crise energetique et transport urbain et interurbain : cas de la reunion

INSULARITE ET TRANSPORT DURABLE : DEFIS ET PERSPECTIVES, LE CAS
DE LA REUNION
JULIEN BADDOUR* ET JACQUES PERCEBOIS**
*CERESUR, Université de la Réunion
**CREDEN, Université de Montpellier
1
Département français depuis 1946 et région européenne ultrapériphérique depuis les années
1990, L’île de la Réunion émerge au Sud Ouest de l’océan indien à l’est de Madagascar à plus
de 9000 km de la France métropolitaine. Avec un volcan éteint et un autre en activité, l’île
accuse un relief très marqué avec un point culminant à 3 071 mètres. De 50 km de diamètre,
l’île est bordée de 207 kilomètres et s’étend sur une superficie de 2512 km². De nature
volcanique, l’île a une configuration très particulière. L’érosion des roches basaltiques,
particulièrement importante sur l’île du fait des pluies torrentielles auxquelles elle est
soumise, a généré des plateaux en pente forte et régulière des hauts vers la mer découpés par
les ravines. La nature accidentée de l’île devient encore plus aigue avec les reliefs tourmentés
et chaotiques de trois cirques qui occupent le cœur de l’île notamment celui de Mafate qui est
toujours inaccessible par route. Sur le plan économique et démographique, l’île connaît une
croissance assez forte. De 250 000 habitants en 1946, la population est passée à 800 000
habitants en 2008. De même, le PIB réel a connu un taux de croissance annuel fort et soutenu
(près de 5%) sur les quinze dernières années.
Compte tenu de l’exiguïté et de l’isolement du territoire, de la forte croissance économique,
démographique et d’urbanisation et de l’explosion du trafic routier, le déplacement routier
devient de plus en plus problématique à La Réunion. Dans ce contexte, si les tendances
actuelles se poursuivent - voiture comme principal mode de déplacement, augmentation du
trafic routier et du parc automobile- l’île s’exposera inéluctablement à l’asphyxie de son
réseau routier et de son économie.
Dans ces conditions, le défi pour les autorités locales est simple : pour stopper l’hémorragie
suscitée par la politique de ‘tout automobile’, il faut parcourir et équiper la majeure partie du
territoire, quelques soient les coûts financiers à supporter et les difficultés techniques à
surmonter. Pour relever ce défi, la Région Réunion a lancé des ouvrages d’une dimension et
d’une envergure absolument pharaoniques par rapport à la dimension physique de l’île. Parmi
tant d’autres projets, trois méritent d’être signalés : la route des Tamarins dont la livraison est
prévue le 23 juin 2009, le Tram-Train prévu pour 2013 et la nouvelle route de Littoral prévue
pour 2016. D’un coût total qui avoisine les quatre milliards d’euros, ces projets sont sensés
engager l’île sur la voie du développement durable. Le but recherché locales est double :
premièrement il s’agit de fluidifier la circulation en contournant les obstacles du massif de la
montagne du littoral et des zones urbaines du bord de mer et deuxièmement de trouver une
solution durable aux problèmes de congestions et de l’étalement urbain actuel.
Toutefois, la question qui se pose est de savoir si l’ensemble de ces projets est suffisant pour
apporter une solution multimodale durable au problème de congestions de l’île? Il faut savoir
2
que le développement des infrastructures routières peut sembler une solution mais il faut tenir
compte du « paradoxe de DOWNS » qui annonce que toute nouvelle infrastructure est vite
saturée. A court terme, les congestions diminuent mais la fluidification de la circulation
renforce le transfert modal des transports en commun vers la voiture et très vite les routes
connaissent de nouvelles congestions. Seul le développement d’un transport en commun en
site propre, confort, moderne, ponctuel et performant est de nature à réduire en longue période
la congestion de voirie. Encore faut-il que cette alternative soit techniquement possible,
économiquement incitative pour l’usager et suffisamment viable pour que les automobilistes
renoncent à la voiture.
Dans ces conditions, ce papier se fixe comme objectif d’apporter des éléments de réponses à
un certain nombre de questions. Les grands projets d’infrastructures routières menés
actuellement à La Réunion sont-ils suffisants pour résoudre définitivement le problème de
l’encombrement routier et de l’étalement urbain ?. Quels moyens coercitifs doivent être
choisis par les autorités locales pour gérer la période d’après projet? Faut-il opter pour les
péages urbains et la réglementation ou pour les permis de droits à circuler ?
Ce papier se déroule de la façon suivante : dans un premier temps, nous allons expliquer les
différentes sortes de contraintes rencontrées en matière d’infrastructures routières et
d’aménagement du territoire. Dans un deuxième temps, nous allons évoquer les
caractéristiques principales du transport terrestre à la Réunion ainsi que les modes de
déplacements et leurs motifs. Dans un troisième temps, nous allons présenter les
caractéristiques des grands ouvrages routiers lancés par La Région Réunion, leurs coûts et
leur rôle prévu pour fluidifier la circulation. Enfin et dans un quatrième temps, nous allons
comparer entre les différentes solutions incitatives et réglementaires pour maîtriser les
congestions dans la période d’après projets.
I. Les diverses contraintes qui rendent l’aménagement du territoire
et les
’infrastructures routières difficiles et coûteux
A l’heure actuelle, le problème majeur du transport à la Réunion est la congestion. Aux heures
de pointes ou suite à des éboulis ou de fortes précipitations, il est souvent récurent, qu’un
déplacement dure plus de deux heures pour franchir une dizaine de kilomètres. Les risques
naturels ne sont pas les seules causes à l’origine de ce problème. Le dynamisme
démographique et économique en est d’autre. Au total, le problème de congestion peut
s’expliquer par trois raisons.
3
- l’insularité et la géographie de l’île,
- une croissance démographique forte et soutenue,
- une forte dynamique de la croissance économique
I.1. L’insularité et la géographie de l’île constituent des contraintes incontournables
L’origine volcanique de l’île de La Réunion et son climat tropical lui confèrent une
géographie contraignante pour l’aménagement du territoire et la circulation routière. La
Réunion est très montagneuse et dominée par deux sommets volcaniques dont l’un est actif, le
piton de la fournaise l’autre est éteint, le piton des neiges. Ce dernier domine les trois cirques
majestueux qui couvrent le cœur de l’île : Cilaos, Salazie et Mafate et dont l’accès en
automobile est soit difficile et risqué (Cilaos et Salazie) soit inexistant
(Mafate). La
typographie particulière de l’île est la conséquence d’une érosion qui a creusé des ravines et
des vallées profondes et qui a découpé le sommet du volcan comme des tranches d’un gâteau
(Christian BINET et al, 2002). Toutes les tranches ont leurs dessertes routières propres par
une petite route parfois ramifiée dont le tracé est souvent vertical (du bas vers le haut) et
parallèle aux autres tracés d’autres tranches. Les communications routières entre deux
tranches sont dès lors très rares. La seule route qui a un tracé horizontal et qui passe par toutes
les communes de l’île est la route nationale du bord de mer (qui s’appelle RN1 à l’Ouest de
Saint Denis et RN2 à l’Est). A des rares exceptions, tout déplacement de commune à
commune passait jusqu’à présent par cette route. Dans ces conditions, on comprend aisément
qu’avoir un axe structurant unique pour un parc automobile qui dépasse les 300 000 véhicules
sur un territoire insulaire de 50 km de diamètre pose des problèmes de transport
considérables.
L’exiguïté de cet espace insulaire, l’étalement des zones urbaines et la nature de ses reliefs
limitent considérablement les possibilités d’extension des infrastructures routières. Le bord de
mer est déjà très dense en habitat ce qui rend toute nouvelle infrastructure routière non
seulement très coûteuse mais aussi quasiment impossible du point de vue social et
environnemental. Les projets des nouvelles routes à mi-hauteur posent également des
problèmes de franchissement des ravines et des grandes vallées ce qui rend leur réalisation
techniquement difficile et économiquement très coûteuse.
La multiplicité des ravines et des grandes vallées constitue donc une série d’obstacles à
franchir. Mais, comme le souligne Thierry Simon (2007),
dans un contexte de forte
croissance démographique et d’urbanisation et périurbanisation accélérées, l’essentiel du
4
territoire doit être parcouru et peut être occupé, quel que soient les risques existants et les
difficultés à surmonter. C’est évidement d’abord et avant tout en matière d’infrastructures
routières et d’aménagement du territoire que ces contraintes géologiques incontournables se
font très fortement ressentir.
I.2. Une croissance démographique forte et soutenue
L’histoire humaine de la Réunion comme celle de sa géologie ne sont pas très anciennes. L’île
s’est formée il y a environ 3 millions d’années. Son peuplement n’a débuté qu’au XVIIème
siècle grâce à des immigrations d’origines ethniques très diversifiées. L’immigration
s’intensifiait au fur et à mesure que l’homme s’affranchit peu à peu de contraintes naturelles.
A partir de 1853, l’île est devenue le grenier de blé pour les Mascareignes. Puis ce fut
l’implantation des caféiers et des épices auxquels ont succédé la canne à sucre et les plantes à
parfum. En 1946, l’île comptait déjà 250 000 habitants. Mais la départementalisation de ce
territoire en 1946 va engendrer un afflux d’aide financière importante de l’Etat à partir des
années 1960. L’île entre alors dans une phase de mutations économique et démographique
importante. De quelques habitations disparates, on est passé ainsi à la constitution de villes,
puis d’agglomérations, au développement des infrastructures de transport et à la colonisation
des Hauts. Parallèlement à cette évolution économique, la population réunionnaise a connu
une progression fulgurante. En 2008, La Réunion compte 800 000 habitants, soit une hausse
de plus de 500 000 habitants par rapport à 1946. Mais le phénomène de croissance le plus
important au cours de ces dernières années concerne les ménages. Selon l’AGORAH, le
nombre des ménages a enregistré un taux de croissance annuel de 2 % entre les années 50-6O
et 3,4 % par an entre 1982 et 1999. En parallèle, le pourcentage d’équipement automobile des
ménages a lui aussi progressé de manière notable. De 50 % en 1990, il est passé à environ 70
% en 2006 (contre 80 % en métropole en 1999). Les démographes indiquent par ailleurs que
la population réunionnaise devrait se stabiliser au niveau d’un million d’habitants à l’horizon
2025. A l’évidence, l’équipement automobile des ménages pourrait être proche de 80 % et le
parc automobile peut approcher les 500 000 véhicules. Dans ces conditions, en l’absence de
projets routiers de grande envergure, l’île ne pourra pas continuer à absorber le trafic
d’automobiles supplémentaires sans être asphyxiée.
5
I.3. Une forte dynamique de la croissance économique
La départementalisation de la Réunion en 1946 ne s’est pas traduite par des transferts
financiers immédiats de l’Etat. La misère, l’inégalité et le sous équipement continuent à
caractériser la société réunionnaise dans les années 1950. Il a fallu atteindre les années 1960
pour voir l’arrivée des transferts massifs de l’Etat à la Réunion. Ces transferts vont s’amplifier
davantage à partir des années 90 où La Réunion est reconnue par l’Europe comme un
territoire ultrapériphérique. Qu’ils soient d’origine étatique ou européenne, ces transferts vont
enclencher le décollage et la modernisation de l’économie de l’île. Entre 1993 et 2007, La
Réunion a connu un taux de croissance annuel moyen du PIB en volume supérieur à 4,5 %.
Non seulement, elle est de loin la plus forte en France mais aussi par rapport à chacune des
autres régions d’outre-mer. Cette forte croissance économique de l’île s’est traduite par une
forte élévation du niveau du revenu des Réunionnais. Selon l’INSEE Réunion, le niveau du
revenu moyen disponible des ménages par habitant a pratiquement doublé en l’espace de 15
ans passant de 7 000 euros en 1993 à 13 650 euros en 2007. Bien que ce revenu demeure en
deçà du niveau national (estimé en 2007 à 19 573 euros), son dynamisme au cours des 15
dernières années a permis un rattrapage du niveau de vie considérable. Mais la différence
entre les deux niveaux de revenu de la Réunion et de la Métropole laisse entendre une marge
de progression importante ce qui laisse envisager également une forte croissance du parc
automobile réunionnais d’ici 2025.
II. Transport et déplacement à la Réunion
II.1. Les caractéristiques générales de la mobilité à la Réunion1
II.1.1. Réseau routier et trafic
A la Réunion, le réseau routier et l’offre de transport en commun ont connu de profondes
mutations depuis les années 1950. De quelques kilomètres de routes bitumées en 1946, le
réseau routier s’est considérablement développé et amélioré. Selon l’AGORH, en 2006, le
réseau routier compte environ 367 km de route nationales, 720 km de routes départementales
1
Les chiffres sont ceux fournis par l’AGORAH.
6
et 4386 km de routes communales. Il y aurait 7 km de route pour 1000 habitants à la Réunion
contre 15,6 en France métropolitaine.
Pour ce qui concerne le trafic, il a connu un taux de progression assez fort (5 à 8 %) entre
1990 et 2000. Depuis 2000, même si la tendance est à la baisse, le taux reste important (entre
4 et 5%). Le parc automobile a lui aussi connu un fort taux de progression remarquable. Entre
1990 et 2007, il a plus que doublé passant de 149 000 véhicules à 316 167 (Insérer
graphique).
Dès lors, en période de pointe et de fortes précipitations une part importante du réseau de RN
atteint les limites de la saturation. Les points les plus sensibles en termes de capacité routière
sont : la route du littoral entre Saint Paul et Saint Denis et entre Saint-Paul et l’Etang Salé. A
noter aussi que la traversée de Saint Denis et sa rentrée Est représente un secteur très
difficile. Les projections de trafic à l’horizon 2012-2015 sur la route du littoral indiquent une
augmentation située entre 25 et 40 % par rapport à 2003. On passe ainsi de 50 000 v /j à
60 000 – 70 000 v/j. Or la route du littoral est un axe stratégique. Elle est la seule liaison
rapide entre les deux paumons de l’île (le Port à l’ouest et l’Aéroport au Nord). Jusqu’à 2006,
la route était basculée sur une voie réduite en moyenne 60 jours/an. Après l’effondrement
massif début 2006, les fermetures et basculements sont beaucoup plus fréquents.
II.1.2. Le transport en commun
Après la disparition dans les années 1960 d’un système de transport ferré, l’offre de transport
en commun a connu depuis une amélioration sensible notamment ces cinq dernières années.
Toutes les communes de l’île sont desservies par un réseau urbain et /ou interurbain de
transport de voyageurs. Aujourd’hui, seuls 5 % des déplacements interurbains se font en
transport collectifs. Soumis à l’offre de voirie existante, elle-même faiblement maillée, les
réseaux urbains n’offrent que peu de liaisons transversales à mi-pente et s’organisent
globalement en peigne depuis les hauts jusqu’à la bande littorale. Les lignes de bus
interurbaines et urbaines ne disposent pas de site propre (hormis Saint Denis) et sont donc
fortement dépendantes de la circulation routière. En l’état actuel, elles ne permettent pas
d’offrir un service de qualité régulier. A noter enfin que le clientèle des transports en commun
est aujourd’hui constituée quasi exclusivement des captifs n’ayant pas d’autres choix pour se
déplacer, le réseau de transport collectif n’étant pas suffisamment attractif pour être perçu
comme une alternative à l’usage de la voiture.
7
II.1.3. Les modes de déplacements et leurs motifs
A La Réunion, en 2005, on estime à 1 200 000 environ le nombre de déplacements mécanisés
par jour avec une moyenne de 1,9 déplacement par jour et par personne. Ce nombre devrait
continuer à augmenter fortement dans les années à venir, compte tenu2 :
-
de l’équipement croissant des ménages en automobile
-
de la forte concentration de l’activité économique et commerciale de l’île
-
du prix élevé du foncier dans les zones attractives,
-
du renforcement de l’étalement urbain,
-
de la croissance économique et démographique
-
de l’augmentation du niveau de vie des réunionnais
Les déplacements en voiture représentent près de 90 % contre environ 5 % en transport en
commun. (Insérer graphique). Les motifs de déplacement les plus courants pour les
Réunionnais sont les déplacements pour les achats et les loisirs (respectivement 13% et 11%).
La part des déplacements pour le motif travail se situait à 7% en 2006 contre 9% en 2000.
Près de 90% des déplacements se font en véhicules particuliers, avec une majorité en tant que
conducteur.
II.1.4. Le secteur du transport est le plus énergivore dans l’économie
Selon l’Insee Réunion, 1,2 million de tonnes de combustibles et carburants ont été importés
en 2007, soit une quantité similaire à celle des deux dernières années précédentes. Les
carburants constituent 56 % des quantités importées en tonnes (715/1 273) mais pèsent pour
92 % dans le coût (356/379). Certes une partie des carburants est utilisée par les centrales
électriques à fioul et gazole (73 000 tonnes en 2007), le reste étant destiné au secteur de
transport. Si la hausse des quantités importées de carburants était de l’ordre de (665,8/ 715,2),
celle des coûts des carburants destinés au secteur de transport a pratiquement doublé par
rapport à 2003 (193 /356).
II.2. Sans projets véritables, l’avenir est de plus en plus sombre pour les déplacements à
la Réunion
2
Rapport du Tram Train (2007).
8
A la Réunion, la voiture est le mode de déplacement dominant en dépit des efforts des
collectivités en matière de transports collectifs. Au fils du temps, l’augmentation du trafic
routier devient inévitable et la dégradation des conditions de circulation aussi. Le réseau
routier peine de plus en plus à supporter la circulation aux heures de pointes. Les bouchons se
multiplient et le temps passé sur les routes s’allonge. Si les tendances actuelles se
poursuivent - voiture comme principal mode de déplacement, augmentation du nombre
d’automobiles en circulation, accroissement du trafic routier - la Réunion s’expose
inéluctablement à l’asphyxie de son réseau routier et de son économie.
Il est donc urgent de trouver une alternative au ‘tout automobile’. La solution ne viendrait
sans doute pas de l’extension à l’infinie du réseau routier actuel. L’insularité de l’île et sa
configuration spécifique y sont hostiles. A l’heure où le développement durable s’inscrit dans
la conscience collective, l’urgent des choix relève des collectivités publiques. Les transports
publics en site propre peuvent alors offrir une alternative crédible à l’usage du ‘tout voiture’ à
condition qu’ils disposent de plateformes protégées de la circulation routière. Ce mode de
déplacement s’y prête bien tant à l’organisation urbaine de l’île (concentrée sur le cordon
littoral) qu’au réseau d’infrastructures routières en place.
III. Des projets gigantesques pour un transport et un urbanisme durables
De l’analyse précédente, il en résulte qu’avec un système de déplacement qui repose
essentiellement sur l’automobile, la Réunion vit comme tant d’autres régions une extension
des zones urbanisées qui rend la voiture toujours plus indispensable. Le mécanisme est bien
connu par les urbanistes3 : « La voiture rend possible un habitat à distance des centres villes.
En conséquence, les déplacements en voiture augmentent et les conditions de trafic se
dégradent dans et au bord des centres villes. Les transports publics étant mêlés au trafic
subissent de plein fouet les effets de la congestion ce qui les rend encore moins attractifs.
Cette situation entraîne l’intérêt grandissant pour un habitat dispersé qui soit loin des
nuisances de la ville ». Les spécialistes s’accordent à dire que tout système d’étalement
urbain, fondé sur l’usage exclusif de l’automobile, fortement consommateur d’espace, très
coûteux en infrastructures et propice au développement des déplacements mécanisés, n’est
pas un modèle qui pourra perdurer. Le problème est encore plus grave à la Réunion que par
ailleurs. L’insularité de l’île (absence de toute possibilité d’extension territoriale) et sa
3
Tram Train régional de Saint-Paul à Gillot (2007).
9
typographie particulière (présence des forts reliefs et des ravines) réduisent de manière
drastique la surface aménageable de l’île. Celle-ci ne représente déjà qu’environ 40% de la
surface totale. En induisant une extension de l’urbanisation, la dynamique économique et
démographique évoquée ci-dessus, et qui est appelée à perdurer encore de dizaines d’années,
risque d’exacerber à la fois la pression sur le foncier et la compétition entre les différents
types d’activités (agricole, urbaine, industrielle et service) pour l’usage des espaces
accessibles.
Sans changement en profondeur de cette orientation, c’est l’équilibre de la biodiversité et de
l’environnement de l’île qui se trouve menacé ainsi que son développement économique. Pour
diminuer les coûts de pollution et de nuisance sonore, il faut impérativement remplacer la
politique d’urbanisation et de transport actuelle par une autre politique susceptible d’induire
un développement durable préservant l’environnement et la biodiversité. L’île de La Réunion
semble être résolument engagée dans une profonde mutation territoriale dont l’objectif majeur
est de relever un double défi : équiper et aménager un territoire insulaire très contraignant en
infrastructures routières modernes de manière à résoudre les problèmes de déplacement dans
l’île, et suivre un modèle du développement économique et urbain respectueux de
l’environnement et de la biodiversité. La multitude de projets gigantesques prévus ou en cours
de réalisation présentés ci dessous, atteste de ce que les décideurs réunionnais ont
définitivement opté pour un système de transport et d’urbanisme durable.
III.1. La route des tamarins
Avec un tracé de 33 km, ses 120 ponts dont quatre ouvrages d’art exceptionnels, ses neuf
pôles d’échanges pour desservir les agglomérations, la route des Tamarins est appelée à jouer
un rôle considérable dans l’aménagement du territoire. Lancée en 1998 avec une livraison
prévue pour mi-2009, elle constitue aujourd’hui un chantier de grande envergure. Présentée
comme une route moderne du type (2x2 voies), sa fonction première est de fluidifier le trafic
routier fort dense à l’Ouest de l’île. Elle permettra également aux habitants de la zone
balnéaire du littoral ouest de reconquérir le bord de mer. De plus, à la différence de la route
actuelle qui est au bord de mer, la route des Tamarins est tracée à mi-hauteur. D’après le
Président de la Région, ce choix n’est pas innocent. « Le choix de faire passer cette route non
pas en bordure de littoral, mais en moyenne altitude répond à une volonté politique forte :
celle d’un aménagement cohérent du territoire. Cette route va permettre l’aménagement des
territoires situés à mi hauteur, indispensables pour accueillir une partie des 300 000 habitants
10
supplémentaires que La Réunion accueillera dans moins de 25 ans ». La réalisation de cette
route représente également une contribution importante pour l’activité économique. Durant
les phases de réalisations ce chantier génère environ 3000 emplois directs et indirects.
III.2. Le Tram Train
Au-delà d’une solution technique pour répondre aux besoins en matière de déplacement, le
projet Tram-Train incarne la volonté des collectivités locales de changer de vision en matière
de politique d’urbanisation et de déplacement. Ce projet résulte d’un constat récurrent qui
s’affirme du jour en jour : le trafic routier devient de plus en plus insupportable. Et ce sont
l’environnement, le cadre de vie des réunionnais, le lieu d’habitat, la qualité de l’aire et la
biodiversité qui sont les victimes de l’encombrement, de la pollution et des nuisances sonores
des automobiles.
En choisissant un réseau de transport public de type Tram-Train en site propre, le Conseil
régional entend bien répondre efficacement aux besoins quotidiens de déplacements des
Réunionnais. Il s’agit d’offrir non seulement aux usagers actuels un moyen de transport,
ponctuel, confort, moderne, performant et de haute qualité, mais aussi d’attirer vers les
transports collectifs ceux qui ont une automobile. Le Tram-Train vise à la fois la maîtrise du
développement de la circulation en évitant la paralysie des principaux axes routiers, la
mobilité pour tous et un impact réduit sur l’environnement et la biodiversité. Mais le freinage
de la progression de l’automobile résulte également d’une stratégie nouvelle susceptible de
développer un modèle d’urbanisation dense conçu autour des transports publics et des
mobilités douce. Ce modèle d’urbanisme permet de surcroît de limiter la consommation du
sol, la dégradation du paysage et la diminution des coûts d’équipement et d’entretien des
infrastructures.
Au-delà de l’objectif recherché d’une alternative à l’automobile, il est
également question d’agir sur l’aménagement du territoire en favorisant le développement de
nouveaux quartiers dans une logique articulant mobilité et urbanisme durable autour d’un axe
de transport performant.
III.3. La nouvelle route du littoral
La route du littoral assure la liaison entre les deux poumons de l’île : le Port et l’Aéroport
Roland Garros. Longue d’une dizaine de kilomètres et de forme 2x2 voies, cette route
11
constitue aujourd’hui un axe central pour l’économie locale puisqu’elle permet la desserte des
principales agglomérations et du premier bassin d’emploi de l’île (Saint-Paul, Le Port et
Saint-Denis). Coincé entre mer et falaise, cet axe est soumis en outre à de nombreux risques
naturels : chutes de pierres, grands éboulements (1998,2006) et fortes houles.
En cas de fortes pluies et pour assurer au mieux la sécurité des usagers, la DDE gère cette
route selon un mode dégradé à 3 voies (basculement sur une des deux chaussées), ce qui
perturbe énormément les conditions de circulation. La route peut parfois être coupée plusieurs
jours à la suite de phénomènes pluvieux susceptibles d’entrainer des chutes de blocs. Pour
remédier à cette situation très pénalisante pour l’île, cette liaison a fait l’objet de travaux de
sécurisation progressive depuis 1993 : purges de la falaise, pose de filets de protection et
construction de murs en gabions pour limiter les conséquences des chutes de pierres. Ces
travaux n’ont pas été suffisants pour faire face aux éboulements massifs comme en témoigne
celui de 2006. C’est pourquoi une solution à plus long terme, définitivement sécurisée, est à
l’étude depuis la fin des années 1990. Suite à des études conduites par les services de l’Etat et
des collectivités territoriales et après une large concertation du public, un consensus s’est
dégagé sur un nouveau tracé constitué principalement de digue et viaducs pour un coût estimé
entre 1 250 et 1300 millions d’euros. Son positionnement à une distance suffisante de la
falaise et à une hauteur de 12 mètres au dessus de la mer mettra le nouvel itinéraire à l’abri de
tout risque d’effondrement majeur, de la houle cyclonique, de l’élévation du niveau de la mer
et des tsunamis. La livraison est prévue en 2016.
En développant les activités et en remodelant les paysages, ces grands projets
d’infrastructures constituent des moteurs pour la croissance économique de l’île. Avec ces
projets, la Réunion s’est résolument engagée dans la voie de développement durable : grands
programme d’équipement et grandes infrastructures, développement urbain accéléré,
initiatives multiples dans le domaine de développement durable etc.… La Réunion
ambitionne d’être exemplaire dans cette voie de développement durable : elle dispose d’atouts
mais sa réussite passe d’abord par une maîtrise réelle et concrète de son territoire, par une plus
grande cohérence dans la multitude des projets dans la construction d’un cadre stratégique qui
puisse constituer une référence dans la durée.
12
III.4. Des projets qui illustrent l’engagement de la Réunion en faveur du développement
durable
Le surcoût économique et les difficultés techniques qu’engendre le réseau radial et très dense
des ravines et des grandes vallées n’ont pas suffit pour que les autorités locales réunionnaises
renoncent à des projets absolument pharamineux portant sur l’aménagement du territoire et le
transport à la Réunion. Conscientes des limites flagrantes des politiques menées jusqu’à
présent en matière de déplacement et d’étalement urbain, les collectivités locales
réunionnaises ont alors décidé de parcourir, avec ces projets, l’essentiel d’un territoire très
contraignant pour l’aménager voire l’occuper quels que soient les coûts à supporter et les
difficultés à surmonter. C’est dans ce contexte que nous avons assisté à la naissance des trois
projets présentés ci-dessus. Le but recherché est double : premièrement il s’agit de contourner
les obstacles du massif du littoral et des zones urbaines du bord de mer et deuxièmement de
trouver une solution multimodale durable aux problèmes des déplacements des réunionnais.
Le coût total réel dépassera sans doute les 4 milliards d’euros4. On constate donc que
l’investissement est colossal et les enjeux techniques et technologiques sont majeurs.
En développant les activités et en remodelant les paysages, ces projets d’infrastructures
constituent des moteurs pour la croissance économique de l’île. Avec eux, la Réunion s’est
résolument engagée dans la voie du développement durable : grands programmes
d’équipement et grandes infrastructures, développement urbain accéléré, initiatives multiples
dans le domaine du développement durable etc.… La Réunion ambitionne d’être ainsi
exemplaire dans cette voie du développement durable : elle dispose d’atouts mais sa réussite
passe d’abord par la maîtrise de l’aménagement de son territoire. Elle passe aussi et surtout
par la qualité des plans destinés à gérer l’après projets, c'est-à-dire la cohérence et le
fonctionnement de ces projets.
IV Des solutions incitatives et réglementaires pour maîtriser les congestions
Développer les infrastructures routières peut sembler une solution mais il faut tenir
compte du « paradoxe de DOWNS » qui enseigne que toute nouvelle infrastructure est saturée
à terme. A court terme les congestions diminuent mais du fait d’une circulation plus fluide on
4
Le coût initial prévu pour les trois projets est de 3, 300 millions d’euros.
13
assiste à un transfert modal des transports en commun vers la voiture et très vite les routes
connaissent de nouvelles congestions. Seul le développement des transports collectifs de
qualité est de nature à réduire en longue période les congestions de voierie. Encore faut-il que
cette alternative soit techniquement possible, économiquement incitative pour l’usager et
suffisamment fiable pour que l’automobiliste renonce à la voiture. L’un des principaux
obstacles est le temps d’attente des transports collectifs au niveau de la périodicité plus ou
moins aléatoire des passages, leur manque de régularité et de confort. Grâce à l’informatique
l’usager peut maintenant connaître le temps d’attente avant le prochain passage du bus ou du
tram et cela constitue pour lui une sécurité.
Trois moyens coercitifs ou incitatifs sont
susceptibles de réduire l’usage de la voiture en ville :
IV1 La réglementation. On peut par exemple prévoir une circulation alternée , les véhicules
ayant une plaque minéralogique avec un numéro pair circulant les jours pairs et les véhicules
disposant d’une plaque minéralogique impaire circulant les jours impairs. Ce système
expérimenté à Mexico n’est pas très efficace ; il y a des coûts de contrôle élevés (il faut
prévoir des sanctions en cas de non respect) et de plus cela incite les ménages à acheter un
second véhicule (souvent d’occasion et polluant) pour disposer de deux véhicules avec des
plaques différentes ce qui leur permet de rouler tous les jours…
IV2 Les péages urbains. C’est l’approche retenue par PIGOU qui consiste à rechercher
l’optimum collectif en égalisant les coûts privés supportés par l’automobiliste et les coûts
sociaux supportés par la collectivité du fait de la présence de cet automobiliste sur la voirie
(coûts d’encombrement, de pollution etc.). Comme le coût privé est inférieur au coût social la
puissance publique doit intervenir en instaurant une « taxe de dommage ». On peut taxer les
automobiles principalement aux heures de pointe et moduler le péage en fonction du taux de
saturation de la voierie. Les technologies modernes permettent de mettre en place de tels
péages par simple télé-repérage, comme cela existe à Singapour, Londres, ou Bergen. Encore
faut-il que l’automobiliste ait une alternative crédible, sous forme de transports en commun
fiables et de qualité. Mais ce système soulève deux questions importantes :
-a) une question liée à l’équité ; le péage urbain favorise les catégories sociales aisées, celle
qui accordent une forte valeur au temps et qui disposent d’un revenu suffisant pour s’acquitter
de ce coût. Les cadres moyens et supérieurs sont donc gagnants puisqu’ils peuvent choisir
plus facilement le moment de leur déplacement et payer pour aller plus vite. Les ouvriers sont
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en revanche pénalisés car le coût du péage est plus élevé en proportion de leur revenu et ils
disposent généralement de moins de flexibilité dans l’organisation de leur travail.
-b) une question liée à l’utilisation des péages recouvrés ; on peut concevoir de redistribuer
une partie des péages aux catégories sociales les moins aisées mais seuls les automobilistes
bénéficieront de cette redistribution, qui exclut de fait les gens modestes qui n’ont pas de
véhicule ; on peut affecter les recettes de péages à l’amélioration de la voirie ou au
développement des transports collectifs. C’est en général cette dernière solution qui a la
faveur des économistes ce qui revient à opérer une subvention croisée de l’automobiliste vers
l’usager des transports publics. On peut aussi penser que la puissance publique n’affectera
pas ces recettes à un usage lié au transport et préférera les verser dans le pot commun des
recettes fiscales.
IV3 Les permis de droits à circuler. C’est un système proche de celui que propose COASE
pour réduire la pollution (via un marché de quotas de CO2 par exemple). La puissance
publique attribue à chaque automobiliste un quota de droits à circuler, notamment aux heures
de pointe, et l’automobiliste peut soit utiliser ses droits soit les vendre à d’autres
automobilistes sur un marché de droits. S’il dépasse son quota il doit acheter des permis sur le
marché, s’il ne l’utilise pas il peut vendre ses droits sur ce marché. Le prix des permis est fixé
par la loi de l’offre et de la demande. En cas de non respect des quotas (circulation sans
droits) des pénalités sont prévues. C’est un système incitatif puisque l’automobiliste a intérêt
à moins circuler s’il veut vendre une partie de ses droits et ceux qui circulent beaucoup vont
devoir acquérir des droits à un prix qui peut être parfois très élevé. Plusieurs questions se
posent néanmoins :
a) à qui faut-il attribuer les droits à circuler ? Aux seuls automobilistes ou à tous les
citoyens, y compris ceux qui n’ont pas de voiture mais pourraient décider d’en
acquérir une ?
b) les droits à circuler attribués au départ doivent-ils être attribués gratuitement ou
vendus aux automobilistes ?
c) les échanges sur le marché de droits doivent-ils être de type O.T.C. (Over the counter)
donc de gré à gré ou se faire via une chambre de compensation qui est l’acheteur de
tous les vendeurs et le vendeur de tous les acheteurs ? Avec la chambre de
compensation il n’y a plus de risque de contrepartie mais il y a des coûts de
transaction. Il faut vérifier aussi qu’il n’y a pas de stratégie visant à faire monter les
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prix sur ce marché (stratégie de rétention de quotas par exemple, ou de collusion entre
vendeurs ou acheteurs)
d) quelle est la durée de validité des droits attribués au départ ? ces droits sont-ils
reportables d’une période à l’autre ou leur valeur s’annule-t-elle à la fin de la période
de validité ?
e) la pénalité infligée en cas de circulation sans droits est-elle libératoire ou non ? Si oui
cela signifie que l’automobiliste s’acquittera de la pénalité mais n’aura pas à acheter
de droits nouveaux. En conséquence la pénalité constitue dans ce cas le prix-plafond
du marché de droits car aucun automobiliste n’acceptera de payer des droits à un prix
supérieur à la pénalité. Si non l’automobiliste doit non seulement payer la pénalité
mais il devra également acheter des droits sur le marché…
f) la puissance publique ne doit pas se tromper dans l’estimation des droits à accorder. Si
le montant de droits est trop faible par rapport aux besoins le prix des permis observé
sur le marché risque de devenir prohibitif, ; si le montant initial est trop important la
congestion ne sera pas supprimée car le prix du permis sera dérisoire et le flux de
véhicules excessif.
Notons qu’il y a des différences importantes entre le système des péages et celui des permis.
Avec les péages la ville encaisse des recettes alors qu’avec les permis elle n’encaisse rien sauf
si la dotation initiale de permis est vendue et non pas attribuée gratuitement. L’échange sur le
marché des permis est un jeu à somme nulle puisque les vendeurs encaissent ce que les
acheteurs versent. Avec le système des permis la ville peut connaître et fixer le volume du
trafic puisqu’il lui suffit d’attribuer un quota de permis correspondant au volume souhaité.
Avec le système des péages la ville ne connaît pas le volume du trafic car elle a du mal à
estimer la sensibilité de la demande de déplacement au coût de ce déplacement (élasticité-prix
de la demande de déplacement au coût du péage).. Le système des permis est sans doute plus
incitatif que celui des péages pour l’automobiliste mais il existe une incertitude sur le coût du
déplacement urbain, notamment parce que l’automobiliste ne connaît pas le prix des permis
sur le marché. Ce prix est un coût s’il dépasse son quota et c’est un manque à gagner (coût
d’opportunité) s’il ne l’atteint pas. Avec le système des péages le coût du déplacement urbain
est connu à priori .pour l’automobile.
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Conclusion générale
A l’instar des autres petites économies insulaires, l’exigüité du territoire, la taille réduite de la
population et du marché, l’isolement et l’éloignement rendent problématiques les
déplacements à la Réunion. Mais La Réunion doit faire face, en plus des contraintes
caractérisant les petites économies insulaires, aux handicaps liés à une géographie très
contraignante, synonyme de surcoûts financiers et de difficultés techniques (reliefs très
accidentés, cyclones et tempêtes tropicales, volcan en activité, risque géologique, climat
tropical, territoire aménageable très réduit …) et aux effets désastreux d’une politique de
transport qui repose essentiellement sur l’automobile. Si les tendances actuelles se
poursuivent –voiture comme mode de déplacement principal, explosion du trafic et du parc
automobile- La Réunion est inévitablement exposée à l’asphyxie totale de son transport et de
son économie.
Avec les trois projets routiers prévus ou en cours de réalisation, l’île semble s’être engagée
dans une profonde mutation territoriale dont l’objectif principal est d’abord de trouver une
solution multimodale durable à la congestion et d’engager en même temps la Réunion dans la
voie du développement durable. Ainsi la Réunion ambitionne d’être un modèle à suivre en
matière de développement durable. L’île dispose d’atouts mais sa réussite passe d’abord par la
maîtrise de l’aménagement de son territoire.
Développer les infrastructures routières peut sembler une solution au problème de congestion.
Mais comme l’annonce le « paradoxe de DOWNS », toute nouvelle infrastructure est vite
saturée, car on assiste, du fait d’une circulation plus fluide, à un transfert modal des transports
en commun vers la voiture et très vite les routes sont saturées. Seul le développement des
transports collectifs de qualité et des mesures incitatives pour gérer la circulation sont de
nature à réduire en longue période les congestions de voierie. Encore faut-il que cette
alternative soit techniquement possible, économiquement incitative pour l’usager et
suffisamment fiable pour que l’automobiliste renonce à la voiture.
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Bibliographies
Thierry Simon (2008), « Une île en mutation : Infrastructures, aménagement et
développement à La Réunion ». EchoGéo, N° 7, 2008.
Christian Binet et André Laure (2002), Rapport sur les projets de développement du
système de transports terrestres de l’île de la Réunion ». Conseil général des Ponts et
Chaussées, la Défense, Paris. Pour le Ministre de l’équipement, des transports et du logement.
Ma Région et moi (2007), « Route du littoral et Tram-Train : contrat de projet avec l’Etat et
contrat avec l’Europe » (2207-2013). Numéro spécial, Région Réunion.
Ma Région et moi (2006), « Pour mieux se déplacer ». Région Réunion.
Agence pour l’observation de la Réunion, l’aménagement et l’habitat (AGRAH) (2005),
« Observatoire des transports et des déplacements ».
Région Réunion (2007), Tram-Train régional de Saint-Paul à Gillot, Dossier d’enquête
préalable à la déclaration d’utilité publique des travaux et à la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme. .
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