Préparation de la moto

Préparation de la moto
Préparation Moto sortie normale: 2
Entretien à faire à chaque sortie: 2
Pour les ouvreurs : 2
Préparation Moto Raid 3
La moto 5
Le confort : 7
Les supensions : 7
Le guidon : 8
La selle : 8
Les outils : 8
Le carénage : 8
La démultiplication : 8
Les essais de la machine : 8
La préparation physique : 9
Un bon test : 9
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Préparation Moto sortie normale:
Entretien à faire à chaque sortie:
Graissage, tension et vérification de la chaîne
Contrôle du pignon de sortie de boîte de vitesse et de la couronne vérifier s'il ne manque pas des
dents et si celles-ci ne sont pas trop usées.
Nettoyer le filtre à air surtout s'il y a eu de la poussière,
Vérifier les rayons, s'ils sont bien tous tendus et s'il n'y en a pas de cassés,
Vérifier le jeu des roulements de roues, il faut les remplacer dés qu'il y en a,
Voir si les pneus ne sont pas trop usés,
Vérifier le serrage des cocottes de frein et d'embrayage qui ne doivent pas être trop serrées pour
pouvoir tourner en cas de chute, trop serrées, elles cassent,
Vérifier l'usure des plaquettes de frein AV & AR,
Vérifier que la poignée de gaz n'accroche pas , elle doit revenir toute seule sans coincer et, au
besoin, graisser le câble,
Penser à vérifier la bougie surtout sur un 2T, en avoir une neuve d'avance qu'il faudra prendre à la
prochaine sortie, ainsi que l’étanchéité de l’anti-parasite.
Voir si les joints spi de fourche ne fuient pas nettoyer les cache-poussière régulièrement ainsi que
les tubes,
Vérifier les niveaux d’huile, d’eau, de liquide de freins,
Mettre la moto en route pour voir si elle tourne encore après l'avoir lavée (risque d’humidité),
Vérifier l'éclairage,
Passer un coup de WD40 sur l'ensemble de la moto sauf sur la selle, les pneus, les freins et les
poignées,
Pour les ouvreurs :
Le dérouleur de Road-book
Le Road-book
Le moteur doit surtout être fiable
Vérifier la fixation de l'aimant et les piles du Trip master
Voilà,, ça peut paraître long à faire, mais en fait, sauf si votre bécane n'est pas une poubelle, cela
ne devrait pas vous prendre plus d'une ½ heure et au moins, vous ne devriez pas avoir de
problèmes dés le départ, du genre pneu dégonflé, pignon de sortie de boîte édenté, difficultés de
mise en route, etc.
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Préparation Moto Raid
- Réservoir alu latéral de 12 litres
- Réservoir principal alu fait maison
- Sabot moteur avec réserve d'eau et trousse à outils
- Démonter complètement la moto pour apporter les modifications et soigner le serrage des
différentes parties au remontage
- Enlever toutes les pièces inutiles : bavette arrière, contacteur de béquille.
- Meuler toutes les pattes devenues inutiles soudées au cadre
- Adapter les butées de direction à votre nouveau réservoir
- Elargir les repose pieds pour améliorer la position debout.
- Renforcer la boucle arrière
- Adapter un sabot alu avec réserve d'eau d'au moins trois litres, prévoir un emplacement pour
quelques outils
- Prévoir un support pour les instruments de navigation qui peut être réparé facilement (pensez
aux chutes)
- Réservoir principal alu ou plastique d'au moins 27 litres. Dans le cas d'un réservoir plastique
(Acerbis) Attention, prendre le temps de visser correctement le bouchon après chaque plein car
le pas de vis plastique est fragile et une fois abîmé, galère et fuite à tous les étages.
- Suivant la consommation, réservoir latéral de 5 litres. Filtre à essence obligatoires sur les Durits
et les mises à l'air des réservoirs.
- Fixation de la balise de sécurité facilement accessible (sacoche en cuir sur garde boue arrière
par exemple)
- Rétro plastique (obligatoire)
- Le dérouleur de road book électrique. Astuces : plutôt que d’essayer de bricoler une
alimentation qui risque de vous lâcher au moins bon moment, alimenter l’appareil avec une
petite pile de 9 V que l'on change toutes les semaines - Il est recommandé d’occlure les
extrémités des rouleaux avec du scotch américain afin d’éviter que le sable n’y pénètre et
bloque le système d’entrainement.
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- L’ICO = Trip master est l’outil indispensable. Il faut l’installer afin qu’il soit bien visible quelle
que soit la position du pilote. Fixer l’aimant sur le disque plutôt que sur un rayon où il vibre
d’avantage. Il faut protéger très méticuleusement son fil électrique pour éviter qu’il ne soit coupé
accidentellement.
- Le GPS doit être fixé sur le cadre de façon à être protégé et positionné afin d’être visible
lorsque que vous vous tenez debout. ( 80 % du temps). Astuces : Si vous avez une antenne
déportée, prendre soin d’éviter de faire passer le fil trop prêt de la bobine afin d’éviter les
courants induits. Protéger l’écran des appareils avec du Vénilia transparent afin d’éviter les
rayures. Prévoir un système qui permette un démontage rapide .
- Renforcer l'attache supérieure d'amortisseur
- Soigner le passage de la durit de frein par rapport au support du système de navigation
- Renforcer le guide chaîne avec une plaque de dural légèrement débordante du plastique.
- Percer deux trous de diamètre 3 mm dans les deux leviers de frein et d'embrayages à 30-40 mm
de leur extrémité.
- Mettre un guidon diamètre 28 mm (façon pro taper) le choix du cintre est primordial et sera
fonction de votre taille. Plus vous êtes grand plus le cintre doit être important. Vous devez vous
sentir bien sur la moto surtout lorsque vous êtes debout (80 % du temps en Afrique).
- Le filtre à Air : Utiliser des filtres d'origine. A laver impérativement tous les jours. Il faut
absolument mettre de la graisse sur le pourtour du filtre afin de le coller à la boite à filtre, une fois
en place et avant de le visser, il faut lui impliquer plusieurs mouvements de rotation pour bien le
positionner. La plupart des casses moteurs sont dues à des problèmes de filtre sur le Dakar.
- Ressorts d'embrayage plus dur
- Augmenter la portance de la béquille dans le sable (cela vous évitera d'utiliser votre casque pour
démarrer cette P… de bécane dans le creux d'une dune )
- Pour le moteur, favoriser la fiabilité: réglage du jeux des soupapes et ajustage de la carburation.
- Lors du remontage des différents ensembles utiliser du frein loctite moyen (cela doit pouvoir
être redémonté)
- Les suspensions sont réglées en ressort et en hydraulique pour s'adapter au poids de l'ensemble
(moto, équipement et pilote). Vérifier les débattements sans les ressorts afin que rien ne touche
quand les suspensions arrivent en butée. Pour les plus riches, remplacer les éléments d'origine par
d'autres plus performants et plus robustes,(Ohlins, White Power, Donerre). Ne négligez pas cette
partie, tout le comportement de votre machine en dépend. ( tenue de cap, confort, sécurité).
N'hésitez pas à contacter un pro.
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- Poignées : elles doivent être de bonne qualité en mousse ou en sorbothane et de diamètre
important pour éviter les micros traumatisme de la paume des mains responsable d’un syndrome
du canal carpien.
- Housse de selles confortable (en cuir retourné par exemple).
- Protection de main : de type Acerbis mais avec en plus le renfort supérieur vendu séparément.
Celui ci vous évitera des piqûres très douloureuses des doigts occasionnées par la végétation.
- Carénage ou au minimum saute vent pour la protection du pilote.
- Système d'éclairage puissant (h4) pour les arrivées nocturnes Coller un autocollant noir sur le
garde boue avant pour éviter l'éblouissement la nuit.
- Régulateur et redresseur renforcé. Soigner le faisceau électrique souvent source de problèmes.
- Feu arrière, système de feu stop,
Klaxon plus puissant que d'origine (obligatoire), prévoir des ampoules de rechange.
Vous pouvez trouver tout le matériel chez Mecasystem ou Touratech ou renseignez vous auprès
de votre concessionnaire.
Les expériences vécues :
Notre but est d’apporter une réponse à la plupart des questions qu’on peut se poser en se basant
sur l’expérience de Daniel Theric , l’ex boss de Crocodil Motor à Aix-en-Provence, qui est un
spécialiste de la préparation des motos de rallye. Pour nous (et donc pour vous) il a bien voulu
dévoiler toutes ses recettes issues d’une longue expérience des rallyes.
La moto
Quelle que soit la moto que vous choisirez pour partir, elle doit donc impérativement être
parfaitement préparée : oubliez les performances démoniaques, les préparations sophistiquées, la
débauche de technologie. Privilégiez au contraire le « facile à entretenir et à réparer », le robuste
et le confortable. Par exemple les seules coquetteries de la 600 XR de Daniel sont les
suspensions « usine ». Tout le reste est correctement – voire minutieusement – préparé, mais «
stock ».
Quatre a cinq heures de piste et le poids embarqué, ça use ; le cadre reçoit donc de nombreux
renforts. La boucle arrière et les supports de carénage restent en acier. La soudure en Afrique ne
connaît pas l’aluminium et autres métaux légers. Il faut prévoir 20 à 30 litres d’essence pour
rallier les points de ravitaillement répartis en trois réservoirs pour équilibrer au mieux l’ensemble :
reliez-les par des durits de qualité en ayant pris soin de rajouter un filtre à essence pour protéger
la pompe à membrane. Astuce de Daniel, il embraque aussi une pompe manuelle pour transvaser
l’essence en cas de panne.
Le circuit électrique reste le plus proche possible de l’origine : du simple et de l’éprouvé. Les
klaxons, feu stop, et feu arrière (plus puissants que l’origine) sont obligatoires (et vérifiés tous les
matins). L’éclairage avant devra être suffisamment efficace pour pouvoir rouler s’il le faut de nuit.
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Le GPS et le dérouleur du road-book sont également alimentés par le courant régulé (et protégés
par des fusibles), donc surtout pas de bidouillage intempestif. Veillez également à ce que
l’alternateur soit suffisamment puissant pour alimenter tout à la fois (l’éclairage est obligatoire de
jour à cause de la poussière).
Le moteur reste « stock » : on privilégiera la fiabilité et la simplicité. On doit pouvoir mécaniquer
seul en plein désert ! Donc : accessibilité, solidité, simplicité.
La XR étant refroidie par air Daniel a élargi les ailettes du cylindre et coupé le garde-boue avant
pour améliorer les échanges thermiques. Le sabot moteur robuste et balèze contient la trousse à
outils et la réserve d’eau obligatoire, plus un petit canal qui force l’air pour refroidir l’alternateur,
point faible des XR.
Les jantes restent d’origine, chaussées de pneus « désert » et de mousses increvables : elles se
tordent mais ne cassent pas
Une petite plaque est soudée sur la béquille pour qu’elle ne s’enfonce pas dans le sable.
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Le confort :
Passons maintenant au confort :
Tout le monde n'a pas les moyens des usines une fois sur place
Les supensions :
Les suspensions sont réglées en ressort et en hydraulique pour s’adapter au poids (moto +
équipement + pilote). On vérifiera les débattements sans les ressorts afin que rien ne touche quand les
suspensions arrivent en butée.
Mesure du débattement maxi
Placez votre machine sur un trépied suffisamment haut pour que les roues
ne soient pas en contact avec le sol. Prenez la mesure entre l’axe de roue
arrière et un repère évident tel que la jointure garde-boue arrière-plaque
latérale, comme sur la photo. Prenez la valeur (605 mm dans notre
exemple) qui représente la cote 1.
Mesure du débattement mini
Il s’agit de prendre maintenant la mesure en conditions de
roulage. Vous devez donc vous équiper entièrement et faire le
plein de la machine. Demandez à une tierce personne de prendre
la mesure à votre place et restez en équilibre en vous aidant juste
de votre trépied. Vous allez obtenir une nouvelle valeur. Dans
notre cas, cette valeur correspond à 510mm. Il suffit maintenant
de soustraire le débattement mini du débattement maxi. 605-510 = 95 mm. C’est parfait
puisque cette différence doit habituellement se situer entre 90 et 100 mm. Faites de même
avec vos valeurs mesurées et reportez-vous à votre manuel d’entretien pour connaître
précisément les tolérances annoncées par le constructeur.
Mesure de la course morte
La course morte est le « jeu » indispensable que doit conserver votre
amortisseur pour ne pas abîmer le mécanisme. Cette valeur permet de
garder un certain confort ainsi que de plaquer toujours la roue au sol. Elle
est également nécessaire à la stabilité de la moto. Pour la mesurer,
descendez la moto du trépied et prenez la valeur de la même façon qu’à
l’étape 2, mais sans vous dessus ! Soustraire ensuite le résultat à la valeur
de débattement maxi. Dans notre cas cela donne : 605-570 = 35 mm.
Correct car Yamaha préconise pour ce modèle, et en général, une
fourchette entre 22 et 35 mm. Si vous êtes hors fourchette, c’est que le ressort n’est pas
adapté à votre poids, il faut le changer. Notez que si vous changez le ressort d’amortisseur, il
faut changer les ressorts de fourche de la même valeur.
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Réglage de la précontrainte du ressort
Si la valeur de différence entre le débattement maxi et mini est supérieure à
100 mm, c’est que votre ressort n’est pas assez tendu. Si elle est inférieure
à 90 mm, c’est que ce dernier est trop tendu. Pour tendre ou détendre le
ressort, déposez la partie-arriére du cadre et le silencieux. A l’aide d’une clé
a ergot (ou d’un maillet et un jet), desserrez le contre-écrou, puis serrez ou
desserrez selon les besoins. On augmente la précontrainte (ressort plus
dur) en serrant le dispositif, on la diminue (ressort plus mou) en desserrant.
Le guidon :
Guidon type Protaper (pour la solidité) monté sur silentblocs, poignées en mousse,
La selle :
selle en croûte de cuir : on privilégie le confort !
Les outils :
Il faudra rajouter une sacoche en cuir indestructible sur la boucle arrière pour y loger les outils et
les pièces qui ne rentrent pas dans les poches de la veste.
Le carénage :
Un carénage n’est pas indispensable, mais s’il est bien conçu, il favorisera la pénétration dans
l’air et il permettra d’avoir de la surface… pour les sponsors.
La démultiplication :
Il faut prévoir une démultiplication secondaire qui permette de rouler entre 4 et 5 sur le rapide
pour ne pas user excessivement la boîte sur le même rapport.
Les essais de la machine :
On effectuera les premiers roulages sur le goudron pour ne pas masquer d’éventuels défauts « par
la terre » (vibrations, tenue de cap, etc.). Vitesse maximale : 145 km/h environ, vous n’irez pas
plus vite sur les pistes, un peu d’humilité, tout le monde ne s’appelle pas Peterhansel ! On finira
les tests par du chemin rapide et dur avec quelques sauts (tous pleins faits) pour contrôler
l’équilibre et la solidité générale (soudures, renforts, etc.).
Tout ce travail de préparation doit être terminé suffisamment tôt afin de pouvoir tout tester avant
le grand départ.
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La préparation physique :
Voilà, la moto est fin prête, mais qu’en est-il de vous ?
Un bon test :
Inscrivez-vous à un enduro. Si vous ne franchissez pas l’arrivée en bon état physique, il faudra
vous entraîner sous peine de bien des désillusions.
Il faut travailler l’endurance (footing, VTT). Voir chapitre sur le sujet.
Inscrivez-vous dans une salle de gym avec un professeur pour vous guider sur un programme
spécifique, et surtout roulez, roulez, roulez.
Motocross ou enduro, peu importe, il faut entraîner les muscles « utiles », et pour cela rien ne
vaut des heures de roulage.
Il faut se forger un physique et un moral de vainqueur ! Rien ne doit vous décourager : être positif
dans sa tête vous emmènera toujours jusqu’au bout.
Allez il est venu l’heure pour nous de vous souhaiter bon courage et bonne
chance.
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