE DÉTENTE
■
■
Favoriser l’établissement d’un vaste parc au cœur du quartier résidentiel aboutissant à la rivière ;
Créer un réseau de places publiques et d’espaces verts en assurant une répartition équilibrée au sein du
quartier ;
Assurer l’aménagement d’espaces verts privatifs ou communs dans les nouveaux développements
résidentiels, particulièrement pour les projets de forte densité.
■
3.
CRÉER UN MILIEU DE VIE DISTINCTIF, ATTRACTIF, COMPLET ET DIVERSIFIÉ
■
■
Offrir une variété de types d’habitation afin de répondre aux besoins d’une clientèle variée ;
Favoriser l’implantation de commerces et de services de proximité aux abords de la gare et le long du
boulevard Lacombe aux endroits stratégiques (places publiques, parcs, intersections majeures, etc.);
Assurer la création d’un cadre bâti et paysager attractif, de qualité et à échelle humaine;
Réduire les nuisances associées à la présence de la voie ferrée en conservant une bande tampon en
bordure des secteurs résidentiels ;
Créer une signature urbaine distinctive au nouveau quartier TOD
■
■
■
4.
FAVORISER UN REDÉVELOPPEMENT DENSE ET COMPACT A PROXIMITÉ DE LA RIVIÈRE
L’ASSOMPTION ET DE LA GARE
■
■
■
■
Assurer une gradation de la densité en favorisant de plus fortes densités à proximité de la gare, de la rivière
et des espaces publics structurants ;
Permettre la requalification à des fins résidentielles du terrain commercial situé au coin de l’autoroute 40 et
du boulevard Pierre-Le Gardeur ;
Assurer la transition harmonieuse du cadre bâti avec les secteurs voisins existants ;
Réaménager la trame de rue de manière à optimiser le potentiel de développement immobilier ;
Limiter l’espace dédié au stationnement.
5.
ENCOURAGER LES PRATIQUES ÉCOLOGIQUES DANS LES NOUVEAUX DÉVELOPPEMENTS
■
■
Valoriser la construction de bâtiments écologiques ;
Assurer une gestion écologique des eaux pluviales dans l’ensemble du secteur.
6.
RÉDUIRE LA PRESSION DE LA CIRCULATION DANS LES SECTEURS RÉSIDENTIELS ET FACILITER
L’ACCÈS À LA GARE EN FAVORISANT LE TRANSPORT COLLECTIF
■
■
■
Faire du boulevard Pierre-Le Gardeur l’accès véhiculaire principal à la gare, considérant sa localisation à
l’ouest de la voie ferrée ;
Favoriser l’accès à la gare par des modes alternatifs à l’auto-solo ;
Réaménager le boulevard Lacombe de manière à limiter la vitesse et la circulation de transit.
7.
FAVORISER LES DÉPLACEMENTS ACTIFS À L’INTÉRIEUR DU QUARTIER ET VERS LA GARE
■
■
■
■
■
Établir un corridor de transport actif multifonctionnel en bordure de la voie ferrée vers la gare ;
Favoriser des aménagements assurant une perméabilité du quartier aux déplacements actifs ;
Renforcer les aménagements permettant d’assurer une expérience conviviale et la cohabitation entre les
modes de déplacement ;
Encourager la pratique du vélo pour les déplacements quotidiens ;
Désenclaver le secteur en créant un lien piéton et cyclable traversant la rivière L’Assomption.
8.
S’APPUYER SUR LE PATRIMOINE BÂTI POUR CRÉER UNE IDENTITÉ PROPRE AU QUARTIER
■
■
Assurer la préservation des bâtiments d’intérêt patrimonial ;
Assurer l’intégration des bâtiments d’intérêt patrimonial dans le cadre du redéveloppement du quartier.
■
2.3
CONCEPT D’ORGANISATION SPATIALE
Le plan présenté à la page suivante illustre le concept d’aménagement préconisé pour permettre la réalisation
de la vision et des objectifs du présent programme particulier d’urbanisme.
Le plan-concept est issu des discussions et réflexions formulées lors de la séance d’idéation avec les
représentants des citoyens et des forces vives du milieu qui s’est tenue le 22 avril 2015 à l’hôtel de ville de
Repentigny. Cette séance d’idéation a permis de partager le diagnostic du territoire, de détailler les enjeux, et
ce, avec des représentants des citoyens et des forces vives du milieu.
Figure 12. Concept d’organisation spatiale
3. AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU
SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION
La section relative aux affectations détaillées du sol présente les différentes fonctions autorisées et reflète les
orientations retenues. Pour la plupart des affectations, les fonctions dominantes et complémentaires, les
coefficients d’occupation du sol ainsi que les indicateurs de densité sont présentés.
3.1
LES AFFECTATIONS ET LA DENSITÉ
AFFECTATION COMMERCIALE
L’affectation commerciale vise à assurer l’implantation d’établissements commerciaux essentiellement sur les
abords de la gare et aux endroits stratégiques du quartier (places publiques, parc, intersections majeures, etc.).
L’habitation n’est pas autorisée.
AFFECTATION COMMERCIALE INDUSTRIELLE
L’affectation commerciale industrielle encadre plus précisément les activités industrielles légères ou
commerciales et de services nécessitant de grandes superficies d’entreposage et des bâtiments d’assez gros
gabarits. Elle favorise notamment l’implantation d’établissements commerciaux qui pourraient profiter de la
vitrine autoroutière qu’offre le secteur. Cette affectation comprend également certaines infrastructures publiques
d’importance, dont les étangs aérés de la station d’épuration des eaux.
AFFECTATION INDUSTRIELLE LOURDE
L’affectation industrielle lourde permet la poursuite des activités présentes sur le terrain de General Dynamics
au nord du secteur TOD, et entre la voie ferrée et les bassins aérés de la station d’épuration. Ces usages
peuvent potentiellement générer des nuisances importantes sur les terrains situés à proximité.
AFFECTATION INDUSTRIELLE
L’affectation industrielle consolide les activités à dominance industrielle légère (ex. fourniture d’équipements de
construction) de la rue de la Couronne dont les terrains, souvent de grandes superficies, ne bénéficient pas
nécessairement d’une vitrine autoroutière.
AFFECTATION MIXTE
Cette affectation favorise la création d’un pôle dynamique regroupant notamment des commerces, des services
et des emplois répondant aux besoins des résidants. Ce secteur est plutôt situé en front du parc linéaire bordant
la Rivière L’Assomption. Les commerces sont principalement installés au rez-de-chaussée des bâtiments,
tandis que les habitations sont de type multifamilial de moyenne et de haute densité.
AFFECTATIONS DÉTAILLÉES DU SOL ET DENSITÉ D’OCCUPATION | 25
AFFECTATION PARC ET ESPACE VERT
Cette affectation rassemble les terrains identifiés à des fins de parcs et espaces verts ou ceux propices à de tels
aménagements. Linéaires ou plus compacts, ces espaces garantissent un accès pour les résidants à des
milieux naturels, mais également une interconnexion entre les différents milieux de vie. Elle peut comprendre
certains bâtiments d’utilité publique.
AFFECTATION RÉSIDENTIELLE
L’affectation résidentielle vise à créer des complexes d’habitations multifamiliales ou en rangée paisibles, de
moyenne et de haute densité, où le potentiel commercial est moins élevé. La fonction complémentaire
commerciale n’est d’ailleurs pas autorisée.
AFFECTATION TRANSPORT COLLECTIF
L’affectation transport collectif vise à circonscrire les terrains de la gare de Repentigny, du terminus d’autobus,
ainsi que les stationnements incitatifs de part et d’autre du Boulevard Pierre-Le Gardeur, tout près de
l’Autoroute 40.
Tableau 4. Les usages et les densités d’occupation du sol des affectations détaillées
USAGES AUTORISÉS
DENSITÉ6
AFFECTATION
USAGES DOMINANTS
COMMERCIALE
INDICATEURS DE DENSITÉ
USAGES COMPLÉMENTAIRES
Commerce et service de voisinage
Récréation extensive
Commerce et service artériel
Utilité publique et infrastructures
C.O.S minimal : 0.5
Nombre d’étages hors sol : 1 à 3
Mode d’implantation : isolé
COMMERCIALE
INDUSTRIELLE
Voir les usages compatibles aux grandes affectations du sol du plan d’urbanisme
-
-
INDUSTRIELLE
LOURDE
-
-
INDUSTRIELLE
-
-
Commerce et service de voisinage
C.O.S minimal : 1,3
Densité brute minimale à
l’hectare : 80 log/ha
Typologie : bâtiment multifamilial
-
-
-
MIXTE
PARC ET ESPACE
VERT
Habitation
Mode d’implantation : isolé, jumelé ou contigu
RÉSIDENTIELLE
Habitation
C.O.S minimal : 1,0
Densité brute minimale à
l’hectare : 60 log/ha8
-
Typologie : maisons en rangée, bâtiment
multifamilial
Mode d’implantation : isolé ou contigu jusqu’à un
maximum de 6 logements
TRANSPORT
COLLECTIF
(seuls les usages relatifs au
transport des biens et des
personnes sont compatibles)
-
6
À des fins de concordance avec le règlement de zonage, les seuils de densité en logements par hectare peuvent être convertis en Coefficient d’occupation du sol minimum. Le COS
correspond au rapport entre la superficie totale de plancher d'un bâtiment et la superficie totale du terrain.
Les projets de construction de 4 étages et plus doivent être évalués en fonction des normes et des critères de General Dynamics relatifs aux risques de nature anthropique.
8
La densité résidentielle brute moyenne minimum dans l’ensemble des projets de développement ou de redéveloppement à l’intérieur des affectations « Résidentielle » et « Mixte »
de l’aire TOD doit être de 70 log/ha.
7
Figure 13. Plan des affectations
3.2
TERMINOLOGIE DES FONCTIONS
Les fonctions suivantes sont celles représentées au plan des affectations détaillées du sol qui précisent
davantage les usages compatibles définis aux grandes affectations du plan d’urbanisme.
COMMERCE ET SERVICE DE VOISINAGE
Les commerces et services répondant aux besoins immédiats des consommateurs. Il s’agit de commerces de
vente au détail et de services supportant les besoins commerciaux courants des résidents du quartier. Les
activités reliées à ces commerces ne sont pas incompatibles avec l’habitation et sont même complémentaires à
cette dernière.
COMMERCE ET SERVICE ARTÉRIEL
Les commerces et services dont le rayon de desserte inclut le quartier, la ville et parfois la région. Les
établissements de vente au détail et de services sont destinés à la fois à une clientèle de quartier et à une
clientèle locale. La fréquentation de l’établissement peut générer une circulation importante et les activités
peuvent nécessiter des gabarits de bâtiment important.
HABITATION
Les habitations unifamiliales, bifamiliales, trifamiliales ou multifamiliales.
RÉCRÉATION EXTENSIVE
Activité de loisirs et de récréation, incluant les réseaux et équipements, dont la pratique ne requiert pas
d'installations importantes, mais nécessite des aménagements légers et/ou quelques bâtiments accessoires et
qui s'effectuent habituellement sur des territoires étendus (parc, espace de détente, piste cyclable, etc.).
UTILITÉ PUBLIQUE ET INFRASTRUCTURES
Usages et constructions de services publics tels que les infrastructures de transport, les services municipaux de
voirie, les services et équipements de distribution d’énergie, les services et équipements de téléphonie sans fil,
les réseaux d'égout et d'aqueduc, les garages municipaux, les sites de dépôt et de gestion des neiges usées et
autres usages de nature similaire.
4. CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS
4.1
TYPOLOGIES RÉSIDENTIELLES
Les références suivantes illustrent des projets de développement selon les principes du TOD ayant su mobiliser
les notions de densité, de mixité avec une variété des typologies résidentielles, de styles architecturaux et des
aménagements permettant une cohabitation harmonieuse des déplacements.
Figure 14. Type d’architecture résidentielle de Rieselfeld, Allemagne
Maisons en rangée
Immeubles d’appartements
Figure 15. Type d’architecture résidentielle d’Arlington, États-Unis
Station Virginia square, maisons en
rangée
Station Clarendon, transition entre la
zone de densification et les quartiers
existants
Station Clarendon, immeubles
d’appartements
CATALOGUE D’AMÉNAGEMENTS | 30
Figure 16. Type d’architecture résidentielle de Calgary, Canada
Maisons en rangée
Figure 17. Type d’architecture résidentielle de la station Orenco de Portland, États-Unis
Maisons unifamiliales
Figure 18. Type d’architecture résidentielle de Candiac, Québec
Maisons de ville avec cour partagée
4.2
ESPACES PUBLICS
Figure 19. Parc riverain linéaire
Source : Promenade Samuel-De Champlain, Québec
Figure 20. Parcs urbains
Sources: (1) Media City, Salford, Grande-Bretagne et (2) Camalcé, Gignac, France
Figure 21. Places publiques paysagée
Source: Agence Ter, Genève
Figure 22. Espaces de jeux pour enfants
Sources : (1) Playworks.ca, (2) cbc.ca et (3) Parc Evergreen, Londres, Grande-Bretagne
4.3
COHABITATION DES USAGERS ET DÉPLACEMENTS ACTIFS
Par définition, un TOD mobilise des enjeux de déplacements multimodaux, permettant d’améliorer l’usage des
transports collectifs et actifs sur un territoire donné. Il a pour vocation de réduire la congestion routière,
d’optimiser l’usage des transports collectifs et actifs, d’améliorer les connexions entre les différents modes de
déplacements collectifs et actifs et de renverser la part modale de l’automobile au profit des transports en
commun. Voici des exemples de références d’aménagement visant à améliorer la cohabitation des différents
usagers de la route, à renforcer la sécurité et la convivialité des déplacements actifs.
Figure 23. Rue partagée et zone 30
Source: Rieselfeld, Allemage
Figure 24. Piste cyclable en site propre
Source: Indianapolis, États-Unis
Figure 25. Sentiers piétons au sein d’un boisé, chemin de ceinture du Mont-Royal, Montréal
Source : Groupe BC2
Figure 26. Sentiers piétons de Viladecans, Espagne
Figure 27. Sentiers piétons de Dublin, Californie, États-Unis
Source: Van Dorn Abed, Landscape architects
4.4
DISPOSITIFS DE RÉDUCTION DU TRAFIC ET DE LIMITATION DE LA VITESSE
ROUTIÈRE
Les interventions sur les voies de circulation peuvent permettre d’intégrer des dispositifs de réduction du trafic et
de limitation de la vitesse routière.
Figure 28. Chicanes réduisant la largeur de la rue et réduisant la vitesse dans les secteurs résidentiels
Source : Grande-Bretagne, (1) Brake.org et (2) Andy Hamilton
Figure 29. Îlots centraux pour renforcer la sécurité des traversées piétonnes sur les artères principales
Source : (1) NYC, Street design manual et (2) Gloucester, Virginie
4.5
AMÉNAGEMENT DES INTERSECTIONS ET DES TRAVERSES PIÉTONNES
Les références suivantes constituent des interventions novatrices en matière d’aménagement des intersections
et de gestion de la cohabitation des usagers sur la route pour garantir la sécurité et améliorer l’expérience des
déplacements.
Figure 30. Traverses piétonnes et dispositifs de cohabitation des déplacements à Indianapolis, ÉtatsUnis
Source : Pedestrian and bicycle information center
Figure 31. Réflexion sur la signalisation des passages piétons sur la rue Chabanel, Montréal
Sources: Version Paysage
Figure 32. Passage piéton surélevé et matériau de pavage distinctif
Source : Global Designing Cities Initiative
Figure 33. Trottoirs élargis avec avancées au niveau des passages piétons, et bollards aux
intersections, à Portland, États-Unis
Source: Portland Transport
Figure 34. Trottoirs élargis avec avancées au niveau des passages piétons à Arlington, États-Unis
4.6
VERDISSEMENT DES ARTÈRES ET GESTION DES EAUX PLUVIALES
Figure 35. Verdissement des artères principales
Source : NYC, Street design manuel, terre-plein central végétalisé et trottoir avec bande verte
Figure 36. Mesures de gestion des eaux pluviales
Bassins de rétention des eaux de pluie
4.7
MOYENS DE MITIGATION AUX BRUITS FERROVIAIRES
Les besoins en atténuation du bruit sont grandissants, notamment à proximité de quartiers résidentiels ou de
secteurs mixtes commerciaux et résidentiels.
Plusieurs types d’aménagement existent aujourd’hui pour y répondre :
■
■
■
Les buttes faites de matériaux naturels, lorsque l’espace est suffisant ;
Les écrans antibruit artificiels (généralement en béton, avec ou sans revêtement absorbant, et parfois
combinés à des buttes de terre) ;
Les murs végétaux antibruit.
Depuis ces dernières années, on assiste à des préoccupations croissantes en matière de gestion des nuisances
sonores et à une demande sociale accrue pour l’amélioration esthétique et la végétalisation des systèmes
antibruit. Les cas suivants constituent des exemples intéressants de moyens de mitigation aux bruits routiers
intégrant les préoccupations en termes d’efficacité technique, de durabilité, de design et d’intégration au milieu
riverain.
Figure 37. Écran antibruit végétalisé en bordure de l’autoroute Laurentienne, Laval, Québec
Source : Beaupré & Associés Experts Conseils Inc.
Figure 38. Écran antibruit végétalisé et rocade routière, Alès, France
Source : Mine Témoin d’Alès
Figure 39. Écran antibruit végétalisé en Allemagne
Source : Luft Traffic technology, (1 : Hagenow, 2 : Ehingen, 3 : Hanau)
5. STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE
5.1
DIRECTIVES DE MODIFICATIONS RÉGLEMENTAIRES
5.1.1 Plan d'urbanisme
L’essentiel des propositions du PPU de la Gare sont cohérentes avec le plan d’urbanisme de Repentigny.
Toutefois, un ajustement au niveau de la densité minimale exigée devrait être effectuée afin de demander une
densité moyenne de 70 log/ha dans l’ensemble des projets de développement ou de redéveloppement
résidentiel du secteur de densification accrue du TOD de la Gare, au lieu de prescrire une telle densité pour
« tout projet de développement ou de redéveloppement résidentiel » dans ce secteur. En effet, une exigence
par projet empêche de moduler la densité à l’intérieur de l’aire TOD afin d’exploiter davantage le plein potentiel
immobilier qu’offre, par exemple, la proximité des parcs ou de la Rivière L’Assomption.
Il faut rappeler que le schéma d’aménagement et de développement révisé (SADR) de la MRC de l’Assomption
n’apporte pas de précision à cet effet, puisque la densité minimale s’applique simplement aux « terrains
vacants ou à redévelopper compris dans le secteur de densification accrue » de l’aire TOD. De plus, la CMM a
indiqué au PMAD que « les municipalités pourront offrir des projets avec des densités plus élevées ou plus
faibles, selon les caractéristiques du milieu ».
5.1.2 Règlement de zonage et de lotissement
Des modifications aux règlements de zonage et de lotissement seront nécessaires afin de traduire les
orientations retenues et d'intégrer le cadre de gestion identifié dans le PPU.
Ainsi, les modifications suivantes, de façon non exhaustive, devraient être apportées aux règlements :
■
■
■
■
■
Réviser les limites de certaines zones au plan de zonage;
Préciser les usages autorisés en fonction des affectations détaillées du PPU;
Revoir les différentes normes en lien avec l'implantation des bâtiments, la hauteur des bâtiments, les
coefficients d’occupation du sol, les marges de recul, les aménagements de terrain, les cases de
stationnement, etc.
Revoir les normes relatives à la longueur d’un îlot et les exigences liées à la construction d’un passage
piéton;
S’assurer que les normes relatives aux superficies minimales des lots soient adaptées au concept proposé.
5.1.3 Règlement sur les PIIA
Le PPU recommande également de réviser le règlement de Plan d’implantation et d’intégration architecturale
pour les secteurs à redévelopper dans le TOD de la Gare.
La modification vise notamment à créer une section particulière dans le règlement qui soit cohérente avec le
concept d’aménagement proposé, de façon à :
■
■
■
Assurer l’intégration harmonieuse des bâtiments, de l’affichage, etc. au sein du milieu environnant;
Créer des espaces extérieurs attrayants, conviviaux, et animés, en portant une attention particulière aux
secteurs mixtes en bordure des parcours actifs;
Garantir la qualité des constructions et des aménagements ;
STRATÉGIE DE MISE EN OEUVRE | 42
■
■
■
Définir une signature architecturale distinctive et originale pour les nouveaux bâtiments principaux;
Favoriser le développement d’espaces verts, des parcs urbains et parcs linéaires;
Minimiser l’impact des aires de stationnement, en priorisant les cases en sous-sol dans les secteurs mixte
et résidentielle;
Assurer la sécurité, l’accessibilité et le confort des piétons et cyclistes ;
Conserver et mettre en valeur les éléments naturels d’intérêt du secteur, entre autre en renforçant la
section portant sur les « usages riverains d’un cour d’eau » et assujettir les aménagements paysagers et
toute construction en cour arrière en bordure de la rivière L’Assomption.
■
■
5.2
PLAN D’ACTION ET PHASAGE DE DÉVELOPPEMENT
Le plan d’action ci-dessous propose des moyens de mise en œuvre associés aux orientations et aux objectifs
du PPU. La figure 40 illustre les différentes phases de développement auxquels ils sont associés.
Le phasage associé au plan d’action proposé n’est pas anodin. En effet, l’aire TOD se trouve dans une zone
complètement développée et le redéveloppement du secteur pose des défis importants sur le plan de la
séquence de développement.
La première opportunité de redéveloppement se trouve dans la zone de l’aire TOD qui se trouve à l’Ouest de
l’A40. Dans ce secteur, les travaux de mise à niveau des infrastructures ont déjà été réalisés, ce qui permet de
prévoir un redéveloppement sans nécessiter des investissements importants de la part de la Ville. Il s’agit donc
du secteur idéal pour lancer les premiers projets de redéveloppement.
En parallèle de la réalisation de la première phase, la Ville de Repentigny entreprendra des discussions avec
l’AMT pour conclure une entente sur le développement d’une partie de son stationnement, ainsi que le
déplacement des places redéveloppées du côté du boulevard Pierre-Le Gardeur. Ces deux éléments forment la
deuxième phase de développement. Le déplacement de l’accès principal véhiculaire de la gare est un élément
essentiel à la réalisation des phases subséquentes du développement de l’aire TOD. En effet, il est impératif de
diminuer la pression de la circulation sur le boulevard Lacombe afin de pouvoir revoir sa géométrie et ainsi créer
un véritable milieu de vie paisible orienté sur les déplacements actifs.
Par la suite, les phases de développement trois, quatre et cinq se succèdent de manière à permettre un
étalement dans le temps des investissements publics dans le réseau routier, les infrastructures et les espaces
verts. Les limites des phases s’appuient sur les lots et les rues existantes dans un objectif de faciliter les
opérations immobilières et les travaux municipaux.
Tableau 5. Plan d’action
ORIENTATION
1.
RENDRE LA
RIVIÈRE
L’ASSOMPTION
ACCESSIBLE À
LA POPULATION
TOUT EN
PROTÉGEANT
SES RIVES
OBJECTIF
■
Favoriser l’établissement d’un
parc linéaire le long de la
rivière au nord de l’autoroute
40 de manière à assurer un
accès public et aisé à la rive
MOYEN DE MISE EN OEUVRE
■
■
■
■
Favoriser un accès physique à
■
Au règlement de lotissement,
prévoir des dispositions visant
la cession de terrains pour fins
de parc dans le cadre de
projets de redéveloppement.
Si nécessaire, acquérir des
terrains en utilisant les outils à
la disposition de la
municipalité (acquisition de gré
à gré, programme d’acquisition
d’immeubles, réserve foncière,
etc.)
Entreprendre des négociations
avec le MTQ afin d’aménager
en espace vert l’emprise sous
le viaduc autoroutier (A-40)
Evaluer la possibilité de
PHASAGE
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-2
■
Phases 3-4-5
ORIENTATION
OBJECTIF
l’eau par des aménagements
ponctuels en rive
■
Etablir des percées visuelles et
des accès publics vers le parc
riverain depuis le cœur du
quartier
■
■
■
■
Protéger l’intégrité naturelle
des rives de la rivière
L’Assomption
■
■
2.
OFFRIR DES
LIEUX DE
RENCONTRE ET
DE DÉTENTE
■
Favoriser l’établissement d’un
vaste parc au cœur du quartier
résidentiel aboutissant à la
rivière
■
■
Créer un réseau de places
publiques et d’espaces verts
en assurant une répartition
équilibrée au sein du quartier
■
■
Assurer l’aménagement
d’espaces verts privatifs ou
communs dans les nouveaux
développements résidentiels,
particulièrement pour les
projets de forte densité
■
■
3.
CRÉER UN
MILIEU DE VIE
DISTINCTIF,
ATTRACTIF,
COMPLET ET
■
Offrir une variété de types
d’habitation afin de répondre
aux besoins d’une clientèle
variée
■
réaliser des aménagements
surplombant la rivière et
favorisant la pratique
d’activités nautiques légères
(quai pour embarcations,
belvédère, etc.)
Intégrer au PIIA des
objectifs/critères visant à
intégrer des liens piétons avec
percées visuelles vers la
rivière dans le cadre de projets
de lotissement /
redéveloppement
Profiter de la cession de
terrains pour fins de parc pour
aménager des liens piétons
orientés vers la rivière
Dans le cadre de négociations
avec des promoteurs, favoriser
l’aménagement de liens
piétons accessibles au public
(servitude, cession de terrain,
etc.)
Au règlement de zonage,
exiger une marge de recul
importante en bordure de la
rivière afin de créer une large
bande riveraine naturelle
Adopter de dispositions
réglementaires limitant
l’abattage d’arbres et exigeant
la conservation des bandes
riveraines dans leur état
naturel au-delà de la largeur
requise par la loi.
Au règlement de lotissement,
prévoir des dispositions visant
la cession de terrains pour fins
de parc dans le cadre de
projets de redéveloppement
Si nécessaire, acquérir des
terrains en utilisant les outils à
disposition de la municipalité
(acquisition de gré à gré,
programme d’acquisition
d’immeubles, réserve foncière,
etc.)
Prévoir des normes spécifiant
le nombre d’arbres ou la
proportion
de
couverture
végétale minimale à aménager
sur les terrains à développer
ou à requalifier
Intégrer
au
PIIA
des
objectifs/critères visant des
aménagements paysagers de
qualité
autoriser des types
d’habitation diversifiés
(maisons unifamiliales en
rangées, habitations
multifamiliales, résidences
PHASAGE
■
Phases 3-4-5
■
Phases 3-4-5
■
Phases 3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
ORIENTATION
OBJECTIF
DIVERSIFIÉ
■
■
■
Favoriser l’implantation de
commerces et de services de
proximité aux abords de la
gare et le long du boulevard
Lacombe aux endroits
stratégiques (places publiques,
parcs, intersections majeures,
etc.)
■
■
■
■
Assurer la création d’un cadre
bâti et paysager attractif, de
qualité et à échelle humaine
■
■
■
Réduire les nuisances
associées à la présence de la
voie ferrée en conservant une
bande tampon en bordure des
secteurs résidentiels
■
■
■
■
Créer une signature urbaine
distinctive au nouveau quartier
TOD
■
pour personnes âgées, etc.)
Au règlement de zonage, si
nécessaire, autoriser les
projets intégrés
objectifs/critères visant la
diversité des typologies
résidentielles tout en créant un
milieu homogène
permettre des usages
commerciaux et services de
proximité au rez-de-chaussée
des bâtiments résidentiels
intégrer au PIIA des
objectifs/critères favorisant
l’animation des façades et
l’interaction avec la rue
permettre, sur une partie du
stationnement incitatif, des
usages commerciaux et de
services exploitant le potentiel
commercial lié à la
fréquentation de la gare et
générant des nuisances liées
à la circulation
Dans le règlement de zonage,
contrôler la qualité,
l'implantation et le type
d'enseignes dans les secteurs
à vocation mixte et
commerciale
objectifs/critères encadrant
l’architecture, l’implantation
des bâtiments, l’affichage, les
aménagements paysagers de
manière à favoriser une
ambiance conviviale,
chaleureuse et à l’échelle
humaine, en particulier le long
du boulevard Lacombe
Acquérir une bande de terrain
le long de la voie ferrée d’une
largeur suffisante pour
permettre l’aménagement de
mesures de mitigation
appropriées et la construction
d’une piste multifonctionnelle
Entamer des négociations
avec l’AMT visant l’atténuation
du bruit par l’aménagement
d’une butte et/ou d’un mur
antibruit végétalisé
Au règlement de zonage, tenir
compte de la distance
minimale entre les bâtiments
principaux et la voie ferrée
dans l’établissement des
marges de recul
Réaménager les rues et
espaces publics selon un
concept
d'aménagement
propre au secteur (mobilier
urbain, éclairage, signalisation,
PHASAGE
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phase 2
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
ORIENTATION
OBJECTIF
■
4.
FAVORISER UN
REDÉVELOPPE
MENT DENSE ET
COMPACT A
PROXIMITÉ DE
LA RIVIÈRE
L’ASSOMPTION
ET DE LA GARE
■
Assurer une gradation de la
densité en favorisant de plus
fortes densités à proximité de
la gare, de la rivière et des
espaces publics structurants
■
Permettre la requalification à
des fins résidentielles du
terrain commercial situé au
coin de l’autoroute 40 et du
boulevard Pierre-Le Gardeur
■
■
■
Assurer la transition
harmonieuse du cadre bâti
avec les secteurs voisins
existants
Réaménager la trame de rue
de manière à optimiser le
potentiel de développement
immobilier
Limiter l’espace dédié au
stationnement
■
■
■
■
■
■
5.
ENCOURAGER
LES PRATIQUES
ÉCOLOGIQUES
DANS LES
NOUVEAUX
DÉVELOPPEME
NTS
■
Valoriser la construction de
bâtiments écologiques
■
■
■
éléments distinctifs, etc.)
Intégrer
au
PIIA
des
objectifs/critères
visant
la
diversité
et
l’innovation
architecturale
ajuster les limites de zones
reflétant les densités
recherchées et spécifier pour
chaque zone, le nombre de
logements par terrain, le
nombre d’étages et la
superficie totale de plancher
d'un bâtiment par rapport à la
superficie totale du lot (COS)
Intégrer des mesures de
mitigation entre les secteurs
de haute densité et les
secteurs de faible densité
(bande tampon, etc.)
Déplacer le boulevard
Lacombe en bordure de la
rivière et aménager une rue
locale au cœur du quartier de
manière à dégager un espace
de développement immobilier
plus profond
prévoir des normes de
stationnement résidentiel
visant l'aménagement de
ceux-ci en souterrain
Prévoir des dispositions
favorisant la mise en place
d’une entente pour le partage
des stationnements existants
entre les différents
propriétaires, surtout dans les
secteurs mixtes
Évaluer la possibilité de
réduire le ratio de cases de
stationnement minimal exigé
au règlement de zonage et
établir un ratio maximal.
Mettre en place des initiatives
encourageant la réalisation de
projets écologiques, de
constructions vertes et de
bâtiments s’inspirant de
critères LEED (incitatifs
financier, guide technique,
exigences réglementaires,
etc.)
prévoir des dispositions
réglementaires visant à
combattre les îlots de chaleur
en optant notamment pour des
toitures à indice de réflectance
solaire élevé
objectifs/critères privilégiant la
construction durable, la
protection de l’environnement
et une architecture de qualité
PHASAGE
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
ORIENTATION
OBJECTIF
■
Assurer une gestion
écologique des eaux pluviales
dans l’ensemble du secteur
■
■
6.
7.
RÉDUIRE LA
PRESSION DE
LA
CIRCULATION
DANS LES
SECTEURS
RÉSIDENTIELS
ET FACILITER
L’ACCÈS À LA
GARE EN
FAVORISANT LE
TRANSPORT
COLLECTIF
FAVORISER LES
DÉPLACEMENTS
ACTIFS À
L’INTÉRIEUR DU
QUARTIER ET
VERS LA GARE
■
Faire du boulevard Pierre-Le
Gardeur l’accès véhiculaire
principal à la gare, considérant
sa localisation à l’ouest de la
voie ferrée
■
■
■
■
Favoriser l’accès à la gare par
des modes alternatifs à l’autosolo
■
■
Réaménager le boulevard
Lacombe de manière à limiter
la vitesse et la circulation de
transit
■
■
Établir un corridor de transport
actif multifonctionnel en
bordure de la voie ferrée vers
la gare
Favoriser des aménagements
assurant une perméabilité du
quartier aux déplacements
actifs
■
■
■
■
■
PHASAGE
intégrer des dispositions
encadrant la gestion des eaux
de ruissellement pour tout
projet de développement
Encourager, par le biais de
programme, et sensibiliser la
population à l’installation
d’appareils domestiques à
faible consommation d’eau
dans les nouvelles
constructions
Entamer des discussions avec
l’AMT afin de réduire le
nombre de cases de
stationnement situées du côté
Est de la gare et de les
compenser du côté ouest du
permettre l’agrandissement du
stationnement incitatif à l’ouest
du boulevard Pierre Le
Gardeur, notamment sous
forme de stationnement étagé
le RTCR et l’AMT afin
d’évaluer la possibilité
d’aménager un terminus
d’autobus accessible par le
pour la desserte régionale
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phase 2
■
Phase 2
■
Phase 2
Entamer des négociations
avec l’AMT afin d’encourager
les initiatives de covoiturage
pour l’accès à la gare (places
réservées sur le stationnement
incitatif)
Négocier avec le MTQ pour
l’établissement de mesures
d’apaisement de la circulation
et conférer un caractère plus
local au boulevard Lacombe
Profiter de l’espace réservé à
des fins de bande tampon
pour aménager une piste
multifonctionnelle
objectifs/critères visant à
intégrer des liens piétons,
notamment vers la rivière,
dans le cadre de projets de
lotissement / redéveloppement
Profiter de la cession de
terrains pour fins de parc pour
aménager des liens piétons
Dans le cadre de négociations
avec des promoteurs, favoriser
l’aménagement de liens
piétons accessibles au public
■
Phase 2
■
Phases 2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
ORIENTATION
OBJECTIF
■
Renforcer les aménagements
permettant d’assurer une
expérience conviviale et la
cohabitation entre les modes
de déplacement
■
■
■
Encourager la pratique du vélo
pour les déplacements
quotidiens
■
■
8.
S’APPUYER SUR
LE PATRIMOINE
BÂTI POUR
CRÉER UNE
IDENTITÉ
PROPRE AU
QUARTIER
■
Désenclaver le secteur en
créant un lien piéton et
cyclable traversant la rivière
L’Assomption
■
■
Assurer la préservation des
bâtiments d’intérêt patrimonial
■
■
■
■
Assurer l’intégration des
dans le cadre du
redéveloppement du quartier
■
■
(servitude, cession de terrain,
etc.)
Intégrer au réaménagement
du réseau routier des solutions
innovantes pour la sécurité
des passages piétons
(sécurisation des intersections,
aménagement de traverses,
signalisation adaptée)
Aménager un réseau de
trottoirs
garantissant
la
sécurité des individus et
assurant
une
expérience
urbaine conviviale (largeur
adaptée,
dispositifs
de
séparation de la chaussée,
aménagement paysager, etc.);
exiger un nombre suffisant de
supports ou abris à vélos à
proximité des générateurs de
déplacement (gare,
commerces, habitations de
forte densité)
S’assurer de l’interconnexion
des nouveaux axes cyclables
au réseau existant
des partenaires potentiels
(propriétaires fonciers,
organismes publics,
investisseurs privés) afin de
construire une passerelle
Adopter un règlement de
démolition comprenant des
objectifs et des critères visant
la protection des bâtiments
d’intérêt patrimonial du secteur
Établir un programme de
soutien financier à la
rénovation des bâtiments
d’intérêt
Au règlement de PIIA, prévoir
des objectifs et critères visant
le maintien de l’intégrité
architecturale des bâtiments
d’intérêt
Au règlement de PIIA, prévoir
des objectifs et critères
favorisant l’intégration des
aux projets de construction et
d’aménagement paysager,
tout en encadrant, lorsque
nécessaire, leur relocalisation
Évaluer la possibilité
d’acquérir certains bâtiments
d’intérêt patrimonial pour les
utiliser à des fins publiques ou
communautaires
PHASAGE
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases 1-2-5
■
Phases 2-3
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
■
Phases
1-2-3-4-5
Figure 40. Phases de développement
6. CIRCULATION ET
INFRASTRUCTURES
ÉTUDE DE CIRCULATION – SITUATION ANTICIPÉE
6.1
Cette section permet de définir le nombre de déplacements additionnels sur le réseau routier relatif au projet de
développement du TOD de Repentigny. En plus de la génération des déplacements, la distribution des
véhicules sur le réseau, ainsi que leur affectation aux différents accès sont analysées. Un travail analogue est
effectué afin de considérer la diminution des débits véhiculaires en lien avec le changement de vocation de la
zone du TOD.
6.1.1 Déplacements générés par le projet
L’estimation des déplacements générés par le projet s’appuie sur des données provenant du manuel de
référence Trip Generation Handbook (TGH). Il s’agit d’une estimation théorique des déplacements engendrés
par un tel projet. Les taux de génération représentent une moyenne pondérée de résultats d’études similaires
réalisées pour des sites de fonctions semblables au Canada et aux États-Unis. Ces taux de génération
supposent une utilisation exclusive (100 %) de l’automobile.
Le manuel de référence susmentionné a été utilisé pour estimer les déplacements générés par le projet. En ce
sens, les unités résidentielles, les superficies de bureaux et commerciales ainsi que les références du TGH
utilisées sont les suivantes :
■
■
■
Maison de ville : 437 unités, référence 230 Residential Condominium/Townhouse;
Multi-étages résidentiels : 1 767 unités, référence 232 High-Rise Residential Condominium/Townhouse;
Commerces : 86 000 pi², référence 826 Specialty Retail Center.
Les tableaux 6 et 7 présentent les déplacements bruts générés par le projet :
Tableau 6. Déplacements bruts générés par le projet, heure de pointe du matin
USAGES
TAUX DE
GÉNÉRATION
%
ENTRANTS
DÉPL.
ENTRANTS
%
SORTANTS
DÉPL.
SORTANTS
DÉPLACMENTS
TOTAUX
Maisons de ville
0,44 / unité
17 %
33
84 %
159
192
Multi-étages résidentiels
0,34 / unité
19 %
114
81 %
487
601
0,73 / 1000pi²
61 %
38
39 %
25
63
671
856
Commerces
TOTAL
185
CIRCULATION ET INFRASTRUCTURES | 50
Tableau 7. Déplacements bruts générés par le projet, heure de pointe de l’après-midi
USAGES
Maisons de ville
Multi-étages résidentiels
Commerces
TAUX DE
GÉNÉRATION
%
ENTRANTS
DÉPL.
ENTRANTS
%
SORTANTS
DÉPL.
SORTANTS
DÉPLACMENTS
TOTAUX
0,52/ unité
67 %
152
33 %
75
227
0,38/ unité
62 %
416
38 %
255
671
2,71/ 1000pi2
44 %
103
56 %
131
234
416
1 132
TOTAL
671
Ensuite, pour tenir compte des particularités du développement de type TOD et du milieu récepteur, les
hypothèses suivantes ont été utilisées afin de raffiner les analyses de génération véhiculaire :
■
■
La part modale en transport collectif a été considérée. L’estimation des déplacements en transport collectif
repose sur l’hypothèse que les résidents, clients et employés du développement adopteront un
comportement de déplacements similaire à ceux du secteur à l’étude. Les résultats de l’enquête OrigineDestination (OD) 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny présentent un taux de 9 % pour les
déplacements produits et de 1% pour les déplacements attirés en heure de pointe du matin. De plus, selon
le Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la Communauté métropolitaine de Montréal,
l’aménagement de quartiers TOD génère une réduction du nombre d’automobiles selon un ratio de 1 à 3
pour 10 véhicules. Une majoration de 15 % de la part modale en transport en commun a été appliquée
considérant que le secteur s’oriente autour des principes d’un TOD. Le pourcentage retenu est sous la
moyenne du référent théorique afin de rester conservateur d’autant plus que la gare est déjà en fonction.
Ainsi, à la période de pointe du matin, 24 % des déplacements produits et attirés par l’usage
résidentiel se font en transport collectif et 16 % pour les déplacements produits et attirés par
l’usage commercial. Ces taux ont été appliqués sur les déplacements entrants et sortants du site à l’heure
de pointe du matin et l’heure de pointe de l’après-midi;
Un taux de 34 % de « pass-by » a été appliqué pour les développements commerciaux, selon les données
du TGH. Le « pass-by » concerne les véhicules qui circulent actuellement sur le réseau routier et qui seront
déviés de leur trajectoire pour accéder aux commerces. Les véhicules en « pass-by » impliquent donc des
débits additionnels en entrée et en sortie aux accès commerciaux seulement.
Le tableau 8 présente la génération du projet aux heures de pointe du matin et de l’après-midi. Le détail des
hypothèses et calculs de génération véhiculaire sont présentés en annexe.
Tableau 8. Génération véhiculaire nette générée par le projet aux heures de pointe du matin et de
l’après-midi
HEURE DE POINTE AM
USAGES
HEURE DE POINTE PM
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Résidentiel
104
454
558
399
233
632
Commercial
18
13
31
51
64
115
Total
122
467
589
450
297
747
En somme, le projet à l’étude générera un total de 589 véh./h à l’heure de pointe du matin sur le réseau
routier, soit 122 entrants et 467 sortants, et 747 véh./h à l’heure de pointe de l’après-midi, soit 450 entrants
et 297 sortants.
6.1.2 Réduction des déplacements actuels
Le projet de développement du TOD de Repentigny s’installe sur des lots de terrains déjà occupés et bâtis.
Ainsi le changement de vocation de la zone TOD se traduit tout d’abord par une réduction des déplacements
générés par les occupations actuelles. Un relevé aérien de la zone visée par le TOD a permis d’établir les
occupations approximatives suivantes :
■
■
■
■
Résidences de type unifamiliales : 165 unités, référence 210 Single-Family Detached Housing;
Résidences de type condos de faible hauteur : 95 unités, référence 231 Low_Rise Residential
Condominium / Townhouse;
Centre hospitalier de soins de longue durée (CHSLD Alexandre-Archambault) : 73 chambres, référence
254 Assisted Living;
Magains d’articles de construction et outils (Patrick Morin) : ± 100 000 pi², référence 862 Home
Improvement Superstore.
Il existe également un CLSC (CLSC Meilleur) situé près de la limite nord de la zone du TOD. Il a été retenu
comme hypothèse que, s’agissant d’un service essentiel, cet usage resterait dans la zone du TOD, une fois
celui-ci réalisé. Les déplacements inhérents au CLSC sont considérés comme invariables.
Les tableaux 9 et 10 présentent les déplacements bruts générés actuellement par le site à l’étude.
Tableau 9. Déplacements bruts générés actuellement par le secteur à l’étude, heure de pointe du matin
USAGES
TAUX DE
GÉNÉRATION
%
ENTRANTS
DÉPL.
ENTRANTS
%
SORTANTS
DÉPL.
SORTANTS
DÉPLACEMENTS
TOTAUX
0,75 / unité
25 %
31
75 %
93
124
Condos de faible hauteur
0,67 / unité
25 %
16
75 %
48
64
0,18 / chambre
68 %
9
32%
4
13
57 %
85
43 %
64
149
209
350
CHSLD
Magasin d’articles
construction
de
1,49 / 1000pi²
TOTAL
141
Tableau 10. Déplacements bruts générés par le secteur à l’étude, heure de pointe de l’après-midi
USAGES
TAUX DE
GÉNÉRATION
%
ENTRANTS
DÉPL.
ENTRANTS
%
SORTANTS
DÉPL.
SORTANTS
DÉPLACMENTS
TOTAUX
1,00 / unité
63 %
104
37 %
61
165
Condos de faible hauteur
0,78 / unité
58 %
43
42 %
31
74
0,29 / chambre
50 %
11
50%
10
21
49 %
114
51 %
119
233
221
493
CHSLD
Magasin d’articles
construction
TOTAL
de
2,33 / 1000pi²
272
Des hypothèses de réduction des déplacements ont également été appliquées afin de tenir compte du milieu
actuel :
■
■
L’estimation des déplacements en transport collectif repose sur les résultats de l’enquête OrigineDestination (OD) 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny. Ainsi, un taux de 9 % pour les
déplacements produits et de 1% pour les déplacements attirés en heure de pointe du matin a été appliqué.
Bien que situés à proximité de la gare, il est peu probable qu’un changement des habitudes en transport ait
pu être observé de la part des résidents du secteur depuis l’inauguration récente du service du Train de
l’Est. Ainsi, les taux appliqués correspondent à ceux de la zone Charlemagne-Repentigny d’avant la venue
du train de l’AMT ;
Un taux de 48 % de « pass-by » a été appliqué pour le magasin d’articles de construction, selon les
données du TGH.
Le tableau 11 présente les déplacements nets qui sont retranchés sur le réseau routier à proximité du site à
l’étude.
Tableau 11. Génération véhiculaire nette retranchée par le projet aux heures de pointe du matin et de
l’après-midi
HEURE DE POINTE AM
USAGES
HEURE DE POINTE PM
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Résidentiel
48
125
173
137
88
225
Commercial
44
33
77
59
61
120
Total
92
158
250
196
149
345
6.1.3 Bilan véhiculaire net du projet TOD
Le bilan véhiculaire net du projet TOD est présenté au tableau 12.
Tableau 12. Bilan véhiculaire net du projet de TOD aux heures de pointe du matin et de l’après-midi
HEURE DE POINTE AM
USAGES
HEURE DE POINTE PM
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Entrants
(véh./h)
Sortants
(véh./h)
Total
(véh./h)
Résidentiel
56
329
385
262
145
407
Commercial
-26
-20
-46
-8
3
-5
Total
30
309
339
254
148
402
Ainsi le développement du quartier TOD autour de la gare de Repentigny présente une variation véhiculaire
positive pour le réseau routier à proximité. En somme, le projet à l’étude générera un total de 339 véh./h
additionnels à l’heure de pointe du matin sur le réseau routier, soit 30 entrants et 309 sortants, et 402 véh./h
additionnels à l’heure de pointe de l’après-midi, , soit 254 entrants et 148 sortants. Notons que la
génération négative dans le cas des usages commerciaux est due notamment à la fermeture du magasin de
matériel de construction qui est un générateur de déplacements plus important à l’heure de pointe du matin
qu’un commerce de détail.
6.1.4 distribution et affectation des nouveaux véhicules
La distribution des nouveaux débits véhiculaires générés par le développement a été effectuée selon les
origines et destinations de l’enquête O-D 2013 pour le secteur de Charlemagne-Repentigny, à l’heure de pointe
du matin. Les figures 41 et 42 illustrent la distribution des nouveaux véhicules au site à l’étude. Notons que la
même distribution a été appliquée pour l’heure de pointe de l’après-midi.
Selon la figure 41, la majorité des déplacements se destine vers le sud et l’est du secteur. Environ 43 % des
déplacements se destine à Montréal durant l’heure de pointe AM et une proportion équivalente se destine dans
le secteur de Repentigny et les secteurs limitrophes. Les déplacements entrants proviennent majoritairement du
nord du site.
Figure 41. Distribution des véhicules sortants du site
Figure 42. Distribution des entrants au site
6.1.5 Débits véhiculaires sur les axes routiers
Dans une optique de reconfiguration du boulevard Lacombe, la Ville souhaiterait réduire l’emprise de cet axe
pour en réduire l’attrait comme axe de transit pour les déplacements entre Charlemagne et Repentigny. De la
même manière, la Ville souhaite augmenter la capacité du boulevard Pierre-Le Gardeur, composé actuellement
d’une voie par direction en section courante, en aménageant deux voies par direction comme cela est le cas au
niveau du nouveau pont d’étagement enjambant la voie ferrée dans les environs de la gare de Repentigny.
Nonobstant l’augmentation de capacité pour l’axe Pierre-Le Gardeur, aucune hypothèse de réduction du transit
véhiculaire sur l’axe Lacombe n’a été considérée, les raisons étant les suivantes :
■
■
■
La réduction de l’emprise ne réduit pas le nombre de voies offertes par direction dans le secteur du TOD;
L’axe Pierre-Le Gardeur offre des possibilités limitées en termes de transit par rapport à l’axe Lacombe. En
effet, le boulevard Lacombe longe la rivière l’Assomption et traverse entièrement les secteurs de
Charlemagne et Repentigny, jusqu’à l’Assomption. Quant à lui, le boulevard Pierre-Le Gardeur débute à la
sortie 97 de l’autoroute 40 à Charlemagne et s’arrête à la rue Saint-Paul;
Les conditions de circulations attendues (voir plus bas) ne justifient pas un intérêt particulier pour les
conducteurs à faire le détour par le boulevard Pierre-Le Gardeur.
6.1.6 Situation future
CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES
Heure de pointe du matin
Suite à la réalisation du projet de TOD de la gare de Repentigny, les conditions de circulation pour l’heure de
pointe du matin demeurent semblables aux conditions actuelles pour les intersections étudiées. En effet, les
simulations ont démontré que les pertes de temps supplémentaires aux carrefours étudiés étaient
moyennement de l’ordre de 5 secondes. Les conditions de circulation demeurent ainsi bonnes pour toutes les
intersections à l’étude avec des niveaux de service de C (bon) ou mieux. Les seuls points problématiques
demeurent les approches secondaires du boulevard Lacombe à la hauteur des intersections Lacombe / SaintPaul et Lacombe / Brien. Pour ces approches, il n’y a pas d’amélioration des conditions de circulation, ni de
dégradation.
Heure de pointe de l’après-midi
Comme pour l’heure de pointe du matin, les conditions de circulation demeurent similaires à l’actuel sur
l’ensemble du réseau routier à l’étude. Les niveaux de service attendus pour les intersections à l’étude varient
de C (bon) à A (excellent). Les variations de niveaux de service pour les approches étudiées sont inférieures ou
égales à 1 niveau de service.
La figure43 illustre les conditions de circulation anticipées pour les heures de pointe du matin et de l’après-midi.
Les conditions de circulation détaillées peuvent être consultées en annexe.
Figure 43. Conditions de circulation anticipées aux heures de pointe du matin et de l’après-midi
6.1.7 interventions proposées
Le réseau routier à l’étude est dans l’ensemble apte à supporter l’augmentation des débits véhiculaires
engendrée par la réalisation du projet de TOD de la gare de Repentigny. Tel qu’abordé à la section précédente,
les conditions de circulation demeurent sensiblement les mêmes entre la situation actuelle et la situation future.
Il appert cependant que certaines problématiques sont observables au niveau des approches secondaires du
boulevard Lacombe aux intersections Lacombe / Saint-Paul et Lacombe / Brien. En effet, ces deux intersections
supportent des mouvements de virage à gauche très importants (entre 270 véh./h et 474 véh./h) sur l’axe du
boulevard Lacombe et sur les approches secondaires. Le mode de coordination des feux de circulation à ces
deux intersections est de type « actualisé-coordonné », où chaque intersection possède un contrôleur unique,
ce qui permet une certaine fluidité de la circulation pour les véhicules circulant dans l’axe Lacombe. Cependant,
ce mode de coordination est peu efficace en ce qui a trait à la gestion des mouvements aux approches
secondaires et la coordination entre les mouvements successifs (par exemple un virage à gauche suivi par un
virage à droite ou un mouvement tout droit).
Considérant la faible distance séparant les deux intersections (environ 70 m), CIMA+ recommande un mode de
gestion des feux de circulation en « cluster » par un même contrôleur. Il est ainsi possible d’attribuer des
patrons de feu vert facilitant les mouvements prédominants à ces deux intersections, notamment pour les
mouvements de virages successifs. Une optimisation de la répartition du temps de cycle et des temps de
phases permet une réduction des temps d’attente à l’intersection.
Les simulations réalisées en effectuant ces modifications montrent une amélioration substantielle des niveaux
de service pour les approches les plus achalandées. Autant en heure de pointe du matin que de l’après-midi, les
gains de niveaux de service varient de 1 à 3 niveaux. À titre d’exemple, l’approche nord de l’intersection
Lacombe / Saint-Paul passe d’un niveau de service E (difficile) à B (très bon) en heure de pointe de l’après-midi.
En heure de pointe du matin, l’approche sud de l’intersection Lacombe / Brien change d’un niveau de service D
(acceptable) à B (très bien). En somme, pratiquement toutes les approches de ces deux intersections
possèdent un niveau de service de C (bon) ou mieux.
Le changement de mode de gestion des feux pourrait se faire également sans la réalisation du futur quartier
TOD de la gare de Repentigny. L’optimisation suggérée dans la présente étude permettrait de résoudre un
problème observé à l’heure actuelle et permet à long terme d’augmenter la capacité de l’intersection en vue de
développements futurs dans le secteur.
La figure 44 illustre les conditions de circulation attendues avec l’application des mesures correctives aux
intersections Saint-Paul / Lacombe / Brien.
Figure 44. Conditions de circulation anticipées aux heures de pointe du matin et de l’après-midi avec
optimisation des feux Saint-Paul / Lacombe / Brien
Les conditions de circulation détaillées et les programmations de feux suggérées sont disponibles en annexe.
6.2
INFRASTRUCTURES
Au court des dernières années, la Ville a réalisé plusieurs investissements dans ses installations de traitement
et de filtration, lui permettant de répondre à la demande anticipée des prochaines années. Cependant, en raison
de des modifications sont à prévoir
Capacité en eau potable
Le réseau de distribution en eau fait l’objet d’importants travaux dans le secteur à l’étude. En effet, la Ville, dans
le cadre des travaux de réaménagement du boulevard Lacombe, remplace graduellement la conduite actuelle
de 15 cm pour une conduite de 25 cm de diamètre. Ces travaux sont principalement réalisés dans le but
d’assurer un débit suffisant pour les besoins de protection contre les incendies.
Ailleurs sur le réseau, toujours dans un objectif d’assurer la protection contre les incendies, la Ville prévoit
augmenter la capacité de sa réserve en eau. De plus, la capacité de l’usine de traitement est suffisante pour
fournir les débits supplémentaires suffisant pour assurer cette protection.
Ce faisant, en raison des travaux d’amélioration du réseau d’aqueduc visant à augmenter sa capacité à
combattre les incendies, la Ville de Repentigny confirme qu’elle est en mesure d’accueillir de nouveaux
ménages (au moins 2000) dans le secteur à l’étude.
Déserte pluviale
En raison de la présence de la rivière de L’Assomption à proximité du secteur, aucune problématique pour
l’évacuation des eaux pluviales n’est anticipée. Le secteur entre le boulevard Lacombe et la rivière s’écoule
directement dans la rivière, alors que le secteur entre le boulevard et la voie ferré est acheminé à la rivière par
un réseau pluvial séparé du réseau sanitaire.
Capacité des installations sanitaires
Tel que mentionné précédemment, le réseau sanitaire est séparatif. Pour la Ville, deux problématiques
principales peuvent subvenir avec une augmentation de la population dans le secteur : l’accroissement des
débits sanitaires et l’accroissement de la charge organique à traiter à l’usine d’épuration.
Dans le secteur à l’étude, les infrastructures en place peuvent répondre à une augmentation du débit. La Ville
n’anticipe pas de problème à ce niveau avec le développement du TOD. Cependant, une station de pompage
dans le secteur devra faire l’objet de travaux afin de répondre adéquatement à une demande supplémentaire.
Les travaux à réaliser dépendront de la nature et de l’ampleur du redéveloppement du secteur.
Pour ce qui est de la charge organique, la Ville de Repentigny a déjà fait d’importants investissements pour
augmenter la capacité de son usine d’épuration, afin de respecter les nouvelles exigences environnementales
provinciales. De plus, par l’adoption et la mise en application d’un nouveau règlement (351) relatif à
l’assainissement des eaux usées sur le territoire de la Ville de Repentigny, la Ville a réduit de manière
considérable la charge organique traitée à son usine, grâce à une diminution marquée des rejets industriels. En
effet, avec l’application du règlement 351, un certain nombre d’industries sur le territoire de la Ville doit faire un
prétraitement des rejets avant de les envoyer à l’égout. Ainsi, la Ville assure qu’elle est en mesure d’accueillir
des nouveaux logements dans l’aire TOD sans avoir à modifier de manière importante ses installations de
traitement.
Une station de pompage sanitaire sur le site de l’aire TOD devra, cependant, faire l’objet de travaux pour
accroitre sa capacité. Comme il s’agit d’un équipement vieillissant, un remplacement complet est à prévoir. Le
Service des travaux publics de la Ville estime les coûts de remplacement de la station à 3,5 M$.
Réseau routier et infrastructures locales
Le concept de développement prévoit des modifications importantes au réseau routier local à l’intérieur de l’aire
TOD. Le niveau hiérarchique du boulevard Lacombe est modifié pour devenir une rue distributrice sur
l’ensemble de l’aire TOD. De plus, le boulevard est déplacé sur une longueur de 825 m. Ainsi, la Ville doit
prendre en charge les travaux de déplacement du boulevard Lacombe et de ses infrastructures associées.
Un réaménagement du réseau routier local est aussi à prévoir à l’intérieur duquel se retrouvent les
infrastructures pour desservir la population de l’aire TOD. La construction du réseau local se fera selon les
projets de développement et fera l’objet d’une entente entre la Ville et les promoteurs impliqués.
Réseaux techniques urbains
À la suite de l’adoption de ce PPU, et selon les besoins des projets présentés, la Ville de Repentigny
entreprendra des négociations avec les fournisseurs de RTU afin d’en arriver à une entente de partage des
coûts.
7. PROGRAMME DE
DÉVELOPPEMENT
7.1.1 Potentiel de redéveloppement urbain
Le projet du TOD de la gare de Repentigny consiste en une densification résidentielle et commerciale des
abords de la gare et le long de la rivière L’Assomption. Le projet s’accompagne aussi d’une réorganisation des
accès véhiculaires à la gare en intensifiant l’utilisation du boulevard Pierre-Le Gardeur comme accès principale
pour les usagers régionaux.
Le projet s’oriente ainsi vers une diversification de l’offre de logements afin de répondre aux nouvelles réalités
du marché et aux orientations du PMAD. Suivant les lignes directrices du SADR de la MRC de L’Assomption et
du Plan d’urbanisme de la Ville de Repentigny, le secteur du TOD présentera une densité moyenne en
logement d’au moins 70 log/ha. Les secteurs les plus denses sont localisés autour de la gare et le long de la
rivière L’Assomption avec une densité proposée de 80 log/ha. Le gabarit prévu des bâtiments varie de trois à six
étages. Ces secteurs à plus forte densité sont aussi les secteurs visés pour offrir une mixité résidentielle et
commerciale. Afin d’offrir une diversité de typologies de logements, les secteurs strictement résidentiels
pourront présentés une densité plus faible à 60 log/ha et un gabarit de bâtiment jusqu’à deux étages.
En suivant les densités prescrites, la densification résidentielle du secteur pourrait représenter un potentiel de
développement de l’ordre de 2 200 à 2 400 unités résidentielles sur le territoire de l’aire TOD de la gare de
Repentigny. Ces unités résidentielles sont localisées à l’intérieur de chacune des phases à l’exception de la
phase 2 où seul un développement commercial est planifié.
Tableau 13. Évaluation du potentiel de développement par phase
PHASE
POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT
RÉSIDENTIEL (unités)
POTENTIEL DE DÉVELOPPEMENT
COMMERCIAL (m2)
1
968
2 700
2
0
1 225
3
595
2 000
4
266
1 050
5
375
1 050
Total
2 204
8 025
Le potentiel de développement commercial est concentré autour de la gare et à l’intérieur des zones mixtes.
L’estimation des superficies commerciales potentielles est basée sur une zone complètement commerciale à
proximité de la gare, des rez-de-chaussée commerciaux dans les zones mixtes qui font face à la gare et ses
stationnements et des rez-de-chaussée commerciaux dans les zones mixtes qui font face au parc central
proposé. Une petite zone commerciale est aussi prévue dans le secteur du parc central proposé adossée au
parc riverain.
2
2
Ainsi, les superficies commerciales potentielles sont de l’ordre de 8 025 m (86 380 pi ). Il est planifié que ces
superficies commerciales répondent aux besoins locaux des résidants de l’aire TOD et à certains besoins des
utilisateurs de la gare.
PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT | 60
Il convient de préciser que ces données constituent un potentiel de superficies développables, en fonction des
caractéristiques du milieu. La validation des potentialités au niveau commercial nécessitera une étude de
marché approfondie pour valider la faisabilité de ces types de développement au niveau des superficies qui
pourront être accueillies et des marchés visés.
Figure 45. Identification du potentiel de développement
7.1.2 Évaluation de la richesse foncière générée
Le programme proposé pourrait ainsi permettre de créer une richesse foncière additionnelle pour la Ville de
Repentigny de l’ordre de 606 M$ au niveau résidentiel et 6 M$ au niveau commercial.
Aux fins du calcul, l’estimation du prix de vente moyen de 275 000 $ au niveau résidentiel pour le secteur de la
gare Repentigny est basée sur l’analyse des conditions de marché à Repentigny et dans les secteurs autour
des gares de la Couronne Nord, soit Blainville, Sainte-Thérèse, Terrebonne, Mascouche (en fonction des
données Centris).
L’estimation du prix unitaire au pied carré pour le commercial (70 $ le pied carré) s’est également appuyée sur
une recension de comparables à Repentigny, Blainville, Sainte-Thérèse, Terrebonne et Mascouche (en fonction
des données du rôle d’évaluation foncière).
Il convient toutefois de souligner que cette estimation sommaire porte uniquement sur la richesse foncière
générée par les unités résidentielles et les superficies commerciales additionnelles à l’existant et ne tient donc
pas compte des effets de redéveloppement urbain qui pourra créer une pression à la hausse sur les valeurs
foncières.
Tableau 14. Évaluation de la richesse foncière additionnelle potentielle du projet
USAGE
Résidentiel
Commercial
PRIX UNITAIRE
275 000 $ / unité
70 $ / pi2
NOMBRE / SUPERFICIES
SUPPLÉMENTAIRES
RICHESSE FONCIÈRE
SUPPLÉMENTAIRE GÉNÉRÉE
2 204 unités
605 100 000 $
86 380 pi2
6 046 700 $
7.1.3 Viabilité économique du projet
Afin de permettre la densification résidentielle et le redéveloppement des secteurs mixtes, le projet nécessiterait
des investissements pour la Ville de Repentigny de l’ordre de 2,9 millions de dollars pour l’aménagement du
réseau routier et des infrastructures urbaines, de l’ordre de 3,5 millions de dollars pour la station de pompage
sanitaire, de l’ordre de 12 millions de dollars pour l’aménagement des parcs et réseau cyclable et de l’ordre de 5
9
millions de dollar pour le réaménagement du stationnement incitatif . À ceci s’ajoute certaines acquisitions pour
l’aménagement de l’espace public s’élevant à 4,4 millions de dollars. L’ensemble de ces investissements se
traduirait, à terme, par un remboursement annuel de l’ordre de 1 970 000 $.
En contrepartie, le projet représenterait à terme pour la Ville de Repentigny des revenus additionnels, au niveau
de la taxation résidentielle et commerciale, de l’ordre de 4 millions de dollars par année.
9
Le coût de réaménagement du stationnement incitatif fera l’objet d’une entente avec l’AMT qui prendra en compte la vente
des terrains ou des droits aériens sur le site du stationnement actuel. Dans ce cas-ci, il a été considérer que la Ville de
Repentigny assume seule le déplacement du stationnement.
Tableau 15. Immobilisations
INVESTISSEMENTS MUNICIPAUX
REMBOURSEMENT ANNUELE
Infrastructures et réseau routierA
2 889 000 $
204 875 $
Station de pompage sanitaire
3 500 000 $
248 333 $
11 945 000 $
847 511 $
Acquisition de terrainsC
4 408 000 $
312 733 $
Stationnement incitatifD
5 000 000 $
354 762 $
Total
24 242 000 $
1 968 215 $
Parcs et réseau cyclable
B
Sources :
A. Coûts basés sur les derniers projets de construction de rue incluant les services, l’éclairage, le pavage et les trottoirs, Ville de
Repentigny
B. Estimation basée sur un coût unitaire de 125 $/m2 pour un parc d’agrément et de 125 $/m. lin. pour les pistes cyclables.
C. Coût d’acquisition estimé à 21,50 $/pi2.
D. Coût de construction estimé à 20 000 par case.
E. Estimation basée sur un amortissement de 25 ans pour un taux d’intérêt de 5 %.
Tableau 16. Retombées anticipées (revenus de taxation)
RICHESSE FONCIÈRE
TAXATION (2016)
PAR 100$ D’ÉVALUATION
RETOMBÉES ANTICIPÉES
SUPPLÉMENTAIRE GÉNÉRÉE
Résidentiel
606 100 000 $
0.7285 $
4 415 439 $
Commercial
6 046 677 $
1.9056 $
115 225 $
Total
4 530 664 $
L’ensemble des dépenses et des revenus ne se produisent pas en même temps. Le tableau suivant présente,
par phase, les dépenses et les revenus anticipés par le développement de l’aire TOD.
Tableau 17. Séquence des retombées et investissement par phase de développement
PHASE TOTAL INVESTISSMENTS REMBOURSEMENT ANNUEL ASSOCIÉ À LA PHASE
REVENUS ANNUELS
ASSOCIÉS À LA PHASE
1
2 421 775 $
171 830 $
1 747 713 $
2
5 349 125 $
379 533 $
10 624 $
3
12 033 371 $
853 797 $
1 098 395 $
4
4 115 186 $
291 982 $
471 923 $
5
3 820 336 $
271 062 $
709 262 $
L’ensemble de ces résultats montre que le projet de redéveloppement de l’aire TOD peut être financièrement
viable pour la Ville de Repentigny.
Par ailleurs, la première phase de développement offre un potentiel de revenus important avec un faible niveau
de dépenses, ce qui facilitera la mise en œuvre des phases suivantes qui nécessitent davantage
d’investissements pour le réaménagement du réseau routier et l’aménagement des parcs et espaces verts.
ANNEXES
ANNEXES | 65
LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE
CONSTRUCTION – GENERAL
DYNAMICS
LOGIGRAMME DES CONDITIONS DE CONSTRUCTION – GENERAL DYNAMICS | 66
GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS
GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS | 67
CONTIDITIONS DE CIRCULATION
CONTIDITIONS DE CIRCULATION | 68

Repentigny_PPU [PDF 9,2 Mo] - Communauté métropolitaine de

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